29 Ноя Первый этап испытаний истребителя Т-50 (ПАК ФА) планируется завершить в 2015 году

Первый этап испытаний новейшего российского истребителя Т-50 (проект ПАК ФА) планируется завершить в 2015 году, сообщается со ссылкой на заявление главы Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна.

«Мы в этом году завершаем предварительные испытания, пятый самолёт подключили к испытаниям и в следующем году предъявим главнокомандующему для начала государственных испытаний самолёта. В 2015 году у нас первый этап должен быть завершён, дальше мы будем наращивать функционал этих самолётов», — заявил г-н Погосян на совещании у Президента РФ по вопросам развития ВВС.

Напормним, Т-50 (проект ПАК ФА) — самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Первый полет состоялся в январе 2010 года в Комсомольске-на-Амуре, первый публичный показ — на МАКС-2011.

Ранее сообщалось, что Т-50 должен начать серийно поступать в войска с 2017 года (до этого последовательно назывались 2015 и затем 2016 годы).

Источник: AEX.ru

29 Ноя Недовольные российской авиатехникой компании смогут продать ее производителю

Компании, неудовлетворенные российской авиатехникой, могут получить право продать ее обратно производителю — такой вариант поддержки продаж разрабатывается в Минпромторге. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на руководителя отдела департамента авиапрома Минпромторга Михаила Богатырева.

 «В настоящий момент в России впервые обкатывается и разрабатывается механизм гарантии остаточной стоимости, — сказал он. — Пока механизм не проработан, но рассматривается вариант, по сути, возвратного выкупа».

 По словам Богатырева, «если производитель продал самолет авиакомпании, но компания не получила то, на что рассчитывала, приобретая данную авиационную технику, она будет иметь право продать ее обратно производителю по остаточной стоимости».

В мировой практике гарантия остаточной стоимости выдается на первые 100 самолетов, которые формируют вторичный рынок самолетов, поясняется в проекте обновленной госпрограммы «Развитие гражданской авиатехники», подготовленном Минпромторгом.

 Гарантия остаточной стоимости — это обязательство производителя в том, что в случае если через определенный срок /обычно 6-12 лет/ стоимость самолета на вторичном рынке будет ниже гарантированной остаточной стоимости, он компенсирует покупателю разницу в заранее согласованных пределах.

 Кроме того, между производителем и покупателем может быть решен вопрос об обратном выкупе самолета по заранее оговоренной цене при условии последующей покупки новой машины. Так покупатель страхует себя от рисков убытков при продаже самолета, а производитель обеспечивает непрерывность продаж.

 Объединенная авиастроительная корпорация, которая выводит на рынок самолеты SSJ-100 и МС-21, не имеет возможности формировать резервы под такие гарантии, поэтому Минпромторг предлагает оказывать дополнительную господдержку через создание специальной компании /SPV — special purpose vehicle/, в том числе в форме фонда, который аккумулирует средства для выплат по гарантиям остаточной стоимости. Иной вариант — выдача госгарантий для обеспечения обязательств производителя по гарантиям остаточной стоимости.

 Новая версия госпрограммы должна пройти общественное обсуждение и согласование в правительстве.

Источник: AEX.ru

29 Ноя Минпромторг поставил под угрозу создание СП «Ростеха» и Bombardier

Потребность российских авиакомпаний в турбовинтовых самолетах до 80 кресел может составить до 250 лайнеров. Такую оценку, основанную на подсчетах авиационных экспертов, РБК привели в госкорпорации «Ростех».

В связи с этим «Ростех» планирует до середины декабря определиться с выбором сборочного производства в России пассажирского турбовинтового самолета вместимостью до 72 человек. К 15 декабря компания выберет партнера для создания СП. Им станет либо канадская Bombardier (модель Q400), либо франко-итальянский концерн ATR (ATR 72).

Тем временем, как сообщил источник в Минпромторге, на совещании с авиакомпаниями, представителями Минтранса и авиапромышленности, которое провел глава ведомства Денис Мантуров в ноябре, выяснилось, что российским авиакомпаниям нужно всего семь новых самолетов Q400. При таком низком спросе со стороны перевозчиков локализация производства зарубежных самолетов в России нецелесообразна, считают в ведомстве.

В пресс-службе «Ростеха» РБК отметили, что не рассматривают ситуацию, при которой договор о создании СП по сборочному производству турбовинтовых самолетов с одним из авиапроизводителей не будет подписан.

Кроме того, по словам источника в ведомстве, Минпромторг может с 2014г. обнулить таможенные пошлины на ввоз в Россию турбовинтовых самолетов вместимостью до 72 мест, если «Ростех» не представит до 15 декабря 2013г. подтвержденные заказы минимум на 10 новых самолетов Bombardier Q400 для российских авиакомпаний.

Напомним, что «Ростех» и Bombardier в рамках МАКС-2013 подписали меморандум о намерениях создать СП на паритетных началах по производству самолетов Q400 в России. «Ростех» планирует инвестировать в строительство завода в Ульяновской области около 100 млн долл., а Bombardier передаст нематериальные активы: технологию, конструкторскую документацию и др. Также «Ростех» заключил с Bombardier соглашение о предварительном заказе 50 самолетов Q400. Соглашение перейдет в твердых контракт после создания СП.

Источник: РБК

28 Ноя Компания «Сухой» вошла в число наиболее инновационных компаний России

Институт социально-экономической модернизации (ИСЭМ) подготовил рейтинг ТОП-50 инновационных компаний России. Его целью было определение текущего состояния сферы инноваций в стране, компаний, активно ведущих разработки и внедрение инновационных решений на российском рынке, а также поиск проблемных зон инновационной сферы.

В число наиболее инновационных компании России вошел крупнейший отечественный производитель авиационной техники (входит в ОАК) компания «Сухой» (14 место в рейтинге). Среди лидеров инновационного развития — еще три авиастроительные компании — «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», ОКБ им А. С. Яковлева, и Корпорация «Иркут», занимающие соответственно 18, 19 и 39 строчки списка.

Первые места в ТОП-50 заняли компании, связанные с разработкой интеллектуального программного обеспечения — Яндекс, Лаборатория Касперского и Cognitive Technologies. В десятку лидеров также входят АФК «Система», «РЖД», Сбербанк, «Ростехнологии», «Росатом» и «Оборонпром».

Исследование проводилось в два этапа. Сначала был сформирован список компаний, имеющих основания войти в список ведущих в сфере инноваций. Затем проводилось интернет-голосование среди экспертов рынка, на основании которого была сформирована итоговая таблица рейтинга. В работе приняли участие 67 экспертов — представители венчурных, инвестиционных компаний, журналистов, академических, научных и других профессиональных организаций, ведущих свою деятельность на рынке инноваций.

Источник:компания «АХК «Сухой»», 28.11.2013г.

28 Ноя Прототип авиадвигателя ПД-14 будет готов в 2014 году

Двигатель ПД-14 разрабатывается входящей в ОДК пермской компанией «Авиадвигатель» для будущего российского узкофюзеляжного самолета МС-21 и станет основной для целого семейства силовых установок с тягой от 9 до 18 т. Первый полет ПД-14 на самолете МС-21-300 запланирован на 2016 г., а сертификация силовой установки в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) должна завершиться годом позже. Процесс сертификации уже начался, в ноябре двигатель прошел этап макета.

По расчетам ОДК, бюджет программы создания ПД-14 до 2020 г. составит 75,2 млрд руб. Из этой суммы на собственные средства корпорации придется 10,2 млрд руб., остальное финансирование пойдет в рамках госпрограмм.

В этом году ОДК рассчитывает выпустить 1144 силовых установки, из них 58 двигателей для гражданской авиации и 301 вертолетный двигатель. По итогам года корпорация рассчитывает увеличить выручку до 158,9 млрд руб. Чистый убыток при этом должен сократится до 2,4 млрд руб. по сравнению с 3,2 млрд руб. годом ранее.

Источник: ATO.ru

28 Ноя Авиадвигателестроители России и Украины 29 ноября проведут очередное заседание

37-е заседание Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству между Россией и Украиной в области двигателестроения планируется провести 29 ноября текущего года в Москве, сообщил «АвиаПорту» Президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко.

По его словам, на заседании планируется заслушать доклады и выступления руководителей предприятий авиационного двигателестроения России и Украины по выполнению работ, предусмотренных протоколом проведенного летом текущего года в Киеве 36-го заседания Межгосударственного координационного совета.

Основными вопросами, которые планируется к рассмотрению на очередном заседании, станут повышение надежности и ресурса серийно выпускаемых на Украине и в России двигателей типа АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130, Д-436-148 для региональных самолетов Ан-148-100 и Ан-158.

Президент АССАД озвучил один из проблемных вопросов, который должен обсуждаться на встрече. На прошлом 36-м заседании помощник Министра обороны РФ Александр Зелин ставил вопрос о необходимости повышения тяги двигателя АИ-222-25 для модернизированного самолета Як-130. В протоколе заседания указывалось, что Минобороны РФ должно до ноября текущего года выдать технические требования к разработке двигателя для модернизации Як-130. «Однако до настоящего времени такие требования не сформулированы», — сказал Виктор Чуйко.

Источник: Авиапорт.ру

28 Ноя Программа МС-21

Этапы создания ключевого гражданского авиасемейства

Успешно реализуется масштабная программа по созданию семейства ближне- среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21, головным исполнителем которой выступает Корпорация «Иркут». Завершен первый этап испытаний модели мотогондолы двигателя ПД-14 (изготовитель — ОАО «Авиадвигатель», Пермь) на крейсерских скоростях полета. Исследования были направлены на определение аэродинамических характеристик мотогондолы перспективного двигателя, который планируется использовать на самолете МС-21. Параллельно этому стало известно, что победивший в международном конкурсе, который проводила Корпорация «Иркут», компания «Техприбор» (входит в Концерн «Радиоэлектронные технологии») изготовит специальный стенд для проведения наземных комплексных испытаний топливной системы МС-21.

 ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» (входит в состав «Объединенной авиастроительной корпорации») занимает лидирующие позиции среди российских авиастроительных предприятий, и представляет собой вертикально-интегрированный холдинг, деятельность которого направлена на проектирование, производство, реализацию и послепродажное обслуживание авиационной техники военного и гражданского назначения.

Корпорация объединила ведущих отечественных производителей и разработчиков в области авиастроения — Иркутский авиационный завод, Таганрогский Авиационный Научно-Технический Комплекс им. Г. М. Бериева, ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева», ЗАО «БЕТА ИР» и др. Иркутский авиационный завод (филиал Корпорации «Иркут») стал первым предприятием в России, получившим сертификаты соответствия стандартам Airbus и EN9100.

В марте 2004 года впервые в истории российского авиастроения и оборонной промышленности Корпорация успешно провела первичное публичное размещение (IPO) 23,3% своих акций на фондовой бирже среди российских и иностранных частных и институциональных инвесторов. С ноября 2006 года компания становится частью российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

На предприятиях Корпорации «Иркут» трудятся свыше 14 тыс. человек, которые разрабатывают и выпускают широкий спектр высокотехнологичной продукции. В настоящее время портфель заказов составляет свыше $6 млрд. Выручка компании за последние пять лет увеличилась вдвое. На долю Корпорации приходится свыше 15% рынка российского оружейного экспорта.

Основным продуктом Корпорации «Иркут» являются боевые самолеты семейства Су-30. Компания является головным исполнителем программы производства Су-30МКИ для ВВС Индии. В рамках диверсификации своего продуктового ряда Корпорация также разрабатывает и производит учебно-боевые самолеты Як-130, беспилотные летательные аппараты, компоненты для пассажирских авиалайнеров семейства Airbus. В последнее время Корпорация активно ведет работу по созданию нового пассажирского самолета МС-21.

Вдохновляющая программа

Как уже неоднократно писал «Промышленный еженедельник», программу создания семейства самолетов МС-21 эксперты считают не только ключевым проектом российского гражданского авиапрома, призванным выступить в роли отраслевого «локомотива», но и вдохновляющим прецедентом воплощения самых амбициозных высоко инновационных проектов. Проект МС-21 является ключевым не только для собственно авиационной отрасли, но и для российского машиностроения в целом — как прецедент, инновационный локомотив и глобальный интегратор.

Роль головного исполнителя проекта выполняет Корпорация «Иркут». Согласно Распоряжению президента РФ от 6 июня 2010 года, ОАО «Корпорация «Иркут» определено единственным исполнителем госзаказов на разработку и сертификацию самолетов семейства МС-21. В соответствии с заключенным государственным контрактом на выполнение опытно-конструкторских работ, ОАО «Корпорация «Иркут» разрабатывает семейство ближне- среднемагистральных самолетов МС-21, предназначенных для пассажирских перевозок на внутренних и международных авиалиниях.

Программа МС-21 предусматривает создание семейства ближне- среднемагистральных пассажирских самолётов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынки гражданских воздушных судов. Создание семейства самолётов предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России». МС-21 планируется производить в нескольких вариантах: МС-21-200 для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 3,5 тыс. км, МС-21-300 для перевозки 180 пассажиров на расстояние до 5 тыс. км. В отличие от существующих самолетов многие компоненты МС-21 будут выполнены из углепластиков. В настоящее время определены окончательная конфигурация и конструкция самолета.

По сравнению с существующими аналогами, авиалайнеры МС-21 обеспечат сокращение непосредственных операционных расходов на 12-15%. Самолеты семейства будут иметь расширенные операционные возможности и отвечать перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду. При создании МС-21будет применено ряд новшеств, в частности планер авиалайнера более чем на 30% будет состоять из композиционных материалов (КМ). Они дадут возможность создать конструкции с низкими расходами при эксплуатации. Применение КМ позволяет уменьшить массу конструкции самолета на 25-30% и трудоемкость изготовления самолета снизить в 1,2-1,5 раза.

Пассажирам самолетов МС-21 будет обеспечен повышенный уровень комфорта по сравнению с существующими узкофюзеляжными самолетами. Как уверяют разработчики, при создании самолета были учтены пожелания свыше сорока авикомпаний — эксплуатантов воздушных судов. Заложенная в концепции семейства МС-21 гибкость позволяет успешно применять самолеты МС-21 как традиционным, так и низко-затратным, гибридным или чартерным авиаперевозчикам.

Программа МС-21, как уже было сказано, выступает крупнейшим на сегодня интегратором национальных научно-производственных сил в области гражданского авиастроения. В этой связи необходимо отметить, что специалисты признают: в немалой степени сохранение поступательного развития проекта МС-21 связано с разумным выбором основного технического исполнителя — Корпорации «Иркут», которая, в свою очередь, обеспечивает принципы сбалансированного участия в программе ведущих российских и мировых производителей.

Так, в работах по МС-21 участвуют ОКБ им. Яковлева, ТАНТК им. Бериева, конструкторское бюро Иркутского авиазавода, компания «Сухой», ЦАГИ, предприятия ОДК и т.д. Более того: проект стал точкой отсчета по созданию новых инновационных производств. Например, еще в 2010 году руководство ОАК приняло решение о строительстве в Ульяновске нового комплекса по производству элементов конструкций для летательных аппаратов из КМ, основная цель проекта — выпуск крыла для МС-21. Производство разместится на производственной площадке Ульяновского авиазавода «Авиастар-СП», в его состав войдут два завода. На первом из них будут изготавливать композитные детали, на стапелях второго — производиться сборка готовых конструкций. Мощности нового завода рассчитаны на выпуск до 150 комплектов композитного крыла ежегодно. Помимо крыльев, на заводе будет организовано изготовление и сборка центропланов и хвостового оперения из композитных материалов для семейства самолетов МС-21, а также для усовершенствованной версии регионального самолета «Суперджет-100» и других перспективных летательных аппаратов.

Экспортные перспективы

Благодаря в том числе проекту МС-21, российское гражданское самолетостроение планирует к 2020 году увеличить свою долю на глобальном авиарынке до не менее 10%. Задача эта весьма амбициозная, но по оценкам экспертов — вполне достижимая, при условии сохранения темпов, своевременного финансирования ключевых программ и поддержи (в том числе политической) основных производственно-технологических сил отрасли.

Программа создания МС-21 вызывает достаточно высокий интерес и на зарубежных рынках гражданской авиатехники, с чем отечественный авиапром связывает немало своих экспортных перспектив. Есть уже и реальные заказчики. Первым иностранным покупателем самолета стала малазийская Crecom Burj Berhad, заказавшая сразу 50 самолетов МС-21. Крупнейшая в мире бюджетная авиакомпания Ryanair также интересуется самолетом и сделала запрос сразу на 200 лайнеров.

Еще одна грань проекта — ее глобальный характер, то есть — вовлеченность в работу по созданию самолета лучшего технологического опыта мирового авиапрома. Еще в самом начале проекта утверждалось, что программа МС-21 «будет осуществляться в самой широкой международной кооперации, включая двигатели». И практика осуществления подтверждает этот принцип: все лучшее, но с учетом сохранения национального технологического контроля.

Примеров международного участия в проекте — достаточно много. Так, например, между «Объединенной авиастроительной корпорацией» и ведущей отечественной лизинговой компанией «Илюшин Финанс» подписано соглашение на поставку пятидесяти МС-21 с двигателями P&W — PW1400G.

Тема двигателя для МС-21 — особая. Как и положено столь масштабному проекту, он предусматривает возможность использования разных авиадвигателей — как российского, так и зарубежного производства. По крайней мере, это дает возможность маневра по комплектованию при экспортных поставках. Разработкой российского двигателя (рабочее название — ПД-14) для нового лайнера занимается «Объединенная двигателестроительная корпорация», головным разработчиком является пермское ОАО «Авиадвигатель».

Головным разработчиком ПД-14 стало КБ «Авиадвигатель», а изготовителем — Пермский моторостроительный завод. Базовый вариант ПД-14 имеет тягу в 14 т. Такие характеристики обусловлены требованиями с базовой модели МС-21-300. Для двух других модификаций МС-21-200 и МС-21-400 разрабатываются свои модификации. Версия «А» будет иметь 12,5 т тяги, а версия «М» — 15,6 т. Самыми важными параметрами, которые сделают ПД-14, действительно, двигателем будущего, будет уровень надежности, заявленный в пределах не менее 99,95%, и расход топлива, который на 15-20% ниже, чем у любых существующих аналогов. Третьей характеристикой рассматривается снижение на 20% затрат на техобслуживание.

Параллельно идет и развитие событий по зарубежному двигателю для самолета. Корпорация «Иркут» и компания Pratt&Whitney подписали соглашение по двигателю PurePower PurePower1400G для семейства самолетов МС-21. Согласно контракту, этот двигатель станет единственной силовой установкой иностранного производства для семейства. Корпорация «Иркут» и Pratt & Whitney выбрали Short Brothers plc. (дочерняя компания Bombardier Aerospace of Canada) в качестве эксклюзивного поставщика мотогондолы для семейства двигателей PW1400G. Первый полет самолета с двигателем Purepower PW1400G запланирован на 2015 год. Двигатели серии PurePower PW1000G имеют усовершенствованный редуктор, благодаря которому обороты вентилятора отличаются от скорости вращения компрессора и турбины низкого давления. Сочетание нового редуктора и нового усовершенствованного газогенератора обеспечивает, в сочетании со специально разработанной аэродинамикой самолета МС-21 и широким применением композиционных материалов, экономию топлива в 21-24%, сокращение вредных выбросов и уровня шума.

«Мы рады подтвердить свою готовность предоставить двигатель PurePower для МС-21, и тем самым обеспечить экономические и экологические преимущества данного самолета, — цитировали мы уже Тодда Каллмана, президента подразделения двигателей для гражданской авиации Pratt & Whitney. — Это революционное семейство двигателей полностью отвечает поставленным задачам по техническим характеристикам и срокам выполнения программы. Мы гордимся тем, что можем предложить Корпорации «Иркут» продукт, позволяющий максимально сократить расход топлива, снизить уровень шума и уменьшить вредные выбросы, а также сократить эксплуатационные затраты».

Отметим, что МС-21 изначально разрабатывался под оба типа двигателей. Корпорация «Иркут», как заявляли неоднократно ее руководители, ориентироваться только на иностранных поставщиков не намерена и будет предлагать заказчикам МС-21 два двигателя— российский и иностранный — на выбор.

Step by step

Проходившие в подмосковном ЦАГИ испытания модели мотогондолы двигателя ПД-14 на крейсерских скоростях, о которых уже говорилось в самом начале материала, были направлены на определение аэродинамических характеристик мотогондолы перспективного российского двигателя для МС-21. Специальная тематическая модель гондолы с различными вариантами наружных обводов была спроектирована в ЦАГИ и изготовлена в ОАО «Авиадвигатель». Ранее модель прошла предварительные испытания на стенде высоких скоростей в ЦАГИ.

«Первые экспериментальные исследования модели принесли ряд ценных результатов. Подтвердились характеристики, заложенные расчетными исследованиями. Но в то же время появилась и новая информация, которая требует осмысления и повторных исследований в большем диапазоне параметров. По материалам таких испытаний мы обеспечиваем оптимальное проектирование силовых установок летательных аппаратов», — прокомментировал начальник отдела научно-исследовательского отделения силовых установок ЦАГИ Владимир Акинфиев. Следующий этап аэродинамических испытаний модели гондолы двигателя ПД-14 запланирован программой МС-21 на весну 2014 года, он также пройдет в ЦАГИ.

Теперь — хорошие новости о топливной системе МС-21. Ранее отечественные авиастроители могли испытывать топливные системы лишь во время лётных испытаний, когда вносить серьезные изменения в конструкцию уже было сложно или даже невозможно. Однако в случае с МС-21 все будет по другому. «Техприбор» (входит в Концерн «Радиоэлектронные технологии»), победивший в международном тендере Корпорации «Иркут», поставит стенд, позволяющий проводить наземные комплексные испытания топливной системы. Эти испытания будут включать проверку и отладку функциональности, работоспособности и отказоустойчивости элементов топливной системы и соответствие требованиям экономичности и безопасности. Результаты испытаний помогут создателям МС-21 оптимизировать топливную систему самолета уже на этапе разработки и отладки конструкции нового самолета. По условиям контракта стенд должен быть смонтирован до конца I квартала 2015 года.

Стенд представляет собой две платформы, повторяющие конструкцию топливных баков и магистралей МС-21. Платформы снабжены оборудованием и агрегатами, обеспечивающими натурные испытания и воспроизводящие условия полета в части тангажа, низкого давления и температуры. «Одно из ключевых достоинств нашего стенда — возможность использовать его для испытаний топливных систем самолётов и вертолётов различных типов», — заявил заместитель генерального директора КРЭТ по стратегическому планированию Андрей Тюлин.

Источник: Промышленный еженедельник

28 Ноя «Сухой» в эмиграции

Почему наш самолет ругают дома и хвалят на Западе?

Недавняя катастрофа в Казани многих заставила задаться вопросом: зачем покупать зарубежный авиахлам, если у нас есть свои новые самолеты? Тот же «Сухой Суперджет» (SSJ100), например.

Но это предложение возбудило в интернете сетевых хомяков, высмеивающих все российское, будь то крупа гречка или «Лада-Калина». Как только не изгалялись над самолетом, сколько злобных пассажей было выброшено в Сеть. Но ладно хомяки — SSJ100 невзлюбили и ведущие российские перевозчики: часто ломается, а потому мало летает, и вообще многим из них ближе зарубежная техника.

Так что же, попытка создать замену Ту-134 и Як-42, лайнер, который называли «надеждой российского авиапрома», первый гражданский самолет, разработанный в России с нуля впервые с 1991 года, потерпела фиаско?

Из Комсомольска-на-Амуре — в Мехико

 Новость о том, что мексиканская авиакомпания Interjet — второй по величине перевозчик страны, решила закупить 30 «Сухих Суперджетов» — выглядела весьма неожиданной. До сих пор мексиканцы летали на Airbus А320, которых у авиакомпании аж 39 штук, и неплохо себя чувствовали. Когда решили увеличить парк, свои машины им предложили бразильский Embraer и канадский Bombardier Aerospace, считающиеся лидерами мирового рынка пассажирских региональных самолетов. Но выбор был сделан в пользу России. И выбор серьезный: стоимость контракта на поставку 20 самолетов SSJ100 с учетом каталожной цены (35 млн долларов) — 700 млн долларов, а при условии перевода 10 опционов в твердые заказы вообще превысит 1 млрд долларов.

Так Interjet стал первым покупателем SSJ100 в Западном полушарии.

Первый «зеленый» самолет с бортовым номером 95023 взлетел с аэродрома сборочного завода в Комсомольске-на-Амуре 5 октября 2012 года и, пролетев транзитом через Новосибирск и Жуковский, приземлился в Венеции 6 октября. Там, в Центре кастомизации, самолет покрасили в цвета авиакомпании Interjet, лучшие итальянские дизайнеры оборудовали салон. Особенностью самолета стал интерьер — 93 места с шагом кресел 86,36 см, что позволяет пассажирам чувствовать себя достаточно свободно: обычно у авиакомпаний этот шаг составляет 76,2 — 78,74 см.

 «Экономить вес — вот была наша цель: и интерьер, и полки сэкономили 500 кг», — говорит глава SuperJet International Назарио Каучелия.

Пока с бортом возились в Венеции, во Флориде был создан склад запчастей, а компания SJI, которая стала поставщиком услуг по обучению экипажей SSJ100 по всему миру, провела подготовку 44 летчиков авиакомпании Interjet, а также 8 бортпроводников и 100 человек техперсонала.

Первый «Сухой Суперджет» был передан мексиканцам этим летом на авиасалоне в Ле Бурже. В Мексику вылетел 23 июля и, сделав две технические посадки в Кефлавике (Исландия) и Бангоре (штат Мэн, США), оказался в Толуке (рядом с Мехико).

Регулярные полеты начались 18 сентября. Сегодня оба «Сухих», к которым недавно добавился третий, выполняют рейсы из Мехико в 6 городов страны. Самый протяженный маршрут Масатлан — Мехико (1 ч 45 мин.), самый короткий — Мехико — Агуаскальентес (42 мин.). Ожидается, что через два-три месяца география полетов значительно расширится, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США.

Парадокс «Суперджета»

И вот недавно подведены первые итоги, оказавшиеся весьма неожиданными. В Мексике машины мотаются, как заполошные: если среднесуточный налет парка SSJ100 в «Аэрофлоте», как сообщают пилоты в блогах, редко превышает 4,5 часа (в «Московии» — 7,2 часа), то в Мексике в первые 4 недели максимальный налет оказался выше 11 часов, а эксплуатационная надежность составила более чем 99%. Выполнено 738 рейсов общей продолжительностью более 794 летных часов. Зарегистрировано лишь 7 задержек в среднем по 23 минуты. В сутки самолеты выполняли до 16 (!) рейсов.

По оценкам экспертов, это очень хорошие результаты для узкофюзеляжного ближнемагистрального самолета, «Суперджет» же считается региональным лайнером, предназначенным для полетов на небольшие расстояния, и для него такие цифры можно назвать отличными.

— Мы провели опрос среди наших пассажиров, и его результаты оказались довольно показательными: «Суперджет» нравится больше, чем Airbus A320, — кажется, исполнительный директор Interjet Хосе Луис Гарса сам поражен. — Расстояния между креслами, бесшумность, объемы багажных полок, значительно превышающие установленные на А320, — все-таки именно эти показатели имеют первостепенную важность для пассажиров. Полностью электродистанционная система управления более совершенна, чем на А320. С другой стороны, нам — инженерам, финансистам и техникам — нужны надежность, безопасность, выносливость, экономичность, что демонстрируют новые SSJ100. Это экономически выгодный продукт, что достигается использованием передовых технологий на борту, пониженным расходом топлива и низкими эксплуатационными расходами, значительно лучше, чем у конкурентов. К тому же сегодня это единственный региональный самолет в конфигурации на 5 мест в ряду, что обеспечивает пассажирам комфорт, сравнимый с магистральными самолетами.

По отзывам мексиканцев, «Сухой Суперджет» стал ключевым для Interjet в плане развития авиакомпании. Машина подтвердила великолепную аэродинамику и эксплуатационные характеристики.

— В течение многих десятилетий в гражданском авиастроении мы выбирали из 4 авиастроительных холдингов: Airbus, Boeing, Embraer и Bombardier, — добавляет президент авиакомпании Interjet Мигель Алеман. — Теперь на рынок выходит пятая компания — «Гражданские самолеты Сухого», которая примет участие в этой конкуренции. С точки зрения мексиканской региональной авиации, появление SSJ100 может отразиться на стоимости билетов во всем регионе. Это будет наш вклад в экономику страны и помощь людям, так как билеты станут дешевле. По сравнению с Embraer SSJ100 легче и более высокотехнологичен. Стоимость его эксплуатации в 2,5 раза ниже, чем у аналогов, а для нас это много. На нем установлена современная авионика, двигатели дают экономию топлива 10%. Наконец, просто проводить его техобслуживание. Это лучший самолет, который у нас был.

Итальянские пилоты из SJI и мексиканские из Interjet также отмечают характеристики российского самолета, в разговорах с нами они высказывали свои комплименты машине. И в частности, по расходу топлива, который оказался не просто «экселенте», а даже еще лучше.

— «Сухой Суперджет» потрясающе ведет себя в воздухе, — признался нам пилот рейса Мехико-Масатлан Диего Эскивель. — Он маневренный, легко набирает высоту, им приятно управлять. Я много лет проработал на Airbus, и честно признаюсь, удивлен русским самолетом.

Откуда рекорды?

Почему же в России SSJ100 критикуют, а в Мексике он демонстрирует более чем неплохие результаты? Версий несколько. По одной из них, у отечественных авиакомпаний просто недостаточно направлений, где такой самолет востребован. Другая возможная причина: мексиканцам достались более совершенные в техническом плане машины, они уже не из первой десятки, а серьезно, с учетом всех замечаний, доработанные (в пользу этого предположения говорит и то, что в «Аэрофлоте» среднесуточный налет SSJ100 неуклонно растет и сегодня, как сообщают пилоты, превысил 7 часов). Наверное, играют свою роль и черный PR, и предвзятое отношение к машине некоторых наших «авиаспецов».

В любом случае опыт мексиканцев показал: как самолет обслуживают и планируют, так он и летает, остальное — разговоры в пользу бедных. История успеха того же А320 начиналась тоже не очень гладко.

Источник: Российская газета