Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует валидировать сертификат типа самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в Индии в течение 2013 г. Об этом рамках девятой международной авиационно-космической выставки Aero India 2013 заявил президент компании Михаил Погосян. По его словам, уже ведутся переговоры об эксплуатации самолетов этого типа с индийскими авиакомпаниями Air India и Go Air.

Погосян отметил, что рост объема пассажирских авиаперевозок в Индии будет высоким, что приведет к спросу на самолеты такой вместимости. По прогнозам ОАК, индийский рынок региональных самолетов оценивается в 50-70 машин. Спросу на SSJ 100 в регионе также будут способствовать сертификация и эксплуатация этих самолетов в других странах и прежде всего в странах Юго-Восточной Азии — Лаосе и Индонезии. Погосян напомнил, что эксплуатация SSJ 100 в лаосской Lao Central и индонезийской Sky Aviation начнется в марте 2013 г., после завершения процедуры регистрации самолетов в этих странах. «Сейчас идут переговоры с авиакомпаниями Вьетнама и других стран ЮВА», — добавил глава ОАК.

Погосян также рассказал, что поставки двух первых самолетов SSJ 100 мексиканской авиакомпании Interjet начнутся в середине 2013 г. «Мы уже передали самолет Superjet International для их адаптации для мексиканской авиакомпании», — сказал он. Всего Interjet заказала 30 самолетов такого типа. Мексиканская авиакомпания выполняет не только региональные полеты. В маршрутной сети авиаперевозчика есть и рейсы в США, что по мнению Погосяна может способствовать интересу к самолету SSJ 100 со стороны американских авиаперевозчиков.

Говоря о возможностях расширения рынков сбыта самолетов SSJ 100, Погосян назвал такие страны как Китай и Австралия. По оценкам ОАК, китайский рынок региональных самолетов в ближайшие 10 лет оценивается в 250 машин. «При таком быстром наращивании объемов мы имеем все шансы продвинуть наш продукт в Китае», — уверен глава ОАК. Он добавил, что есть хорошие перспективы для поставок в Европу и Африку. По его словам, основными заказчиками SSJ 100 в этих регионах могут быть низкотарифные или региональные авиаперевозчики, которые эксплуатируют в парке 10-30 ВС.

Источник: АТО.ру

С полутораметровой моделью перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (ПМИ, FGFA), изготовленной специалистами филиала компании «Сухой» ОКБ Сухого могут ознакомиться посетители открывшегося сегодня в Бангалоре международного авиасалона AERO INDIA 2013. Модель выставлена на стенде корпорации Hindustan Aeronautics Ltd (HAL). Она выполнена в масштабе 1 к 10 и окрашена в цвета ВВС Индии, сообщает пресс-служба компании «Сухой».

«Соглашение о совместной разработке и производству истребителя пятого поколения было подписано 18 октября 2007 г. в Москве в рамках 7-го заседания российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству. Это — крупнейший совместный проект в области российско-индийского военно-технического сотрудничества. В настоящее время завершается выполнение подписанного в декабре 2010 г. ФГУП «Рособоронэкспорт», компаниями Хиндустан Аэронаутикс Лимитед (Hindustan Aeronautics Limited) и «Сухой» контракта на разработку эскизно-технического проекта самолета. Ведется подготовка к заключению контракта на опытно-конструкторские работы (ОКР)», — отметили в компании.

В ходе работ первого этапа российская сторона провела обучение индийских специалистов, предоставила исходные данные и программное обеспечение для создания единой рабочей среды. Индийская рабочая группа специалистов с января 2012 года работает в России, российские специалисты – в Индии. Налажен обмен необходимой информацией. Разрабатываемый сторонами ПМИ будет иметь некоторые отличия от российского прототипа, связанные со специфическими требованиями индийских ВВС.

Компания «Сухой» также участвует в других российско-индийских программах – модернизация стоящих на вооружении ВВС Индии истребителей Су-30МКИ и адаптация к ним российско-индийской ракеты класса воздух-земля «БраМос», уточнили в пресс-службе.

Источник: AEX.ru

Всего десять новейших самолетов   обеспечили 40% отказов авиатехники «Аэрофлота» в 2012 году

 У «Аэрофлота» есть претензии к уровню надежности флагмана российского авиапрома Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Как стало известно «Ъ», в 2012 году на десять воздушных судов этого типа (8% самолетного парка «Аэрофлота») пришлось 40% всех инцидентов, связанных с отказами авиационной техники. Наиболее серьезные связаны с надежностью системы управления шасси SSJ-100. Это первая серьезная попытка анализа статистики летных происшествий с участием лайнеров SSJ-100, эксплуатацию которых «Аэрофлот» начал летом 2011 года. При этом в самой авиакомпании считают, что недостатки SSJ-100 «не носят системного характера».

 То, что «Аэрофлот» недоволен качеством SSJ-100, следует из презентации «О безопасности полетов ОАО «Аэрофлот» в 2012 году» для совета директоров, датированной концом января (есть в распоряжении «Ъ»). Согласно документу, в прошлом году статистика инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» серьезно ухудшилась. Так, в 2012 году количество таких происшествий выросло с 60 до 95, при этом число инцидентов, оцененных как «сложная ситуация», возросло до девяти (четыре — годом ранее). В результате значение коэффициента безопасности полетов SAFA выросло до 0,75 (против 0,61 годом ранее).

Больше всего инцидентов с участием воздушных судов «Аэрофлота» в 2012 году произошло по причине отказа авиационной техники (63% от их общего числа), подсчитали в авиакомпании. На втором месте (25%) — внешние активные воздействия, связанные, например, с попаданием птиц в авиадвигатель. Причиной еще 11% летных происшествий стали нарушения, допущенные персоналом «Аэрофлота» при выполнении технологических операций на воздушных судах. И наконец, 1% инцидентов стал следствием нарушения технологии проведения работ на авиаремонтных заводах.

«Основное количество инцидентов, связанных с отказами авиационной техники, было зафиксировано на воздушных судах типа RRJ-95B (так проект SSJ-100 назывался до 2006 года.— «Ъ») — 24 события, что составило 40% от их общего количества»,— говорится в презентации.

Отметим, что это первая серьезная попытка анализа надежности SSJ-100, эксплуатацию которых «Аэрофлот» начал летом 2011 года. Сейчас самолетный парк авиаперевозчика насчитывает десять машин Sukhoi Superjet 100-95B, указано на его сайте. Всего же по состоянию на 29 декабря 2012 года «Аэрофлот» эксплуатировал 125 пассажирских самолетов, из них самой многочисленной является линейка Airbus (А-319, А-321, А320 и А-330) — 102 машины. Получается, что лайнеры SSJ-100 составляют всего 8% авиапарка «Аэрофлота».

Региональный пассажирский самолет SSJ-100-95В рассчитан в базовой версии на перевозку 95 пассажиров на расстояние до 3,048 тыс. км (для версии с увеличенной дальностью — до 4,578 тыс. км) 3 февраля 2011 года лайнер получил сертификат типа авиарегистра МАК. Первыми заказчиками SSJ-100 стали «Аэрофлот» и «Армавиа». Сейчас в портфеле заказов ГСС контракты на поставку 174 самолетов.

По данным «Аэрофлота», в 2012 году больше всего случаев неисправностей на SSJ-100 пришлось на системы кондиционирования (девять случаев) и управления воздушным судном (семь). Напомним, что прошлым летом сообщалось о ложных срабатываниях сигнализации в системе обнаружения утечек из сети кондиционирования. Еще шесть инцидентов вызваны сбоями в системе уборки/выпуска шасси, один — неполадками противопожарного оборудования и еще один — конструкционными особенностями двигателя SSJ-100. При этом наиболее серьезными стали инциденты, связанные с надежностью системы управления шасси SSJ-100, указано в презентации «Аэрофлота».

В документе нет перечня летных происшествий с участием SSJ-100, но ряд из них получил публичную огласку. Так, 10 сентября 2012 года «Аэрофлот» отменил дневной рейс Астрахань—Москва в связи с возможной технической неисправностью SSJ-100 после срабатывания сигнализации открытия дверей, которые в тот момент были закрыты. А в октябре в аэропорту Бегишево совершил аварийную посадку SSJ-100, выполнявший рейс «Аэрофлота» по маршруту Москва—Набережные Челны. Предполагаемой причиной стало обмерзание предкрылков.

«Аэрофлот» планирует перевести все самолеты SSJ-100 «на баланс обособленного подразделения в городе Пермь», говорится в материалах авиакомпании. Этот вопрос обсуждается в связи с планами по открытию пермского филиала «Аэрофлота» (сейчас там есть его представительство), подтвердил «Ъ» один из членов совета. Планы по переводу лайнеров SSJ-100 в Пермь связаны с перегруженностью аэропорта Шереметьево и имеют целью снижение операционных затрат «Аэрофлота», поскольку «создание авиаэскадрильи в Перми имеет налоговые преимущества», указано в пояснительной записке к документу.

Насколько такое решение может улучшить статистику летных происшествий «Аэрофлота», в самой авиакомпании вчера пояснить не смогли. Там «Ъ» сообщили, что окончательного решения на этот счет нет, поскольку тема SSJ-100 на последнем заседании совета директоров 31 января не обсуждалась. «Претензии к SSJ-100 есть, как к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, есть они и к Boeing 787 Dreamliner. Но недостатки SSJ-100 не носят системного характера, они устранимы»,— заявили «Ъ» в «Аэрофлоте». Отметим, это не первый случай критики SSJ-100 со стороны авиаперевозчика. Так, прошлой весной на коллегии Росавиации представитель «Аэрофлота» заявил, что уровень исправности SSJ оказался на 17-45% ниже, чем в среднем по парку авиакомпании (см. «Ъ» от 13 марта 2012 года).

В свою очередь, в компании-производителе лайнеров «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) «Ъ» заверили, что все проблемы SSJ-100, возникшие у «Аэрофлота» в ходе его эксплуатации, уже устранены. «Дело в том, что «Аэрофлот» предъявлял повышенные требования к SSJ с учетом того, что это новый проект. Проблемы были, но совместными усилиями с представителями авиакомпании они были устранены, в частности, внедрен технический бюллетень с рекомендациями по техническому обслуживанию и эксплуатации «Суперджетов». Мы рассчитываем, что в ближайшее время 99% наших лайнеров будут задействованы «Аэрофлотом»»,— заявил «Ъ» официальный представитель ГСС Андрей Муравьев.

Источник: газета «Коммерсантъ»

Российские военные недовольны медленной работой украинских партнеров

 Военно-воздушные силы России окончательно разочаровались в совместном с Украиной проекте по созданию военно-транспортного самолета Ан-70. Как рассказал «Известиям» источник в ВВС, главкомат подготовил поэтапный план отказа от злосчастной машины. Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, первое из которых подписано еще в 1993 году, однако в вправе высказать свое негативное отношение.

— Мы подготовили заключение по итогам испытательных полетов Ан-70 в сентябре 2012 года с детальным перечислением недостатков машины. Заключение направим в «Антонов». До конца 2013 года проанализируем вечно срываемый график подготовки самолета, после чего Россия сможет официально объявить о выходе из проекта, — заявил источник.

Он намекнул, что отказ от украинской машины поддерживают на самом верху, то есть в правительстве России. На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название «Ил-476». Это глубокая модернизация проверенного временем Ил-76 под индексом МД-90, главное отличие от базовой модели — новые двигатели ПС-90 и цифровые технологии.

Основные претензии отечественных авиаторов к изделию «Антонова» — это срыв всех согласованных мероприятий, в том числе так называемых статичных испытаний, когда готовый самолет ставят на стенд и проверяют все элементы и узлы на устойчивость. «Антонов» статичных испытаний еще не начал, в то время как аналогичные испытания Ил-76МД-90 идут полным ходом. В России подозревают, что украинцы просто не способны сделать опытный самолет для стенда.

Большой проблемой Ан-70 остаются крылья, говорят в ВВС России. Они разработаны в 1980-е годы КБ «Антонов», но производили их на Ташкентском авиазаводе. Всего в сделано три пары, затем производство было свернуто, а сам завод в Ташкенте практически перестал функционировать. В 2012 году представители «Антонова» обещали, что крылья в кооперации с Узбекистаном будут производить на мощностях Харьковского авиазавода, где собирают украинские самолеты. При этом, по подсчетам российских военных, на наладку серийного производства крыльев уйдет 2-3 года, а переговоры между Украиной и Узбекистаном о запуске проекта до сих пор не завершены.

В 2011 году «сердюковский» главком ВВС Александр Зелин анонсировал крупносерийное производство Ан-70 в Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) имени Горбунова в 2014-2015 годах. В государственной программе перевооружения (ГПВ-2020) фигурирует 21 антоновский самолет. С такими сроками статичных испытаний и создания крыльев эти планы пойдут прахом, резюмирует собеседник «Известий» в главкомате ВВС России.

В настоящий момент имеется один готовый экземпляр Ан-70, собранный еще в начале 1990 годов. В 2002 году этот самолет потерпел крушение на испытаниях под Омском, сильно разрушился и за несколько лет был восстановлен. Еще в 2011 году «Антонов» должен был построить две другие опытные машины: одну — для статичных испытаний у себя, вторую — для летных испытаний российскими ВВС. По утверждениям российской стороны, ни того ни другого экземпляра никто в глаза не видел.

Единственный летающий Ан-70 до 2010 года имел гибридные бортовые системы: управление полетом, подача топлива и т.д. были аналоговыми, а навигация и радиосвязь — цифровыми. Затем «Антонов» представил полностью электронные «мозги», и в целом они понравились российским заказчикам, хотя и требовали доработки.

— Работы с электроникой года на два. Нужно прописать правильные программные коды, откалибровать под требования ВВС России. С экспериментальными машинами всегда много возни в отличие от серийных, — рассказал «Известиям» знакомый с ситуацией офицер.

Российские авиастроители тоже настроены скептично к украинскому изделию. На КАПО имени Горбунова «Известиям» заявили, что завод не готов к началу производства Ан-70.

— Видимо, Зелин высказывал личное пожелание наладить выпуск «Антоновых» в 2014-2015 годах. Чтобы это реализовать, требуется уже сейчас закупить новые стапели и станочный фонд, найти и нанять квалифицированных рабочих и инженеров. В общем, на развертывание линии потребуется 2-3 года и более $100 млн. А главное, кто нам даст гарантию, что вложения оправдаются и украинцы предоставят машину, готовую к серийному производству? — сомневается представитель КАПО.

Он подчеркнул, что малейший срыв графиков со стороны «Антонова» чреват для казанцев простаиванием линий и колоссальными убытками, и дал понять, что доверия к украинцам у них нет. По его мнению, близкий «Антонову» по классу глубоко модернизированный «Ильюшин» удобнее отечественному ОПК, так как под него есть готовые производственные мощности.

В КБ «Антонов» с претензиями российских военных и авиастроителей не согласны в корне.

— Во-первых, причем тут доверие-недоверие, если все штрафные санкции прописываются в контракте? Во-вторых, официальных рекламаций по крыльям нам не предоставляли. Переговоры с Ташкентом ведутся успешно, производить крылья будем в кооперации, на наших мощностях. В-третьих, все работы ведутся строго по графику и под контролем ВВС России. Они пожелали полностью электронную бортовую систему, и за два года мы все сделали, — успокаивает представитель КБ.

Он рассказал также, что в 2010-2011 годах Минобороны России имело претензии к винто-вентиляторным двигателям ТВД-Д-27 Запорожского машиноконструкторского бюро «Прогресс», которыми оснащаются Ан-70. Однако в прошлом году все претензии были сняты.

— А в 2012-м мы провели испытания моторов, и главкомат ВВС России без проблем подписал приемный акт на соответствие тактико-техническому заданию, — добавил высокопоставленный сотрудник «Антонова».

Любопытно, что отношение главкомата к Ан-70 не разделяют технические службы транспортной авиации ВВС. Там говорят, что Ан-70 очень нужен военно-транспортной авиации, так как модернизированный «Ильюшин» уступает ему по ряду позиций.

— По большому счету это разные машины. У Ан-70 меньше дальность полета (2-3 тыс. км против 5 тыс.) и грузоподъемность (40 т против 50-60). Но зато он способен взлетать и садиться с меньших аэродромов и в фюзеляж Ан-70 входит вся номенклатура военных грузов, так как его ширина на 0,5-1 м больше, чем у «Ильюшина». БМД-4 в грузовой отсек Ан-70 войдет свободно, а в Ил-476 — впритирку. Из-за этого десантирование с «Ильюшина» затрудняется, а в нештатной ситуации самолет может разбиться из-за смещения груза и нарушения центровки, — сказал офицер технических служб ВВС.

Другое достоинство «Антонова», считает он, — большая степень технической готовности. Летный экземпляр Ил-76МД-90 только осенью совершил первый полет в подмосковном Жуковском, а Ан-70, несмотря на катастрофы и недоделки, летает уже несколько лет.

Официальные бумаги с претензиями к качеству Ан-70 будут направлены до конца февраля. После этого украинским авиастроителям предстоит принять непростое решение — снова вносить изменения в конструкцию самолета или сосредоточиться на постройке Ан-70 для ВВС Украины.

Источник: газета «Известия»

Чтобы загрузить воронежский завод, Минобороны закажет 15 Ан-148

Государство продолжает попытки поддержать авиапром. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) весной может получить заказ Минобороны на 15 самолетов Ан-148 стоимостью до $450 млн. Власти региона лоббируют контракт, принципиальный для спасения завода, уже полгода и просят присвоить ВАСО статус единственного поставщика Минобороны, который позволит заключить контракт без торгов и с фиксированной прибылью до 25%. В целом Минпромторг обещает ВАСО контракты на 59 Ан-148 и 6 Ил-96. Но партнеры завода и эксперты не уверены, что завод справится с этими заказами.

О том, что Воронежское акционерное самолетостроительное общество должно получить заказ Минобороны на 15 самолетов Ан-148, «Ъ» сообщил источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и подтвердил один из топ-менеджеров завода. «Краткосрочная и среднесрочная перспектива развития завода напрямую зависит от консолидированного заказа, причем хотя бы частично он должен быть твердо законтрактован уже в 2013 году»,- пояснил один из собеседников «Ъ».

Вопрос о заказе на Ан-148 был поднят еще в августе 2012 года, когда министр обороны Анатолий Сердюков (покинул этот пост в начале ноября) встретился с губернатором Воронежской области Алексеем Гордеевым. Последний предложил министру разместить на ВАСО госзаказ в интересах Минобороны в 2013 году. Итогом встречи стало поручение господина Сердюкова главкому ВВС генерал-лейтенанту Виктору Бондареву рассмотреть возможность закупки самолетов, рассказывает источник «Ъ» в Минобороны. «После смены министра ситуация не изменилась, мы действительно готовы сейчас приобрести порядка 15 единиц Ан-148,- говорит источник «Ъ», близкий к главкомату ВВС.- Вопрос закупки иностранных аналогов не стоит и не прорабатывается». По словам собеседника «Ъ», предварительные расчеты показывают, что цена одного Ан-148 устроит и Минобороны, и ВАСО, при этом военные готовы заплатить «чуть больше, чем планировалось изначально». В любом случае, отмечает собеседник «Ъ», стоимость всего заказа не является критичной для Минобороны.

Источник в региональном правительстве рассказал, что в январе губернатор написал письмо Владимиру Путину, попросив «законодательно определить ВАСО единственным поставщиком» самолетов соответствующего типа для Минобороны. «Такой статус позволит ускорить процесс получения заказа, поскольку с единственным поставщиком договоры заключаются напрямую, без торгов»,- пояснил собеседник «Ъ». Кроме того, единственный поставщик может получить фиксированную прибыль, если документально подтвердит, что часть ее направит на «цели развития производства для эффективного выполнения заказа». В этом случае цена контракта может быть определена исходя из прибыли в размере 25% от затрат на исполнение контракта и 1% от покупки комплектующих и работ соисполнителей.

Источники «Ъ» на заводе уточнили, что глава Минпромторга Денис Мантуров, посетивший Воронеж в конце прошлой недели, на закрытом совещании обещал ВАСО заказ в общей сложности на 59 Ан-148 и 6 Ил-96. Но конкретной разбивки по источникам заказа собеседники «Ъ» не знают, отмечая лишь, что это будут МВД, МЧС и ФСБ. В Минпромторге отметили, что «конкретика по госзаказу» на российские самолеты будет позже.

Ан-148 — ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров и дальность 2-5 тыс. км, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Сегодня в России летают 12 Ан-148: шесть у авиакомпании «Россия», три у «Ангары», два у «Полета» и один в специальном летном отряде «Россия». В 2013 году на заводе будет вестись строительство двух самолетов Ан-148 для МЧС, по одному Ан-148 и Ил-96 в рамках заказов основного акционера — ОАК. По данным «Ъ», выручка ВАСО в 2012 году составила около 8,8 млрд руб., размер убытков по итогам года пока не подсчитан (по итогам девяти месяцев они составляли 315 млн руб.).

Источник на рынке отмечает, что для лизинговых компаний пороговая цена на Ан-148, после которой маржи вообще нет, составляет $22-24 млн. С учетом того, что это госзаказ и он будет заключаться напрямую, цена наверняка будет выше, вероятно, в диапазоне $25-30 млн, считает собеседник «Ъ». Таким образом, цена контракта с Минобороны может составить $375-450 млн.

Но партнеры ВАСО осторожно говорят о способности завода выполнить заказ. «ВАСО собирает до пяти самолетов в год, и непонятно, сумеет ли перейти к серийному производству,- отмечают в лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко».- Прежние планы ОАК не выполняются — предполагалось, что к 2013 году завод будет собирать уже больше десяти машин в год». Глава Infomost Борис Рыбак согласен, что главный вопрос — может ли авиапром справиться с госзаказом с учетом износа основных фондов. Эксперт отмечает, что с осени обсуждается возможность консолидированного заказа Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ и администрации президента на поставку примерно 130 самолетов ОАК в целом на 200 млрд руб. Это, полагает Борис Рыбак, «силовой, но разумный способ подтолкнуть к серийности проекты вроде Ан-148 и SSJ, которые до сих пор, по сути, на старте».

Источник: газета «Коммерсантъ»

Опубликовано: 05.02.2013,

Министерство обороны РФ до конца февраля может разместить на ОАО «Авиакор — авиационный завод» заказ на еще одну партию самолетов Ан-140, сообщает Волга Ньюс со ссылкой на председателя совета директоров самарской компании Сергея Лихарева.

«В августе 2012 года Минобороны обратилось к нам с запросом о подготовке документов на подписание нового контракта на 15 машин Ан-140 в базовой грузопассажирской версии. В связи со сменой чиновников в министерстве версия по количеству покупаемых у нас машин несколько раз менялась. На данный момент мы располагаем информацией, что контракт будет подписан, но в сокращенном виде. То есть будут заказаны не 15 самолетов, а несколько меньше. Мы предполагаем, что соглашение будет подписано уже до конца февраля», — рассказал Сергей Лихарев.

 Источник: AEX.ru

 По информации газеты «Московский комсомолец», после недавнего инцидента с неуборкой шасси на самолете Sukhoi SuperJet 100, следовавшим рейсом «Донецк—Москва», руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100.

«Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов», — уточняет издание.

Издание также сообщает, что по этому вопросу состоялось совещание у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, где, говорят, даже встал вопрос об отставке главы ОАК Михаила Погосяна. «Но затем решили ограничиться кадровыми переменами, что уже состоялись. С 1 февраля от должности президента ГСС освобожден Владимир Присяжнюк (по истечению контракта). Его сменил Андрей Калиновский, ранее 1-й вице-президент по производству ГСС — директор филиала в Комсомольске-на-Амуре (хотя именно к производству SSJ-100 сейчас предъявляются основные претензии). До 2007 года Калиновский занимался производством комбайнов в Ростове-на-Дону», — пишет издание.

Источник: AEX.ru

Авиакомпания «Якутия» получила второй самолет типа Sukhoi Superjet 100. 31 января в 13.05 (м.в.) воздушное судно с серийным номером производителя 95020 прибыло в аэропорт базирования в город Якутск, сообщает пресс-служба авиакомпании.

Таким образом продолжилась реализация условий контракта между авиакомпанией «Якутия» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку 2 самолетов SSJ100.

«Для воздушных судов Sukhoi Superjet 100 предусмотрена карта полетов по маршрутам: в зимнем расписании – из Якутска в Хабаровск, Новосибирск, Харбин; в летнем расписании добавятся направления — Якутск-Новосибирск-Нерюнгри, Хабаровск-Магадан, Хабаровск – Петропавловск-Камчатский, а также полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Оба самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Якутия» имеют идентичную конфигурацию пассажирских салонов – 93 кресла: 8 – в бизнес-классе, 85 – в эконом-классе», — уточнили в авиакомпании.

После оформления всех необходимых документов самолет будет введен в эксплуатацию. Напомним, первый Sukhoi Superjet 100 был получен авиакомпанией в конце декабря 2012 года. 23 января воздушное судно выполнило свой первый полет по маршруту Якутск-Хабаровск. Авиакомпания «Якутия» стала вторым в России эксплуатантом нового самолета и первым заказчиком на Дальнем Востоке.

Источник: AEX.ru

Первое в наступившем году совещание фонда «Народный самолёт Ту-334-100» подтвердило общее ощущение – первая и главная задача фонда выполнена. Общество нас услышало и задумалось о судьбе отечественной авиации. Организаторы и члены фонда уже не чувствуют себя белыми воронами – за спиной участников авиационная Россия. И всё авиационное сообщество России, Белоруссии, Казахстана, Украины.

 Отечественному лайнеру – отечественные комплектующие

Доводим до сведения противников отечественных самолётов, и Ту-334 в частности, что работа фонда не свелась к традиционной говорильне, а идёт активная целенаправленная работа по подготовке производства и эксплуатации российских самолётов. В первую очередь, естественно, Ту-334-100. Как уже не раз писалось, этот лайнер не только лучше всех машин аналогичного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в наибольшей степени готовности к серийному производству.

Проблемы есть в плоскости организационного характера, развязать их – первостепенная задача всех участников фонда. Самая сложная – где организовать производство. Профессиональные авиастроители, руководители авиазаводов наперебой готовы ухватиться за этот лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц.

Выходит, если взяться за дело, наладить выпуск 30–40 Ту-334 в год, предприятия и смежники, сотни поставщиков комплектующих изделий, будут гарантированно обеспечены работой на долгие годы вперёд. Это как раз то, чего их лишил курс ОАК на развитие «международной кооперации в авиастроении», – отечественные производители агрегатов и комплектующих оказались за бортом проекта «Сухой Суперджет 100». Кстати, зарубежные двигатели и начинка Суперджета, перспективного самолёта МС-21, который готовят к производству в Иркутске, – ахиллесова пята этих лайнеров. Председатель наблюдательного совета фонда Анатолий Ситнов предупреждает горячих сторонников международной кооперации:

– В октябре Конгресс США принял решение об отказе закупок российских вооружений. Теперь следует ждать следующего шага – ничего серьёзного русским не поставлять.

Различные ограничения и эмбарго для нашей страны не новость, и понятно, чем это грозит нашим стратегам из ОАК, плотно подсевшим на импортные двигатели и комплектующие для «почти отечественных» воздушных судов.

Подводные камни

На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения (или разрешения?) строить самолёт. Большинство авиазаводов, в том числе и Казанское авиационно-промышленное объединение (КАПО им. С.П. Горбунова), назначенное постановлением правительства России серийным для производства Ту-334, загнаны под крыло ОАК. Получается, директора авиазаводов – люди подневольные. А в руководстве погосяновской госкорпорации горячих сторонников туполевских (как, впрочем, и антоновских, ильюшинских, яковлевских) гражданских авиалайнеров не наблюдается. За примерами ходить далеко не надо – если бы не деятели из этой госкорпорации и их «крыша» Мантуров из Минпромторга, то давно бы новые отечественные воздушные суда возили пассажиров и связывали страну в единое пространство. Но вредителей и врагов отечественного авиапрома, засевших на высших госдолжностях, заботит одно – выбивание очередных траншей. Тема серийного производства в Казани военно-транспортного Ан-70 всё больше отодвигается в неопределённое будущее. Ан-124 тоже откладывается на потом. Ту-334 им сто раз не нужен. Им вообще ничего не нужно.Все они давно стали кастрированными «жирными котами».

«Мы побывали у Юрия Трутнева, председателя Комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения», – доложил Анатолий Ситнов:

– Обсудили с ним перспективы. К сожалению, кто-то внушил чиновникам высшего ранга мысль, что у нас нет региональной авиации. И единственный выход – закупать самолёты за рубежом. Интересно, массированно закупая иностранные самолёты, куда шустрые ребята собираются деть 28 авиационных заводов, начиная от Смоленского и заканчивая дальневосточным Арсеньевым? А специалистов отправят мести улицы? Пришлось рассказать про Ил-114, Ан-38, Бе-103 и других машинах. Вспомнили даже пассажирские экранопланы. Они есть, летают, но нет их массового производства. И тогда же удалось обратить внимание на низкий уровень исполнительской дисциплины. Подрядчик (ОАК) по своему усмотрению саботирует решения президента, постановления правительства.

Говорят, ОАК сейчас «трясут» по полной программе – уж очень результаты деятельности корпорации несопоставимы с «освоенными» бюджетными средствами. Давно пора. Странная организация: «Сам не ам, и другим не дам». Например, договор на продажу одного из двух полуготовых бортов Ту-334-100 фонду «Народный самолёт» до сих пор нератифицирован в ОАО «Туполев». Единственное вменяемое объяснение – над «туполями» занёс окровавленный топор «великий и эффективный» строитель Суперджетов, президент ОАК М. Погосян. Пока он так и не встал на путь исправления. Не опоздать бы…

Участвовавший в совещании знаменитый генеральный конструктор фирмы «Ильюшин», дважды Герой Социалистического труда Генрих Васильевич Новожилов предупредил – мешать и вставлять палки в колёса будут, и не раз. Поэтому, услышав, что на серийные машины хорошо бы установить новейшую отечественную систему контроля (с земли!) параметров работы всех агрегатов лайнера, буквально заклинал:

– Ничего не меняйте, не трогайте в конструкторской документации и спецификации Ту-334-100. Иначе это станет поводом признать сертификацию лайнера недействительной и задержит начало серийного производства минимум на три года.

Генриху Васильевичу опыта не занимать, подводные камни нутром чувствует. Ему пообещали – сделаем, но не раньше, чем построим первые десять серийных машин.

Источник: Аргументы недели

Вопрос о закрытии производства самолетов Ту-204 не стоит, сообщил журналистам в Воронеже министр промышленности и торговли (Минпромторг) РФ Денис Мантуров.

«Сегодня не стоит вопрос о закрытии производства. Более того, мы завершаем сертификацию буквально в конце первой половины 2013г. по модификации Tу-204СМ — это новый, по сути, самолет, основанный на Ту-204. В нем модифицирована кабина, электроника, стоит новый двигатель, что повышает эффективность и повышает затраты на персонал, поэтому производство мы не закрываем», — сказал он.

По словам Д.Мантурова, на сегодняшний день технических опасений, «насколько известно министерству, у самолета нет».

24 января 2013г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил, что на самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся 29 декабря 2012г. в аэропорту Внуково, не сработали системы реверса.

29 декабря 2012г. в московском аэропорту Внуково потерпел аварию при посадке самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings. После приземления воздушное судно, пробежав взлетно-посадочную полосу, выкатилось за концевую полосу безопасности, разрушилось на три части и загорелось. Одна часть фюзеляжа упала на Киевское шоссе, в результате чего временно было прекращено движение в сторону Московской области.

Самолет возвращался из чешского г.Пардубице после выполнения чартерного рейса. На его борту находились восемь человек. Пятеро из них погибли, трое проходят лечение в столичных клиниках.

На самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся 29 декабря 2012г. в аэропорту Внуково, не сработали системы реверса, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980гг. в ОКБ Туполева на замену пассажирского самолета Ту-154. Первый полет совершен 2 января 1989г., в коммерческой эксплуатации с 1995г. Производится с 1990г. на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996г. и на КАПО имени С.П.Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Всего на данный момент выпущено 73 самолета, из которых эксплуатируется 51, остальные находятся на хранении.

Источник: РБК