14 Июн Россия построит завод по производству запчастей для самолетов в Индонезии

Россия собирается построить в Индонезии завод по производству комплектующих и запчастей для истребителей КБ Сухого, сообщил 13 июня министр обороны Индонезии Рьямизард Рьячуду. Об этом пишет ИА REGNUM.

Такое заявление глава индонезийского военного ведомства сделал после встречи с российскими специалистами, ведущими переговоры по продаже Джакарте восьми многоцелевых истребителей Су-35.

По словам Рьямизарда Рьячуду, в случае реализации этого проекта Индонезия сможет продавать производимые предприятием запчасти другим странам региона.

Стоит отметить, что данный проект является частью компенсационного пакета в объёме $ 570 млн, предоставляемого российской стороной в случае покупки Индонезией восьми российских истребителей Су-35 на сумму $1,14 млрд.

Как сообщалось ранее, Россия и Индонезия весной 2017 года начали процесс согласования контракта по закупке для индонезийских ВВС российских истребителей Су-35

Источник: AEX.RU

14 Июн Производство российского легкого многоцелевого вертолета начнется в 2021 году

Первый российский легкий многоцелевой вертолет запустят в серийное производство в 2021 году, сообщил в интервью «Интерфаксу» гендиректор конструкторского бюро «ВР-технологии» Александр Охонько.

«По утвержденной программе разработки и сертификации первый полет вертолета запланирован в 2019 году, а в 2021 году начнется серийное производство», — заявил А.Охонько.

По его словам, в сегодняшней продуктовой линейке холдинга «Вертолеты России» нет машины, относящейся к категории легких вертолетов с одним двигателем, программа разработки такого вертолета массой до трех тонн была презентована на заседании Авиационной коллегии при правительстве РФ в марте 2017 года.

«Нам предстоит создать вертолет, востребованный как для дальнейшей эксплуатации коммерческими операторами, так и для личного владения. Вертолет ориентирован как на традиционные рынки сбыта холдинга, так и на новые для компании рынки, в том числе рынки Европы и США через сертификацию вертолета в этих странах», — сказал А.Охонько.

Он отметил, что 90% всех объемов планируется поставлять на экспорт.

«В России головным заводом-изготовителем будет Улан-Удинский авиационный завод», — добавил гендиректор конструкторского бюро.

«ВР-Технологии» занимаются разработками перспективных гражданских вертолетных комплексов: беспилотных и пилотируемых, а также участвуют в некоторых программах модернизации вертолетной техники, уже производимой холдингом «Вертолеты России».

Источник: ИНТЕРФАКС-АВН

14 Июн Александр Охонько: «Вертолеты России»: арктический беспилотник выйдет на рынок в 2019 году

Когда можно будет увидеть российский легкий однодвигательный вертолет, какие задачи необходимо решить для создания беспилотника-почтальона, когда взлетит первый арктический беспилотник — об этом корреспонденту «Интерфакса» Екатерине Мальцевой рассказал Александр Охонько — генеральный директор инновационного конструкторского бюро «ВР-Технологии», входящего в холдинг Вертолеты России».

— Расскажите, чем занимаются «ВР-Технологии», какие наиболее перспективные разработки сейчас ведутся?

— «ВР-Технологии» занимаются разработками перспективных гражданских вертолетных комплексов: беспилотных и пилотируемых, а также участвуют в некоторых программах модернизации вертолетной техники, уже производимой холдингом «Вертолеты России».

В марте 2017 года состоялось заседание Авиационной коллегии при правительстве РФ на которой руководством холдинга была презентована программа разработки легкого многоцелевого вертолета нового поколения. Легкие многоцелевые вертолеты взлетной массой до трех тонн — это самый массовый сегмент мирового гражданского вертолетного рынка, относящийся к авиации общего назначения. В сегодняшней продуктовой линейке вертолетов холдинга нет машины относящейся к категории легких вертолетов с одним двигателем. Нам предстоит создать вертолет, востребованный как для дальнейшей эксплуатации коммерческими операторами, так и для личного владения. Вертолет ориентирован как на традиционные рынки сбыта Холдинга, так и на новые для компании рынки, в том числе рынки Европы и США через сертификацию вертолета в этих странах.

— Наверняка, у этого вертолета есть и большой экспортный потенциал?

— Российский рынок этой категории вертолетов занимает не более 8% от общемирового, поэтому более 90% всех объемов мы планируем поставлять на экспорт. Эта цель соответствует стратегии Госкорпорации «Ростех» — увеличить долю гражданской продукции выпускаемой предприятиями ОПК уже в ближайшее время.

— Когда будет начато производство вертолета?

— Срок разработки такой техники занимает от 5 до 7 лет. По утвержденной программе разработки и сертификации первый полет вертолета запланирован в 2019 году, а в 2021 году начнется серийное производство.

— На каком заводе планируется наладить производство этих машин?

— Рынок продаж данной категории вертолетов требует и новых подходов к формированию схемы производственной кооперации. Для выхода на большие региональные рынки сбыта часто требуется локализовать там часть производства. Этот вертолет разрабатывается с учетом такой модели. В России головным заводом изготовителем будет Улан-Удэнский авиационный завод, имеющий высокую репутацию у заказчиков.

— Какие проекты вы планируете презентовать на предстоящей выставке МАКС-2017?

— Это проекты по беспилотной технике. Аппарат RH-300 –беспилотный вертолет, который мы планируем производить для целей ледовой разведки. Сейчас тема освоения Арктики очень актуальна. Крупные судоходные компании, планируют круглогодичную морскую навигацию по Северному морскому пути. При проводке караванов судов ледоколу надо «видеть» впереди себя примерно на сутки хода, чтобы обходить большие айсберги и труднопроходимые из-за торосов районы. Мы планируем оснастить беспилотные комплексы радарами, которые позволяют определять толщину льда и передавать оперативную информацию на ледокол, чтобы капитан и команда своевременно принимали необходимое решение.

— На какой стадии готовности находится этот вертолет?

— На МАКСе мы будем показывать прототип такого комплекса. Программа летных испытаний запланирована на 2018 год, а на рынок планируем поставить его в 2019 году.

— Помимо ледовой разведки для чего его можно будет использовать?

— На такой аппарат уже есть спрос. Ряд регионов нашей страны труднодоступен для наземных видов транспорта в определенные сезоны года. Такие комплексы дают возможность доставки малогабаритных грузов весом до 100 кг.

Кроме того, для такого рода техники есть несколько областей применения в точном земледелии. Например – сбор информации о состоянии почвы, влажности, состоянии посевов на больших площадях, распыление химикатов, удобрений, и так далее.

— Как происходит управление этим беспилотником?

— Закладывается два вида комплексов управления: стационарные и передвижные. Сейчас есть технологические ограничения по радиосвязи, по передаче информации. На расстоянии до 100 км можно получать информацию в режиме онлайн. На больших расстояниях доступные на рынке технические средства не позволяют поддерживать стабильную связь, гарантирующую как безопасность управления вертолетом, так и качественную передачу данных.

Канал связи — это вообще одна из самых актуальных проблем, ведь он должен обеспечивать безопасность управления вертолетом.

— Чтобы управление не перехватил кто-то посторонний?

— Конечно! Существующее законодательство требует специальную регистрацию всех беспилотных летательных аппаратов массой выше 250 грамм, даже тех которые порой свободно продаются в магазинах. Ведь если, например, небольшой мультикоптер направить в аэропорту на самолет во время взлета или посадки, то может произойти авиакатастрофа. А здесь мы говорим об аппарате массой 300 кг. Это серьезный вертолетный комплекс. Здесь самая главная задача – обеспечение безопасности на всей протяженности полета.

— И как же решить эту проблему?

— Это комплексная, межотраслевая задача и решать ее необходимо совместно. Например, можно ли для передачи данных в режиме онлайн использовать сотовые вышки операторов мобильной связи? Если маршрут будет регулярным, то можно оснастить вышки по этому маршруту оборудованием для приема информации. В таком случае на протяжении всего полета можно обеспечить устойчивый канал связи, управления и передачи данных.

Скажем, есть задача — мониторинг протяженных объектов на длине более 1 тыс. км. Значит необходимо предусмотреть промежуточные пункты, где будет обеспечена передача управления комплексом и передача собранной информации. Должна быть создана наземная инфраструктура на протяжении всего маршрута, в том числе, на случай непредвиденных ситуаций, например – столкновения со стаей птиц.

— В больших городах применение беспилотников еще сложнее?

— Разумеется, в густонаселенных городах применение такой техники имеет свои особенности. В городах мощное энергопотребление создает магнитные поля, различные частоты используются для связи, есть уже и специальные средства подавления различного рода сигналов, поэтому там аппарат может стать слепым и неуправляемым. А если аппарат массой 300 кг потеряет управление в городе, вы представляете, к каким последствиям это может привести? Поэтому в процессе разработки большое значение уделяется надежности и прочности всех систем. Например, топливные баки вертолета должны выдерживать падение с высоты 50 метров без разлива топлива.

— Насколько я знаю, у вас есть еще один беспилотный проект, он уже ближе к коптерам.

— Да, для задач, которые не требуют большой нагрузки, можно применять такого рода аппараты. Его общая масса не будет превышать 30 кг, это тот вес, который разрешен сейчас законодательно для эксплуатации без дорогостоящих лицензий. Размер аппарата – 2 на 2 метра, он оснащается фото-видео аппаратурой и может применяться для видео- и фотомониторинга.

Внешне он похож на самолет, но благодаря поворотным винтам беспилотник имеет возможность вертикального взлета и посадки. После набора высоты, винты перекладываются в самолетный режим и он летит как обычный самолет, но при этом при необходимости может зависать или медленно барражировать над выбранными объектами.

— Какие могут быть сферы его применения?

— Этот аппарат предназначен для мониторинга: это аэрофотосъемка, планирование кадастровых работ, контроль за состоянием лесов. Есть большой интерес от государственных служб, которые могут потенциально эксплуатировать беспилотные летательные аппараты. Например, он может осуществлять постоянный мониторинг границ с возможностью в каком-то месте зависнуть по команде оператора, если при пролете будет замечено какое-то нарушение, и в режиме коптера облететь это место на малой скорости. Его можно использовать и для доставки небольших грузов до 5 кг — почта, медикаменты.

— А в чем преимущество такого аппарата перед классическими коптерами?

— Коптер не может летать долго с большой скоростью. Здесь крейсерская скорость 110 км/ч. Сейчас разработана полностью электрическая компоновка, с ограничением времени полета до 40-50 минут. Следующая часть этой программы — гибридная силовая установка – поршневой двигатель малого объема, который будет крутить генератор. Тогда беспилотник сможет автономно летать до 4-5 часов. Этот аппарат мы экспонировали на выставке HeliRussia в мае. Первичный электрический облик уже готов, и часть испытаний проведена. До конца года мы проведем оставшуюся серию летных испытаний, которая позволит поставлять его первым заказчикам.

Автор: Екатерина Мальцева

Источник: Интерфакс

14 Июн «Все хотят сэкономить, но при этом иметь боевой самолет, который по своему функционалу приближен к пятому поколению»

Гендиректор РСК МиГ Илья Тарасенко о перспективах истребительной авиации, дальних перехватчиках и беспилотных аппаратах

В 2016 году российская самолетостроительная корпорация (РСК) МиГ завершила реализацию двух крупных контрактов по линии Минобороны: военные получили палубные истребители МиГ-29К и средние МиГ-29СМТ. О том, что корпорация готова поставить российским и иностранным заказчикам в ближайшие десять лет, какое место РСК отведено в военном дивизионе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и почему нельзя недооценивать перспективы беспилотных аппаратов, гендиректор предприятия Илья Тарасенко рассказал корреспондентам «Ъ» Ивану Сафронову и Александре Джорджевич.

— Ведется ли реструктуризация внутренних активов РСК МиГ или облик корпорации окончательно сформирован?

— Де-факто процесс реструктуризации компании был запущен в конце 2009 года — тогда наша команда впервые пришла в МиГ. Мы, в частности, изменили принципы управления программами, создав дирекцию по координации, которую я тогда возглавил. Это позволило нам перейти на новый уровень создания многофункциональных истребителей и взаимодействия с поставщиками. Сейчас эти процессы практически завершены: мы на финальной стадии реструктуризации в части производства. В 2016 году мы включили в состав корпорации нижегородский авиастроительный завод «Сокол», и с января 2017 года он стал полностью работать в рамках корпоративной культуры РСК МиГ: там делаем реструктуризацию механического оборудования, сокращаем сроки циклов производства в цехе окончательной сборки, ведем отработку самолетов. Реализуется ряд больших проектов по техническому перевооружению нашей летно-испытательной базы в Луховицах. Мы ввели, наверное, самое лучшее композитное производство, которое есть в авиационной промышленности, запустили новое гальваническое производство. На Калязинском машиностроительном заводе обновляем станочный парк. Исходя из всего этого, я полагаю, что запланированные на ближайшие три года финансовые показатели будут достигнуты.

— Сильный прирост прогнозируете?

— 2016 год мы завершили с выручкой на уровне 56,7 млрд руб. с чистой прибылью 5,6 млрд руб. В 2017 году рассчитываю увеличить выручку примерно на 15-17%. Мы ведем существующие проекты, учитывая то, что наше предприятие должно приносить деньги.

— Вы упомянули станочное производство: это отечественное оборудование?

— Именно. У нас были поставки импортного оборудования в рамках прошлых федеральных целевых программ, но в данный момент все станки, которые поступают в РСК МиГ, отечественные.

— В каком состоянии находится проект турбовинтового самолета Ил-114? Каким видите стартовый заказ?

— Будет развернуто серийное производство. Все зависит от системы продаж, которую организовывает Объединенная авиастроительная корпорация. Программу послепродажного обслуживания в части РСК МиГ мы начали разрабатывать уже сейчас. К старту производства машина будет полностью в цифровом формате. Запуск документации будет происходить в КБ Ильюшина, потом передаваться в ОКБ Микояна, а дальше идти на наши производственные площадки — это Нижний Новгород и Луховицы, а также к ряду наших смежников, которые участвуют в проекте. Таким образом, загрузка этих площадок происходит по линии взаимодействия внутри ОАК между гражданским и военным дивизионом. Хочу отметить, что обслуживание Ил-114 будет вестись на всем жизненном цикле машины. Мы рассчитываем, что будет произведено около 300 самолетов.

— Претенденты на машину уже есть?

— Пока мы говорим только о внутреннем заказчике, но, естественно, рассматривается и продажа за границу. Сейчас самое главное — произвести первый опытный самолет, начать летать, а поставки развернуть уже с 2021 года.

— Время вашего руководства «Гражданскими самолетами Сухого» пришлось на проект SSJ 100 и его продвижение на международном рынке. Этот опыт вам в РСК МиГ пригодился?

— Это единственный коммерческий продукт гражданской авиации на данный момент. Схемы привлечения финансирования, работы с лизинговыми компаниями, продаж, привлечения зарубежных денег, trade in — все эти механизмы я пытаюсь применить сейчас в РСК МиГ, хотя военная тематика весьма специфична.

— Как обстоят дела с реализацией военных контрактов?

— В 2016 году мы поставили военным все корабельные истребители МиГ-29К и истребители МиГ-29СМТ. Также мы завершили длительный контракт 2004 года по поставке корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ ВМС Индии, сейчас находимся на этапе реализации наших контрактных обязательств по послепродажному обслуживанию этих самолетов. В рамках программы Make in India мы с нашими партнерами разворачиваем в Индии ремонтные мощности, создаем там склады запчастей, обеспечиваем минимальный возврат деталей для того, чтобы максимально повысить боеготовность этих самолетов.

— Минобороны РФ будет еще заказывать корабельные истребители?

— Имеющийся сейчас объем МиГ-29К достаточен для эксплуатации на авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов». Когда возникнет потребность в увеличении, мы готовы будем ее восполнить.

— Ваши специалисты привлекались к расследованию причин аварии с истребителем МиГ-29К, происшедшей в Средиземном море после вылета с авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов»?

— Наши специалисты всегда привлекаются в таких ситуациях, чтобы дать свою экспертную оценку.

— Военные не хотят восполнить эту потерю, заказав еще один такой истребитель?

— Пока нет.

— Вы не хотели бы получить право на внешнеэкономическую деятельность?

— Нет, нам достаточно того, что сейчас существует. Объединенная авиастроительная корпорация получила право на послепродажное обслуживание самолетов за рубежом. А что касается поставок самолетов, то такое право есть у «Рособоронэкспорта» — этого достаточно, чтобы продвигать нашу продукцию на внешние рынки.

— На рынке боевой авиации складывается непростая ситуация: Минобороны получило достаточное количество самолетов в рамках действующей госпрограммы вооружения, и это их пока удовлетворяет. То же самое на международных рынках: Алжир, Индия, Египет предпочитают модернизировать технику, просто продлевая ее жизненный цикл. Как будете продвигать свою продукцию?

— Всем военно-воздушным силам требуется легкий и средний самолет в том классе, в котором находятся наши МиГ-29М/М2 и МиГ-35. Срок службы самолета в какой-то момент подходит к концу. Сейчас по ряду стран происходит плановая замена самолетов. Например, мы сейчас активно общаемся с Казахстаном, также продолжаем участвовать в тендерах в Индии. Наши самолеты представлены в 56 странах мира, при этом в некоторых государствах они являются основной боевой единицей. Когда мы предлагаем наш самолет, мы предлагаем комплексный продукт: обучение, систему послепродажного обслуживания. Обслуживание нашего самолета на всем жизненном цикле дешевле примерно на 25%, чем у наших зарубежных конкурентов. Поэтому нашим партнерам понятно, почему стоит закупать эту машину. Все хотят сэкономить, но при этом иметь боевой самолет, который по своему функционалу приближен к пятому поколению.

— Кроме Индии есть еще примеры совместных программ?

— Мы делали офсетные программы в Перу, когда модернизировали самолеты там. Предлагали такие программы ряду других стран, с которыми мы работаем.

— Индия и Перу, какие-то еще крупные есть партнеры?

— Скажу обтекаемо: это Ближний Восток и Латинская Америка. Все наши контракты идут в графике, а по некоторым из них мы вышли на опережение.

— Какой экспортный потенциал видите у МиГ-35 и в рамках новой госпрограммы вооружений?

— На презентации данного истребителя в Луховицах присутствовали представители 30 стран, в том числе все государства, которые уже имеют на вооружении самолеты МиГ-29. Это и есть наши потенциальные клиенты, с некоторыми из них мы ведем переговоры. Что касается нашего главного внутреннего заказчика — Минобороны РФ, то самолет будет закуплен в рамках новой госпрограммы вооружений, рассчитанной до 2025 года. Сейчас МиГ-35 проходит летные испытания, по их итогам будет заключение твердого контракта.

— На 37 машин?

— Лучше уточнить у Минобороны РФ.

— Не смущает, что военные с 2012 года обещают его скорое поступление в войска? Говорилось, что тогда самолет не соответствовал тактико-техническим характеристикам военных.

— Сейчас МиГ-35 соответствует на 100% всем техническим требованиям, которые нам выставляют заказчики.

— Сколько времени составляет производственный цикл для одной машины?

— С момента подписания контракта — чуть более года. Это вместе с отработкой и прохождением летных испытаний.

— С загрузкой производственных мощностей проблем нет?

— Они загружены до 2025 года.

— В СМИ проходила информация, что компания «Сухой» и РСК МиГ могут быть соединены в один актив. Как можете прокомментировать?

— Речь не о соединении в один актив, а о работе в рамках дивизиона. Стратегия ОАК подразумевает последовательное дивизиональное распределение всех своих активов по типам авиации: транспортная, боевая, гражданская, специальная. Вполне логично, что в этих рамках МиГ и «Сухой» входят в дивизион военной авиации. Это не новость. Наша работа полностью координируется Объединенной авиастроительной корпорацией.

— То есть речь о фактическом слиянии не идет?

— Оба предприятия войдут в дивизион военной авиации на равных правах, никто никого не будет поглощать. Но, естественно, вторичные и дублирующие функции у каждого из предприятий будут отсечены. Это стандартная мировая практика. Убежден, что все это позволит повысить эффективность ключевых процессов в обеих компаниях.

— Работа над проектом с Объединенными Арабскими Эмиратами по созданию совместного истребителя началась?

— На IDEX-2017 в Абу-Даби было подписано соглашение с ОАЭ, подразумевающее, что концептуально наши коллеги готовы вместе с нами создавать легкий многофункциональный самолет пятого поколения. Принципиальное решение о том, что мы идем по этому пути, уже было принято. Сейчас мы находимся на стадии проработки сроков реализации этого проекта.

— Название еще не придумали?

— Пока нет.

— У «Сухого» есть два флагманских проекта — многоцелевой истребитель Су-35С и перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50. А что МиГ сможет предложить клиентам после МиГ-35?

— Мы разделили свой бизнес на несколько частей. Первая — это модернизация ранее поставленных заказчику самолетов. Иными словами, мы можем их модернизировать таким образом, чтобы максимально приблизить их характеристики к самолетам пятого поколения. Параллельно будем работать и по имеющимся сейчас проектам МиГ-29 и МиГ-35. Вторая же часть, которую мы предлагаем заказчикам и над которой работаем отчасти в инициативном порядке,— это перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата. Третье направление — это беспилотная авиация.

— Вы в инициативном порядке разрабатываете замену перехватчикам МиГ-31?

— Да, с привлечением наших смежников. Пока мы работаем над концепцией проекта и его обликом.

— Модернизация парка истребителей-перехватчиков МиГ-31 уже завершена?

— Есть текущий контракт, который мы успешно выполняем.

— Это последняя модернизация самолетов данного типа или же их жизненный цикл позволит провести спустя какое-то время еще одну?

— Поверьте, мы сможем предложить Минобороны РФ оба варианта.

— То есть к тому моменту, когда МиГ-31 потребует новой модернизации, перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата должен быть готов к эксплуатации?

— Планируем так.

— Каким вы видите развитие беспилотной авиации на предприятии?

— За беспилотной тематикой будущее. Операция, которую наши вооруженные силы проводят в Сирии, показала, что недооценивать роль беспилотной авиации в конфликтах нельзя. Наш задел, который создавался с начала 2000-х, оказался очень кстати, многие наработки сейчас реализуются в нашем конструкторском бюро. Речь идет о беспилотниках (БПЛА.— «Ъ») легкого типа, способных выполнять разведывательные задачи, вести радиоэлектронную борьбу и наносить удары по объектам противника. Собственно, по этим трем направлениям мы и формируем свои предложения. Могу раскрыть секрет: будет и беспилотник, который сможет совместить все эти функции.

— В какой стадии находится работа по каждому из этих направлений?

— Уже есть опытные образцы. Мы доводим наши разработки до заказчиков, после принятия решения будет продолжено финансирование.

— И это тоже в инициативном порядке разрабатываете?

— Нами открыто несколько научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Для того чтобы достроить беспилотник, требуется несколько сотен миллионов рублей. Естественно, для этого нужен будет источник финансирования. Но сейчас уже есть задел, который я в скором времени продемонстрирую потенциальным заказчикам.

— Речь о создании вами тяжелого беспилотного летательного аппарата не ведется?

— При наличии спроса мы готовы работать везде. Но для нас прежде всего интересен сегмент легкого и среднего БПЛА.

Тарасенко Илья Сергеевич

Личное дело

Родился 23 марта 1980 года в Москве. Окончил Московский авиационный институт по специальности «экономист-менеджер» (2002), школу управления «Сколково» (2012).

В 2002-2005 годах работал в Опытно-конструкторском бюро имени Сухого. В 2005-2009 годах возглавлял сводную дирекцию ОАО «Компания «Сухой»». C 2009 по 2014 год работал в российской самолетостроительной корпорации (РСК) МиГ, занимал должности директора по координации, заместителя гендиректора по координации программ и закупкам, первого заместителя гендиректора компании. В июле 2014 года был назначен президентом АО «Гражданские самолеты Сухого». С сентября 2016 года — генеральный директор РСК МиГ.

Награжден почетной грамотой Минпромторга «за вклад в развитие авиационной промышленности и многолетний добросовестный труд».

РСК МиГ

Company profile

АО «Российская самолетостроительная корпорация МиГ» — предприятие полного цикла, занимается проектированием, конструированием, реализацией и ремонтом самолетов марки «МиГ». Ведет свою историю от созданного в 1939 году конструкторского бюро Артема Микояна. С тех пор на предприятии разработано около 450 проектов боевых самолетов, из них было реализовано около 170, а 94 машины производились серийно. Всего было построено около 45 тыс. самолетов «МиГ», из которых 11 тыс. пошли на экспорт. Самолеты компании составляют основу истребительной авиации ВКС России. 100% акций РСК принадлежит ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Основные предприятия РСК: инженерный центр «ОКБ им. А. И. Микояна» и Научно-производственный комплекс им. П. А. Воронина в Москве, Производственный комплекс N1 в Луховицах, Летно-испытательный центр им. А. В. Федотова в Жуковском, а также Калязинский машиностроительный завод. Штаб-квартира РСК находится в Москве. В штате более 10 тыс. сотрудников. Выручка в 2016 году — 56,7 млрд руб., чистая прибыль — 5,6 млрд руб.

Автор: Иван Сафронов

Источник: Коммерсантъ

13 Июн Авиакомпания «Якутия» не смогла договориться с ГТЛК о рублевом лизинге двух SSJ-100

Авиакомпания «Якутия» не смогла договориться с «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) о переводе двух самолетов Sukhoi Superjet 100, взятых в долларовый лизинг у «ВЭБ-лизинга», на рублевые платежи.

«ГЛТК отказались, договор будет заключен с «ВЭБ-лизингом» на тех же условиях. До конца июня мы должны закончить процедуру переоформления договора», — сообщил «Интерфаксу» директор по управлению флотом авиакомпании «Якутия» Иван Винокуров.

Ранее сообщалось, что 13 января текущего года у авиакомпании «Якутия» состоялось совещание с руководством производителя SSJ-100 — АО «Гражданские самолеты Сухого», на котором обсуждалась дальнейшая эксплуатация двух судов, приобретенных по договору с «ВЭБ-лизингом». Стороны договорились, что «Якутия» продолжит эксплуатировать эти два лайнера «после рефинансирования договоров лизинга через ПАО «ГТЛК» и восстановления за счет производителя технического состояния самолетов».

Источник: информационное агентство «Интерфакс-Россия»

13 Июн «Вертолеты России» поставят «Сбербанк Лизинг» партию Ми-8АМТ

Холдинг «Вертолеты России» заключил контракт на поставку компании «Сбербанк Лизинг» двух многоцелевых вертолетов Ми-8АМТ, сообщает RNS со ссылкой на пресс-службу холдинга.

«Эксплуатантом данных машин выступит АО «Авиакомпания Конверс Авиа». В соответствии с подписанным контрактом, поставка двух вертолетов Ми-8АМТ заказчику состоится в первом квартале 2018 года», — говорится в сообщении пресс-службы.

Ми-8АМТ — современная модификация вертолета Ми-8/Ми-17, разработанного Московским вертолетным заводом имени Миля. Машина может использоваться в широком диапазоне температур — от -50 до +50 градусов в Цельсию. Вертолет представлен в различных модификациях, в том числе в транспортном и поисково-спасательном варианте.

Источник: AEX.RU

13 Июн «Вертолеты России» досрочно поставили армии новую партию «Терминаторов»

Холдинг «Вертолеты России» досрочно передал министерству обороны России новую партию транспортно-штурмовых вертолетов Ми-8АМТШ, сообщили РИА Новости в пятницу в пресс-службе компании.

«Улан-Удэнский авиационный завод холдинга «Вертолеты России» в рамках исполнения долгосрочного государственного контракта передал представителям министерства обороны РФ очередную партию военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ. Техника успешно прошла предусмотренные условиями государственного контракта и технической документацией виды испытаний и была принята военным представительством и группой приемки Минобороны», — говорится в сообщении.

Вертолеты Ми-8АМТШ (также известны как «Терминатор») способны перевозить до 36 военнослужащих, до четырех тонн грузов внутри фюзеляжа или крупногабаритных грузов массой до четырех тонн на внешней подвеске. Вертолеты данного типа могут быть использованы для проведения поисково-спасательных и медико-эвакуационных операций, а также для выполнения специальных задач. Кроме того, вертолеты адаптированы для использования очков ночного видения, что позволяет выполнять полеты в ночных условиях на малых и предельно-малых высотах, а также совершать взлеты и посадки с необозначенных площадок.

Источник: AEX.RU

09 Июн Суперконденсатор в облаках: объединенная авиастроительная корпорация применит разработки НИТУ «МИСиС»

ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и НИТУ «МИСиС» договорились использовать результаты инновационной деятельности университета и наметить пути их введения в хозяйственный оборот ПАО «ОАК».

Цель договоренности — обеспечить решение стратегических задач корпорации по следующим направлениям: цифровые технологии при изготовлении литых деталей, промышленные технологии неразрушающего контроля, порошковые материалы и аддитивные технологии для изготовления деталей. Договоренности достигнуты по итогам встречи генерального конструктора — вице-президента по инновациям Объединенной авиастроительной корпорации Сергея Короткова с учеными университета, в рамках которой представители ПАО «ОАК» познакомились с лучшими разработками вуза для авиационной отрасли.

Объединенная авиастроительная корпорация ведет работу в рамках программы авиационного развития, нацеленной на создание новых проектов, которые в будущем будут занимать лидирующее положение на рынке. Одно из направлений работы — это взаимодействие с вузами.

Как заявил по итогам встречи Сергей Коротков, аналогов тому, что делают в НИТУ «МИСиС», в мире нет, что дает шанс новым партнерам реализовывать проекты международного значения в области боевой и гражданской авиации, космоса и новых материалов.

Ученые НИТУ «МИСиС» представили авиастроителям целую серию изделий и технологий, которые могут быть использованы в авиастроении. В том числе, комплексные накопители энергии на основе суперконденсаторов и литий-ионных батарей. Инновационная автономная пусковая система, основанная на суперконденсаторах, способна запускать двигатели авиационной техники при экстремально низких температурах (до -60°С).

Большой интерес также вызвали приборы для неразрушающего контроля (такие как мобильный диагностический комплекс «Композит»), позволяющий непрерывно контролировать состояние и деформацию крупных объектов: от самолетов до атомных станций.

Также на встрече были представлены, разработанные в НИТУ «МИСиС», лопатки нового поколения для газотурбинных двигателей самолетов гражданской авиации, благодаря которым могут быть улучшены рабочие характеристики двигателей, снижен вес самолетов и расход топлива.

Как отметил проректор по науке и инновациям НИТУ «МИСиС» Михаил Филонов: «Наш университет традиционно тесно сотрудничает с авиакосмическим комплексом: сейчас в НИТУ «МИСиС» ведется более 20 научных разработок по заказу ведущих предприятий этой отрасли. Среди них создание новых сверхлегких сплавов, изготовление приборов для бортовых навигационных систем, новых материалов для авиационных двигателей нового поколения. Кроме того, у университета большой опыт качественно выполненных работ по заказу больших и малых компаний: в 2016 году средства на НИР и ОКР поступали в НИТУ «МИСиС» из 22 источников на общую сумму более 2,5 млрд. рублей».

НИТУ «МИСиС» — это один из наиболее динамично развивающихся научно-образовательных центров страны. Находясь в числе лидеров технологического образования России, НИТУ «МИСиС» также представляет собой полноценный научный центр. В 2016 году университет укрепил свои позиции в ведущих международных образовательных рейтингах, войдя, в том числе, в ТОП-100 вузов в рейтингах QS: BRICS и Emerging Europe&Central Asia. Также НИТУ «МИСиС», единственный из российских вузов, стал участником рейтинга THE 20 World’s Best Small Universities Ranking-2016. В 2017 году университет впервые вошел в предметный рейтинг QS World University Rankings by Subject сразу по четырем направлениям, заняв 31-е место в мире в рейтинге «Инжиниринг — Добыча полезных ископаемых», а также показал высокие результаты по материаловедению, физике и астрономии, инженерии и технологиям.

Стратегическая цель НИТУ «МИСиС» к 2020 году укрепить лидерство по направлениям специализации: материаловедение, металлургия и горное дело, а также существенно усилить свои позиции в сфере биоматериалов, нано- и ИТ-технологий. В состав университета входит 9 институтов, 4 филиала — три в России и один за рубежом. В НИТУ «МИСиС» обучаются более 17000 студентов. В университете действуют 29 лабораторий и 3 инжиниринговых центра мирового уровня, в которых работают ведущие международные ученые. НИТУ «МИСиС» успешно реализует совместные проекты с крупнейшими российскими и зарубежными высокотехнологичными компаниями.

Источник: организация «НИТУ «МИСиС»»

09 Июн Более 40 стран будет представлено на МАКС-2017

Пресс-конференция, посвященная международному авиакосмическому салону МАКС-2017 в авиаграде, прошла в Москве 6 июня, сообщает ТАСС. В ней приняли участие: генеральный директор ОАО «Авиасалон» Александр Левин, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров и директор госкорпорации «Ростех» по международному сотрудничеству и региональной политике Виктор Кладов.

Мы встретимся… но только без Украины

Около 200 самолетов будут представлены на МАКС-2017, сообщил Александр Левин.

— Будут принимать участие 200 воздушных судов. 84 — в воздухе, 116 — на статической стоянке. В том числе отдельно — экспозиция ВКС России, — рассказал Левин.

Представитель «Ростеха» Виктор Кладов также передал, что в авиасалоне примут участие свыше 40 стран мира.

— Партнеров много по линии «Ростеха»: более 40 стран прислали свои весьма представительные делегации, 10 стран открывают свои национальные экспозиции, — сказал Кладов. Директор ответил также, что все структуры госкорпорации будут представлены на салоне.

По словам Александра Левина, украинские предприятия к началу июня не подавали заявок на участие в МАКС-2017.

Расстановка переносов

Решение о переносе авиакосмического салона из Жуковского на данный момент еще не принято, сообщил на пресс-конференции Олег Бочаров.

— На сегодняшний день никаких конкретных решений нет, — объявил Бочаров. — Есть предложения по другим местам проведения, но для этого нужно решить вопросы, связанные с транспортной логистикой и доступностью инфраструктуры.

По словам замминистра, перенос МАКС-2017 с традиционного августа на июль был вызван соображениями удобства для средних и малых компаний — участниц салона.

— В августе мы часто теряли потенциально не крупные компании, а средние и малые, кооперация с которыми в авиационном секторе для нас очень важна. К тому же в европейских компаниях август — период отпусков, — сказал Бочаров.

Ждем вертолетов

«Вертолеты России» представят на МАКС-2017 арктический вертолет Ми-8АМТШ сообщил на пресс-конференции в ТАСС Александр Левин.

«Вы увидите Ми-8АМТШ на салоне», — сказал он, отвечая на вопрос. Виктор Кладов добавил, что этот вертолет не был показан на параде Победы 9 мая из-за неподходящих погодных условий.

О других возможных новинках выставочной программы рассказал Олег Бочаров:

— Вертолет Ка-62 проходит сейчас интенсивные летные испытания в Приморье и не будет демонстрироваться в Жуковском. Но на салоне пройдет прямая трансляция полетов вертолета. Что касается демонстрации первого летного образца МС-21, решение будет принято по итогам проведения летных испытаний лайнера, — сообщил Бочаров.

Студенты бесценны

Билет на МАКС-2017 в дни массовых посещений будет стоить на месте 900 рублей, при предварительном заказе — 800 рублей, рассказал Александр Левин.

— Для детей до 14 лет и военнослужащих вход на салон будет бесплатным, для ветеранов у нас льготная программа. 21 июля пройдет День студента с бесплатным входом для учащихся вузов, — сообщил гендиректор авиасалона.

Билет для посещения МАКСа в бизнес-дни — 18-21 июля — будет стоить примерно 2800 рублей. На день открытия авиасалона билеты продаваться не будут, уточнил Левин.

Источник: сайт «Авиаград Жуковский»

09 Июн Отечественное авиастроение: повод для гордости и надежд

7 июня в Ульяновске прошло очередное совещание, посвящённое развитию российского авиапрома. Совещание провёл глава правительства РФ Дмитрий Медведев. По итогам дискуссии будет разработан комплекс мер, которые простимулируют спрос на авиационную технику российского производства.

В ходе поездки в Ульяновск российский премьер посетил авиастроительные предприятия «АэроКомпозит» и «Авиастар-СП». Обе компании входят в Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК). Премьер-министр отметил высокий потенциал этих предприятий и их современное техническое оснащение.

 Авиапром: выход на «другой уровень»

 Дмитрий Медведев напомнил, что в конце 1990-х – начале 2000-х годов российская авиационная промышленность «переживала тяжёлый кризис». Для исправления ситуации государству в последнее время пришлось приложить немалые усилия и инвестировать в отрасль серьёзные средства. По его словам, на поддержку самолётостроения в 2017 году в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» предполагается выделить около 41 миллиарда рублей.

Для того, чтобы производимые самолёты были конкурентоспособными на российском рынке и за рубежом, нужно действовать по многим направлениям. Конечно, должны совершенствоваться существующие и разрабатываться новые модели, опережающие зарубежные аналоги по эксплуатационным и техническим характеристикам. В частности, это относится к созданию современных авиационных двигателей.

Помимо этого, серьёзное конкурентное преимущество может дать развитие сервисное сети, чтобы российские самолёты можно было оперативно обслуживать в любой точке мира. В этой области правительством в ближайшие годы также предусмотрена господдержка в объёме 2,5 млрд рублей.

Выделены средства и на поддержку лизинговых компаний, приобретающих самолёты российского производства. В 2017 году запланированная сумма поддержки приблизительно оценивается в 4,5 млрд рублей. В частности, проведённая ранее докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) обеспечит поставки российским авиакомпаниям 36 самолётов Sukhoi Superjet 100.

«Пока мы не производили современных самолётов, российские перевозчики, закупали иностранную технику, потому что другой не было», – объяснил Медведев. В результате в парке магистральных самолётов отечественные лайнеры составляют лишь пятую часть, в региональных перевозках – две трети. В то же время авиакомпании только за четыре последних года потратили на парк около 12 млрд долларов, отметил Медведев, сославшись на данные МЭР. По его словам, это «очень значительная» сумма, и эти средства, конечно, должны оставаться в России. Медведев напомнил, что в настоящее время «идёт согласование производственных программ самолётостроительных предприятий с программами обновления парка российских авиакомпаний».

«Наши самолёты должны выигрывать в конкурентной борьбе», – отметил Дмитрий Медведев. Он подчеркнул, что «нужно избегать административного давления», но при этом «давать правильные сигналы» госкомпаниям и компаниям с государственным участием. Авиаперевозчики, использующие современные отечественные самолёты, получат государственные субсидии в первую очередь. В ближайшие три года на реализацию соответствующих программ предусмотрено финансирование в объёме 7,23 млрд рублей. Компании с госучастием также отныне будут отдавать приоритет отечественным самолётам – кроме деловой авиации, выпуск самолётов для которой наши предприятия пока не освоили.

«Наша работа направлена на то, чтобы авиапарк российских перевозчиков в среднесрочной перспективе состоял преимущественно из наших самолётов», – поставил задачу глава правительства.

Он отметил, что сейчас в России есть «другой уровень понимания проблем» и другой «общий уровень развития» по сравнению с годами, когда отечественный авиапром переживал кризис. Сегодня в России есть модели самолётов, которые вполне могут конкурировать с иностранными аналогами не только на внутреннем, но и на внешнем рынке, прежде всего в странах Евразийского экономического союза.

 ОАК: следуя трендам

Президент ОАК Юрий Слюсарь, рассказывая о перспективах корпорации, делал основной упор на развитие гражданских проектов и проектов двойного назначения, в частности на транспортной авиации. Глава ОАК отметил, что в портфеле бизнесов корпорации есть чёткий тренд: снижение доли производства и продажи боевых самолётов. Во-первых, заканчивается масштабное перевооружение российской армии, во-вторых, заканчивается несколько крупных серийных зарубежных контрактов в сфере ВТС. В такой ситуации наращивание производства гражданских самолётов – стратегия выживания, отметил Слюсарь. В конце 2016 года была актуализирована стратегия корпорации, согласно которой доля гражданской продукции должна вырасти до 45 процентов.

Следует заметить, что ОАК постепенно улучшает свои финансово-экономические показатели. Стабильно увеличивается выручка, и корпорация вплотную подошла к уровню безубыточности. По словам Юрия Слюсаря, в 2017 году корпорация прогнозирует выход «на минимальный уровень рентабельности». Это будет возможно, если продажи продукции ОАК в гражданском сегменте будут уверенно расти.

На сегодняшний день в портфеле корпорации есть продукты, попадающие во все сегменты рынка.

Турбовинтовой региональный Ил-114 должен решить задачу транспортной доступности регионов. По мере списания самолётов семейства «Ан» серьёзными конкурентами для Ил-114 становятся франко-итальянские ATR 42 и ATR 72, а также канадские Bombardier. Однако ОАК рассчитывает, что новый самолёт будет конкурентоспособен за счёт установки новых двигателей и авионики, расширения функционала, приспособления самолёта к работе в сложных погодных условиях, в том числе в Арктике. С учётом программы господдержки ОАК планирует на третий-четвёртый год производства Ил-114 выйти на объём минимум 12 самолётов в год, что представляет собой точку безубыточности. Стоит отметить, что проектирование нового самолёта ведётся внутри «Ила», а производство будет развёрнуто на «МиГе». Это пример продуманной внутрикорпоративной интеграции, подчеркнул Юрий Слюсарь.

Ближнемагистральный SSJ 100 – уже «вставший на ноги» продукт. В эксплуатации находятся более сотни самолётов, треть из них – за рубежом. С 2017 года начата поставка в Европу – самолёты приобрела ирландская компания CityJet. Начиная со следующего года, ОАК планирует выпускать до 40 самолётов ежегодно. По словам Юрия Слюсаря, Sukhoi Superjet 100 опережает своих конкурентов Embraer и Bombardier «и по экономике, и по эргономике». Осталось развернуть сервисную сеть, обеспечить качество постпродажного обслуживания, усовершенствовать логистику. Это приоритетная задача для ОАК, отметил Юрий Слюсарь. Важно, что когда такая система будет отлажена, её можно будет использовать как общую платформу для всех продуктов корпорации.

Среднемагистральный новый МС-21, как сказал Юрий Слюсарь, «определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия». Этот самолёт будет жестко конкурировать с Airbus и Boeing, однако, по оценкам ОАК, он вполне конкурентоспособен и спрос на него в ближайшие 20 лет составит около 15 тысяч единиц. Самолёт создавался «с учётом требований рынка завтрашнего дня» и по многим параметрам значительно превосходит конкурентов. Основная инновационная технология – облегчённое крыло с высокой долей композитных материалов, что улучшает аэродинамику и понижает расход топлива. Как известно, самолёт был впервые поднят в воздух 28 мая 2017 года.

В нише широкофюзеляжных самолётов у ОАК есть два проекта. Первый – модернизируемый в Воронеже Ил-96-400М, который планируется выпустить в 2019 году. Второй – дальнемагистральный широкофюзеляжный самолёт на 280 пассажиров, который корпорация разрабатывает совместно с китайскими партнёрами. Размер рынка таких воздушных судов оценивается в 7,5 тысяч в течение ближайших двадцати лет.

Ещё одно направление, в котором собирается развиваться ОАК, – транспортная авиация. В Советском Союзе транспортные самолёты не производились на территории России, их делали в Узбекистане и на Украине. По словам Юрия Слюсаря, на такие воздушные суда существует существенный отложенный спрос.

 «АэроКомпозит»: высокие технологии

АО «Аэрокомпозит» было образовано в декабре 2008 года, когда ОАК начала создавать специализированные центры компетенций. Предприятие специализируется на инновационных разработках и производстве элементов конструкций из композитных материалов. С момента создания предприятие подключилось к проекту создания лайнера МС-21 в роли изготовителя композитного крыла. Разработанная инфузионная технология применяется в авиастроении впервые в мире и позволяет создавать монолитные композитные конструкции большого размера – например, 18-метровую панель консоли крыла.

В ходе визита на АО «АэкроКопозит – Ульяновск» (у предприятия есть ещё площадка в Казани – profiok.com) Дмитрий Медведев познакомился с производственным циклом изготовления крыла для МС-21. Премьер отметил, что на предприятии используются самые современные технологии и самое современное оборудование.

 «Авиастар-СП»: завод-колосс

«Завод-колосс», – так подписал в соцсетях фотографию завода «Авиастар-СП» вице-президент ПАО «ОАК» по транспортной авиации Алексей Рогозин. Предприятие и правда является одним из крупнейших российских центров военно-транспортного авиастроения: численность сотрудников завода составляет около 10 тысяч человек.

Сейчас предприятие выполняет контракт на создание 39 военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А. Испытания закончатся в 2019 году, однако три воздушных судна уже переданы Минобороны и проходят испытания одновременно с эксплуатацией.

Летом 2018 года начнутся лётные испытания топливозаправщика Ил-78М-90А. Это будет первый отечественный топливозаправщик: ранее подобные самолёты выпускались в Узбекистане. Этот самолёт создаётся на базе Ил-76. Он сможет использоваться и как военно-транспортное судно, и как топливозаправщик. Модификации существенно отличают его от предшественника: новые агрегаты значительно нарастили темп заправки в воздухе, а новые двигатели и модифицированное крыло увеличили объём перевозимого топлива и грузоподъёмность судна.

«Авиастар-СП» также производит и обслуживает пассажирские самолёты Ту-204, проводит сервис и модернизацию транспортных самолётов Ан-124 «Руслан», осуществляет монтаж интерьеров и отработку систем самолётов семейства Sukhoi Superjet 100, производит агрегаты для военно-транспортного самолёта Ил-112В.

Наконец, «Авиастар-СП» – один из крупных участников кооперации по производству нового пассажирского самолёта МС-21. Для сборки комплектующих этого лайнера на заводе сформирован специальный современный цех. «Авиастар-СП» выпускает и отправляет в Иркутск для финальной сборки МС-21 подкилевые отсеки и отсеки вспомогательной силовой установки, двери, люки, панели фюзеляжа и хвостовое оперение.

В ходе визита в Ульяновск Дмитрий Медведев осмотрел в цехах «Авиастар-СП» производство окончательной сборки. Алексей Рогозин доложил премьеру о ходе реализации на заводе программ военно-транспортной авиации. «Смотришь на машины, которые выпускались и выпускаются здесь, и испытываешь чувство гордости», – поделился позже глава правительства.

 Комментарий profiok.com

«Радостно слышать приятные слова одного из руководителей страны в адрес наших партнёров – «Авиастар-СП». Мы гордимся сотрудничеством с этой компанией, – комментирует директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов. – Важно, что при такой обширной линейке продуктов компания не забывает заниматься подготовкой кадров. Недавно видел сообщение, что в Ульяновске открылся детский «Кванториум», где школьники будут изучать основы авиастроения, а обучать их будут специалисты АО «Авиастар-СП». Думаю, посещение такого мощного предприятия станет основной в выборе профессии для многих юных талантов.

Добавлю, что управление такими сложными производствами, кооперация с другими предприятиями ОАК, перспектива освоения новых рынков, особенности работы с госзаказом – всё это требует высокой квалификации от руководителей компании. Отрадно, что предприятие думает не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне. Оно формирует и готовит кадровый резерв, некоторые представители которого обучались в ИНЭС по программе спецкурса «Стратегическое управление».

Позволю себе ещё одно соображение, поскольку приближается 12 июня – День России. На днях СМИ опубликовали результаты опроса ВЦИОМ, в котором российские граждане назвали свои основные ценности. Кстати, примерно ту же картину можно увидеть по вопросам, которые люди присылают к «Прямой линии» с президентом. Людей волнует обычное и «приземлённое»: здоровье, отношения с близкими, безопасность, возможность достойно зарабатывать, чтобы кормить свою семью. Пафосных слов о величии страны никто не произносит – может быть, и не нужны они, когда страна даёт гражданам то, чего они больше всего хотят? Развитие отечественной промышленности – важная веха на пути к созданию могучей и обеспеченной страны, которая сможет реализовать мечты наших сограждан. Мы рады видеть, что наши партнёры прочно стоят на ногах и день за днём делают Россию сильнее и прекраснее».

Источник: ЦЭРС