Увеличение объемов бюджетного финансирования авиастроительной отрасли не привело к кардинальным изменениям в авиапроме, особенно в гражданском авиастроении, говорится в материалах, распространенных на первом съезде авиапроизводителей России

«Не выполнены запланированные объемы производства по самолетам Ил-96, Ту-204, Бе-200, Ан-148, отставание программы «Сухой Суперджет» от первоначальных планов – на три года», – говорится в материалах, распространенных на съезде.

Согласно им, в период с 2002 по 2012 годы выручка российского авиастроения увеличилась со 195 миллиардов рублей до 579 миллиардов рублей. При этом ежегодное бюджетное финансирование выросло за этот же период с трех миллиардов рублей в 2002 году до 69 миллиардов в 2012 году.

Сегодня доля отечественной продукции в сегменте мирового рынка авиастроения в денежном выражении невелика. В частности, в авиационной отрасли в целом – 5,2 процента, в том числе в производстве гражданской авиационной продукции – 1,1, военной авиационной продукции – 12,5, в самолетостроении – 4,8, в вертолетостроении – 16,3, в авиационном двигателестроении – два.

К 2025 году планируется увеличить долю российских производителей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3 процента, при этом рост доли российских производителей гражданской авиационной продукции планируется увеличить до 3,6, а долю российских производителей военной авиационной продукции сохранить на уровне 12.

На съезде авиапроизводителей России планируется обсудить государственную программу РФ развития авиационной промышленности на 2013-2025 годы.

Согласно программе, общий бюджет российского авиастроения в этот период составит 1 триллион 705 миллиардов рублей. В том числе из средств федерального бюджета планируется направить в авиастроение 1 триллион 207 миллиардов рублей. Обязательства компаний по участию в инвестициях – 497 миллиардов рублей.

Источник: ВПК

Недвижимость и земельные участки оказались самым дорогим активом авиазавода, их общая стоимость превышает 50 млрд. рублей

ОАО «КАПО им. Горбунова», находясь в затянувшейся ситуации неопределенности, продолжает пребывать в глубоком минусе, даже несмотря на периодически появляющиеся крупные заказы на свою продукцию. Как выяснил аналитический центр «БИЗНЕС Online», изучая опубликованный на днях бухгалтерский отчет КАПО, «лебединой песней» команды ушедшего в ОАК Васила Каюмова стала отчасти успешная попытка сократить долги и увеличить выручку, хотя и то, и другое продолжает исчисляться миллиардными суммами.

Букет проблем

Прошлый год был во многом поворотным для КАПО. Весь год федералы в лице ОАК рассматривали различные планы развития компании, на предприятии побывал премьер Дмитрий Медведев, пообещавший запустить в Казани производство нового самолета Ан-70. Также был запущен процесс слияния КАПО и ОАО «Туполев», одним из результатов чего стала смена управленческой команды во главе с гендиректоров казанского авиазавода Василом Каюмовым.

Пока все эти события не привели к решению многочисленных проблем КАПО. Во всяком случае, изучив опубликованную на днях бухгалтерскую отчетность компании за 2012 год, аналитический центр «БИЗНЕС Online» обнаружил, что убытки, неизменно сопровождающие деятельность КАПО последние годы, по-прежнему велики. Предприятие на этот раз потерпело убыток в 1,21 млрд. рублей. Он снизился по сравнению с 2011 годом на символические 2,8%. Похоже, что до тех пор, пока себестоимость производства продолжает превышать объем выручки, негативный тренд сохранится. При этом КАПО по итогам 2012 года в плане положительной разницы выручки и себестоимости оказалось далеко даже от нулевого результата предкризисного 2008 года.

Интересно, что выручка ОАО «КАПО им. Горбунова» в минувшем году выросла на 19,5%. Авиастроительное предприятие заработало 4,42 млрд. рублей против 3,7 млрд. рублей годом ранее. Вероятно, такая динамика переживающей сложные времена компании сигнализирует о росте объемов производства. Однако выяснить структуру выручки и понять, за счет чего она была сформирована, к сожалению, не представляется возможным – информации о производственной деятельности в бухгалтерском отчете нет.

Не самые выгодные сделки

Несмотря на отрицательный финансовый результат по прибыли, КАПО удалось по итогам прошлого года привлечь дополнительные денежные ресурсы. Живых денег в распоряжении предприятия стало почти вдвое (!) больше – 1,06 млрд. рублей против 0,546 млрд. рублей по итогам 2011 года. Сальдо денежных потоков предприятия также оказалось положительным в объеме 304 млн. рублей, тогда как в 2011 году было отрицательным, причем на внушительные 2,4 млрд. рублей.

Кроме того, авиастроительному предприятию удалось сократить объем привлеченных средств. В 2012 году — на 11,6% или 1,26 млрд. рублей, с 10,8 до 9,54 млрд. рублей. Однако беспокойство вызывают процентные платежи завода, которые выросли на 20% — с 401 до 482 млн. рублей в год по итогам минувшего года. То есть финансовому менеджменту следует как минимум уделить особое внимание вопросу удешевления заемных ресурсов. Если, конечно, кредиторы сочтут позиции предприятия достаточно прочными для этого.

Заметим, что крупнейшим банком-кредитором КАПО, согласно отчетности, выступает московский «Новикомбанк»(считается, что он тесно связан с Ростехом, в совет директоров банка входит Сергей Чемезов), который предоставил предприятию с 2010 по 2012 год кредитов в общей сложности на сумму 2,8 млрд. рублей. Второе место по величине предоставленных кредитов авиастроительному гиганту разделили «Альфа банк» и «РГС-Банк», выдавшие заводу по 1,5 млрд. рублей.

Крупнейшие должники и кредиторы

Что касается крупнейших кредиторов КАПО, то номер один в их списке, разумеется, головная корпорация российского авиастроения – ОАК – с объемом 3,09 млрд. рублей долга. В расшифровке отчетности уточняется, что основную сумму долга КАПО перед материнской компанией составляет целевой заем объемом 2,2 млрд. рублей, выделенный на залечивание стародавней болячки казанского предприятия — реконструкцию аэродромной базы. Деньги надо будет вернуть ОАК не позднее 31 декабря 2017 года.

Второе место у московской войсковой части 45807, долг КАПО перед которой составляет 2,72 млрд. рублей. Вероятно, речь идет о заказе для оборонно-промышленного комплекса. Как писала ранее газета «БИЗНЕС Online», КАПО даже пришлось отвечать за срыв сроков его исполнения в Арбитражном суде Татарстана.

Оборотная и не менее любопытная сторона – должники самого авиастроителя. С отрывом на порядок от основной массы дебиторов идут: крупнейший должник КАПО – государственное предприятие «ГосНИИАС» с долгом 549 млн. рублей, на втором месте известный моторостроитель ОАО «Пермский моторный завод» с задолженностью 337 млн. рублей. «Дебиторка» казанского авиапредприятия выросла в минувшем году на 38% (с 1,36 млрд. рублей до 1,89 млрд. рублей), однако все равно намного меньше кредиторской задолженности объединения.

Крутой рост прочих основных средств

Интересно, что очень существенно выросла стоимость «прочих основных средств», не входящих ни в здания и сооружения, ни в машины и оборудование основных средств: увеличение в 3,6 раза – с 546 млн. рублей по итогам 2011 года до 1,99 млрд. рублей по итогам 2012 года.

Напомним, что в ноябре 2012 года КАПО провело дополнительную эмиссию акций номинальным объемом 3,16 млрд. рублей. Финансовый директор ОАО «КАПО» Жамиль Тагиров на момент эмиссии заявил, что это пока не реальные деньги, а только возможность их получить: «Да, зарегистрирован проспект эмиссии. Но это означает, что мы только можем увеличить уставный капитал на 3,16 миллиарда. Условно говоря, создаем себе потенциал».

По всей видимости, частично потенциал был реализован в прибавке на 1,44 млрд. рублей в виде долгосрочных долговых обязательств государства, которое таким образом выкупило часть допэмиссии. Судя по отчету, большая часть этих денег была направлена предприятием на покрытие долгов перед банками, причем в основном отсроченных процентных платежей.

С небес на землю

Один из любопытных моментов в балансе КАПО – это структура основных средств. Львиная доля в них принадлежит земельным участкам, стоимость которых хотя и снизилась в 2012 году на 0,3%, составляет огромную сумму — 51,86 млрд. рублей. При этом на основные фонды, за вычетом земли, приходится лишь 3,02 млрд. рублей или 5,5% от общей суммы.

С учетом такой структуры основных средств, реализация определенной доли земельных участков или сдача их в долгосрочную аренду выглядела бы вполне оправданной. На предприятии, видимо, также это понимают и потому распродают недвижимость, отнесенную к непрофильным активам. К примеру, со 2 апреля стартовал прием заявок на корпоративный аукцион по продаже объектов недвижимости общей площадью почти 850 кв. м вместе с земельным участком. Интересно, что КАПО предлагает не только купить землю и недвижимость, но и арендовать ее. Однако, владение большими земельными участками для КАПО – это неизбежность в силу наличия у него собственного крупного аэродрома.

Сокращение убытка — тоже позитив

В сухом остатке КАПО очередной год подряд закрывает с чистым убытком – в 2012 году он составил 1,32 млрд. рублей. Но такой результат на 25% (четверть) лучше, чем в 2011 году (убыток 1,75 млрд. рублей). Иными словами, итоговый результат КАПО в абсолютных цифрах отрицательный, но уменьшение чистого убытка выглядит положительным сигналом. Пожалуй, это своего рода «лебединая песня» команды Каюмова, которая проработала на заводе 6 лет в условиях постоянной внешней неопределенности.

Источник: Бизнес online

Российский авиапром в борьбе за мировой рынок

Многие небогатые зарубежные страны, несмотря на заманчивые предложения ведущих мировых производителей вертолетов, пока еще охотно закупают разные модификации российской винтокрылой техники. Госхолдинг «Вертолеты России» планирует к 2015 году занять около 15% мирового вертолетного рынка, довести выпуск с нынешних примерно 250 до 550 машин различных классов. Реальны ли эти грандиозные планы?

Гонка за супер-вертолетом

Зарубежные концерны Eurocopter и Sikorsky начали активную разработку винтокрылой техники нового поколения — скоростного вертолета, способного летать со сверхскоростью для таких машин — 500-550 км/ч. Его появление на мировом вертолетном рынке нанесет смертельный удар по винтокрылой технике третьего и четвертого поколений. Над перспективной машиной работают и у нас. Еще в мае 2010 года сообщалось, что «Вертолеты России» создадут боевой вертолет пятого поколения. Мол, холдинг совместно с конструкторскими бюро Камова и Миля разрабатывает перспективную скоростную машину, что уже начата продувка моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ милевской машины Ми-Х и камовских — Ка-90 и Ка-92. На то, что это не миф, указывает заключенный весной 2013 года контракт Минпромторга с холдингом «Вертолеты России» на проведение научно-исследовательских работ, на который выделено 2,5 млрд. руб. Очередной этап НИР, предполагается, будет завершен уже в ноябре 2013 года. Но каким двигателем оснастят скоростную машину? Отечественная двигателестроительная промышленность за последние двадцать лет не создала перспективных вертолетных двигателей. Зарубежные концерны вряд ли станут поставлять лучшие изделия на новейшую российскую машину. Подобные факты уже были. Напрашивается вывод, что в этом проекте надо рассчитывать только на собственные силы. Может поэтому, недавно премьер-министр Дмитрий Медведев в Центральном институте авиационного моторостроения заявил, что надо в авиации ориентироваться на отечественную промышленность. Только на новый мотор необходимы огромные вложения и годы труда.

Винтокрылые «малыши»

Во всем мире огромной популярностью пользуются легкие вертолеты массой до 4 тонн. У нас уже созданы Ка-226, Ми-34, «Ансат» и «Актай». Все они прошли сертификацию и запущены в серию. Однако объемы выпуска недорогих и надежных российских винтокрылых «малышей» крайне незначительные. Неудивительно, что в страну потоком пошли, несмотря на высокие ввозные пошлины, дороговизну обслуживания и отсутствие надлежащего качества ГСМ, новые и бэушные импортные машины. По официальным данным, у нас количество американских легких вертолетов Robinson уже больше российского парка простых и надежных, но уже устаревших Ми-2.

Еще в 1995 году был сертифицирован многоцелевой класса до 2 тонн Ми-34. Выпустили чуть больше двух десятков, а потом в 2004 году серийное производство из-за отсутствия спроса приостановили. Вместо отечественного в страну стали завозить американский Robinson R-44.

Серийное производство Ansat класса 3,3 тонны началось еще в 2004 году. Из-за отсутствия отечественных двигателей на «Ансате» стоят канадские «Пратт энд Уитни».

Востребованы как на российском, так и на мировом рынке многоцелевые вертолеты взлетной массы 6-6,5 тонны, которые занимают нишу между легкими вертолетами и более тяжелым средним типа Ми-8/17 взлетной массы 12 тонн. Камовцы создали для этой ниши перспективный Ка-60/62. Примерно на 80%, в том числе и двигатель, машина из импортных комплектующих, что, естественно, ведет к удорожанию. Более того, почему-то в России организована отверточная сборка конкурента — двухдвигательного итальянского вертолета Agusta AW139, который камовской машине перекроит сбыт. Стоит заметить, что именно импортные двигатели вполне могут стать решающим фактором к конкурентной вертолетной борьбе за рынки сбыта и создание перспективных машин.

Вертолеты среднего класса в настоящее время составляют около 70%  эксплуатируемой в нашей стране техники. На замену основной «рабочей лошадки» — Ми-8Т еще советской разработки уже созданы Ми-171/172. Однако пока доля этих новых машин ничтожно мала.

По государственной программе «Вертолет Ми-38», финансируемой правительством РФ, создается новая перспективная машина, которая займет нишу в продуктовой линейке между российскими средними вертолетами и «супертяжем» Ми-26. В нем много передовых технологических и конструкторских решений. Проектировался Ми-38 с отечественным двигателем в нескольких вариантах: военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 места, грузовой, санитарный, воздушный наблюдатель. Но почему-то предпочтение отдали канадскому мотору фирмы «Пратт Уитни». В результате неоднократно срывались сроки поставки, тормозилось завершение работ. В настоящее время на опытном вертолете, несмотря на проволочки, установлены канадские двигатели. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Думается, что российские моторы ТВ7-117В существенно снизили бы цену машины и позволили бы избавиться от опеки конкурентов из-за океана.

В прицеле кадры

Минобороны России планирует до 2020 года получить от промышленности до 450-500 новых боевых и транспортных вертолетов. Для них потребуются тысячи новых двигателей. Но очевидно, что в ближайшие годы российские производители не смогут освоить крупносерийный выпуск подобных изделий. «Попытка организовать выпуск вертолетных моторов на известном московском двигателестроительном предприятии в начале 2000 годов провалилась, — рассказал конструктор Виктор Пейсахович, — реально добротные вертолетные моторы могут поставлять запорожский «Мотор Сич», канадский «Пратт энд Уитни» и другие западные концерны».

Ныне выпускается двигатель для вертолетов среднего класса ВК-2500 мощностью 2400 л.с., с потолком 6000 м, межремонтным ресурсом 2000 часов. Двигатель уже хорошо показал себя на отечественных вертолетах, которые поставляются за рубеж. Запорожцы создали новый ТВ3-117-ВМА-СБМ-1В мощностью 2500 л.с., с потолком 8100 м и межремонтным ресурсом 4000 часов. Причем он сохраняет необходимые параметры по мощности до +51 градуса С окружающего воздуха. Все ныне имеющиеся моторы — только до +32 градусов. Развернуть производство ВК-2500, ТВ3-117ВМА несколько лет назад планировали на российской производственной площадке. Однако дело завершилось только разговорами.

Фирма «Камова» создает боевой вертолет Ка-52. По техническому заданию новый двигатель к нему должен иметь минимальный расход топлива. Украинская компания «Мотор Сич» взялась за технически сложную конструкторскую задачу. А вот новых российских моторов, к сожалению, нет. Очевидно, это результат происходящего в российском авиастроении и двигателестроении.

«Сокращены донельзя, закрыты некогда прославленные ОКБ, серийные заводы, уволены многие профессиональные и опытные генеральные директоры, конструкторы, что ведет к дезорганизации управления авиапрома и к разрушению основы авиационной державы, — считает военный эксперт, начальник Вооружения ВС РФ (1994-2000 годы), генерал-полковник Анатолий Ситнов, — страна через некоторое время вполне может остаться без собственного создания и серийного производства самолетов и вертолетов».

Действительно, почему-то уволены с работы генеральный конструктор «МВЗ им. М.Л. Миля» профессионал Алексей Самусенко, ряд главных конструкторов прославленной фирмы, руководитель с огромным опытом и знаниями исполнительный директор самого крупного в стране двигателестроительного ракетного и самолетного самарского научно-технического центра «Кузнецов» Юрий Елисеев. Генеральный конструктор и управляющий директор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев написал открытое письмо о серьезнейших проблемах в коллективе и отрасли в целом. Парадоксально, только почему-то не нужны руководители, которые обеспечивают развитие вертолетостроения, двигателестроения, создание новой техники. В стране, неизвестно по каким соображениям, уничтожен эффективнейший в советское время институт генеральных конструкторов. Их ныне могут назначать и снимать с должностей буквально «бухгалтеры». В таких условиях перспективных вертолетов, самолетов и двигателей не создать. Примеров тому — масса в российской действительности. Под руководством генерального конструктора и ученого, доктора технических наук Александра Саркисова более десяти лет назад был создан перспективный вертолетный двигатель ВК-2500. А вот когда Александр Александрович, по ряду причин, покинул предприятие, которому отдал десятилетия жизни, новые изделия больше не создаются, а предприятие постепенно потеряло былой потенциал.

Рыночная вакханалия в наукоемкой и системообразующей национальной авиационной промышленности уже привела к существенному отставанию России от ведущих авиационных держав мира, которые активно захватывают российское небо, внедряют отверточные технологии, ликвидируют рабочие места в оборонке. Для того чтобы действительно в России была реальная авиация и промышленность, разрабатывались перспективные вертолеты и самолеты, по мнению известных в стране экспертов, руководителей промышленности и науки, должен быть создан полномочный федеральный исполнительный орган власти. Специалисты будут заниматься стратегией развития авиации государства, единой системой обеспечения эксплуатации, аэродромного оборудования. В государстве же ныне авиацией занимаются семь федеральных ведомств, одно акционерное общество. Ничего путного из такой системы не получилось. Пока еще есть время, стоит задуматься над судьбой авиа- и вертолетостроения.

Источник: Независимое военное обозрение

Авиакомпания «Трансаэро» получила в четверг, 18 апреля, первый грузовой самолет Ту-204-100С, сообщили «АвиаПорту» в пресс-службе компании.

Согласно данным сервиса Flightradar, самолет Ту-204-100С с регистрационным номером RA-64052 выполнил перелет с аэродрома «Ульяновск-Восточный» и совершил посадку в столичном «Домодедово» в 18 часов 09 минут.

Ранее генеральный директор «Трансаэро» Ольга Плешакова сообщила о том, что приемка самолета закончена. Коммерческую эксплуатацию самолета планируется начать на следующей неделе. «Ту-204/100C. Закончили приемку, который 21.04 полетит с грузом в Якутск в первый коммерческий полет», — написала в своем микроблоге Twitter О.Плешакова. Также гендиректор указала, что второй Ту-204-100С с номером RA-64051 перевозчик получит в мае нынешнего года.

Соглашение о долгосрочном лизинге двух грузовых воздушных судов Ту-204-100С между «Трансаэро» и лизинговой компанией «Ильюшин финанс Ко.» было достигнуто в октябре 2012 года. Ранее планировалось, что первый самолет авиакомпания получит в конце 2012 года, второй — в январе 2013 года. Выбор воздушных судов Ту-204-100С в «Трансаэро» объясняли намерением развивать сегмент грузовых перевозок.

В настоящее время в парке авиакомпании находится три пассажирских самолета Ту-214. Авиакомпания приостанавливала полеты и проводила проверку воздушных судов данного типа в соответствии с указаниями Ространснадзора после катастрофы самолета Ту-204 авиакомпании Red Wings 29 декабря прошлого года во «Внуково». По сообщению пресс-службы перевозчика, с конца марта все три самолета возобновили коммерческие полеты.

Источник: Авиапорт.ру

Совет директоров пермского ОАО «Авиадвигатель» так и не принял решения в отношении разделения полномочий генерального конструктора — управляющего директора предприятия. Кадровый вопрос отложен минимум до лета, когда Пермь посетит вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

Решение о разделении полномочий генерального конструктора и управляющего директора ОАО «Авиадвигатель» планировалось принять на совете директоров, который должен был состояться в заочной форме. Однако, по словам представителей пресс-службы «Объединенной двигателестроительной корпорации», получить кворум так и не удалось. «Совет проходил в заочной форме, письменные мнения были получены не ото всех членов совета директоров», — объяснили «АвиаПорту» в пресс-службе. Дата нового совета пока не назначена, в ОДК обещали сообщить о ней позже.

Директивой для голосования членов совета директоров, подготовленной в «Оборонпроме», предусматривалось, что нынешний руководитель «Авиадвигателя» — Александр Иноземцев — должен был остаться в должности генерального конструктора, а управляющим директором назначили бы Сергея Попова, который сейчас возглавляет «Пермский моторный завод».

Согласно пояснениям руководства ОДК, разделение должностей планировалось с целью повышения эффективности управления предприятием. «Для создания эффективной системы управления реализуется стратегия разделения функций менеджмента и конструирования изделий, которая показала свою действенность на других предприятиях корпорации», — говорится в сообщении пресс-службы. Кроме того, в ОДК считают, что кадровые перестановки будут способствовать лучшему контролю за бюджетным финансированием, выделяемым конструкторскому бюро в рамках программы поддержки отечественного двигателестроения. По другим данным, руководство ОДК сочло неудовлетворительным состояние основного на сегодня проекта компании — разработку двигателя ПД-14, предназначенного для самолетов МС-21.

Против кадровых перестановок активно выступили сотрудники пермского предприятия. Ранее коллектив «Авиадвигателя» обратился с открытым письмом в поддержку А.Иноземцева к президенту РФ Владимиру Путину. «Управление конструкторскими бюро, работающими в наукоемких секторах экономики, сложный неординарный процесс, имеющий свою специфику: в конструкторском бюро может быть только одно первое лицо — Генеральный конструктор, на нём лежит полная ответственность, и у него же должна быть вся полнота власти. Генеральным конструктором может быть только профессионал с практическим опытом работы и глубоким знанием продукта», — говорилось в документе. Работникам удалось собрать под обращением более 2 тыс. подписей. Полторы тысячи сотрудников провели митинг в поддержку руководителя.

Однако сейчас рано говорить, что кадровый вопрос решен — он, скорее, поставлен на паузу. «Процесс разделения должностей в «Авиадвигателе» «заморожен» до лета», — рассказал «АвиаПорту» источник, знакомый с ситуацией. В июне пермские предприятия должен посетить вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, чтобы на месте ознакомится с реализацией проекта ПД-14. «По итогам этого визита будут приняты кадровые решения», — дополнил собеседник агентства.

Источник: Авиапорт.ру

Вчера авиация Военно-морского флота России получила в свой состав первый новый транспортный самолет Ан-140, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по ВМФ.

«В рамках плана по переоснащению транспортной авиации, морская авиация ВМФ получила в свой состав транспортный самолет Ан-140, построенный на самарском авиационном заводе «Авиакор». Самолет прибыл на аэродром морской авиации ВМФ «Остафьево», — сообщил официальный представитель ВМФ.

Он уточнил, что всего авиация ВМФ получит 8 самолетов Ан-140, которые призваны заменить имеющиеся Ан-24 и Ан-26. «Транспортные самолеты Ан-140 будут базироваться на всех четырех флотах», — подчеркнул офицер.

Источник: AEX.ru

ОАО «НПО «Сатурн» отгрузило заказчику 60-й с начала серийного производства двигатель SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100, сообщила пресс-служба компании.

 «Если в минувшем году в рамках российско-французской программы SaM146 было изготовлено и поставлено 30 двигателей, в текущем году в планах компании производство и поставка 52 двигателей SaM146. Объемы производства уточняются ежемесячно с учетом реальной потребности заказчика – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», — рассказали в «НПО «Сатурн».

 «Программа SaM146 развивается поступательно и энергично. Мы каждый год, практически, удваиваем объем производства, такая динамика находится на уровне лучших показателей в мировой двигателестроительной отрасли. Мы полностью удовлетворяем потребности нашего заказчика, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», в двигателях для производства  самолетов SSJ-100 в Комсомольске-на-Амуре и это, пожалуй, главный результат большой работы, которая началась в конце 2011 года по расширению пропускной способности производства серийных двигателей SaM146 в НПО «Сатурн», — подчеркнул директор программы SaM146 ОАО «НПО «Сатурн» Михаил Берденников. — Первые итоги позитивны, но успокаиваться нельзя. Потому что, как и в предыдущие годы, объемы производства будут возрастать, примерно, в 2 раза каждый последующий  год, чтобы на рубеже 2015-2016 гг. выйти на пропускную способность в 150 двигателей SaM146».

Источник: AEX.ru

Таможенные льготы на иностранную авиатехнику закрывают внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на МС-21

Продление таможенных льгот на иностранную авиатехнику закроет российский внутренний рынок для Ан-148 и SSJ-100, под вопросом заказы на перспективные МС-21, предупреждают в авиапроме. За два с половиной года действия льгот рынок уже кардинально изменился: авиакомпаниям дешевле временно ввозить в страну иностранных конкурентов, чем покупать российские машины.

Таможенные льготы на ввоз иностранных самолетов нанесли «серьезный удар по внутрироссийским рыночным нишам всех продуктов российского производства», говорится в материалах к стартующим в четверг межведомственным консультациям по вопросу продления таможенных льгот.

Перевозчики получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства в 2010 году. Речь идет прежде всего о режиме временного ввоза, когда право собственности на самолет остается за иностранным лицом (например, ввоз техники, взятой в лизинг). Минимальный срок полного освобождения от пошлин и НДС — 5 лет (платежи за ввозимую технику состоятся, но с отсрочкой; первые выплаты — в 2015 году).

Льгота распространяется на лайнеры, которые авиапром России не выпускает. Защитные меры в форме таможенной пошлины в 20% от стоимости самолета сохраняются за лайнерами вместимостью 51-110 кресел (в этом сегменте российская промышленность выпускает Ан-148 и SSJ-100) и 171-219 кресел (Ту-204 и будущий магистральный МС-21).

Мера, закрепленная решением комиссии Таможенного союза, позволила компаниям сдержать рост тарифов на авиаперевозки, восстановиться после кризисного 2008 года и начать интенсивное обновление парка, утверждают перевозчики. Но 31 декабря 2013 года срок действия решения истекает, и авиакомпании выступают за продление льгот до введения в полноценную коммерческую эксплуатацию МС-21.

Но и двух с половиной лет действия льгот хватило для того, чтобы «существенно трансформировать внутренний рынок», парируют авторы аналитического отчета.

В сегменте магистральных самолетов парк иностранных лайнеров сейчас более чем в три раза превышает парк лайнеров российского производства (503 самолета к 153). И, учитывая контракты, заключенные авиакомпаниями в последнее время, доля иностранной авиатехники будет только увеличиваться.

Перевозчики заказывают иностранные самолеты, ориентируясь на льготный режим: например, «ЮТэйр» в 2012 году начала реализацию сделки по восьми B767-200ER (самолеты принадлежат лизинговой BLF Ltd). Стандартная компоновка такого самолета — от 181 кресла. Но компания заказала лайнер на 170 пассажиров — это позволяет избежать уплаты таможенной пошлины и НДС. «Условия сделки — прецедент для российской авиации, когда широкофюзеляжный самолет ввозится в страну в размерности менее 200 пассажиров», — говорится в материалах.

С июля 2010 года по декабрь 2012 года в Россию был временно ввезен 271 иностранный самолет (53 широкофюзеляжных, 150 магистральных и 68 региональных). На неуплате пошлин и НДС по этим самолетам авиакомпании сэкономили $2 млрд, подсчитали эксперты. «В 2013 году продолжится массовое поступление иностранных самолетов в Россию, — говорится в отчете. — Известно о планируемых поставках 84 иностранных самолетов».

2013 год, как прогнозируют эксперты, станет первым, когда поставки новых магистральных самолетов превзойдут поставки лайнеров со вторичного рынка. Начнут реализовываться четыре крупных контракта: поставки А320 и В737NG для группы «Аэрофлот» и поставки А321 и В737-800 для «ЮТэйр». Все попадают под льготный режим ввоза самолетов.

Средний срок эксплуатации лайнеров — 15 лет. То есть необходимость их замены в парке ведущих российских авиаперевозчиков наступит не ранее 2028 года. В то же время заказы от российских авиакомпаний на будущий магистральный МС-21 — незначительны. Заказ на 50 таких самолетов есть только у «Аэрофлота» (через лизинговую «дочку» госкорпорации «Ростех») и на 10 — у «ИрАэро». Эти самолеты не предусмотрены в стратегиях развития ни компании «ЮТэйр», ни компании «Трансаэро» (в презентациях инвесторам от 2012 года говорится только о иностранных магистральных лайнерах; с тех пор информации о возможности закупок этими компаниями МС-21 не сообщалось). Еще один крупный заказчик МС-21 — лизинговая компания «Ильюшин Финанс» — предполагает реализовывать свои самолеты в первую очередь иностранным авиакомпаниям.

«Контракты на поставку данных моделей самолетов (МС-21-200 и МС-21-300. — «Газета.RU») ОАК готова заключать уже сегодня», — написал в Минэкономразвития замминистра промышленности Юрий Слюсарь, реагируя на предложения авиакомпаний о продлении таможенных пошлин.

«Но разработчикам лайнера еще нужно на практике доказать выполнение заявленных характеристик и преимуществ, а для начала построить самолет, провести все необходимые испытания и получить сертификат типа», — объясняет отсутствие большого количества российских заказчиков на МС-21 главный редактор отраслевого журнала «Взлет» Андрей Фомин.

Эксперт считает, что опасения по внутрироссийскому рынку для МС-21 преждевременны. «У ОАК и корпорации «Иркут» по объективным причинам пока нет такого кредита доверия со стороны потенциальных коммерческих эксплуатантов, как у Airbus и Boeing, — говорит он. — Вспомнить хотя бы SSJ-100: перевозчики долго «присматривались» к нему, а когда самолет на практике «залетал» в «Армавиа» и «Аэрофлоте», появились твердые контракты с «ЮТэйр» (24 машины), «Газпромавиа» (10), «Трансаэро» (6) и так далее».

В сегменте региональных лайнеров последствия таможенных льгот уже реальны, говорится в материалах, с которыми ознакомилась «Газета.Ru»: «Удар нанесен по потенциальной внутренней рыночной нише самолета Ан-148-100».

За время действия таможенных льгот ввезено 76 самолетов, приближенных по функционалу к Ан-148. Авторы аналитического отчета причисляют к ним 20 Boeing 737-500, 41 самолет CRJ-100/200 и 15 турбовинтовых ATR72. В 2013 году будет ввезено еще не менее 13-19 таких самолетов. «Потенциальная внутрироссийская клиентская база Ан-148-100 за короткое время кардинально сузилась до отдельных специфичных заказчиков», — пишут авторы отчета.

А почти принятое решение о таможенных льготах для иностранных турбовинтовых самолетов до 72 мест создаст возможность одновременного использования четырех видов льгот по этим лайнерам — таможенная пошлина и НДС, субсидии по постановлению правительства №1212 и механизмы поддержки экспорта со стороны Канады и ЕС. Это еще больше увеличит привлекательность западных машин.

Позиции SSJ-100 на внутреннем рынке пошатнул А319.

Каталожная цена 100-кресельного SSJ — $35 млн, нового А319 в размерности от 124 до 150 кресел (попадает под льготный режим) — $80 млн по каталогу. В реальности новый SSJ-100 можно купить сейчас за $24 млн, а А319 — за $34 млн. На вторичном рынке А319 реализуется по цене от $12,5 млн — такими машинами российские компании активно заменяют в своих парках самолеты B737-500.

Под таможенные льготы в перспективе может попасть и прямой конкурент SSJ-100 — бразильский ERJ-190.

В конце 2012 года авиастроительная компания Embraer получила российский сертификат типа на эту машину. В комплектации на 114 кресел самолет может ввозиться в Россию в льготном режиме. Его каталожная стоимость $46 млн, реальная цена на новый самолет — около $32 млн, а на вторичном рынке бразильский самолет можно купить за $20 млн.

«Продление льготного периода по таможенным пошлинам, по сути, закроет внутренний рынок для самолетов типа Ан-148 и SSJ-100 вне контрактов, заключенных с госзаказчиками или с коммерческими, но с использованием административного ресурса», — признает источник в авиапроме.

Авиакомпаниям автоматически становится дешевле брать в лизинг иностранные самолеты чуть большей вместимости, но без уплаты НДС и таможенных пошлин, чем покупать российские лайнеры, добавляет он. К тому же, напоминает источник, условия финансирования заказов западной техники намного более привлекательны, чем у российской техники.

«Когда мы механически пытаемся защитить несуществующий отечественный продукт, получаем обоснованное желание компаний проскочить в оставленные лазейки. Правда, итог часто бывает плачевным», — говорит замгендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский. Он напомнил об опыте лоукост-перевозчика «Авианова»: компания взяла в лизинг A320 в наиболее эффективном для лоукоста варианте — на 180 кресел, но к моменту ввоза машин были сняты пошлины на самолеты до 160 кресел. «Конкуренты оказались в более выгодных условиях, и «Авианове» пришлось физически снимать «лишние» 20 кресел, — рассказал Ходоровский. — В таможенных платежах авиакомпания выиграла, но лизинговые платежи по-прежнему платились за 180-местные самолеты. И где теперь «Авианова»?»

В Объединенной авиастроительной корпорации не комментируют перспективы продления таможенных льгот. В Минпромторге получить комментарий не удалось.

Источник: сайт «Газета.Ru»

Автор: Алина   Черноиванова

 

По прогнозам компании Embraer, за период с 2012 до 2031 года авиакомпаниям мира потребуется 32,8 тыс. новых самолетов общей стоимостью около $3,6 трлн. Об этом сообщил на встрече с российскими журналистами в штаб-квартире компании в Бразилии руководитель отдела продаж  Embraer Цезар Перейра.

 Он уточнил, что из этого прогнозируемого количества самолетов воздушные суда, вместимостью 30-60 мест, 61-90 мест и 91-120 мест составят 6795 машин, что соответствует примерно 21% рынка.

 По мнению представителя Embraer, самым массовым сегментом будут воздушные суда вместимостью 121-210 пассажиров. Их количество прогнозируется на уровне более 17,3 тыс. машин.Потребность в широкофюзеляжныех судах, вместимостью более 201 пассажира, составит более 6,1 тыс. ВС.

 Г-н Перейра особо отметил, что из всего количества воздушных судов, вместимостью 30-120 мест, которые составляют линейку коммерческих самолетов Embraer, на российский рынок придется около 445 самолетов.

Источник: AEX.RU, 18 апреля

На увеличение уставного капитала авиастроительных предприятий в прошлом году направлено более 21 млрд. рублей из федерального бюджета. Об этом заявил Дмитрий Медведев в рамках своего выступления в Госдуме с отчетом правительства Российской Федерации о результатах деятельности за 2012 год, сообщила пресс-служба правительства РФ.

«В ряде приоритетных отраслей именно государственный спрос и поддержка критически важны для укрепления конкурентоспособности, — подчеркнул премьер-министр. — На увеличение уставного капитала авиастроительных предприятий в прошлом году направлено более 21 млрд. рублей из федерального бюджета. Предприятиям отрасли предоставлены субсидии на техническое перевооружение, инновационные и инвестиционные проекты».

Кроме того, в рамках различных целевых программ в основные фонды авиастроения инвестировано порядка 18,5 млрд. рублей, заявил Дмитрий Медведев. «В результате объём выпуска промышленной продукции авиастроения за 2012 год вырос более чем на 12%. Это, конечно, не прорыв, но это всё-таки шаг вперёд, а не снижение тех показателей, которые мы имели, к сожалению, все годы до этого», — отметил он.

Премьер также коснулся вопроса регионального авиасообщения. «В прошлом году пассажирооборот на воздушном транспорте вырос на 17%. В том числе за счёт того, чем мы занимаемся субсидирования ряда маршрутов. Льготными тарифами воспользовались 500 тыс. пассажиров», — сказал Дмитрий Медведев, добавив, что «это хорошее достижение, особенно имея в виду удалённость дальневосточных территорий, Калининграда и севера».

Источник: 17 апреля, AEX.RU