07 Мар О ходе работ по созданию новых гражданских самолетов

Выступление на первом заседании Авиационной Коллегии при Правительстве РФ

Уважаемые коллеги! Только при реализации комплексного подхода возможно динамичное развитие российского самолетостроения, обеспечение текущих и перспективных потребностей внутреннего рынка. Предпринимаемые шаги и решения должны увязывать программы развития производителей техники, долгосрочные планы эксплуатантов, меры господдержки, задачи развития инфраструктуры и нормативного обеспечения нашего общего движения вперед.

По сути, речь идет о формировании благоприятной экосистемы авиационного комплекса. Инвестиции в разработку новых самолетов должны быть увязаны с инвестициями в восстановление авиационной мобильности населения, развитие аэродромной инфраструктуры, обеспечение эффективной эксплуатации отечественной техники. В этой связи, мы рассчитываем, что Авиационная Коллегия станет площадкой обеспечения эффективного и скоординированного развития всего авиационного комплекса.

 Стратегические цели и приоритеты ОАК

Реализация амбициозной Стратегии развития ОАК должна привести к увеличению до 45% общей доли гражданской продукции в портфеле Корпорации. То есть почти половину вырученных от самолетов денег должны поступать от продажи гражданских самолетов. Сейчас эта доля не превышает 20%. Достижение целей Стратегии невозможно без первоочередного обеспечения потребностей внутреннего рынка России в современных, комфортабельных и высокотехнологичных воздушных судах. Отечественные авиакомпании были и остаются стартовыми заказчиками для всех гражданских авиационных программ ОАК.

 Спрос на гражданские самолеты на российском рынке

По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше.  Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжныесамолеты вместимостью от 120 кресел, оценка спроса – 710 воздушных судов. Ожидаемый рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос на самолеты в сегменте 60-120 кресел  — порядка 200 воздушных судов и «широкофюзеляжники» от 230 кресел и выше – порядка 130 воздушных судов.

С учетом состояния текущего парка самолетов на внутреннем рынке, по нашей оценке, новый скачок спроса на широкофюзеляжные самолеты должен произойти через 7-10 лет. В сегменте региональных перевозок сформирован отложенный спрос, связанный с продолжающейся эксплуатацией самолетов семейства Ан-24. Но в середине 20-х годов оно будет выведено из эксплуатации и в этой нише ожидается спрос порядка 100 самолетов.

 Линейка гражданских самолетов ОАК

Для реализации этих стратегических задач, на базе долгосрочного прогноза рыночного спроса, при поддержке государства мы активно работаем над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ. Результатом этой работы должно стать формирование линейки современных гражданских продуктов,  представленных во всех наиболее востребованных сегментах.

 Ил-114

В сегменте региональных перевозок в 2016 году стартовала программа создания самолета Ил-114-300, заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытные самолеты, выбор поставщиков на системы и оборудование, заявка на сертификацию.

Программа предусматривает установку новой авионики, новых двигателейТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ (двигатель, унифицированный с транспортным самолетом Ил-112), расширение функционала и новые возможности по эксплуатации с неподготовленных аэродромов.

Мы уже сейчас ведем работу с российскими авиакомпаниями – потенциальными заказчиками, учитываем их требования при формировании технического облика самолета. Нашим партнером по программе выступает лизинговая компания ГТЛК. Это позволит нам предложить авиакомпаниям «эффективную экономику» эксплуатации самолета. В середине 2017 года мы планируем заключить с ГТЛК соответствующее соглашение и начиная с этого года предусмотрены инвестиции на докапитализацию компании и заключение договоров на продвижение этого самолета.

 SSJ100

В сегменте ближнемагистральных самолетов в эксплуатации находятся порядка 100 единиц SSJ100. Из них 2/3 в России. В 2016 году было поставлено 26 новых SSJ100 (в том числе на экспорт 8 ВС). Совместно с «Аэрофлотом» мы работаем над контрактом на поставку 20 самолетов в 2017-2018 годах, который планируем подписать в середине этого года.

SSJ100 – самолет абсолютно конкурентоспособный, причем, как в сравнении с магистральными А319, В737 на подавляющем большинстве направлений, так и в сравнении с прямым конкурентом – Embraer 190 (преимущество по кресло-километрам до 6% в зависимости от маршрутов). Эксплуатанты отмечают его хорошую экономическую эффективность, комфорт и высокий уровень функциональности.

Главная задача в рамках программы – развитие послепродажного обслуживания. Сегодня мы концентрируемся именно на этом. В частности, с нашим ключевым партнером – компанией «Аэрофлот» разработали программу повышения надежности парка.

По программе SSJ100 мы также активно сотрудничаем с отечественными лизинговыми компаниями. Совместно предлагаем эксплуатантам эффективные финансовые пакеты, позволяющие нашим самолетам выигрывать по экономике в сравнении с западными конкурентами. Существенное преимущество – лизинговые платежи в рублях. Все это было достигнуто благодаря беспрецедентным мерам поддержки по докапитализации лизинговой компании.

МС-21

В наиболее востребованном секторе магистральных перевозок идет активная работа по программе создания семейства узкофюзеляжных самолетов МС-21. Портфель заказов на сегодня – 175 самолетов.

Наша задача – сделать самолет конкурентоспособным в сравнении с современными аналогами. Это касается топливной и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, развитой системы ППО. В части ППО мы создаем Единый Центр поддержки заказчика для всей гражданской линейки, опираясь на лучшие мировые практики, а также опыт, наработанный в рамках программы SSJ100.

В ближайшее время состоится первый полет самолета МС-21. А старт серийных поставок запланирован на 2019 год.  Среди ключевых задач на 2017 год – заключение договоров с конечными эксплуатантами, разворачивание серийного производства на основе новейших технологий и активная реализация программы сертификационных полетов.

ШФДМС – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет

В перспективе линейка гражданских самолетов должна быть дополнена широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом нового поколения, к созданию которого мы приступили с китайскими коллегами – корпорацией COMAC. Проект предполагается реализовать на новой техплатформе, конкурентоспособной в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных самолетов компаний Boeing 787 и Airbus.

Только китайским авиакомпаниям по прогнозу ОАК-КОМАК в период 2023-2045 годы понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС.

От запуска программы до первого полета планируем порядка 7-8 лет. Первый самолет будет поставлен заказчику через 10-12 лет после старта программы. Сформулирована рыночная стратегия, определен технический облик. Он базируясь на исследованиях авиакомпаний и авиаперезок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения.

Для обеспечения конкурентоспособности самолета важную роль играет комплектация. ШФДМС — как раз тот проект, где мы можем постараться совместно с нашими партнерами-разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации, привлечь лучшие разработки российских компаний наряду с лучшими мировыми технологиями. В этом направлении мы уже ведем активную работу совместно с госкорпорацией «Ростех».

Ил-96

На период создания ШФДМС «переходным» продуктом должен стать модернизированный Ил-96-400М. Для «большого» отечественного пассажирского самолета есть определенная ниша на российском рынке. Кроме того, нам необходимо развить существующие компетенции и загружать наши производственные мощности. Темпы производства серийного завода в Воронеже не высокие, но обеспечат поддержание этой компетенции и увеличение количества самолетов в эксплуатации. К реализации проекта мы уже приступили.

 Послепродажное обслуживание

Создаваемая ОАК единая система послепродажного обслуживания (ППО) должна стать, с одной стороны, эффективным инструментом поддержки продаж и формирования положительного имиджа компании, а с другой стороны – прибыльным направлением деятельности. Для нас ППО – ключевой приоритет.

Учитывая опыт уже реализуемых программ мы заранее закладываем основу инфраструктуры послепродажного обслуживания на единой бае для новых гражданских программ, которым еще только предстоит выйти на рынок.

Основные мероприятия по формированию единой системы ППО:

▪ создание Единого центра поддержки заказчиков;

▪ создание партнерской сети сервисных центров услуг, включая авторизованных провайдеров услуг ТОиР, организаций по ремонту компонентов ВС, складов запасных частей, авторизованных учебных центров;

▪ организация проактивного подхода к планированию потребности в запасных частях на основе данных по эксплуатации ВС.

Мы формируем сеть сервисных центров по техническому обслуживанию, сеть сервисных компаний по ремонту компонентов самолетов. Продолжается формирование сети складов запасных частей. В середине 2017 года начнется промышленная эксплуатация системы поддержки функциональности складской логистики в части задач планирования потребности в запасных частях.

 Меры господдержки авиационной отрасли (ГА)

Активное развитие российского гражданского самолетостроения совпало с периодом ослабления тарифной защиты отечественного авиапрома на фоне согласования условий при вступлении России в ВТО. При этом, в силу общей нацеленности на либерализацию режимов регулирования внешней торговли, защитные меры (технические барьеры) тарифного и нетарифного регулирования привели к снятию защиты для разрабатываемых и производимых в России воздушных судов. В этом смыцсле мы рассчитываем на Авиационную Коллегию, которая позволила бы грамотно, не ущемляя интересов эксплуатантов, рынка и экономики в целом, найти баланс между интересами отечественного авиапрома и потребностями авиационной отрасли.

К тем мерам, которые сейчас уже действуют, а они составляют порядка 50 млрд рублей в год, для сохранения темпов развития отечественного авиапрома в условиях сложной экономической ситуации целесообразно предусмотреть дополнительные меры господдержки, которые должны охватывать:

— продолжение поддержки производителей российской авиатехники как на этапе ее создания, так и на этапе выхода самолетов на рынок при необходимости давать дополнительные стимулирующие скидки эксплуатантам. То есть компенсировать первоначальные убытки, связанные с большим разрывом между себестоимостью и продажами самолетов.

— развитие поддержки отечественных лизинговых компаний в целях приобретения воздушных судов российского производства.

— совершенствование порядка предоставления субсидий для авиакомпаний, использующих самолеты российского производства.

Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки пересмотреть систему ценообразования на высокотехнологичную продукцию, поставляемую в рамках ГОЗ, в первую очередь в части повышения рентабельности для головных производителей.

Мы также предлагаем рассмотреть новые предложения по дальнейшему совершенствованию федерального законодательства в части:

— развития направлений лицензирования отдельных видов деятельности.

— предоставления льгот по налогу на имущество организаций для авиационной промышленности.

В сфере международной деятельности необходимо продолжить работу на площадке Евразийской экономической комиссии по обеспечению таможенно-тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка отечественных воздушных судов. Сложность решения данной задачи обусловлена тем, что Россия – единственный член ЕАЭС, имеющий авиационную промышленность.

Наконец, было бы полезно активизировать экономическую господдержку экспортных проектов. Это касается, в частности, механизмов экспортного кредитования и страхования, которые призваны обеспечить эффективную ставку по кредитам на уровне соответствующем или превосходящем лучшие мировые практики.

Также необходимо уделить особое внимание вопросам сертификации гражданской авиатехники российского производства. Переходный период состоялся. Эта задача должна быть активно поддержана со стороны Коллегии, как на международном уровне, так и внутри страны, и мы готовы принимать в этом активное участие.

Спасибо за внимание!

Источник: Aviation EXplorer

07 Мар Самолеты ставят на крыло

Состоялось первое заседание Авиационной коллегии

Вчера под руководством Дмитрия Рогозина прошло первое заседание Авиационной коллегии при правительстве Российской Федерации.

Основная цель ее будущей работы — создание условий для активного продвижения на рынок отечественной гражданской авиатехники. Этому и было посвящено первое заседание, которое открыл председатель коллегии, зампред правительства РФ Дмитрий Рогозин.

Коллегия была создана согласно постановлению правительства. В ее состав вошло 45 человек — представителей федеральных органов исполнительной власти, авиационной промышленности и науки, авиационных и лизинговых компаний. В таком представительном составе можно будет эффективнее решать важные задачи по продвижению на рынок гражданских авиаперевозок отечественных самолетов. Сегодня с разработкой и производством боевых и военно-транспортных самолетов у нас, можно сказать, все в порядке.

А вот гражданская авиатехника оказалась в сложной ситуации.

Причин тому много. В 1990-х господдержка гражданской авиации фактически прекратилась, но одновременно возникло множество частных авиакомпаний. И все стали биться за право летать за границу. Сделать это было легче, если в парке имелись самолеты западного производства.

На госпрограмму по развитию авиапромышленности в минувшем году было направлено 52,5 млрд рублей.

Стоит ли удивляться, что сегодня доля «Боингов» и «Эрбасов» составляет более шестидесяти процентов парка всех авиаперевозчиков России.

А если говорить о дальнемагистральных маршрутах, то их обслуживают почти только лайнеры американского и западноевропейского производства.

Еще пятнадцать процентов приходится на более мелких западных производителей — «Эмбраер», «Бомбардье» и других.

На самолеты отечественного производства — менее двадцати пяти процентов. Причем количество достаточно современных «СуперДжетов», Ан-148, Ту-204 и Ту-214 — лишь несколько процентов. Остальное — это старые типы авиалайнеров, выпущенных более четверти века назад.

Такой перекос, среди прочего, чреват тем, что в самый неподходящий момент Россия может одномоментно остаться без воздушного флота. На это, кстати, обратил внимание в своем докладе Дмитрий Рогозин.

Дело в том, что иностранные воздушные суда, используемые по лизинговым схемам, не смогут выполнять задачи мобилизационного резерва в угрожаемый период, поскольку они, скорее всего, сразу будут отозваны их владельцами.

А те самолеты, что находятся в собственности авиакомпаний, их западные производители снимут с технического обслуживания.

Исправить ситуацию одномоментно не получится — авиапроизводство достаточно инертно. Но начинать надо сегодня, завтра может быть поздно. Возродить отечественное гражданское авиастроение позволит возрождение внутреннего рынка грузопассажирских перевозок.

Если за границу действительно удобнее летать на «Боингах» и «Эрбасах», то внутри страны как раз выгоднее использовать самолеты, собранные в России.

Когда-то в СССР огромный сегмент авиаперевозок занимали местные авиалинии. Сегодня трудно поверить, но небольшие аэродромы имелись не только в каждом крупном населенном пункте, но и во многих колхозах и совхозах. И полеты, к примеру, из Пскова в Новгород были вполне рентабельны. Внутренний авиарынок современной России — самый большой по совокупной протяженности авиамаршрутов и емкости в мире. Странно было бы его не развивать, опираясь на собственные самолеты.

Что делается сегодня и что планируется на ближайшие годы?

Начат выпуск самолетов Л-410 для местных авиалиний. Идет подготовка производства самолетов МС-21.

С 2011 года ведутся серийные поставки региональных самолетов «Сухой Суперджет 100». Начат выпуск самолетов Л-410 для местных авиалиний. Проходят испытания и подготовка производства самолетов МС-21. Их поставки планируется начать в IV квартале 2018 года.

В 2016 году выпущен ряд правительственных постановлений о предоставлении субсидий отечественным производителям самолетов вместимостью до 19 пассажиров.

А также на компенсацию части затрат российских компаний на создание сети сервисных центров, формирование складов запчастей и переподготовку специалистов для российских воздушных судов нового типа.

В целом на финансирование мероприятий государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» в минувшем году было направлено 52,5 млрд рублей.

Принимаемые меры, как посчитали участники коллегии, позволят восстановить необходимые компетенции по производству основной номенклатуры воздушных судов, востребованных отечественными авиакомпаниями, а также многими государственными заказчиками.

В ходе первого заседания Авиационной коллегии были заслушаны доклады замминистра транспорта РФ Валерия Окулова, президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, гендиректора «Вертолетов России» Андрея Богинского, гендиректора Объединенная двигателестроительной корпорации Александра Артюхова и других членов коллегии.

Значительная часть заседания была посвящена рассмотрению текущего состояния дел с созданием самолетов МС-21, Ил-112В, Ил-96-400М и Ил-114-300. Принято решение заслушать в апреле доклад минпромторга о реализации комплексного плана по защите внутреннего рынка среднемагистральных самолетов.

Таким образом, по словам Дмитрия Рогозина, в Российской Федерации созданы условия для начала целенаправленного поэтапного вытеснения иностранной авиационной техники с внутреннего рынка с целью перехода через 10-15 лет на эксплуатацию преимущественно российских самолетов, отвечающих всем международным требованиям.

Автор: Сергей Птичкин

Источник: газета «Российская газета»

07 Мар Начало поставок самолета МС-21 запланировали на осень 2018 г.

Поставка магистральных самолетов МС-21 планируется на осень 2018 года, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе Авиационной коллегии при правительстве РФ.

«Сейчас проходят испытания и полным ходом идет подготовка производства в Иркутске самолетов МС-21. Их поставки планируется начать в четвертом квартале 2018 года», — заявил Рогозин.

Он отметил, что первый полет магистрального самолета ожидается весной 2017 года.

МС-21 («Магистральный самолет XXI века») — семейство пассажирских ближне-среднемагистральных лайнеров, которое создается корпорацией «Иркут» (входит в ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК). Летные испытания МС-21 планируется начать в начале 2017 г., серийное производство — в течение следующего года. С 2020 года «Иркут» планирует ежегодно производить по 20 МС-21, с 2023 года — нарастить темп до 70 машин в год, заявляли ранее в корпорации.

Серийное производство среднемагистрального самолета МС-21 стартует в 2017 году в Иркутске. Базовой версией самолета является МС-21-300 вместимостью 180-200 мест, кроме того, предполагается запуск в производство МС-21-200 вместимостью 150 мест, а также МС-21-400 (более 200 мест). Выкатка первого МС-21 состоялась в Иркутске летом 2016 года.

Источник: Интерфакс

07 Мар В 2017 году Минобороны получит 12 боевых вертолетов Ка-52 «Аллигатор»

В ведомстве признали наличие определенных проблем у Ка-52К «Катран», однако уверены в их скором решении

Арсеньевский вертолетный завод «Прогресс» в рамках выполнения государственного оборонного заказа на 2017 год поставит военному ведомству 12 боевых вертолетов Ка-52 «Аллигатор», сообщил во вторник журналистам заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов при посещении предприятия.

«Сегодня на «Прогрессе» мы смотрим, как предприятие готово к выполнению планов по поставке Министерству обороны 12-ти вертолетов Ка-52 «Аллигатор», тем более что в этом году у предприятия появился экспортный заказ», — сказал замглавы военного ведомства.

Он выразил удовлетворение тем, что «предприятие не будет простаивать, так как Министерство обороны не загружает полностью его мощности».

Борисов признал наличие определенных проблем, которые имеются у вертолета корабельного базирования Ка-52К «Катран», но высказал уверенность в скорейшем их решении.

«Мы обсуждали проблемы с вертолетом Ка-52К «Катран». Мы завершили все предварительные испытания этого корабельного вертолета и нам надо определиться с кораблями, на которых он будет базироваться», — заявил замминистра обороны.

Замглавы военного ведомства высоко оценил работу Арсеньевского вертолетного завода по выполнению гособоронзаказа в прошлом году. Представители «Прогресса» сообщили журналистам, что в 2016 году предприятие передало военному ведомству 14 вертолетов Ка-52 в рамках гособоронзаказа и еще две машины сверх плана.

Источник: INTERFAX.RU

06 Мар ТАНТК им. Г.М. Бериева передал ВКС России четвертый модернизированный самолет А-50У

6 марта 2017 г. ТАНТК им. Г.М. Бериева передал ВКС России очередной серийно модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У (№41, «Таганрог»). После прохождения всех необходимых испытаний самолет был передан экипажу ВКС и успешно совершил перелет из Таганрога к месту своего постоянного базирования. Это четвертый модернизированный самолет А-50У переданный Министерству обороны России.

Модернизация самолетов А-50 в вариант А-50У ведется ТАНТК им. Г.М. Бериева совместно с Концерном радиостроения «Вега». Модернизация стоящих на вооружении ВКС России самолетов А-50 будет продолжаться.

ПАО «Таганрогский авиационный научно технический комплекс им. Г. М. Бериева» (ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева») создан 1 октября 1934 года как Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения. С 2006 года входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации. В апреле 2011 года осуществлена реорганизация ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» в форме присоединения к нему серийного авиационного завода ОАО «ТАВИА», основанного в 1916 году.

Объединенная авиастроительная корпорация (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству в лице Росимущества принадлежит 90,5% акций холдинга.

В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ — от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники. В 2015 году ОАК поставила заказчикам 156 самолетов, выручка Группы ОАК составила 352 млрд. рублей. Президент ОАК — Юрий Борисович Слюсарь.

Источник: компания «ТАНТК им. Бериева»

06 Мар Кадровый резерв российского двигателестроения прошел обучение основам программно-проектного управления

Специалисты, зачисленные в кадровый резерв на ключевые должности в Объединенной двигателестроительной корпорации Госкорпорации Ростех, 3 — 4 марта на базе московского АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в ОДК) прошли обучение по теме «Трансформация индустриальной модели на принципах программно-проектного управления (ППУ)».

Основной целью программы развития кадрового резерва ОДК является приобретение ее участниками дополнительных управленческих и коммуникативных навыков, а также развитие лидерских качеств, необходимых для более эффективного функционирования производственной системы предприятий, входящих в интегрированную структуру.

Мартовский образовательный модуль стал уже вторым для кадрового резерва холдинга — первый был проведен в октябре 2016 г. в Рыбинске и Уфе. Всего обучение прошли 50 человек — сотрудники расположенных в разных регионах РФ предприятий: ПАО «УМПО» (г. Уфа), АО «ОДК — ПМ» (г. Пермь), АО «ОДК — Авиадвигатель» (г. Пермь), АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва), АО «Климов» (г. Санкт-Петербург), АО «ОДК — ГТ» (г. Рыбинск), ПАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), АО «570 АРЗ» (г. Ейск), АО «ААРЗ» (г. Арамиль), АО «712 АРЗ» (г. Челябинск).

Основной целью нового этапа обучения стало развитие компетенций в области ППУ и формирование у членов кадрового резерва представления об особенностях производственного планирования при переходе на принципы ППУ. Модуль проводился в формате проектно-аналитической сессии — участники были разделены на группы, в рамках которых они разрабатывали проекты по предложенным темам.

В ходе обучения состоялся тренинг по основам проектного менеджмента под управлением внешнего эксперта Вадима Богданова, сертифицированного менеджера проектов PMI, MCP, MCTS. Представители руководства ОДК, со своей стороны, рассказали о развитии ППУ непосредственно в ОДК и о трансформации индустриальной модели корпорации.

Особенностью проведенного образовательного модуля стал тренинг по навыкам публичных выступлений — участников познакомили с инструментами ораторского мастерства и требованиями к содержанию, представлению и технике речи.

Стартовавшее в 2016 г. обучение кадрового резерва, формируемого ОДК на всех предприятиях корпорации в соответствии с единым подходом и единой методикой, происходит впервые. До этого кадровый резерв формировался самостоятельно предприятиями холдинга.

Кадровый резерв сформирован в целях совершенствования деятельности по подбору и расстановке кадров для замещения вакантных ключевых должностей на предприятиях ОДК. Он включает в себя такие должности, как главный инженер/технический директор, директор по производству, руководитель программы, руководитель проекта, главный технолог, главный механик, директор по экономике и финансам. При этом зачисление в кадровый резерв на должности, не относящиеся к ключевым, осуществляется предприятиями самостоятельно в соответствии с единым подходом ОДК.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: компания «АО «ОДК»»

06 Мар Завод «Авиастар-СП» в тяжелой финансовой ситуации

Об этом заявил вице-президент ПАО «ОАК» и недавно назначенный в Ульяновск управляющий директор АО «Авиастар-СП» Сергей Юрасов на недавней встрече с молодежным активом предприятия.

Сергей Юрасов: «Мы сейчас находимся в тяжелой финансовой ситуации. Такого понятия, что денег нет — не бывает, есть понятие — плохо выстроен процесс. Когда процесс выстроен, деньги есть всегда. Нам нужна сильная команда, чтобы было на кого опираться. Я не говорю, что таких людей нет. Везде работают нормальные люди, им нужно просто поставить такие условия, в которых они могли бы себя проявить. Вот это моя задача».

Напомним, 11 января 2017 года Сергей Юрасов был назначен управляющим директором АО «Авиастар-СП» согласно решения ОАК как единоличного исполнительного органа. Контракт с Юрасовым заключен на три года. Он остался при этом вице-президентом ПАО «ОАК» по производству и техническому развитию и совмещает должности. При назначении Юрасов сообщил, что продолжит курс структурных и управленческих преобразований, начатый на предприятии в соответствии со стратегией развития ОАК и переходом корпорации на новую индустриальную модель.

«Мы будем делать акцент на финальных операциях. Это разработка, окончательная сборка, агрегатное производство, испытания самолетов. А в низкие переделы (мехобработка, литейное производство и др.) будем привлекать бизнес. Это позволит региону привлекать инвестиции через партнеров, а заводу — сконцентрироваться на тех компетенциях, которые мы должны развивать. Нужно понимать, что все направления сегодня завод развивать не может в силу финансовых обстоятельств», — заявил он в январе.

Кому подчиняется ульяновский завод?

Позже стало известно, что решением собрания акционеров АО «Авиастар-СП» полномочия единоличного исполнительного органа акционерного общества от Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) переданы авиакомплексу им. С.В.Ильюшина (ОАО «Ил»). «Ил» также стал управляющей компанией бизнес-единицы ОАК — ОАО «ОАК — транспортные самолеты» (ОАК-ТС). Гендиректор этой структуры ульяновец Вильдан Зиннуров. А буквально на днях пришло сообщение из Москвы, что сын курирующего оборонную промышленность вице-премьера Дмитрия Рогозина, 33-летний Алексей Рогозин, возглавит создаваемый транспортный дивизион ОАК. Головная компания дивизиона — ОАО «Ил», которой подчиняется наш «Авиастар-СП». Формирование транспортного дивизиона предполагает управление из единого центра программами тяжелого Ил-76, легкого Ил-112Б.

Летом 2016 года сообщалось, что ульяновский авиапроизводитель потерял в 2015 году году 10 миллиардов рублей (годовой отчет ОАК). Для сравнения — в 2014 году «Авиастар» потерял 400 миллионов рублей. В ОАК» объяснили, что крупно выросшие убытки связаны с прежними проблемами ульяновского завода — производитель самолетов набрал большое количество кредитов.

Что и для кого производит «Авиастар»?

Первый полет модифицированный Ил-76МД-90А (серийный выпуск Ил-76МД-90А ведется на ульяновском заводе «Авиастар-СП») совершил четыре года назад — в сентябре 2012 года. В отличие от своего прототипа — транспортного самолета Ил-76, созданного полвека назад и серийно изготавливавшегося в советское время в Ташкенте, — новая машина спроектирована в цифре, в ней установлена стеклянная кабина, новые двигатели. Обновления коснулось более 70% бортовых систем.

Один из главных контрактов ОАК в области транспортной авиации — соглашение 2012 года на поставку для Минобороны РФ из Ульяновска 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А на сумму 140 миллиардов рублей. Есть договоренности о самолетах с МЧС РФ, но производство именно для спасателей не начато. С трудом реализуется проект по созданию перспективного и первого российского самолета-топливозаправщика Ил-78М-90А.

В апреле 2016 года прежний управляющий директор Андрей Капустин заявил, что «Авиастар» прекращает выпуск Ту-204 и не будет строить новые «Русланы» (Ан-124). Решение приняли тогда в ОАК в Москве. Капустин, сменивший 31 марта 2016 года прежнего руководителя завода Сергея Дементьева, как приоритеты в Ульяновске обозначил Ил-76, МС-21 (только детали самолета, кооперация) и Ил-112Б (легкий военно-транспортный самолет, кооперация), монтаж интерьера Sukhoi Superjet 100.

По информации специалистов регионального департамента промышленности, с 2006 года правительство Ульяновской области предоставляет АО «Авиастар-СП» налоговые льготы. С начала 2016 и по 2021 годы ставка по налогу на имущество для самолетостроительного завода составит 0,95% от налогооблагаемой базы.

Источник: сайт «ulbusiness.ru»

06 Мар Ту-160 отодвинул «изделие 80» на потом

Решение о возобновлении производства модернизированных бомбардировщиков вызвало много вопросов

Решение о возобновлении производства модернизированных бомбардировщиков Ту-160М2 вызвало много вопросов, так как большие надежды до этого связывали с разработкой перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), имеющего внутренний индекс конструкторского бюро «изделие 80». Академик РАН Евгений Федосов в интервью RNS рассказал о скрытых пружинах, которые сработали в ходе принятия решения о модернизации старого ракетоносца. «Теперь что делать с ПАК ДА? По нему идеология очень размыта. Военные не поленились и написали все, что они думают. Это и стратегический бомбардировщик, и оперативно-тактический ракетоносец-бомбардировщик, даже дальний перехватчик и возможная платформа для запуска космических аппаратов. Кроме того, есть вопросы экономики. Ту-160 – очень дорогой. Военные решили сделать новый самолет дешевле, но больше по количеству. Он должен заменить сразу три самолета: Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Решение приняли такое: аванпроект зачли, пришли к выводу, что нужно строить».

Но лучше синица в руках, чем журавль в небе. Тем более что «синица» все-таки достойна восхищения. «Я считаю, что самолет Ту-160 – это шедевр, который остается до сих пор непревзойденным», – отметил Евгений Федосов.

Самый главный недостаток (или, наоборот, достоинство) в том, что крылатые ракеты Х-55 оказались малы для Ту-160. «Пол-отсека пустовало», – уточнил академик. Для модернизированного Ту-160М2 разрабатывается новая крылатая ракета. Евгений Федосов не назвал дальность ее полета, сославшись на то, что эти данные засекречены, но отметил, что по этому показателю она значительно превзойдет свою предшественницу Х-101, дальность полета которой в обычном снаряжении составляет 3 тыс. км. Для пуска новой сверхдальней ракеты самолету не понадобится входить в зону действия ПВО противника. «Не входя в зону ПВО противника, но пуская туда ракету, мы диктуем направление удара, момент и плотность. И если мы хорошо разведаем ПВО противника, то мы всегда найдем узкое место и бросим в это горло группировку. Если речь идет о стратегическом ядерном ударе, то по крайней мере одна ракета пройдет всегда. И этого будет достаточно», – с оптимизмом заключил ученый. Таким образом, новая ракета придаст модернизированному Ту-160М2 совершенно новые тактико-технические возможности, а у конструкторов появится время для дальнейшей кропотливой работы над созданием ПАК ДА.

Автор: Владимир Гундаров

Источник: Независимое военное обозрение

06 Мар Внешним пилотом дрона разрешат стать с 16 лет

Для беспилотников легче 30 кг получать права не потребуется

Министерство транспорта России подготовило к утверждению требования к внешним пилотам дронов. Пилотские свидетельства необходимо будет получать только для управления беспилотными воздушными судами массой свыше 30 кг. К управлению такими аппаратами будут допускать лиц старше 16 лет, обладающих специальными навыками и знаниями.

Минтранс России завершил разработку требований к внешним пилотам беспилотных систем и специалистам по их техническому обслуживанию. Они оформлены в качестве изменений в федеральные авиационные правила ФАП-147 — «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации».

Документ прошел оценку регулирующего воздействия и антикоррупционную экспертизу. В самое ближайшее время он будет утвержден и направлен на регистрацию в Минюст, — рассказали «Известиям» в пресс-службе транспортного ведомства.

В первоначальном варианте предполагалось допустить к управлению дронами лиц старше 14 лет, однако в ходе обсуждения возрастная планка была повышена. Получать пилотские свидетельства необходимо будет для управления аппаратами массой более 30 кг. Стать внешним пилотом можно будет при наличии медицинского заключения врачебно-летной экспертной комиссии, которую проходят все пилоты гражданской авиации.

Как сообщили «Известиям» в Росавиации, после утверждения требований к внешним пилотам, действующие авиационные учебные центры разработают соответствующие программы подготовки специалистов данной категории. Росавиация также уже направила в Минтранс свой пакет предложений, касающихся порядка организации и правил выполнения полетов беспилотных воздушных судов.

Обладатель свидетельства внешнего пилота должен будет продемонстрировать знания, в частности, основ полета, конструкции беспилотных воздушных судов, принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования, предполетной подготовки и планирования полета по маршруту, правил обслуживания воздушного движения, понимания и применения авиационных метеорологических сводок, мер предосторожности и действий в аварийной обстановке.

Внешний пилот также должен будет уметь плавно и точно выполнять все маневры, принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять контроль и наблюдение в полете, применять знания в области аэронавигации и самолетовождения.

Требованиями Минтранса также определено, что внешний пилот имеет право осуществлять оперативное техническое (предполетное) обслуживание беспилотного воздушного судна, на котором он выполняет полеты.

Как рассказали «Известиям» в Минтруде России, в настоящее время ведомством проводится экспертиза двух поступивших проектов профессиональных стандартов «Специалист по эксплуатации беспилотных авиационных систем». Первый проект был разработан в Центре профессиональных квалификаций и содействия трудоустройству «Профессионал». Второй — в Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (ЭРБАС).

В Ассоциации ЭРБАС «Известиям» сообщили, что проект профстандарта определяет требования к внешним пилотам, операторам беспилотного воздушного судна и специалистам по наземному и техническому обслуживанию беспилотной авиационной системы.

— Считаем, что обучение управлению беспилотными аппаратами необходимо проводить вне зависимости от класса воздушного судна. Любой пользователь воздушного пространства должен обладать определенными знаниями и умениями, — отметил представитель ЭРБАС. — Наше предложение по ограничению по возрасту — не моложе 18 лет. При этом образование должно быть не ниже среднего.

Если оба разработчика сумеют договориться разработать единый стандарт, то, согласно существующей процедуре, его проект будет направлен в Минтранс России, где действует рабочая группа по рассмотрению профессиональных стандартов, и в Национальный совет при президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям.

Руководитель рабочей группы по вопросам развития беспилотных летательных аппаратов, авиационных систем и авиационных видов спорта Александр Гурко считает, что пока преждевременно определять требования к внешним пилотам дронов.

— На данном этапе важно разработать классификацию беспилотных авиационных систем, а также входящих в их состав беспилотных воздушных судов по видам их применения, по зонам (высотам) полета, по техническим характеристикам, — отметил Гурко.

В 2017-2018 годах планируется организовать учет всех беспилотных воздушных судов и начать вести реестры аппаратов, внешних пилотов, производителей, поставщиков, эксплуатантов, сервисных организаций и страховщиков.

Автор: Евгений Девятьяров

Источник: газета «Известия»

06 Мар Гражданский Ансат выходит на рынок

Для отечественной вертолетной индустрии 2016 год, в целом, выдался удачным – начата поставка по госконтрактам арктический версии вертолета Ми-171, взлетел модернизированный Ми-28Н, получен базовый сертификат на Ми-38, а перспективный Ка-62 совершил свое первое висение. Ещё одним из главных событий для отечественных вертолетчиков стало принятие в эксплуатацию первых гражданских вертолетов «Ансат».

В конце 2016 года первые машины гражданские Ансаты получили Минздрав Республики Татарстан и первый частный эксплуатант – «Русские Вертолетные Системы» («РВС»).  Причем, «РВС» не только стали первой частной компанией способной эксплуатировать и обслуживать вертолеты нового типа, но и облетали новую машину на московских площадках, построенных компанией в рамках реализации государственной программы развития транспорта.

Вертолет «Ансат» с бортовым номером RA-20001, стартовав из хелипарка «Подушкино», принадлежащего «Русским Вертолетным Системам», вошел в аэронавигационное пространство столицы, совершил посадки на площадках «Москва-Сити» и «Дом Музыки» и благополучно вернулся к месту базирования в районе г. Одинцово московской области.

Вертолеты типа «Ансат» являются, по своей сути, прорывными для отечественного вертолетостроения: российская компания впервые разработала и успешно запустила в производство легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет, способный по своим потребительским качествам не только успешно конкурировать с западными аналогами на российском рынке, но и навязать им острую конкуренцию за рубежом.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. «Ансат» разработан в соответствии с нормами АП-29 (FAR-29), категория «А» и имеет высокий конструктивный уровень безопасности. Изначально машина производилась с электродистанционной системой управления (fly-by-wire), которая, в силу гибкости настроек и возможности управления различными параметрами отклика системы, делает ее универсальной «летающей партой» для ВВС. Однако гражданский рынок имеет свою специфику, обусловленную условиями сертификации и эксплуатации вертолетной техники. В связи с тем, что в разумные сроки сертификация вертолета с ЭДСУ оказалась невозможна, холдинг «Вертолеты России» разработал и запустил в производство вертолет Ансат с традиционной гидромеханической системой управления, о чем мы рассказывали в материале Ансат ГМСУ и другие.

Именно такая машина и поступила в распоряжение «РВС». По словам бывшего генерального директора «Вертолетов России» Александра Михеева, в основе преимуществ Ансата лежит не только его цена, но и лучшая приспособленность отечественных машин к российским условиям и особенностям эксплуатации.

С ним согласны летчики и наземный персонал «РВС» — Ансат по легкости управления и удобству технического обслуживания ни в чем не уступает своим основным конкурентам – легким двухдвигательным вертолетам производства Airbus Helicopters, Leonardo Helicopters (бывш. Agusta Westland) и Bell Helicopter.

Председатель Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков отметил, что сегодня главным конкурентом Ансата на мировом рынке является Bell 429. Однако, российская машина обходит свой американский аналог по ряду параметров. В частности, Ансат предлагает самую просторную в своем классе кабину, что позволяет выполнить салон в пассажирской VIP-версии максимально комфортным. Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. В традиционном варианте компоновки, пассажирская кабина позволяет разместить до 7 мест, а при компоновке на 5 мест оборудовать салон шкафом для одежды, полноценным багажным отделением и встроенным мини-баром.

Однако в парке «Русских Вертолетных Систем» пассажирская версия «Ансата» станет не основной: по словам представителей компании, главным предназначением казанских машин станут медицинские перевозки в рамках проекта HeliMed. В рамках реализации проекта компания проводит работу с более чем 150 лечебными учреждениями не только в Москве и Московской области, но и в Орловской, Костромской, Ярославской, Брянской, Рязанской, Ивановской, Курской, Тульской, Тверской и Смоленской областях.

Именно для этих целей «РВС» также приобрели и полностью медицинский вариант Ансата. Установленный на вертолете медицинский модуль позволяет использовать его для эвакуации одного пострадавшего в тяжелом и даже крайне тяжелом состоянии, на носилках. Во время перевозки медицинская бригада может проводить непрерывный мониторинг состояния пострадавшего, поддерживать жизненно важные функции его организма и проводить интенсивную терапию в объеме специализированной медицинского помощи.

Подписание данного соглашения состоялось в рамках одиннадцатой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации – «Гидроавиасалон-2016», которая проходила в Геленджике с 22 по 25 сентября. Свои подписи под документом поставили заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по продажам Григорий Козлов и генеральный директор компании «РВС» Алексей Зайцев.

Холдинг «Вертолеты России» имеет собственную программу лизинга воздушных судов и сотрудничает с крупнейшими российскими финансовыми институтами. Соглашение о поставке в лизинг вертолета Ансат для компании «РВС» осуществляется совместно со «Сбербанк Лизинг».

Однако финансовая поддержка не ограничивается одним лишь взаимодействием со «Сбербанком». В рамках Форума «Транспорт России» был заключен контракт между «Вертолетами России» и ПАО «ГТЛК» на поставку 27 вертолетов, в том числе и вертолетов Ансат, которые, впоследствии, будут передаваться в лизинг, в том числе и медицинским учреждениям. По расчетам «Вертолетов России», озвученным на Круглом столе «Вертолеты в системе медицинской эвакуации», при сроке лизинга в 10 лет, ставка аренды вертолета Ансат составит 2,3 млн. рублей в месяц. При этом аванс на лизинг воздушного судна не требуется, а государство будет субсидировать значительную часть средств в рамках программы развития санитарной авиации, на реализацию которой в 2017 году уже выделено 3,3 млрд. рублей.

Ансат сегодня — главная надежда «Вертолетов России» на прорыв в нише легких двухдвигательных вертолетов для нужд коммерческих операторов как в России, так и за ее пределами. Над продвижением вертолета сегодня работают не только маркетинговые службы «Вертолетов России» и «Казанского вертолетного завода», но и профильные отраслевые ведомства – Федеральное агентство Воздушного транспорта («Росавиация») и Министерство промышленности и торговли России.

По словам руководителя холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, до недавнего времени занимавшего должность заместителя Министра промышленности и торговли России, сейчас готовятся к внесению в Госпрограмму развития авиапрома на период до 2025 года конкретные предложения для производителей и эксплуатантов вертолетной техники (пока Госпрограмма распространяется только на самолеты). Они будут направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. По словам Богинского, такие меры должны появиться и заработать уже в этом году. При этом особо отмечается, что необходимо не только поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, но и помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы техника не простаивала на земле, а работала.

В новом вертолете отразились актуальные тренды российского вертолетостроения и всей авиационной промышленности, в первую очередь связанные с замещением зарубежных узлов и агрегатов отечественными аналогами. Ансат в полной мере можно отнести к переходному типу, который еще несколько лет будет оснащен двигателями производства Pratt & Whitney Canada, с постепенной заменой на двигатели российские. Сейчас сразу несколько российских компаний работают над созданием для Ансата отечественного двигателя. Среди них «Климов» (входит в ОДК) из Санкт-Петербурга и холдинг «Технодинамика». Последний, в ходе выставки HeliRussia 2016, объявил о старте работы над семейством маршевых двигателей для легких вертолетов, в том числе для Ансата. «Проект рассчитан на четыре года, в течение которых будут созданы 12 двигателей (в том числе пять для летных испытаний).

ТД-701 будет сертифицирован по международным стандартам», – говорится в заявлении холдинга. Одним из ключевых преимуществ нового двигателя станет использование унифицированного газогенератора, что позволит снизить затраты на разработку и освоение. Стоимость серийного двигателя будет снижена на 15% по сравнению с аналогами. Кроме того, применение новых материалов в турбине обеспечит возможность форсирования, что позволит максимально быстро модифицировать силовые установки под различные требования заказчиков. Для семейства двигателей будет разработана единая аппаратная часть системы автоматического управления (САУ). При этом, двухканальная САУ, созданная «Технодинамикой», будет обладать дополнительными функциями, такими как автомат защиты турбины, и системой мониторинга остаточного ресурса агрегатов, что позволит эксплуатировать двигатель по состоянию и значительно снизить эксплуатационные расходы. Первые испытания перспективной силовой установки для вертолета Ансат планируется провести в 2018 году.

Продолжается работа и над Климовским двигателем ВК-800, который должен стать одним из базовых для легких российских вертолетов и который успешно прошел стендовые испытания в 2015 году.

В основе преимуществ «Ансата» лежит как цена борта и компонентов, так и лучшая приспособленность отечественной машины к российским условиям и особенностям эксплуатации. «Ансат» может развивать максимальную скорость до 275 км/ч и совершать перелеты на расстояния свыше 500 км. Он может использоваться для оказания помощи пострадавшим в местности со сложным рельефом, в отдаленных районах со сложной транспортной доступностью. В целях увеличения дальности полета воздушного судна, превышающую 700 километров, устанавливают дополнительный топливный бак емкостью около 200 литров, что увеличивает время полета практически на 40 минут. Разработчиком и производителем продолжают вноситься и другие конструктивные изменения.

Помимо реализованной многофункциональности не менее важна и современная оснащенность вертолета. На Ансате установлен новейший пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета.

В настоящий момент также разрабатываются и новые лопасти, позволяющие повысить, по некоторым данным, эффективность машины на 30%.

Сами пилоты «РВС» отмечают, что «Ансат» является удобной и комфортной в пилотировании современной машиной с отличным запасом по мощности. Если пилот «чувствует ручку» и саму машину, какой-либо сложности в переучивании быть не должно. Пилоты отдельно отметили, что вертолет себя хорошо зарекомендовал и в качестве учебной парты в российских ВВС, позволяя без каких либо жалоб со стороны инструкторов пересаживать летчиков на другие типы отечественных вертолетов, в том числе Ми-8, Ми-24/35 и т.д. Главное сделать так, чтобы машина продолжала постоянно эксплуатироваться. Это позволит не только нарабатывать дополнительный опыт с целью дальнейшего усовершенствования и модернизации машин класса «Ансат», но и создать определенный задел для разработки, производства и эксплуатации будущих отечественных вертолетов всех классов.

Источник: AEX.RU