15 Апр Мы готовы составить конкурентность и поднять в небо России отечественные самолеты — гендиректор «Авиастар СП» Сергей Дементьев

«Авиастар СП» — крупнейший в России авиазавод, производящий самолеты Ил-76 (в нынешней модификации Ил-76 МД-90А), расположен в городе Ульяновске, который призвано называть «авиационной столицей страны». До 2012 года предприятие выпускало и самолеты Ту-204, которые оказались невостребованными на отечественном авиационном рынке, ввиду конкуренции с зарубежными самолетами. Две последние буквы в названии предприятия «СП» — это не «совместное предприятие», а «самолетное производство» — ульяновский авиазавод входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» России.

— Сергей Геннадьевич, а мы по-прежнему летаем на одном крыле? Или вообще без крыльев? В российском небе чаще встретишь «Боинги» и «Аэрбусы». Отечественные «Ту», «Илы» и «Аны» практически незаметны.

— Давайте говорить объективно. Экономическая ситуация подорвала потенциал отечественного авиастроения. Началось это еще с начала 90-х годов, после развала Советского Союза. Рухнула цельная система в авиационной промышленности, ряд заводов оказались уже в сопредельных государствах, таких как в Украине и Узбекистане. Финансирование авиапромышленности сошло на нет — в течении многих лет не было ни новых разработок, ни производства модифицированных самолетов. Старые модели начали устаревать и уже не годились к эксплуатации в силу выработки летного ресурса.

Потом еще несколько экономических кризисов приостановили развитие страны, в том числе и в области самолетостроения. Мы не производили новые самолеты около десяти лет. В результате рынок заполнили авиамашины иностранного производства. Многочисленным на ту пору авиакомпаниям выгоднее было закупать те же «Боинги», пусть и устаревшего производства.

— А сейчас-то ситуация выровнялась? Зачем нам старое зарубежное хламье, когда отечественный авиапром способен производить свои современные самолеты?

— Мы производим высококачественные самолеты. И по многим параметрам они вполне конкурентноспособны с зарубежными аналогами. Да, мы проигрываем по некоторым показателям — в первую очередь по экономичности. Затраты на перелет у российских самолетов несколько выше иностранных. Но не в этом главная проблема.

— А в чем же? Крылья у российских самолетов другие?

— Аэродинамические качества и авионика российских лайнеров ничуть не хуже иностранных. Есть проблема с двигателями, но и она решаема, тем более, что сейчас появились новые образцы, которые удешевляют перелеты за счет своей экономичности. Претензий к новым отечественным авиационным двигателям нет. Мы проиграли на другом поле — обеспечении регламентных работ по обслуживанию своих самолетов. Тот же «Боинг» в любом крупном аэропорту России готов поставить сломавшуюся деталь в течении часа и произвести замену непосредственно в порту приписки воздушного лайнера. У нас сроки ремонтных работ выше и привязаны они к конкретным авиационным заводам. Для авиаперевозчиков выгоднее использовать самолеты, которые могут проходить техническое обслуживание непосредственно в аэропорту базирования.

— Именно по этой причине оказался не востребован Ту-204, который производился на ульяновском заводе?

— Технические дефекты любого самолета неизбежны. Но эта машина была высокого качества и претендовала на роль массового среднемагистрального самолета. Приостановка выпуска этой модели (Ту-204 перестали производить в 2012 году) была связана в первую очередь не из-за технических неполадок, а из-за экономических соображений — авиаперевозчики предпочли иностранные самолеты, для которых уже была создана база по техническому обеспечению.

— Что сейчас способен производить «Авиастар»?

— Крупнейшее в отрасли предприятие может поставить на поток выпуск любого типа самолетов. Сейчас у нас крупный контракт с Министерством обороны на производство военно-транспортных самолетов Ил-476. До 2018 года мы «поставим на крыло» 39 самолетов и выйдем на выпуск 18 самолетов в год. Помимо этого сейчас проводятся работы по ремонту и обновлению 6-ти самолетов «Руслан» — Ан-124 и предусмотрено строительство новых самолетов этой конструкции.

— Самолет — это груда железа, поднимающаяся в воздух по законам аэродинамики. Для многих непонятно как «это» взлетает. А есть ли какие-то «ноу-хау» в совершенствовании самолета?

— Чем легче самолет, тем он экономичнее. В обшивке легендарного По-2, «Кукурузника», использовался брезент, потом фанера. Сейчас на смену алюминию приходят новые аэрокомпозитные материалы, которые обладают той же прочностью, но с значительно меньшим весом. Вспомните обычную бабочку — в ее крыльях есть перегородки, а само крыло тоньше пергамента. Новые отечественные технологии с использованием композитных материалов помогут существенно облегчить вес самолета. Технология проста — на каркас самолета не прикручиваются листы легкосплавного железа, а насыпется порошок, который при нагреве превращается в прочную монолитную поверхность. К слову, отечественные разработки значительно лучше иностранных и уже вызвали интерес у иностранных авиапроизводителей.

— Наша авиационная промышленность «полетит» или «улетит»?

— Конечно полетит! При всех минусах последних двух десятилетий сейчас наш авиапром находится на подъеме — на крыле. Это и правительственная программа по развитию авиационного производства, и координирующая деятельность Объединенной Авиастроительной корпорации, и создание авиационных технопарков. Мы вполне готовы составить конкурентность зарубежным производителям и поднять в небо России отечественные самолеты.

Источник: ИТАР-ТАСС

15 Апр Платформа для развития программы SSJ100

Для вторжения на этот рынок компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) требовалось предложить нечто такое, чем не могли похвастаться конкуренты, а не только наличие более или менее стандартного оборудования, пусть даже современного и от ведущих мировых производителей. Уникальными преимуществами SSJ 100, как говорят в ГСС, стали его аэродинамика и система управления, реализовать которые удалось благодаря плотному сотрудничеству с ведущими российскими научными институтами — ЦАГИ и СибНИА.

В результате на рынке региональных машин появился, как ни странно это звучит, широкофюзеляжный самолет. Дело не только в том, что у SSJ 100 в ряду пять кресел, тогда как у конкурентов четыре. Самолет получился широкофюзеляжным с точки зрения аэродинамики, по соотношениям между габаритами фюзеляжа и крыла. Впервые на региональной машине применено крыло с удлинением 10 (как на дальнемагистральном Ил-96), к тому же с оптимизированным суперкритическим профилем. Компактное нагруженное крыло обеспечивает хорошую экономику — на оптимальных эшелонах полета преимущество перед прямыми конкурентами составляет 3,5%, а на более низких, куда обычно пускает региональные самолеты служба аэронавигации, — до 8%.

Второе свойство широкофюзеляжного самолета — система управления. Как говорят в ГСС, аналогичная система сейчас реализована только на Airbus A380, причем СДУ (система дистанционного управления) у SSJ 100 по паре функций превосходит систему A380 (наряду с защитой от попадания в сложное пространственное положение и ограничением предельных режимов полета на SSJ 100 реализованы также защита механизации крыла и защита от удара хвостом при взлете). Это удалось благодаря тому, что поставщик авионики, компания Thales, использовал технологии, разработанные для Airbus, и к ним был еще добавлен опыт ЦАГИ.

В результате на SSJ 100 реализован полный комплект функций защиты от выхода за предельные режимы полета. Самолет сертифицирован EASA как Protected Aircraft, аналогичные сертификаты имеют только семейство среднемагистральных Airbus A320, широкофюзеляжные A330 и A340, новейшие A380 и (в перспективе) A350, а также бизнес-джет Dassault Falcon 7X. В классе региональных машин SSJ 100 — единственный самолет с системой управления подобного уровня.

В ГСС даже поговаривают, будто одним из импульсов, подтолкнувших Embraer к модернизации семейства своих региональных самолетов, в рамках которой очень большое внимание уделяется бортовому оборудованию (см. с. 46), стал именно выход на рынок SSJ 100. Разумеется, доказать или опровергнуть это утверждение невозможно, однако стоит отметить, что сертификация в России самолета Embraer E-195 — явление весьма позитивное для Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), поскольку позволит сравнить самолеты одного класса в равных условиях.

Направления развития  

Традиционно самолет воспринимается как фюзеляж, крыло, двигатели, хвостовое оперение, а управляют всем пилоты. Перспективный самолет устроен совсем по-другому. Разумеется, у него есть планер и все остальное, но в первую очередь это большое количество разнообразных компьютеров, объединенных в сеть с многократным резервированием и снабженных специализированными интерфейсами для взаимодействия со всеми системами самолета, которые тоже становятся цифровыми. Пилоты превращаются в операторов — СДУ одинаково трактует управляющие сигналы независимо от того, исходят ли они от боковой ручки управления или от задатчика автопилота.

Именно комплекс систем, интерфейсов и программного обеспечения представляет собой платформу, которая может послужить основой для разных самолетов. Подобно тому как Airbus A350XWB создается на платформе A380, хотя это машины разной размерности, так и SSJ 100 может послужить платформой для дальнейшего развития. Поэтому можно выделить три магистральных направления:

• совершенствование      самолета и систем;
• развитие      продуктового ряда:
• создание      нового поколения.

Как говорят в ГСС, работа идет по всем трем направлениям.

Совершенствование самолета и систем — процесс, не прекращающийся на протяжении всего жизненного цикла машины, но на начальном этапе он идет очень активно, поскольку помимо прочего необходимо устранять недоработки, которые обнаруживаются в процессе эксплуатации. Кроме того, идет весовая оптимизация, направленная на то, чтобы в ходе доработок вес самолета не увеличивался.

Продолжаются работы по расширению границ, указанных в сертификате летной годности. Диапазон температур, при которых самолет может выполнять полеты, теперь составляет от –54 до +45°C. В декабре 2012 г. было получено дополнение к сертификату по состоянию ВПП, покрытой снегом (до 60 мм), слякотью (до 13 мм) и мокрым снегом (до 15 мм), сейчас идут работы по «стоячей воде».

По максимальной высоте базирования самолет спроектирован для высоты до 11 тыс. футов (3350 м). Сейчас есть сертификат на 5 тыс. футов (1500 м, аэропорт Гюмри). Подготовлены все доказательные документы для расширения до 8,5 тыс. футов (2800 м, аэропорт Тулука, Мексика), до поставки первого самолета компании Interjet расширение сертификата по высоте базирования до 8,5 тыс. футов будет получено официально.

Идет подготовка документов на получение сертификата на выполнение посадки по категории ICAO Cat III A (видимость по вертикали не менее 30 м, по горизонтали не менее 200 м), техническое проектирование уже завершено.

Есть также ряд работ, направленных на развитие самого самолета. К ним можно отнести, например, разработку законцовок крыла для SSJ 100. Окончательное решение о их установке на самолет еще не принято, однако результаты продувок, проведенных в прошлом году в ЦАГИ, свидетельствуют, что законцовки позволят улучшить характеристики самолета не менее чем на 3%, — об этом сообщил Александр Долотовский, заместитель главного конструктора по аэродинамике ГСС. По его словам, до конца года можно установить законцовки на прототип и начать летные испытания. Результаты продувок продемонстрировали улучшение не только показателей на крейсерском режиме, но и взлетно-посадочных характеристик. Увеличение подъемной силы крыла позволит расширить ограничения по базированию в условиях жаркого климата и высокогорья, а также несколько снизить уровень шума на местности.

С точки зрения аэродинамики наилучшие результаты при продувках показали наклонные законцовки, похожие на плавники, однако они создавали слишком большой изгибающий момент на крыле, что воспрепятствовало бы возможности их установки на уже эксплуатируемые самолеты (retrofit) без серьезной доработки силовой конструкции крыла. Поэтому в качестве рабочего варианта выбраны вертикальные законцовки.

Развитие продуктового ряда направлено в первую очередь на сертификацию версии LR с увеличенной дальностью полета. Как известно, первоначально проект SSJ предполагал создание трех версий — на 60, 75 и 95 кресел — в базовой (B) и LR-модификациях. Однако укороченные версии самолета оказались невостребованными: от 60-местной отказались полностью, а 75-местная пока считается «замороженной». К счастью, крыло SSJ было оптимизировано под 95-местную версию, а не под среднюю (по слухам, это порекомендовали специалисты Boeing), благодаря чему у самолета есть резерв для развития.

Первый самолет с увеличенной дальностью — SSJ 100LR (серийный номер 95032) совершил первый полет 12 февраля текущего года. Его конструкция полностью идентична базовой версии, отличия только в допустимом максимальном взлетном весе, который увеличен на 7,3% (с 45880 до 49450 кг), благодаря чему в существующие топливные баки можно залить больше керосина и увеличить максимальную дальность полета до 4578 км, тогда как у базовой версии она составляет 3048 км. Кроме того, у SSJ 100LR изменены настройки двигателей SaM146, которые выдают взлетную тягу на 5% больше, а также ряд параметров в системе автоматического управления полетом. Поскольку объем сертификационных испытаний небольшой (наиболее интенсивная программа связана с измерением шума на местности; кроме того, требуется заново провести испытания по скорости сваливания, взлетным скоростям и ряду других характеристик), ожидается, что для сертификации потребуется несколько десятков полетов и в текущем году будет получен сертификат типа АР МАК. При этом, как подчеркивают в ГСС, самолет 95032 — это не прототип, а серийная машина, которая после завершения сертификационных испытаний будет продана заказчику.

Вполне вероятно, что версия LR будет оснащаться законцовками крыла, поскольку при увеличенном времени полета на эшелоне эффект от них наиболее заметен. Также разумно было бы установить законцовки на бизнес-джет SBJ (Sukhoi Business Jet), но ГСС тему бизнес-джета не комментирует, поскольку ее ведет СП SuperJet International. По сведениям АТО, работа идет над двумя вариантами бизнес-джетов на основе SSJ. Вариант VIP представляет собой стандартную версию LR, оборудованную салоном бизнес-джета. Вариант SBJ предусматривает установку дополнительных топливных баков, которые позволят практически удвоить объем топлива и дальность полета. Один из дополнительных баков будет размещен на месте заднего багажного отсека базовой версии, из-за чего для доступа в задний приборный отсек потребуется сделать дополнительный люк. Не исключено, что в целях унификации производства таким люком будут оснащаться все самолеты SSJ 100, однако благодаря программе по весовой оптимизации, на взлетном весе подобная доработка не отразится.

В принципе, говоря о развитии продуктового ряда, можно было бы упомянуть и грузовую версию самолета. Разумеется, новые грузовые самолеты столь малой размерности никто заказывать не будет и должно пройти много лет, прежде чем станет актуальным вопрос конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Однако теоретически можно было бы взять планер самолета Ан-148 (с грузовым люком или рампой), оснастить его двигателями SaM146 и, самое главное, бортовым оборудованием и СДУ от SSJ 100 и получить, таким образом, принципиально новый по своим характеристикам 12-тонный грузовой самолет. Но это, вероятно, за гранью фантастики.

Далекие перспективы  

Перспективное увеличение вместимости регионального самолета возможно как на базе SSJ 100 за счет удлинения фюзеляжа (до 110–115 кресел), так и путем создания нового самолета на 120–130 мест с другими двигателями и новым композитным крылом. Но при этом удастся сохранить платформу, архитектуру, интерфейсы и основные принципы самолетных систем. Впрочем, платформа допускает не только масштабирование, но и внедрение новых функций.

Так, развитием категории ICAO Cat III A станет повышение функционала до Cat III B: видимость по вертикали 15 м, по горизонтали 50 м. Дальнейшее увеличение точности самолетовождения связано с перспективным внедрением новых систем организации воздушного движения (NextGen в США и SESAR в Европе), которые предусматривают четырехмерную 4D-навигацию. Это предполагает высокий уровень автоматизации не только в автоматическом, но и в ручном режиме полета, то есть, к примеру, системы предупреждения опасного сближения самолетов TCAS и приближения поверхности земли TAWS будут не просто давать рекомендации, а в случае необходимости перехватывать управление и выполнять необходимый маневр. Технически реализовать это нетрудно уже сейчас, основные сложности заключаются в их сертификации.

Дальнейшие перспективы функциональных возможностей звучат и вовсе фантастически, но в будущем и они реализуемы. Высокий уровень автоматизации самолета позволит перейти к «полуторачленному» экипажу — самолетом управляет только один пилот, а один бортпроводник имеет базовую летную подготовку, позволяющую в случае необходимости посадить самолет. Разумеется, до создания такого самолета, способного фактически летать в беспилотном режиме, пройдут десятки лет, но технический задел по системам управления формируется уже сегодня.

 Источник: ATO.ru

15 Апр Об авиастроении в России

Анализ событий, происходящих в отечественном авиастроении, заставляет серьезно задуматься о том, что ожидает эту отрасль в ближайшем будущем. Заявления авиационных властей по увеличению объемов производства гражданских самолетов все больше напоминают заезженную пластинку, сказку «про белого бычка», которая из года в год повторяется в одном и том же варианте, одним и тем же текстом. И никто не обращает внимания, что бычок-то давно облез, стал пегим и почти сдох, но из него упорно стараются сделать бравого пегаса. Обещать – одно, выполнить – другое, подумать – третье. В таких условиях невозможно отделить правду от кривды, и строить прогнозы сложно. Но жизнь все расставляет по местам. В небе России летает все больше самолетов зарубежного производства, авиастроительные заводы разваливаются, двигателестроение умирает, перспективы авиаиндустрии туманны.

 На одной из пресс-конференций, где поднимались проблемы авиапрома, на вопросы представителей СМИ ответили компетентные специалисты:

В.М. Чуйко – заместитель министра авиационной промышленности (с 1984г.), Президент «Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (с 1991г.), профессор, д.т.н., лауреат государственных премий;

В.Г. Дмитриев — д.т.н., член-корреспондент РАН, Первый заместитель Генерального конструктора ОКБ им. А.С. Яковлева (с 1991 г.); Директор ЦАГИ (1998 -2006 гг.);  Председатель научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ – заместитель Председателя ВПК при Правительстве РФ (2006 -2008 гг.); Вице-президент ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут» по НИР, председатель НТС корпорации «Иркут» (2009 — 2011 гг.);

Г.В. Новожилов – Авиаконструктор, академик РАН, дважды Герой сциалистического труда, Генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина. (1970-2005гг.);

В.А.  Богуслаев – Президент АО «Мотор Сич»;

А.П. Ситнов – Президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич», генерал-полковник, Начальник вооружения ВС РФ (1994-2000 гг.)

И.П. Волк —  – Летчик-космонавт СССР, Герой Советского Союза.

— Как вы оцениваете нынешнее состояние отечественного авиастроения?

Виктор Чуйко: Авиационная отрасль России продолжает оставаться в серьезном системном кризисе, несмотря на то, что правительство в последнее десятилетие приняло колоссальные меры по развитию авиастроения. Так, размеры средств на разработку гражданской авиатехники увеличены более чем в 10 раз. Созданы корпорации, которые должны были принести эффект, где главное – увеличение количества хорошо продаваемых самолетов. Напомню, что во время кризиса только двигателестроительным заводам было выделено от государства более 80млрд. руб. В разной форме, например, при помощи субсидий или взносов в уставной капитал. Действует программа развития гражданской авиационной техники, но за последние 10 лет каких-либо существенных изменений в авиапромышленности по результатам ее работы не произошло.

Анатолий Ситнов: В небе России летает около 1500 иностранных воздушных судов, из них более 950 пассажирских, но самое главное, что за последние 12-14 лет в Россию пошел вал авиатехники зарубежного производства, и он фактически остановил производство российских воздушных судов. Деньги, которые были потрачены на закупки «иномарок», давали отечественной авиапромышленности возможность выпустить порядка 90 самолетов Ил-96-300, около 250 Ту-204, Ту-334 и других. Сейчас начинают дебатировать о том, что нужен единый самолет, единая система. А что у нас находится в воздухе?
Все типы воздушных судов Европейского консорциума, плюс Швеция, Китай, плюс «Бомбардье» и «Эмбраер». И мы на это смотрим спокойно. А ведь всем самолетам нужны свои системы эксплуатации, подготовки пилотов, обеспечения летной годности. Какая страна может выдержать такую нагрузку? Скупая все, что идет из-за рубежа, давайте просто представим, что каждый самолет это в среднем $20 млн. и 3 млн. рабочих мест в течение 10 лет. Это полномасштабная промышленность, включая обеспечение приборным оборудованием, навигационным, эргономикой и прочим, плюс управление воздушным движением. Ростовский, Красноярский, Самарский и ряд других воздушных узлов в России сегодня базируются на радиолокационных станциях зарубежного производства. Так о каком контроле воздушного пространства может идти речь? Последние 10 лет летаем на иностранных воздушных судах, да еще радуемся, что нам продали эти самолеты. Никто ведь «не бросил камень» в Ил-96 — великолепный самолет. Но купили 15 машин Боинг 787 «Дримлайнер» и заплатили 3,5 млрд. руб. за Боинги 737MAX, которые должны быть поставлены в Россию в 2018г. На эти деньги вместо 35 Боингов можно было приобрести 104 самолета «Сухой — Суперджет 100».

«Аэрофлот» собирается с 2016г. приобрести 22 самолета Боинг 787, «Трансаэро» — 4 «Дримлайнера» с 2014г. Авиакомпания «Якутские авиалинии» закупила первые 3 самолета Бомбардье Q400 (Bombardier Q400), а в ВВС России в феврале сгорел стратегический бомбардировщик Ту-95 без возможности восстановления.

Хотел бы донести наше отношение ко всему этому. В 2012г. организован фонд «Народный самолет Ту-334-100». Сейчас на него более 400 заявок, в том числе не только в России, но и от иностранных авиакомпаний Кубы, Казахстана, Румынии, Чехии, Сербии и других стран. И мы поднимаем этот вопрос. По поводу организации серийного выпуска Ту-334 в 2005г. было Постановление Правительства России и распоряжение Премьер-министра в 2009г. Но что творится в стране? ОАК, по сути, предприятие-подрядчик, корректирует решения высшего руководства государства. В результате в феврале 2011г. для производства Ту-334 места не нашлось. Просто напомню, что в России 28 авиационных заводов, другое дело, в каком положении они оказались? Смоленский и Саратовский уже сбрасывают со счетов, завод «Волга» в Нижнем Новгороде, где строили уникальные экранопланы, на авиацию больше не работает, завод «Сокол» еле дышит, как и «Авиакор» в Самаре. Почти не загружен Казанский авиазавод (КАПО). Ульяновскому «Авиастар-СП» нормально работать не дают. В более-менее стабильном положении находятся только филиал ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре» (КнААЗ) и «Иркут». Если мы в России переходим на отверточное производство, а оно сейчас у нас везде, то перспективы нет. Дошли до того, что в отечественном двигателестроении нет потребности в производстве изделий. Энергетическая его часть просто умирает, а если взять авиацию: Самарский куст еле живой, Пермский и Рыбинский – то же самое.

Игорь Волк: В авиационной промышленности страны в последние годы произошел ряд изменений, и большинство из них не в лучшую сторону. Сначала были созданы ФГУПы, но их затем лишили заказов. Директоры заводов прекрасно понимали, что время идет, зарплату работникам надо платить, а платить нечем. Естественно, в отсутствие заказов, они старались найти выход из сложного положения, сдавая производственные помещения, цеха в аренду под склады, офисы и другие нужды. Проходит какое-то время, предприятия становятся на картотеку и выпускать продукцию по своему профилю уже не могут. Далее создаются ОАК, ОДК, вертолетный холдинг. Главных конструкторов и тех, кто разрабатывает самолеты, фактически лишили не только финансирования, но и ряда полномочий. Во многих предприятиях вообще поменяли генеральных конструкторов, которые могли создавать современную конкурентоспособную авиатехнику, на менеджеров, часто далеких от авиации. При такой обстановке, которая происходит сегодня, молодые люди не идут в авиационные училища. В результате в России с каждым годом возрастает дефицит квалифицированных пилотов. В Казахстане, например, летают иностранные летчики, и сейчас правительством нашей страны поднимается вопрос о том, что надо снять запрет на использование иностранных специалистов в российских авиакомпаниях. То есть, скоро мы будем летать не только на иностранных воздушных судах, но и эксплуатировать эти самолеты будут иностранные летчики? Этот вопрос надо задать правительству.

— Каковы причины такого положения вещей?

Виктор Чуйко: Стратегия, на основании которой в авиастроении создавались интегрированные структуры, предусматривала занятие российской авиационной техникой определенной доли на мировом рынке. Прошло 6 лет после этого решения, но российской авиапромышленности так и не удалось выполнить эту задачу, и сегодня мы пришли к тому, что потеряли даже внутренний рынок России и стран СНГ. Так, не смотря на то, что руководство страны постоянно заявляет о необходимости решения проблемы внутренних региональных перевозок, сертифицированные самолеты Ил-114 и Ан-140 не получили должной поддержки государства для развития, серийного выпуска и продажи заказчикам. Более того, давно сертифицированный самолет Ту-334 на полпути был брошен и не внедрен в серийное производство. Словом, вопросов много, и их надо решать.

— Каким образом?

Виктор Чуйко: Во-первых, надо принять ряд уточняющих организационных мероприятий по управлению авиастроением в России. Сегодня сложилось так, что компания, которая занимается самолетами, то есть ОАК, находится в ведении Минпромторга, а двигателисты, вертолетчики, прибористы и агрегатчики — в подчинении ГК «Ростехнологии». Поэтому настоятельно требуется объединение «под одним крылом». Как первый шаг, возможно, это надо сделать под «Ростехнологиями». Во-вторых, исходя из опыта, накопленного еще в советское время, необходимо организовать два холдинга: боевой авиации и авиации пассажирской, поскольку это два совершенно разных направления. В-третьих, Россия и Украина должны создать интегрированные структуры, которые позволят объединить мощные научно-технический и производственный потенциалы авиастроения обеих стран, сделать его привлекательным для инвестиций. И важно общими усилиями сконцентрировать интеллектуальные и финансовые ресурсы на безусловно конкурентоспособных в мире авиационных программах.

В этой связи, прежде всего, надо посмотреть самолеты  Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-140. Внедрить на них мероприятия по итогам эксплуатации, модернизировать, начать массовый выпуск, сделать конкурентоспособными. Ведь выпуск российской авиапромышленностью от четырех до 15-20 самолетов в год, когда в советское время ежегодно производили в среднем 300 пассажирских самолетов, сразу делает отечественные воздушные суда неконкурентоспособными. Также необходимо немедленно внедрить в производство самолет Ту-334. В этом направлении уже есть положительный сдвиг, который начался от нашего общества, и сегодня этот самолет постепенно получает поддержку на государственном уровне. Российской авиапромышленности надо объединить усилия с Украиной, что особенно важно в двигателестроении, ведь украинское АО «Мотор Сич» среди всех предприятий бывшего Советского Союза сейчас находится в наиболее благоприятном состоянии. В России, возможно, так можно сказать еще об Уфимском моторостроительном заводе (УМПО). Остальных одолевают разные проблемы, в том числе в виде значительной дебиторской и кредиторской задолженностей. Глубоко убежден, что авиастроителям России и Украины необходимо работать совместно, поскольку рынок у нас общий. Я за то, чтобы мы объединили усилия, и вопрос возрождения отечественного авиастроения вместе решили положительно.

— В ОАК создана комиссия по рассмотрению возможности организации серийного производства Ту-334. Есть ли отклики от российской общественности в связи с созданием фонда «Народный самолет Ту-334»? Как воспринял народ эту инициативу?

Анатолий Ситнов: Наша инициатива по народному самолету всколыхнула общественность. Одна пожилая женщина, которой 81 год, пишет: «Я 51 год проработала на фирме Туполева. Готова продать свои квартиру и дачу, чтобы внести деньги в это большое дело». Народ поддерживает, ведь мы все понимаем: любая отверточная технология – это один работающий в России и 15-30 человек рабочих мест за рубежом. А в такой сложной системе как авиация – еще больше. Прорывные технологии нашей стране необходимы, без авиации и космоса — никуда, надо строить собственные самолеты и сделать так, чтобы на них летали наши летчики. Хвастают, мол, в Казахстане летают на иностранных воздушных судах пилоты из Эквадора. А мы разрушили свое образование, технологии и все остальное. Очень хотелось бы, чтобы наш «возглас в пустыне» по народному самолету не остался без ответа. Мы получили эхо, отклик от властей и от российской общественности, которые говорят: да, этот самолет нужен администрации Президента России, в том числе для специальных программ, он нужен и народу как региональный.

В российском небе найдется место Ил-114, Ан-140, Ан-148, Ту-334 и «Суперджету». Только своих самолетов для обеспечения авиаперевозок нам надо порядка 1,5 тысяч. Если мы просто будем закупать их за рубежом, то завтра мы никто и звать никак. Вспомним историю. Когда Германии и Японии после второй мировой войны запретили производить военные самолеты, у них не стало гражданских. В России сейчас заканчиваются гражданские воздушные суда, а, значит, скоро не будет и военных. 26 января Китай поднял в небо аналог Ил-76, самолет Y-20. Стыдно сказать, до чего мы дошли. Якутская авиакомпания собиралась эксплуатировать Ма-60 – китайский аналог Ан-24. Не говоря уже о подержанных самолетах, производства других стран, которые давно летают в России. Почему высокоинтеллектуальная нация, способная создавать прорывные продукты в авиации и летать в космос, потребляет «сэконд-хэнд»? Мы подготовили обращение к руководству страны о том, что надо возрождать российскую авиацию. Одновременно необходимо реанимировать образование и науку, иначе в перспективе останемся ни с чем. Недавно отметили 90-летие «Аэрофлота», и хотелось бы, чтобы эта дата не стала последней. Ведь России без авиации никуда.

— На пресс-конференции командующего дальней авиацией было заявлено о том, что идет пересмотр гособоронзаказа и ГПВ в целом, а промышленность не справляется со своими задачами. Наблюдаются странные тенденции: Ан-124 вдруг стали не нужны, программы Ил-476 и Ан-70 «сталкивают лбами», их финансирование идет по принципу «то пусто, то густо». Каковы перспективы?

Генрих Новожилов: Я 65-й год работаю в КБ Ильюшина, а до 2005г., 35 лет был генеральным конструктором. Сейчас все чертежи, на базе которых в Ташкенте строили самолеты Ил-76 и их многочисленные модификации, переведены «в цифру». На освоение сложных цифровых технологий ушло почти 6 лет. Но это ощутимый шаг вперед, ведь КБ делает чертежи «в цифре», и завод, который должен эти чертежи воплотить в металл, должен иметь соответствующее оборудование. Ан-70 тоже был создан давно, однако Ан-70 и Ил-76 – это самолеты разного класса, и противопоставлять их бессмысленно.

Анатолий Ситнов: В январе 1996г., когда мы утверждали у Б.Н. Ельцина программу вооружения российской армии на 1996-2005гг., в ней было предусмотрено 165 самолетов Ан-70 для России. Кроме того, тогда планировалось выпустить 75 Ан-70 для Украины. Мы никогда не рассматривали Ан-70 как конкурента Ил-76. В его нише нет конкурентов, и создавать их не было необходимости. Нужен был военно-транспортный самолет, который взял бы на себя часть нагрузки Ан-12 и стал промежуточным вариантом, так как  «подросли» весовые параметры на бронетанковую технику. Второе необходимое условие — возможность эксплуатации военно-транспортного самолета на коротких ВПП. П.С. Дейнекин, в то время Главком ВВС, провел ряд научно-технических военных советов, где определялись перспективы развития проекта Ан-70, а также учебно-тренировочных самолетов МиГ-АТ и Як-130.

В дальнейшем как один из вариантов военно-транспортного самолета появился Ил-76МФ, и ожидалось, что он может стать базовым для обеспечения северных территорий. Самолет Ан-70, учитывая его летно-технические характеристики, укороченные взлет и посадку, предназначался,  в основном,  для обеспечения прифронтовых работ.

Сегодня нужна концепция развития вооруженных сил, переходящая в строительство вооруженных сил. Именно на базе планов строительства ВС разрабатывается система вооружения, которая должна наследовать то, что может дать промышленность. При этом необходимо обеспечивать не только создание ВВСТ, но и эксплуатацию в течение всего срока службы. Десять лет назад на вооружении ВВС состояло 12,5 тысяч летательных аппаратов, и готовность была от 60 до 70%. А сейчас Ан-12 фактически списаны, срок службы Ан-24 и Ан-26 подходит к концу. Кто будет летать, на чем перевозить грузы? В любом случае машина Ан-70 нужна, и альтернативы ей нет. Также нет альтернативы для Ил-76 и Ан-124. Россия – это не Люксембург и не Монако. В России летать надо. Руководство уходит, а народ остается, и надо просто определить, где Россия, а где все остальное.

— Известно, что новые китайские самолеты Y-20 оснащены одной из модификаций двигателя Д-30КП. Несколько лет назад были планы по ремоторизации российских Ил-76 двигателями Д-30КП «Бурлак». На Ил-476 будут установлены ПС-90А-76, или есть другие варианты?

Генрих Новожилов: Ремоторизация Ил-76 двигателями Д-30КП в России пока не планируется, а отработка двигателей ПС-90 была проведена еще до того, как они встали на «крыло» Ил-476. Впервые самолет Ил-76МФ получил двигатель ПС-90 в 1995г. После этого мы много работали вместе с А.А. Иноземцевым (ныне генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель») для того, чтобы этот двигатель прошел государственные испытания для военного самолета. В 2003г. ПС-90А-76 получил сертификат, и сегодня с этими двигателями летают 3 самолета в Азербайджане (компания «Шелковый путь») и самолет Ил-76-90ВД (группа компаний «Волга-Днепр») в России.

— 14 июля 2013г. наступит 20-летие эксплуатации Ил-96 в «Аэрофлоте». Что сейчас с этим самолетом, ведь были даже планы его серийного выпуска с двигателями зарубежного производства?

Генрих Новожилов: К сожалению, поставка следующих 6 самолетов Ил-96 «Аэрофлоту» через лизинговую компанию ИФК так и не состоялась. Налет Ил-96, которые сейчас эксплуатирует эта авиакомпания, приближается к 70 тыс. часов. Назначенный ресурс этого самолета составляет как раз 70 тыс. часов или 12 тыс. посадок. 4 самолета Ил-96-400Т летают в Воронеже в авиакомпании «Полет». Попытка сделать Ил-96 с американскими двигателями и оборудованием, действительно, была — в 1999г. Тогда на грузовой самолет Ил-96-400Т установили двигатели Pratt&Whitney, оборудование фирмы Collins, и подписали контракт на поставку 20 самолетов (10 грузовых и 10 пассажирских) авиакомпании «Аэрофлот». В том же году впервые был получен сертификат FAA (США), но самолет вдруг оказался не нужен. Только спустя 10 лет на его базе, но уже с российскими комплектующими был сделан  грузовой Ил-96-400Т. В 2007г. он получил сертификат и летает в настоящее время.

— Есть ли все-таки перспектива организации серийного выпуска  самолета Ил-114?

Генрих Новожилов: Самолет Ил-114 был сделан, но, к сожалению, не пошел в серию. ТАПОиЧ в Ташкенте выпускало 5 самолетов Ил-76 в месяц, но на Ил-114 не поступило достаточного количества заказов, а сегодня этот завод прекратил свое существование. Ил-114 мог бы стать базовой машиной в России на местных воздушных линиях. Он рассчитан на перевозку 64 пассажиров на дальность 1200 км, при этом расход топлива составляет 550 кг в час. Сейчас мы прорабатываем вопрос о том, чтобы наладить серийное производство Ил-114 в России. Не исключено, что на него будет установлен самолетный вариант двигателя ТВ3-117, мощностью 2800 л.с. Около 10 самолетов Ил-114 успешно эксплуатируются в Узбекистане, но они оснащены двигателями Pratt&Whitney мощностью 2700 л.с. производства Канады. В КБ Ильюшина был создан и небольшой самолет Ил-100, который планировалось предложить на замену Ан-2. Причем украинский двигатель АИ-450 идеально подходит для этого самолета.

Словом, у нас есть самолеты, и были возможности их делать, но, по-моему, не было особого желания брать на вооружение российские самолеты, хотя они, на мой взгляд, не плохие. Уникальный самолет Ил-18, которые до сих пор летают и перевозят пассажиров, например, в Киргизии, впервые взлетел 3 июля 1957г. Всего было построено 550 машин, из них 120 самолетов продано в 16 стран мира. В КБ Ильюшина всегда была практика, из пассажирского самолета обязательно делать военный вариант. Так, на базе Ил-18 в середине 60х годов был создан противолодочный самолет Ил-38, модернизированный вариант которого и сегодня состоит на вооружении воздушных сил ВМФ Индии.

— На Ту-334 есть 400 заказов. От каких авиаперевозчиков?

Анатолий Ситнов: Деньги и заказы есть, к тому же многие наши традиционные партнеры готовы принять участие в организации серийного производства этого самолета. Украинское АО «Мотор Сич», например, предлагает поставить двигатели на первую машину с оплатой в рассрочку. Знаете, сколько стоит тонна современного пассажирского самолета? От $800 тыс. до $1 млн. И если в нем около 20 тонн, то он должен стоить порядка $20 млн. Для сравнения: килограмм современного истребителя стоит $4,5-5 тыс. Поэтому нужно решение российского руководства о начале производства Ту-334, постановление, указания. Мы создаем службу типа военпредов, и там уже не пойдет обеспечение через подставные фирмы, дилеров и маклеров. В советское время при производстве любого воздушного судна была кооперация, которая утверждалась Постановлениями ЦК КПСС, Совмина, и где головное предприятие определялось сборочным производством, а все остальные были контрагентами. Сейчас любой завод получает от сервисной компании комплектацию на самолет. Задумайтесь, сколько стоит Ан-148 российского производства, какова его реальная себестоимость, и за сколько его продают? Поэтому мы объявили: навара у вас не будет. Хотите, чтобы работали? Все будут работать. В конце октября 2012г. мы провели мероприятие, куда пригласили представителей кооперации по производству Ту-334. Большинство предприятий-участников готово первый серийный образец самолета укомплектовать за счет собственных средств. Ведь все понимают, что если Ту-334 не будет, то в итоге умрет и Ту-204.  Мы написали письмо С.В. Чемезову, где высказали единодушное мнение, что «Сухой-Суперджет 100» и МС-21, это, по сути, отверточное производство, а, следовательно, на российских предприятиях в авиапроме работы не будет. МС-21 планируется оснащать двигателями Pratt&Whitney. На SSJ100 установлены SAM146 французской фирмы Snecma. Все приборное обеспечение для самолетов – отдельный разговор. Российские потери только на комплектующих для «Суперджета» составляют примерно 40-50%. И это наши деньги, которые не идут российскому народу. Сегодня металл для производства наших самолетов поставляет американская компания Алкоа (Alcoa), которой фактически принадлежат заводы в Белой Калитве и Самаре: ОАО «Самарский металлургический завод» и  ОАО «Белокалитвинское металлургическое производственное объединение». Нонсенс — зарубежная фирма продает металл на российском внутреннем рынке по ценам лондонской биржи, в последний момент, когда заканчивается год. И это ведь наш авиационный, боевой летучий металл. Каким образом учитывать этот фактор в мобилизационных делах страны? По сути, американская компания должна участвовать в мобилизационном плане на расчетный год. Американская химическая компания «Дюпон» (DuPont) в Твери, Мытищах и Каменск-Шаткинском (Ростовская обл.) практически является владельцем предприятий по производству всех прочных волокон. Поэтому, если сами в своей стране ничего не будем делать, то нам в итоге, как в известном кинофильме «Начальник Чукотки» продадут «трубу от патефона». Достаточно посмотреть на развитие авиастроения в мире: Индия пытается делать свои самолеты, Китай свои. В Китае построили 5-этажный лазерно-измерительный комплекс, и все, что они в России покупают, снимают до микрона. А мы опять идем к топору. В отечественной авиапромышленности сейчас острый дефицит инженеров. 30 лет назад инженеры были начальниками цехов авиастроительных предприятий, и где они теперь со своим опытом?

— Весь мир идет по пути модульной сборки воздушных судов. Портфель заказов на 400 Ту-334 предполагает выпуск значительной серии. Где и каким образом планируется его организовать?

Анатолий Ситнов: Туполевской фирмой была предложена комплексная система, включающая самолеты Ту-304, Ту-204, Ту-334, Ту-324, Ту-330. Сейчас серийно выпускают Ту-204/214, у которых авионика, кабина, эргономика в большой степени унифицированы. Развитие Ту-204СМ может дать современную авионику, которая сейчас проходит испытания, и многое другое. Самолеты Ту-204 и Ту-334 в основном отличаются тем, что второй короче. Поэтому вопросов по облику и организации производства Ту-334 практически нет, а кооперация предприятий почти та же, что по Ту-204. Кроме того, в России много недогруженных заводов, которые готовы участвовать в кооперации. С такими предложениями выходил Смоленский авиационный завод, проявляли заинтересованность Казахстан и Белоруссия, где также есть значительный производственный потенциал. Это общая российская беда, что мы ушли из Белоруссии, Украины, Молдавии, Закавказья, Средней Азии. Наши традиционные рынки в Африке по поставкам авиатехники теперь активно занимают США. И когда политики говорят о демократии, они часто забывают о том, что демократия – это последнее прибежище к завершению экспансии по отъему рынка.

Три раза мы писали письмо Президенту России Владимиру Путину. Он дал поручения ряду федеральных учреждений, в том числе Министерству промышленности и торговли, крупным профильным предприятиям. Мы написали лично Д.В. Мантурову, В.М. Окулову, А.В. Нерадько, С.В. Чемезову, а также Роману Абрамовичу и Олегу Дерипаске с просьбой обратить внимание на самолет Ту-334 и оказать содействие в развитии этого проекта. Олег Дерипаска владеет заводом «Авиакор» в Самаре, но его консультант ответил, что предприятие планирует выпускать не российские самолеты, а рассматривает вариант производства «Бомбардье». Так и получается: свое не строим, а зарубежную авиатехнику — пожалуйста. Вместо развития российских вертолетов Ми-34 или Ка-62 («Касатка») в Панках в Подмосковье построили линии по сборке вертолетов Agusta, которые при -6◦С уже не летают. И это несмотря на то, что госпрограммой вооружения предусмотрен выпуск более 100 Ка-62 для российской армии, в том числе на «ААК «Прогресс» в Арсеньеве. В Саратове строят завод по выпуску Бизнес-джетов, которые в России не нужны. Словом, идет банальный распил и освоение бюджетных денег.

— В СМИ сообщалось, что 4 завода ОАО «Авиаремонт» могут перейти в ведение ГК «Ростехнологии». Будет ли тогда развиваться совместный российско-украинский проект по производству вертолетных двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1В?

Анатолий Ситнов: Вопрос болезненный. Что уйдет и куда, точно никто не знает, но желание ликвидировать ремонтную составляющую в Министерстве обороны имеется. О том, что ряд заводов будет передан промышленности, заявили и министр обороны С.К. Шойгу, и вице-премьер Д.О. Рогозин. Вышло так, что сначала развалили арсеналы в армии, а теперь начали заниматься всем и сразу. Если переподчинят авиаремонтные заводы, то техническое состояние авиатехники тоже будет вызывать сомнение. У военных есть система обеспечения, отлаженная годами, которая предусматривает, что у каждого самолета должен быть бортмеханик, существовала система эксплуатации и технические службы. Если говорить о системе эшелонирования ремонта, то текущее обслуживание, сезонный мелкий ремонт, средний ремонт, то есть, все, что поддерживает боевую готовность в армии, должно осуществляться на готовых агрегатах и узлах. А промышленность должна привлекаться через 15 лет эксплуатации техники для капитального ремонта и модернизации, повышения боевой эффективности образца на 10-15%. Если эффективность повышается на 25%, это уже фактически новый образец.

— Как идет развитие российско-украинского проекта Ан-140 на замену Ан-24 и Ан-26? Правда ли, что в процессе эксплуатации Ан-140 выяснилось, что у завода «Авиакор» есть проблемы с поставками запчастей для этого самолета?

Вячеслав Богуслаев: В авиакомпании Якутии есть 4 самолета Ан-140. Два из них принадлежат авиаперевозчику, остальные два взяты в аренду. Так вот их собственные самолеты летают, но для обслуживания используются запчасти, снятые с арендованных Ан-140. Наше предприятие за 8 лет не получило ни копейки от эксплуатанта Ан-140, а ведь ремонтные бригады АО «Мотор Сич» работают на местах, поддерживают эти самолеты в состоянии летной годности, мы обеспечиваем ежемесячный налет в 150 часов. Топливная эффективность двигателей Ан-140 по сравнению с самолетами Ан-24 достигает 30%. Даже по самым грубым подсчетам при налете 150 часов в месяц, доход авиакомпании от каждого самолета Ан-140 уже превышает $500 тыс. Но авиаперевозчик все деньги направляет на поддержку летной годности парка Ан-24 (около 30 самолетов). Доходность Ан-140 вроде бы лежит на поверхности и, тем не менее, авиакомпания собирается закупать самолеты Эмбраер (Embraer). К Ан-140 проявило интерес российское военное ведомство, и сейчас продолжается производство партии этих самолетов на заводе «Авиакор» в Самаре для Министерства обороны РФ.

— Серийное производство самолета Ан-148 в Воронеже каждый год отстает от заявленного графика. Есть проблемы с его продвижением в России?

Вячеслав Богуслаев: Во всем мире самолеты такого класса, например, региональные Бомбардье (Bombardier) в среднем летают по 300-350 часов в месяц. То есть, в авиакомпании ГТК «Россия» при эксплуатации Ан-148 достигли «потолка» по налету. Мы взяли среднюю стоимость билета и поделили на один час. При налете 300 часов в месяц доход на один самолет уже должен составить не менее $20 млн. Ан-148 в среднем летает 259 часов в месяц. Не понимаю, почему авиакомпания, имея около $20 млн. на одном самолете утверждает, что самолет убыточен. Новые руководители ГТК «Россия» мне говорят: «Не знаем, что делать, самолет убыточный». А я спрашиваю: «Куда тогда подевались деньги»? Попросили их подробно разложить себестоимость эксплуатации самолета. Оказалось, что в цене билета 11% составляет  зарплата сотрудников ГТК «Россия», около 18% — платежи лизинговой компании, еще 42% уходит на налоги, аэродромные сборы, диспетчеров и навигацию. То есть, не менее 40% в цене билета – это вопросы, которые должны решаться на местном и федеральном уровнях. Кто-то должен доложить «наверху», что сегодня почти половина цены билета на любом самолете в России приходится на его обслуживание даже без учета ремонта воздушного судна.

АО «Мотор Сич» за свой счет и на постоянной основе держит в России две аптечки, два маршевых двигателя и пять ВСУ для Ан-148. У нас же в двигателе 12 модулей, ресурс отдельного модуля составляет 12 тыс. часов. Поэтому нет капитального ремонта, а есть понятие ремонта восстановительного. Ежемесячно обеспечивая 300 часов налета, денег мы за это вообще не получили. Так что, это для нас убыточна эксплуатация самолетов, а не для российских авиакомпаний. При расчетах по Ан-148 мы брали коэффициент нагрузки 65%, хотя, согласно отчетам по эксплуатации, он превышает 70%. Час эксплуатации двигателя Д-436-148 стоит $75, ВСУ – порядка $30-35, но за летный час нам никто не платит. «Мотор Сич» продало двигатели за 2/3 от его реальной цены, оставив 30% на поддержание летной годности (ПЛГ). За годы эксплуатации Ан-148 российские авиакомпании задолжали нашему предприятию более $6 млн. за ПЛГ, которых мы так и не получили. Вот таким образом сегодня идет эксплуатация. Возможно, дело в высоких лизинговых платежах, или коротком сроке для выплат лизинговым компаниям за авиатехнику – 15 лет. Китайцы, например, дают кредиты на приобретение своих самолетов на 20 лет под 3%, на МА-60 — под 3,5%. А в России лизинговые платежи компании ИФК достигают 18% в цене билета. Во многом благодаря этому обстоятельству, авиакомпания «Полярные авиалинии», обновляя свой авиапарк, хотела отдать предпочтение Ма-60, но во время его презентации в Якутии начались проблемы – потекли стойки шасси и масло с вала винта. В отличие от Ан-140 этот самолет не предназначен для эксплуатации в условиях низких температур, грунтовых и галечных аэродромов.

— Каковы перспективы проекта  «Сухой-Суперждет 100» в России?

Анатолий Ситнов: К «Суперджету» у меня отношение нормальное. Самолет сделали, хоть и денег потратили немерено. Он может летать, и место ему в России есть. Но кто именно будет на нем летать, пока не ясно. Среди авиационных специалистов ходит байка о том, что SSJ100 обладает абсолютной надежностью, потому что «стоит у забора». У «Суперджета» и МС-21 двигатели иностранные, будто свои двигатели в России ставить не можем. Умирает отечественная авиационная энергетика, а вместе с ней и наземная – газотурбинные станции. Уходят в небытие двигатели, КБ становятся ненужными, и, как следствие, мы теряем культуру двигателестроения. Это к вопросу о создании центров компетенции в авиастроении. Чем была велика наша научная школа? Конструктор может быть великолепным инженером, но двигатель, построенный по академической книге, никогда нормально работать не будет. Человек должен чувствовать нутро механизма или прибора, который он создает. Когда убирают конструкторов – уничтожают научную школу. А.Н. Туполев и Н.Д. Кузнецов успешно работали долгие годы, потому что были генераторами идей и видели намного дальше, чем обычный инженер, человек пусть даже и продвинутый, но не понимающий многих проблем.

Владимир Дмитриев: «Суперджет», конечно, говорят, прорывной продукт. Это новый самолет и, действительно, его построили уже в постсоветский период. Но я вам как специалист отвечу, что эта машина имеет много проблем по прочности, и она практически безресурсная. В техническом задании прописан ресурс 70 тысяч летных часов, из которых на сегодняшний день самолет имеет только 9 тысяч.

Источник: AEX.ru

12 Апр Рособоронэкспорт: Сервисный центр в Амазонии будет обслуживать все вертолеты марки «Ми»

Сервисный центр, который планируется развернуть в бразильской Амазонии, будет обслуживать все марки вертолетов «Ми» — и военные, и гражданские. Об этом сообщает  АРМС-ТАСС со ссылкой на главу делегации «Рособоронэкпорта» на выставке авиационных и оборонных технологий LAAD-2013 в Рио-де-Жанейро Сергея Ладыгина.

Бразильским военным уже поставлены 9 из 12 боевых вертолетов Ми-35, в южноамериканской стране нефтяники используют гражданские машины Ми-171.  «По вертолетному сервисному центру сейчас ясно, что делать, и как делать — в Амазонии найдено место с взлетно- посадочной полосой и необходимой инфраструктурой, идет интересная работа», — подчеркнул Ладыгин.

По его словам,»российская сторона в вопросах военно-технического сотрудничества максимально открыта для латиноамериканских партнеров в том, что касается возможностей передачи технологий и локализации производства». «Мы не просто декларируем открытость, но и активно ищем партнеров, определяем тематику взаимодействия и конкретные шаги»,- сказал собеседник.

Сейчас, как отметил глава делегации «Рособорноэкспорта», «рассматривается вопрос о развертывании в Бразилии производства уже стоящих здесь на вооружении ПЗРК «Игла», вырисовывается также ясность в отношении комплексов ПВО «Панцирь», которые планируют закупить бразильцы». «Мы рассматриваем вопросы производства в Бразилии элементов и расходных материалов — например, нет смысла возить за океан боеприпасы для пушечного вооружения комплексов ПВО «Панцирь», их можно производить на месте», — пояснил Ладыгин.

Он высоко оценил общую результативность выставки LAAD-2013. «У руководства российской делегации в Рио-де- Жанейро за два дня состоялись встречи с главами военных ведомств Бразилии, Чили, Аргентины, Уругвая, при этом переговоры были подробные и обстоятельные и не носили характер протокольных мероприятий», — сказал Ладыгин. Возглавляющий российскую официальную делегацию первый замминистра обороны Аркадий Бахин и директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин встретились в Рио-де-Жанейро с министром обороны Бразилии Селсу Аморимом и начальником объединенного штаба бразильских вооруженных сил Жозе Карлосом ди Нарди.

Источник: AEX.ru