25 Янв Гендиректор КТРВ Борис Обносов: «Первые гиперзвукровые летательные аппараты появятся в начале следующего десятилетия»

Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ), объединяющая более трех десятков оборонных предприятий, в числе которых ГосМКБ «Вымпел» им. И.И.Торопова», ГосМКБ «Радуга» им. А.Я.Березняка, ГНПП «Регион», ВПК «НПО машиностроения», концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор» и другие 24 января отмечает пятнадцатилетие со дня образования.

О том, чего удалось добиться за прошедшее время, над какими проектами в области создания высокоточного морского и авиационного оружия работает сегодня корпорация, рассказал «Интерфаксу-АВН» генеральный директор КТРВ Борис Обносов.

— Борис Викторович, с какими результатами встречает корпорация свой пятнадцатилетний юбилей, каковы основные итоги работы в минувшем году?

— По предварительным данным, объем реализации продукции в 2016 году составит около 175 млрд рублей.

Для российской армии предприятия корпорации поставляют почти 100% авиационного и более 70% морского вооружения.

В области авиационного вооружения доля корпорации составляет около 10% мирового производства, в области морского вооружения – более 15%.

Корпорация занимает 37-ю позицию в мире среди ведущих мировых оборонных предприятий по версии авторитетнейшего американского журнала Defence News, а в рейтинге SIPRI (Стокгольмский институт изучения проблем мира) у нас 35-я позиция.

Ежегодно увеличиваются инвестиции в развитие производства. Если в 2013 году этот показатель составлял около 6,5 млрд рублей, то в 2016 году на модернизацию направлено около 36,5 млрд рублей.

— Какова доля экспортных контрактов в общем объеме производства? В какие страны поставляется сегодня продукция корпорации? Какое ракетное и бомбовое вооружение пользуется особым спросом?

— Доля экспортных контрактов составляет около 30% от общего объёма производства. В денежном выражении это более $600 млн. В ближайшие годы ожидается рост экспорта до уровня $900 млн и более.

Со многими партнерами у нас сложились хорошие деловые отношения. В последнее время активизируется взаимодействие со странами СНГ, которые имеют вооружение советского и российского производства. Всего по различным проектам корпорация сотрудничает более чем с 30 странами.

Практически весь спектр продукции, выпускаемой предприятиями, входящими в состав корпорации, пользуется стабильным спросом.

— Ни для кого не секрет, что разрабатываемое и производимое корпорацией ракетно-бомбовое вооружение активно применяется в Сирии для нанесения ударов по террористическим группировкам. Как оно себя там зарекомендовало с точки зрения боевой эффективности и точностных характеристик?

— Аналитики корпорации получают от Минобороны России информацию об эффективности применения корректируемых авиационных бомб и ракет класса «воздух-поверхность» в ходе специальной операции в Сирийской Арабской Республике.

В целом можно сказать, что все применяемые высокоточные авиационные средства поражения (АСП) поставленные задачи выполнили и подтвердили свои боевые возможности и характеристики. Об этом свидетельствует количество уничтоженных точными ударами разнотипных стационарных и подвижных объектов.

В процессе проведения спецоперации был выявлен ряд особенностей применения АСП и работы их систем наведения, обусловленных спецификой физико-географических условий в районах боевых действий. По результатам анализа этих особенностей разработаны мероприятия, ориентированные на повышение эффективности оружия, которые не только будут учтены при создании новых образцов АСП, но и уже реализуются в серийных изделиях.

— КТРВ разрабатывает комплекс вооружения для истребителя пятого поколения. Какие этапы здесь пройдены? Состоялись ли первые испытательные полеты ПАК ФА (перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации) на боевое применение в рамках совместных испытаний? Когда комплекс вооружения ПАК ФА будет готов полностью и начнется его серийное производство?

— В основном для ПАК ФА создаются новые авиационные средства поражения. Для снижения заметности предусмотрено их внутрифюзеляжное размещение. Это требует поиска дополнительных технических решений.

Первый этап создания авиационных средств поражения планируется завершить в 2017 году. Этапы этой программы определяются совместными с компанией «Сухой» план-графиками и действующим контрактами.

Отставаний в сроках разработки авиационных средств поражения и проведении работ по их адаптации на носитель в целом нет.

— Началась ли проработка авиационных средств поражения для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА)? Что делается для модернизации существующих комплексов авиационного вооружения для стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС и дальних бомбардировщиков Ту-22М3?

— Корпорация участвует в проводимых компанией «Туполев» ОКР (опытно-конструкторская работа) по модернизации и разработке самолетов дальней авиации, в том числе Ту-160 и перспективному ПАК ДА, по всему комплексу технических вопросов, связанных с оснащением их новыми образцами оружия, предусмотренными тактико-техническим заданием. Целью работ является интеграция АСП на носители, обеспечивающая боевое применение оружия по всей номенклатуре заданных объектов поражения.

Основные направления работ, проводимых корпорацией совместно с компанией «Туполев» и разработчиками БРЭО (бортового радиоэлектронного оборудования) носителей, связаны с решением целого ряда задач. В их числе, в частности, размещение АСП на узлах подвески и безопасность старта, обеспечение надежной работы и сохранение исправности АСП в процессе полета под носителем в условиях внешних температурных воздействий и механических нагрузок.

Важным фактором является также реализация полного информационного сопряжения АСП с БРЭО носителей, обеспечивающего проверку исправности оружия в полете и подготовку его к пуску, включая передачу полетных заданий каждому изделию.

Комплекс этих задач – сложнейшая научно-техническая проблема, однако корпорация, со своей стороны, обладает опытом и всеми ресурсами, необходимыми для ее решения.

— Над какими образцами морского вооружения работает сегодня корпорация, правда, что вы являетесь монопольным поставщиком торпед для ВМФ России?

— После вхождения в состав КТРВ концерна «Морское подводное оружие -Гидроприбор» с его дочерними предприятиями, корпорация стала главным разработчиком и поставщиком торпедного оружия для ВМФ России. Морское вооружение, в частности торпедное, стало занимать значительное место в линейке нашей продукции.

Идут работы по модернизации уникальной подводной ракеты «Шквал-Э», которая развивает скорость под водой до 100 метров в секунду. Создана управляемая глубоководная самонаводящаяся торпеда (УГСТ), которая может быть включена в состав боекомплекта носителей с торпедными аппаратами как российского стандарта, так и стандарта НАТО.

Еще одно изделие для вооружения кораблей ВМФ – малогабаритный противолодочный комплекс с антиторпедой «Пакет-Э/НК», не имеющий аналогов в мире. Может решать задачи как по уничтожению торпедами судов и подводных лодок противника, так и по защите от торпед, атакующих корабль.

Помимо торпед, хорошо зарекомендовали себя ракетные комплексы, созданные на базе противокорабельной ракеты Х-35Э. Это корабельный комплекс «Уран-Э» и подвижный береговой ракетный комплекс (БРК) «Бал-Э». Сейчас идет адаптация указанных комплексов к более совершенной ракете Х-35УЭ.

Стоит отметить, что БРК «Бал-Э» отлично выполняет задачу защиты береговых рубежей совместно с береговым комплексом оперативно-тактического класса «Бастион», который оснащен сверхзвуковой крылатой ракетой «Яхонт» (3М-55Э).

— Два года назад была разработана и утверждена Минобороны и Минпромторгом России целевая государственная программа по освоению гиперзвуковых ракетных технологий. Какие задачи она призвана решить? Об освоении каких скоростей идет речь?

— Прежде всего, хотел бы напомнить, что под реализацию программы сформирована мощная научно-производственная кооперация, способная добиться действительно прорывных решений.

Основные проблемы, которые решают конструкторы, инженеры и технологи, лежат в области материаловедения, аэродинамики, двигателестроения, передачи и получения информации в условиях движения летательного аппарата со скоростями пять-шесть и более Махов. Необходимо разработать новые виды топлива, усовершенствовать бортовое радиоэлектронное оборудование.

И все это нужно сделать приемлемо по стоимостным и габаритным параметрам. Но наработки у нас уже есть.

— Когда первые гиперзвуковые летательные аппараты могут поступить на вооружение? Ведутся ли уже реальные летные испытания таких аппаратов?

— Если научно-технологические направления будут развиваться эффективно и комплексно, то в начале следующего десятилетия мы сможем увидеть реальное изделие, которое будет летать с гиперзвуковой скоростью в атмосфере.

— Каким образом вам удалось решить проблему импортозамещения, в частности, по ракетам «воздух-воздух», двигателям для противокорабельных ракет Х-35Э, которые ранее производились на Украине?

— Проблемой импортозамещения мы начали заниматься ещё в начале десятилетия. На сегодняшний день мы используем в производстве отечественные комплектующие. В частности, двигатели для противокорабельной ракеты Х-35УЭ, которая является дальнейшим развитием Х-35Э, производит рыбинское Научно-производственное объединение «Сатурн».

— Над какими новыми проектами будет работать КТРВ в рамках новой программы вооружения до 2025 года?

— Основными задачами для предприятий корпорации остаются повышение точности, помехозащищенности, увеличение дальности и мощности боевой части, снижение затрат на производство тактического ракетного вооружения.

Источник: Интерфакс-АВН

25 Янв Авиации предложили нелетные льготы

Российские власти ищут способы увеличить продажи отечественных самолетов

Предложение вице-премьера Дмитрия Рогозина отдавать наиболее выгодные авианаправления тем компаниям, которые эксплуатируют отечественные самолеты, может привести к росту стоимости авиабилетов и снижению мобильности населения. Современный отечественный авиапром пока не располагает широкой линейкой российских аналогов, которые бы заменили самолеты иностранного производства как при полетах на дальние расстояния, так и на массовых туристических направлениях.

Нежелание российских авиаперевозчиков пересаживаться на отечественную авиатехнику может привести к тому, что они перестанут получать направления на выгодные авиамаршруты. Их предлагают отдавать в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. С таким предложением выступил вице-премьер России Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным.

«Что касается (наиболее прибыльных) маршрутов — это очень правильно, это хороший бонус (для авиакомпаний, закупающих самолеты российского производства)», — поддержал его предложение Путин.

Наиболее выгодными Рогозин назвал маршруты на Дальний Восток и в страны, наиболее популярные у российских туристов. «Эти маршруты будут даваться только тем компаниям, которые будут выставлять на эти маршруты российские самолеты», — сообщил Рогозин.

К весне он пообещал подготовить план по синхронизации производства новых самолетов МС-21, Ил-114 и Ил-96-400 с выводом из эксплуатации старых и иностранных воздушных судов.

Вместо Boeing и Airbus

В настоящее время модельный ряд современных отечественных пассажирских самолетов не отличается разнообразием. Для полетов на расстояния до 3000-4500 км существует узкофюзеляжный ближнемагистральный Sukhoi SuperJet-100 вместимостью до 108 человек.

Но для дальнемагистральных маршрутов SSJ-100 не подходит из-за технических характеристик — не позволяет дальность полета. А для популярных туристических маршрутов он вмещает слишком мало пассажиров.

«Единственный выпускаемый серийно российский самолет — SSJ-100 — не годится ни для полетов на Дальний Восток, ни для туристических перевозок. Это классическая региональная машина с ограниченной дальностью и пассажировместимостью», — поясняет ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Более вместительные либо способные летать на большие расстояния самолеты в России не производятся в промышленном масштабе либо не созданы вовсе.

Дальнемагистральный Ил-96-400, способный перевезти 435 человек при одноклассовой компоновке, в нынешнем виде топливно неэффективен. Если его ремоторизировать и оснащать новыми двигателями ПД-14, то их потребуется четыре штуки на одно воздушное судно. «Можно поставить четыре движка ПД-14, но тогда расходы и на топливо, и на техподдержку, поддержание летной годности будут высокими. Если создавать новый двигатель, надо, по сути, делать новый самолет: переделывать крыло, менять конфигурацию топливных баков и так далее», — добавляет Крамаренко.

Есть в планах начать коммерческий выпуск ближне-среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов МС-21 (от 130 до 168 пассажиро-мест) и ближнемагистральных турбовинтовых Ил-114 вместимостью до 64 пассажиров. Но пока эти самолеты не выполняют коммерческие рейсы и реальные расходы на их эксплуатацию для авиакомпаний неясны.

Поэтому если предложение вице-премьера и будет реализовано, то даже не в среднесрочной перспективе.

О каких направлениях идет речь

Самыми популярными международными направлениями, основной въезд в которые осуществляется с помощью авиатранспорта, являются Казахстан (2,2 млн туристов за январь — сентябрь 2016 года), Китай (1,2 млн), Германия (773 тыс.), Греция (723 тыс.), Кипр (692 тыс.), Испания (665 тыс.), Грузия (595 тыс.), Тунис (568 тыс.), Таиланд (562 тыс.), Италия (557 тыс.), Болгария (518 тыс.), Турция (483 тыс.), ОАЭ (322 тыс.), Черногория (267 тыс.) и Вьетнам (262 тыс.).

Что касается дальневосточных направлений, то назвать их прибыльными сложно: они существуют за счет господдержки, которая позволяет российским авиакомпаниям осуществлять перевозку по минимальной цене.

Для выполнения полетов по внутрироссийским рейсам авиакомпании не требуется получать допуски: квотирование по таким маршрутам отменено с 2004 года, лицензирования нет с 2007 года. Такой механизм предусмотрен только для международных маршрутов.

Кто пострадает

Если посмотреть на топ-35 российских авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров в январе — ноябре 2016 года (на них приходится почти 99% всего объема гражданской авиаперевозки в России), то окажется, что такая норма сыграет на руку всего шести авиакомпаниям.

Согласно перечню эксплуатантов, имеющих сертификат для осуществления коммерческих воздушных перевозок на декабрь 2016 года, использовать российский пассажирский SSJ-100 вправе только «Аэрофлот», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», «Якутия», «Ямал», а также авиация МЧС России.

Сертификатов эксплуатанта на пассажирские «Ил» нет ни у одной российской авиакомпании (только на транспортные Ил-76ТД).

Ни вторая по количеству перевезенных пассажиров авиакомпания «Сибирь», ни «ЮТэйр» или «Уральские авиалинии», входящие в пятерку крупнейших авиаперевозчиков России, не имеют в своем флоте самолетов российского производства.

«Сибирь» (летает под брендом S7) с 2008 года не эксплуатирует самолеты российского производства. Тогда директор S7 Владислав Филев объяснял свое решение тем, что имевшиеся во флоте S7 российские лайнеры (Ту-154 и Ил-86) обходились в эксплуатации дороже, чем иностранные самолеты. В конце 2016 года после долгого перерыва S7 заказала 17 самолетов бразильского производства Embraer 170-LR, российским конкурентом которого является SSJ-100.

«ЮТэйр» имела соглашение на поставку шести SSJ-100 — договор был заключен между авиаперевозчиком, «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) и «ВЭБ-лизингом» в 2013 году. Но из-за финансовых проблем перевозчика поставка так и не состоялась, хотя самолеты были покрашены в ливрею «ЮТэйр» и ждали передачи в Жуковском. «Уральские авиалинии» никогда не заявляли о желании приобрести SSJ-100 или другие российские ВС.

Нужна ли поддержка авиапрому

Власти пытаются найти дополнительные стимулы, чтобы подтолкнуть авиакомпании к покупке российских самолетов. Но, по мнению Крамаренко, авиапром уже получает достаточно поддержки: это и субсидии на разработку, организацию производства, на само производство, лизинг, на эксплуатацию этой техники.

«То, что на фоне масштабных субсидий авиастроение по сей день не может предложить конкурентоспособный продукт, — проблема, которую точно нельзя решить административными мерами», — считает он.

На Россию приходится около 3% от мирового рынка авиаперевозок. Даже если российские самолеты займут половину этого рынка, то в глобальном масштабе это всего 1,5%. «Авиастроению нужны совсем другие масштабы, но на экспорт нужен конкурентоспособный продукт, иностранных перевозчиков нельзя заставить взять, что дают. Нет такого продукта — нет экспорта, а сидеть на 1,5% мирового рынка — несерьезно», — продолжает эксперт.

«Неконкурентоспособность российской авиатехники будет оплачена из кармана потребителей: сначала авиакомпаний, а потом и пассажиров. Повышение тарифов на перевозки приведет к сокращению мобильности населения, внутреннего туризма и экспорта услуг», — заключил Крамаренко.

Автор: Елена Платонова

Источник: сайт «Газета.Ru»

25 Янв Boeing продлил контракты с российскими партнерами до 2024 года

Крупнейшая корпорация США считает Россию стратегическим партнером, ее инвестпрограмма в России составляет 27 млрд рублей. Об этом сообщил глава Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко, выступая в правительстве Татарстана

«Мы являемся основным американским партнером для России, у нас 27-миллиардная программа инвестиций, из них по 14 млрд рублей мы уже можем отчитаться по выполненным контрактам в России», — сказал Кравченко. «Я имел честь совсем недавно продлить контракты с российскими партнерами до 2024 года, мне кажется, авиация и космос — это такие области, в которых сотрудничество по определению должно продолжаться многие годы, мы выбрали Россию в качестве одного из наших стратегических партнеров», — добавил Кравченко.

Глава Boeing в России и СНГ напомнил, что сотрудничество корпорации с РФ не прекращалось с 1996 года, когда на ГКНПЦ имени Хруничева в кооперации с Boeing были созданы первые модули для Международной космической станции. «У нас огромные производственные проекты в России, мы заложили с корпорацией «ВСМПО-Ависма» уже второй заводе на Урале, более 50% всего титана для гражданской авиации мы закупаем и производим в России», — подчеркнул Кравченко.

Глава Boeing в России и СНГ сегодня выступил с лекцией в правительстве Татарстана, посвященной эффективному управлению и системе развития лидерства. В числе прочего Кравченко отметил, что 70% продукции Boeing относится к сфере гражданского авиастроения, 30% — оборонной и космической промышленности. Компания представлена в 150 странах мира, выручка по итогам 2015 года составила 96 млрд долларов. Согласно планам стратегического развития, к 2025 году компания Boeing преполагает выйти на объем производства в 200 млрд долларов в год.

Источник: РБК

25 Янв В Подмосковье испытали модель транспортного экранолета

Подмосковный Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского провел продувочные испытания модели тяжелого транспортного экранолета, который сможет перевозить большие объемы грузов на расстоянии тысяч километров. Согласно сообщению института, испытания модели в аэродинамической трубе прошли успешно и показали, что новый экранолет сможет эффективно выполнять полеты над разными типами поверхности: льдом, водой и землей.

При полете на самолете на небольшом расстоянии от земли он попадает под действие экранного эффекта. Он проявляется тем, что возмущения воздушного потока от крыла доходят до плоской поверхности, отражаются от нее и возвращаются к крылу. Таким образом возникает воздушная подушка, дающая дополнительную подъемную силу летательному аппарату. Суда, летающие с использованием экранного эффекта, называются экранопланами, а аппараты, способные «отрываться» от экрана и подниматься на высоту, — экранолетами.

Согласно проекту перспективного экранолета, аппарат сможет выполнять межконтинентальные перелеты. Точные данные о дальности полета не уточняются; межконтинентальной дальностью считается дальность не менее 5,5 тысячи километров. Большую часть полета экранолет будет находиться в зоне действия экранного эффекта на высоте от трех до 12 метров от поверхности. Благодаря этому аппарат будет тратить меньше топлива. Взлетать и садиться экранолет сможет с обычных взлетно-посадочных полос.

Предполагается, что перспективный экранолет получит несущий фюзеляж и относительно короткое крыло. В фюзеляже будут размещены грузовые отсеки внутри крыла. Загрузка в эти отсеки будет производиться через откидные люки. Экранолет сможет перевозить грузы, в том числе и в стандартных грузовых контейнерах, общей массой до 500 тонн. Проектом экранолета предполагается использование криогенного топлива — сжиженного природного газа.

В мае 2015 года нижегородское Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева приступило к разработке проекта универсальной платформы океанского экраноплана, способного действовать вдали от суши. Взлетная масса перспективного экраноплана составит около 500 тонн. Он будет использоваться при проектировании судов для различных служб.

Источник: сайт «N+1»

25 Янв Российская армия получила сотовое оружие

Модернизированный комплекс «Леер-3» сможет отправлять SMS, аудио- и видеосообщения

На вооружение Российской армии официально приняты беспилотные летательные аппараты (БПЛА), способные подменять вышки сотовой связи и отправлять абонентам SMS, аудиосообщения, а в перспективе и небольшие видеоролики. Дроны уже прошли успешные испытания в ходе российской операции в Сирии и в ближайшее время поступят в подразделения Минобороны.

Новые БПЛА созданы на базе беспилотника «Орлан-10». Они войдут в состав модернизированного комплекса радиоэлектронной борьбы РБ-341В «Леер-3». Первые «Лееры», задача которых подавление GSM-сетей, поступили в войска еще в 2015 году. Но до недавнего времени комплексы не всегда могли работать с сетями, где используются технологии передачи данных поколения 3G и 4G.

— Испытания новых БПЛА уже закончены, — рассказал «Известиям» представитель оборонно-промышленного комплекса, знакомый с ситуацией. — Модернизированные «Орлан-10» прошли проверку в Сирии. В нынешнем году новые БПЛА для «Леер-3» начнут поставляться в войска. Пока изделия могут отправлять SMS и аудиосообщения. Но в ближайшее время к этому списку добавятся и небольшие видеоролики.

Комплекс «Леер-3» — это три БПЛА «Орлан-10» и пункт управления на грузовике КамАЗ-5350. Главная задача беспилотников — подавлять вышки сотовой связи. Для этого на борту «Орланов» установлены специальные «глушилки», а также одноразовые передатчики помех, которые сбрасывают на землю.

Подавив базовые станции, старые «Орланы» могли в определенных условиях отправлять абонентам SMS. Но бороться с сетями 3G и 4G, а значит, и взаимодействовать со смартфонами им было достаточно сложно. Но новые летающие дроны легко справляются с такими целями. Они «глушат» базовые станции и занимают их место, становясь виртуальными сотовыми станциями.

Гендиректор аналитической компании Telecom Daily Денис Кусков рассказал «Известиям», что если дрон подменяет собой базовую станцию, то он будет не только отправлять сообщения, но и сможет полностью контролировать устройства абонента.


— Это фактически базовая станция. Она может перетягивать на себя управление трафиком или звонками. Пользователь не заметит подключения и изменить подключение на другую базовую станцию он не сможет, — рассуждает Кусков. — Оператор дрона сможет отправлять SMS, звонить на телефоны абонентов, попавших в зону действия дрона. А через браузер можно будет отправить видеосообщение. При попытке выхода в интернет на странице-заглушке можно вывести всё что угодно. По тому же принципу работает и обычный Wi-Fi при подключении к нему в общественном месте.

По мнению президента ГК InfoWatch Натальи Касперской, новые дроны могут блокировать мобильные телефоны противника, при этом не мешая работать «своим». Или даже дистанционно включать или выключать устройства.


— В теории подобные системы могут видеть набор номеров, находящийся в зоне действия виртуальной базовой станции, и позволять «своим» звонить, а «чужим» блокировать проход сигнала, — говорит Касперская. — Не исключено также, что подобная система сможет удаленно включать пользовательские устройства. Правда, скорее всего, у виртуальных станций, установленных на беспилотники, будет небольшой радиус действия.

27 февраля прошлого года начальник Центра по примирению враждующих сторон в Сирии генерал-лейтенант Сергей Кураленко сообщил, что Минобороны России разослало вооруженным формированиям в Сирии SMS с образцами заявок на перемирие. Также российское военное ведомство с помощью текстовых сообщений информировало мирных жителей Алеппо о гуманитарных коридорах и местах раздачи помощи. Примечательно, что на тот момент в городе практически не работали базовые станции. Но, несмотря на это, SMS исправно приходили на сотовые телефоны.

Авторы: Алексей Рамм, Владимир Зыков

Источник: Известия

24 Янв Предприятие ОДК “Климов” получило премию за импортозамещение вертолетных двигателей

Санкт-петербургское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Госкорпорацию Ростех) АО «Климов» стало лауреатом премии Правительства Санкт-Петербурга «Сделано в Петербурге — 2016» в номинации «Импортозамещение» за организацию производства в России турбовального двигателя ВК-2500, предназначенного для большинства вертолетов «Ми» и «Ка».

В ходе состоявшегося в Смольном первого в этом году заседания Промышленного совета Санкт-Петербурга были вручены премии предприятиям, достигшим больших успехов в увеличении производительности труда, создании высокотехнологичных рабочих мест. Премию управляющему директору АО «Климов» Герою Советского Союза Александру Ватагину вручил лично губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко.

В рамках реализации программы импортозамещения ОДК обеспечила постановку на производство в РФ разработанного АО «Климов» двигателя ВК-2500, являющегося дальнейшим развитием двигателя ТВ3-117. Ранее в страну поставлялись вертолетные двигатели, производившиеся на Украине. С целью организации производства в России ВК-2500 полностью из российских комплектующих была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК, в том числе, на территории АО «Климов построен новый конструкторско-производственный комплекс. Успешная реализация проекта по производству двигателя ВК-2500 на территории Российской Федерации отражает усилия всей «Объединенной двигателестроительной корпорации», — говорит исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин. — Мы шли к этому результату несколько лет. В 2014 году предприятие выпустило установочную партию авиационных двигателей ВК-2500 полностью из российских комплектующих, в 2015 году организовало его серийный выпуск. В 2016 году АО «Климов» обеспечило производство двигателя ВК-2500 в необходимых объемах в соответствии с контрактными обязательствами. Организовав производство двигателя ВК-2500 на территории Российской Федерации, мы не только наращиваем собственные ресурсы — технологические, кадровые, производственные, но и создаем новые рабочие места».

ВК-2500 — это глубоко модернизированная версия двигателя ТВ3-117, более современный, более технологичный двигатель. Преимуществами ВК-2500 являются высокая топливная экономичность, повышенные мощностные характеристики, применение современной системы автоматического управления. Это дает принципиально новые возможности при эксплуатации вертолетов в высокогорных районах и районах с жарким климатом.

АО «Климов» занимается разработкой и производством авиационных газотурбинных двигателей. Предприятием, в частности, разработаны вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500, двигатель ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38, турбореактивные двигатели семейства РД-33 для самолетов типа МиГ-29, турбовинтовые двигатели ТВ7-117С/СМ для регионального пассажирского самолета Ил-114.

Организаторами премии «Сделано в Петербурге» выступают Комитет по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга и Общероссийская общественная организация работников СМИ «Медиа Союз» при участии Комитета по печати и взаимодействию со СМИ и «Лиги журналистов Санкт-Петербурга». Премия направлена на популяризацию темы отечественной промышленности и импортозамещения в городских СМИ, привлечение общественного и профессионального внимания к достижениям петербургских промышленных предприятий, повышение престижа инженерных и рабочих профессий.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: АвиаПорт.Ru, 24.01.2017

24 Янв «Рособоронэкспорт» впервые поучаствует в оборонной выставке в Кот-д’Ивуаре

Компания «Рособоронэкспорт» (входит в госкорпорацию «Ростех») впервые представит свою экспозицию с 250 образцами продукции военного назначения на международной выставке вооружения и военной техники Shield Africa 2017. Об этом сообщили в пресс-службе компании.

Выставка пройдет на территории полицейской академии города Абиджан в Кот-д’Ивуаре с 24 по 26 января. Официальную российскую делегацию на выставке возглавил начальник управления по работе с предприятиями ОПК и контролю за реализацией перспективных проектов ФСВТС России Владимир Артемьев. Главой делегации «Рособоронэкспорта» является замначальника департамента маркетинговой деятельности компании Вадим Старцев.

«Всего АО «Рособоронэкспорт» в ходе Shield Africa 2017 представит иностранным заказчикам около 250 образцов продукции военного назначения российского производства», — говорится в сообщении.

Специалисты «Рособоронэкспорта» ожидают повышенный интерес представителей иностранных делегаций к представленным на стенде многоцелевому транспортно-боевому вертолету Ми-35М, легкому многоцелевому вертолету круглосуточного применения Ка-226Т, бронетранспортеру БТР-80А, специальной бронированной машине ВПК-233136, а также к скоростному патрульному катеру проекта 12150 «Мангуст» и патрульному катеру проекта 14310 «Мираж».

Кроме того, в Абиджане будет представлен новый масштабный маркетинговый проект «Противодействие терроризму и обеспечение правопорядка». Его задачи — выявление источников террористических угроз и противоправных действий, проведение антитеррористических мероприятий, обеспечение правопорядка, охрана особо важных объектов и защита прибрежной зоны.

Источник: информационное агентство «ТАСС», 24.01.2017

24 Янв У Ил-112 Растут крылья

Отечественный легкий транспортник выходит в финал

В цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества началась окончательная сборка планера первого прототипа основного российского транспортника Ил-112. В установочную партию войдут два самолета, заявил директор программы Ил-112 «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина» Дмитрий Савельев.

Воронежские авиастроители изготовят два опытных образца нового самолета. Первый, которому предстоит впервые подняться в воздух уже в июне этого года, предназначен для летных испытаний. Судьба второго тоже определена. Он останется на земле и станет стендом для ресурсных испытаний в ЦАГИ.

Самолет рождался в двух ипостасях — в 1994 году в ОКБ им. С. В. Ильюшина создали эскизный проект гражданского пассажирского лайнера Ил-112 на 40 мест, а в 2004-м — эскизный проект легкого транспортного самолета Ил-112В для ВВС России. Проект одержал победу в тендере, объявленном Министерством обороны, обойдя конкурентов: предложения на конкурс представляли и корпорация «МиГ», и ОКБ имени Мясищева.

Первые машины планировалось поставить в войска уже в 2010 году. Но к намеченному сроку самолеты в серию не пошли. Хотя в цехах Воронежского акционерного самолетостроительного общества уже стояло наготове необходимое технологическое оборудование.

Волей министра обороны Анатолия Сердюкова проект закрыли, отечественной машине предпочли украинские Ан-140. Тогдашний глава военного ведомства в оправдание своего решения заявил, что разработка проекта неоправданно затянулась да и острой нужды в самолете такого типа нет. Возможно, свою роль сыграло то, что в СССР именно в ОКБ Антонова занимались транспортными самолетами и в российской авиации еще немало антоновских машин. Ан-26 — хорошо известная рабочая лошадка, зарекомендовавшая себя простой и надежной в эксплуатации.

Между тем оправдать подобное решение невозможно ни с какой точки зрения: украинский самолет не предназначен в военное время для перевозки и десантирования техники — у него нет рампы, а без нее загрузить в самолет тяжелые и объемные грузы невозможно. Оптимисты говорили, что при желании можно относительно быстро создать рамповый вариант Ан-140, но на фоне откровенно натянутых отношений между РФ и Украиной тему закрыли.

С приходом Сергея Шойгу в военном ведомстве решили окончательно расстаться с устаревшими Ан-26, сделку с ОКБ Антонова расторгли, и в 2013 году начался новый этап реализации ильюшинского проекта. Через год ОАО «Ил» и Минобороны заключили контракт на опытно-конструкторскую разработку Ил-112В, а в 2015-м предприятие защитило техпроект. В 2016 году на ВАСО поступила вся проектная документация, необходимая для сборки нового легкого транспортника.

Характеристика «героя»

Машина спроектирована по схеме моноплана с высоко расположенным крылом с двумя мотогондолами. Соединение основных узлов клепаное.

Конструкторы создали новый транспортный самолет, приспособленный летать в различных условиях: днем и ночью, при любой погоде. В Ил-112В предусмотрена возможность автоматического снижения до высоты предпосадочного выравнивания при дальности видимости на ВПП не менее 400 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. Самолет Ил-112В обеспечивает и ручной заход на посадку на слабо оборудованные в радиотехническом отношении аэродромы.

Преимущество «россиянина» в том, что при транспортировке легкой военной техники и вооружения, грузов и личного состава он может садиться на небольшие и не слишком оборудованные аэродромы, на бетонированную взлетно-посадочную полосу или грунтовую ВПП.

Если сравнивать российский транспортник с его украинским предшественником — Ан-26, то у Ил-112В есть заметные преимущества. Прежде всего при одинаковых объемах грузового отсека (65 кубометров) у российского самолета он шире и выше.

Практически характеристики обоих самолетов несильно отличаются, но все же Ил-112 получил более мощный мотор, имеет более высокую крейсерскую скорость, максимальную высоту и дальность полета. Кроме того, экипаж российского легкого транспортника состоит из четырех человек: командира (летчика), помощника командира, штурмана, борттехника, тогда как Ан-26 обслуживают пятеро. По скоростным характеристикам — от 450 (крейсерская) до 500 километров в час — российский транспортник вполне сопоставим с Ан-24 или Ан-26. Максимальная высота полета — до 7600 метров.

Этапы начальной сборки

В первой декаде октября военпреды приняли на ВАСО хвостовой отсек (Ф-3) фюзеляжа транспортника. Были завершены герметизация и покраска его внутренней поверхности. Стапельную сборку отсека провели в соответствии с графиком, уложившись в два с половиной месяца.

Сейчас рабочие после стыковки всех отсеков (Ф-1, Ф-2 и Ф-3) фюзеляжа приступили к окончательной сборке и проверке основных деталей корпуса, начали монтаж проводки и гидравлической системы.
Параллельно заканчивается формирование крыла легкого транспортника, и об этом следует сказать особо: впервые в российской практике самолетостроения создается монокрыло вместо двух консолей, которые на других типах машин крепятся к центроплану.

Цикл сборки планера завершится с установкой оперения и навеской крыла. Кстати говоря, после того как его производство было поручено специалистам ВАСО, локализация на заводе-финалисте превысила 86 процентов. Воронежские авиастроители делают отсеки фюзеляжа, крыло, оперение, стыковку агрегатов, окончательную сборку. За ними же закреплен весь комплекс испытаний. В кооперации по строительству Ил-112В ульяновская компания «Авиастар-СП» изготавливает панели на отсеки фюзеляжа Ф-1, Ф-2, Ф-3, люки и двери, «КАПО-Композит» — детали из композиционных материалов.

Меняем чертежи на цифру

Воронежские самолетостроители с началом возрождения серийного производства авиатехники начали вкладывать немалые средства в автоматизацию процессов. И здесь огромную роль сыграл и играет до сих пор проект ВАСО и Воронежского государственного технического университета, направленный на укрепление связей науки и производства.

В этом проекте многое получилось впервые. Документация на транспортник выпускалась в бумажном и цифровом вариантах. Делалось так потому, что работающие над самолетом в кооперации с воронежцами ульяновская компания «Авиастар» и казанская «КАПО-Композит» давно перешли на «цифру» и чертежи на ватмане там уже не нужны. С 2011 года в ВАСО внедряется PLM-система — методология управления жизненным циклом изделия.

«По факту чертежей больше нет, изделие проектируется в электронном формате — здесь налицо визуализации техпроцессов, все предоставляется в интерактивном виде», — поясняет доцент Воронежского государственного технического университета Алексей Прядихин.

Мы разговариваем у цехового терминала системы. Здесь, по словам собеседника, собрана различная информация в удобном 3D-виде. Тут всего три кнопки, и если у рабочего есть необходимость получить информацию об узле или детали, достаточно найти на сенсорном экране номер — на терминал будет выдана полная подборка информации о техпроцессе.

Есть ли возможность с помощью терминалов узнать о том, на какой стадии исполнения находится узел или деталь? Прядихин уточняет: «Задача такая ставится, чтобы в терминал вводилась отметка о выполнении задания и информация уходила бы в систему планирования». Поскольку внедрение разработанной учеными ВГТУ системы идет успешно, решение будет найдено.

Оснастку для первого опытного образца в цехах ВАСО изготовили сразу «под серию», хотя раньше для сборки первого летного образца делалась одноразовая.

Первый полет, первая сотня

Как заявил директор программы Ил-112В ОАО «Ил» Дмитрий Савельев, планируется, что планер самолета будет состыкован к концу февраля, затем навеска двигателя, систем и оборудования. По его словам, график производства легкого транспортника Ил-112 предусматривает подъем самолета в воздух не позднее 30 июня 2017 года.

При этом Савельев заметил, что контракт с военным ведомством на поставку серийных самолетов, включая первые два из установочной партии, прорабатывается, его планируется подписать уже в этом году.

В производстве Ил-112В в кооперации с ВАСО участвует более 50 предприятий-смежников, заключено свыше 80 договоров. Самолет практически полностью сделан из российских комплектующих.

На транспортнике будут стоять современные двигатели ТВ7-117СТ, разработанные специалистами одного из важнейших партнеров ВАСО — компании «Климов». Эта линейка агрегатов создавалась для самолетов и вертолетов. Вначале климовцы приступили к созданию самолетной модификации, однако вертолетная появилась первой. Но наработанный опыт при создании этой версии был в полной мере использован при работе над двигателем для легкого транспортника. Его мощность — 3,5 тысячи лошадиных сил с шестилопастными малошумными воздушными винтами АВ-112 разработки ступинской фирмы «Аэросила». Серийно моторы этого семейства начнут производить по кооперации с АО «ММП им. В. В. Чернышева» и НПЦ газотурбостроения «Салют».

Для нового транспортника корпорация КРЭТ разрабатывает бортовой комплекс обороны, который, как заявляет пресс-служба концерна «Радиоэлектронные технологии», будет эффективен против всех перспективных угроз как минимум до 2025 года. Самолет сможет действовать на линии соприкосновения с противником и участвовать в контртеррористических операциях благодаря надежной защите от всех видов ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Именно поэтому военная версия самолета будет поставляться исключительно в авиасоединения ВКС России. Пока потребность в легких транспортных самолетах Ил-112В оценивается в 35 машин.

Есть расчет на создание транспортной модификации самолета — Ил-112Т, в которой авионика стандартна — «без секретов», поэтому машина, как ожидается, будет поставляться российским и зарубежным авиакомпаниям. И к ней, по словам Дмитрия Савельева, уже проявляют серьезный интерес отечественные перевозчики, общий спрос доходит до ста единиц, включая потребности ВКС. Однако и тема поставок военной версии легкого российского транспортника за рубеж окончательно не закрыта. Во время недавнего визита на ВАСО курирующий оборонную промышленность вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что на Ил-112В обратило внимание военное ведомство Индии.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер»

Автор: Сергей Карпачев, 24.01.2017