04 Сен Ил-114 — а есть ли шанс?

Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.

В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.

Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.

Авиапром

Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).

После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.

Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.

По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее — продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.

Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте — некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.

АК «Ильюшин»

Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.

Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…

Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.

Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель — на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…

Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.

Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.

Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.

Эксплуатация в России

Историю эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая  – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».

Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.

Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.

По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.

А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.

СЗАТК «Выборг» прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них — высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.

Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.

Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.

Из них выделяется один — с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование — радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.

Болевые точки

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива — не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.

Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила…

Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!

До рекордов далеко

Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» — эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.

Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.

Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.

Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!

Сравнение с конкурентами

Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние — 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много — 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).

Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».

Транспортные возможности Ил-114 — 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.

Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» — более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При  взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.

Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость — 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» — 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.

Выводы

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО — доисторическая.

«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого — начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», — говорят авиакомпании.

Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.

Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.

Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru

03 Сен «Вертолеты России» представят актуальные модели вертолетов на «Гидроавиасалоне — 2014»

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром» в составе Госкорпорации Ростех) представит на десятой Международной выставке и научной конференции по гидроавиации — Гидроавиасалон-2014 — актуальную линейку вертолетной техники, а также поделится с операторами опытом эксплуатации российского вертолета Ka-32A11BC. Специалисты холдинга проведут презентации вертолетов Ми-171А2 и «Ансат». Мероприятие традиционно пройдет на берегу Геленджикской бухты на территории испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта «Геленджик» с 4 по 7 сентября 2014 года.

«Холдинг имеет богатый опыт в производстве уникальной специализированной вертолетной техники для использования в прибрежных акваториях и открытом море. Морские вертолеты, такие как Ка-27, Ка-29 и Ка-31, активно применяются в Военно-морском флоте России, эта техника также поставлялась на экспорт, — подчеркнул генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. — На выставке «Гидроавиасалон» мы представим нашим партнерам актуальные модели новых коммерческих многоцелевых вертолетов, в частности, вертолет Ка-32A11BC, разработанный на основе поисково-спасательного Ка-27, и «Ансат».

Ка-32A11BC — признанный лидер в своем классе. Этот вертолет предназначен для выполнения специальных поисково-спасательных и высотно-монтажных работ, транспортировки груза внутри фюзеляжа и на внешней подвеске, трелевки леса, эвакуации больных и пострадавших, сложнейших мероприятий по пожаротушению, а также патрулирования и поддержки специальных операций. Он может быть использован для офшорных работ и способен базироваться как на суше, так и на кораблях.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» предназначен для экстренной медицинской эвакуации и транспортировки. Большая пассажирская кабина вертолета позволяет разместить двух пострадавших, взять на борт необходимое медицинское оборудование. При этом остается еще достаточное пространство для работы медицинского персонала. «Ансат» способен перевозить грузы и пассажиров в труднодоступные населенные пункты, использоваться в качестве воздушного такси в городе и между населенными пунктами, а также применяться для корпоративных перевозок.

Гости мероприятия смогут узнать о преимуществах вертолета и лично задать интересующие вопросы специалистам конструкторского бюро на презентации «Ансата», которая состоится 4 сентября. По окончании презентации запланированы демонстрационные полеты вертолета.

Легкий вертолет Ка-226Т, еще одна модель с соосной схемой несущих винтов разработки КБ «Камов», также будет представлен на Гидроавиасалоне-2014. Такой вертолет прекрасно подходит для выполнения специальных полицейских операций, патрулирования, перевозки десанта и грузов. Преимуществом Ка-226Т является компактность базирования. Именно такие вертолеты предполагается использовать на сторожевых кораблях нового поколения типа «Рубин».

На выставке холдинг также представит новинку — вертолет Ми-171А2. Эта машина является глубокой модернизацией платформы Ми-8/17, которая основана на богатом опыте эксплуатации этих вертолетов в различных регионах мира. В конструкции Ми-171А2 использованы современные материалы. Вертолет спроектирован с применением новейших авиационных технологий. По оценкам специалистов холдинга «Вертолеты России», Ми-171А2 может стать самой эффективной модификацией прославленной серии.

На Гидроавиасалоне-2014 демонстрируется авиация водного и корабельного базирования, рассказывается о перспективах ее развития и возможностях применения для перевозки пассажиров и грузов, туризма, выполнения патрульных и спасательных операций на море, а также для оказания помощи при чрезвычайных ситуациях и экологических катастрофах. В этом году выставка отмечает 10-летний юбилей. Холдинг «Вертолеты России» является одним из ее постоянных участников.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «ОБОРОНПРОМ» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2013 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 10% и достигла 138,3 млрд рублей, объем поставок составил 275 вертолетов.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России») и двигателестроение (холдинг «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль — 40 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: ОАО «Вертолеты России»

03 Сен С 4 по 7 сентября в Геленджике пройдет «Гидроавиасалон-2014»

С 4 по 7 сентября в Геленджике (Краснодарский край) пройдет «Гидроавиасалон-2014». Международная выставка и научная конференция, проходящие уже в десятый раз, в нынешнем году получили новый вектор: особое внимание будет уделено перспективной авиационной, амфибийной, морской технике и технологиям, архитектурным инновациям, востребованным при развитии приморских территорий и прибрежных акваторий.

Гидроавиасалон в Геленджике – это единственное в мире объединенное шоу авиационной и морской техники, позволяющее продемонстрировать технологии на суше, в воздухе и в морской стихии в живописной бухте на территории испытательно–экспериментальной базе ТАНТК.

Как ожидается, в работе гидроавиасалона примут участие члены правительства, представители администрации президента РФ, руководители регионов, топ-менеджеры ведущих предприятий авиационной и судостроительной промышленности России и зарубежья.

Организатор мероприятия Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Устроитель выставки — Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г.М.Бериева. Организатор конгрессной программы — «Русские выставочные системы».

Когрессная программа включает в себя более 30-ти мероприятий. Впервые в программе рабочих сессий представлена тема транспортной обеспеченности приморских территорий и прибрежных акваторий – на одной площадке соберутся представители федеральных органов власти, руководители территорий и разработчики и производители транспортных средств.

Пройдет презентация морских историко-культурных проектов: подводного парка «Черномор» и «Морская набережная морской России», подготовленные специалистами из Санкт-Петербурга.

Впервые на Гидроавиасалоне будет уделено внимание развитию рыбопромышленного комплекса: пройдет форум по развитию рыбопромышленного комплекса акватории Черного и Азовского морей, организуемый администрацией Краснодарского края.

В рамках конгрессной программы пройдет заседание президиума Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации под председательством заместителя председателя Правительства, председателя Морской коллегии Дмитрия Рогозина.

Расширение тематики Гидроавиасалона привело к расширению спектра и увеличению числа организаций-участников. На выставочной площади в 130 тысяч квадратных метров расположены открытые выставочные пространства, павильоны, бизнес-шале, залы для проведения пресс-конференций, презентаций и переговоров. В выставке примут участие более 180 компаний.

Также на выставке будет представлена вертолетная авиация – Клуб «Ротор» из Кумертау представит оснащенные поплавками 2-местный легкий вертолет RotorflyP-30 и 2-местный микросамолет «Птенец-2». ОАО «Вертолеты России» впервые покажет легкий двухдвигательный газотурбинный вертолет «Ансат», который примет участие в вертолетной гонке «Кубок КБ Миля» (старт 2 сентября в Москве, финиш 3 сентября в Геленджике).

Обширной будет и показательная программа — свое мастерство продемонстрируют ведущие российские пилотажные группы «Соколы России» на самолетах Су-27, «Стрижи» на Миг-29 и единственная в мире пилотажная группа «Беркуты», выступающая на военных вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник».

Впервые в нынешнем году Гидроавиасалон примет у себя фестиваль фейерверков, который пройдет 4 и 5 сентября. Профессиональные пиротехники из Москвы, Нижнего Новгорода, Новосибирска, Самары, Ростова, Краснодара, Казани и Крыма устроят для гостей и участников выставки пиротехническое шоу. Приветственный музыкальный гала-фейрверк начнется 4 сентября в 22.00 на городской набережной.

Организаторы Гидроавиасалона совместно с городскими властями предусмотрели все меры для безопасного и комфортного пребывания участников и посетителей на выставке.

Источник: AEX.ru

03 Сен «Роствертол» по итогам I полугодия 2014г. увеличил прибыль 3,5 раза

Чистая прибыль ОАО «Роствертол» по итогам I полугодия 2014г. составила 1 млрд 929 млн руб. Это в 3,47 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года (556 млн руб.), сообщает РБК-Ростов со ссылкой на  консолидированную финансовую отчетность компании.

 За отчетный период «Роствертол» произвел продукции и оказал услуг на 18 млрд 680 млн руб., что на 27,1% выше, чем в I пол. 2013г. (13 млрд 622 млн руб.). Большую часть выручки (17 млрд 866 млн руб.) компания получила за счет продажи и обслуживания военных вертолетов. Остальные 814 млн руб. обеспечены реализацией и обслуживанием коммерческой техники.

 Кроме того, согласно отчетности, более половины всей выручки «Роствертола» было сформировано за счет заказчиков из Российской Федерации — 9 млрд 430 млн руб. Это на 27,5% выше, чем по итогам января-июня 2013г. При этом резко сократилась выручка компании за счет заказчиков из СНГ — с 3 млрд 894 млн руб. в I пол. 2013 г. до 71 млн руб. в I пол. 2014г. Наибольший рост выручки обеспечен за счет стран Азии — с 1 млрд 372 млн руб. до 8 млрд 760 млн руб.

 Дебиторская задолженность компании на 30 июня 2014г. по сравению с данными на начало года выросла почти в 4 раза — с 1 млрд 135 млн руб. до 4 млрд 068 млн руб. При этом кредиторская задолженность увеличилась на эти же даты с 3 млрд 90 млн руб. до 4 млрд 30 млн руб.

 Авиационный завод «Роствертол» (до 1992г. «Завод №148» и РВПО) был основан в Ростове в 1939г. для производства боевых и гражданских самолетов. Позднее он был перепрофилирован и стал первым в России производителем серийных вертолетов. Сейчас компания выпускает военные и гражданские вертолеты серии Ми-26, военные вертолеты Ми-35М и Ми-28Н. Выпущенные предприятием вертолеты эксплуатируются более чем в 30 странах СНГ, Европы, Азии и Южной Америки. Дочерними предприятия ОАО являются: ЗАО «АК «Роствертол-Авиа» (Россия, 100% акций), ООО «СДК «Роствертол» (Россия, 100% акций), ЗАО «Санаторий «Зорька» (Россия, 100% акций) и АО «Роствертол-Интернасьональ» (Бельгия, 50% акций).

Источник: AEX.ru

02 Сен Правительство не увидело рынка для Ил-114

Исполняя получение президента Владимира Путина, правительство оценило перспективы организации серийного производства Ил-114 на самарском заводе «Авиакор». Ожидаемые расходы на освоение новой продукции не так озадачили чиновников, как скромные оценки рыночных перспектив. Однако Минобороны раньше или позже потребуется замена парка патрульных самолетов, да и внешнеполитическая ситуация не отличается предсказуемостью. Поэтому чиновники не торопятся принимать окончательное решение.

Правительство Российской Федерации до 1 сентября должно было оценить целесообразность развертывания серийного производства регионального двухмоторного турбовинтового самолета Ил-114 на мощностях ОАО «Авиакор — Авиационный завод». Соответствующее поручение в ходе визита в Самару в конце июня дал президент РФ Владимир Путин. Пока однозначных публичных заявлений не сделано, но по сведениям из различных источников, общий настрой и в аппарате правительства, и в министерстве промышленности и торговли — не поддерживать проект бюджетным рублем.

Согласно оценкам представителей авиазавода, подготовка к запуску серии обошлась бы примерно в 8-12 млрд рублей, а выпустить первые товарные самолеты можно было бы уже спустя пять лет после начала финансирования. В качестве базового варианта предлагалось освоить выпуск глубоко модернизированного самолета Ил-114-300, на котором используются отечественные двигатели ТВ7-117СМ, а также комплекс бортового оборудования ЦПНК-114М2. От самолета, совершившего первый полет в 1990 году, машины новой сборки должны были бы отличаться новыми агрегатами и системами, улучшающими весовые характеристики. К примеру, новая кабельная сеть могла бы сократить массу пустого самолета почти на 700 килограмм, противообледенительная система нового поколения не только легче, но и требует на 10% меньший отбор мощности. Однако большой объем доработок, включая установку новых двигателя и авионики, потребует проведения сертификационных испытаний самолета, что удорожает и удлиняет программу в целом.

Еще более масштабную модернизацию самолета считают оправданным провести в лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), специалисты которой провели маркетинговые исследования как среди российских, так и среди зарубежных перевозчиков. С точки зрения экспертов ИФК, сегодня рынку нужен турбовинтовой лайнер с большей вместимостью — оптимально более 80 кресел. Кроме того, авиакомпании рассчитывают на снижение веса примерно на три тонны, что позволило бы поднять коммерческую эффективность эксплуатации, и на увеличение крейсерской скорости на 150 км/час, что улучшило бы показатель оборачиваемости бортов. Наконец, перевозчики и лизинговая компания рассчитывают на весьма привлекательную цену — не более $19 млн. Оценить стоимость такой модернизации сложно. Да и, по факту, речь в таком случае должна идти и о новом двигателе, более мощном, чем ТВ7-117СТ, и о новом крыле — фактически о новом самолете.

Также стоит учесть, что подготовка производства — лишь верхушка айсберга. Поставка товарных самолетов вряд ли будет представлять интерес для авиакомпаний без полноценной системы поддержки эксплуатации, без учебных центров, оснащенных тренажерами категории D. Суммируя все непрямые статьи расходов, можно выйти далеко за рамки озвученного бюджета проекта в 12 млрд рублей.

Впрочем, производить самолеты — лишь одна сторона медали. Оборотная же — обеспечить сбыт. В аналитической записке, подготовленной «Авиакором», указывается, что до 2025 года авиакомпаниям может понадобиться более 200 самолетов. Руководитель концерна «Моринформсистема Агат», единственного эксплуатанта Ил-114 в России, утверждает, что нужда в таких самолетах составляет 200-300 машин, называя потенциальными заказчиками в том числе Минобороны и Минприроды. Но эксперты Минпромторга, изучая вопрос возобновления производства Ил-114, опирались на куда как менее оптимистичные прогнозы, подготовленные министерством транспорта. Согласно заключению последнего, потребность российских эксплуатантов в турбовинтовых самолетах в размерности 40-60 мест составит 45-50 единиц до 2020 года и еще 25-35 единиц — в период с 2021 до 2032 года. В размерности 60-85 мест потребности и того меньше — по 15-20 бортов на ближайшую пятилетку и на последующие 10 лет.

Турбовинтовое воздушное судно этой размерности действительно не вписывается в существующую сегодня рыночную конъюнктуру. Для местных линий такая размерность слишком велика, для межрегиональных — слишком мала. Притом во всем мире перевозчики предпочитают эксплуатировать на маршрутах, подходящих по дальности и загруженности для Ил-114, реактивные самолеты; актуальна эта тенденция и для России, где за предыдущие пять лет 50-местные реактивные CRJ-100 и CRJ-200 обрели большую популярность, чем ATR-42. При более высоком расходе топлива на летный час у реактивных машин, их скоростные характеристики позволяют выполнять рейсы намного быстрее, за счет чего повышается и утилизация. Таким образом, их экономическая эффективность становится выше, чем у аналогичных турбовинтовых бортов.

Потенциальный спрос со стороны Минобороны не определен, можно лишь засвидетельствовать, что в Государственной программе вооружения до 2020 года тип Ил-114 не значится. Кроме того, оборонным ведомством сделан выбор в пользу легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, на основе которого планируется создать и пассажирскую версию. Именно эти расчеты указывают, что самолет не имеет коммерческих перспектив, а модернизация его нецелесообразна с экономической точки зрения.

Сторонники проекта Ил-114 парируют, что прогнозирование потребностей авиакомпаний в самолетах должно учитывать не только ожидаемый рост пассажиропотока, в том числе и на региональных линиях, но и внешнеполитические угрозы. Сложившаяся сегодня обстановка фактически закрывает для России сотрудничество с Украиной по программе Ан-140. Проект сборки самолетов Bombardier официально не остановлен, но и прогресса не демонстрирует. Скептики уверяют, что в нынешних реалиях следует перестраховаться и на случай ограничения эксплуатации в России самолетов иностранного производства. Таким образом, предполагая худший сценарий развития, можно констатировать, что пока в России не существует альтернативы Ил-114 для сегмента рынка 60-80 кресел, с высокими экономическими характеристиками, надежностью и неприхотливостью. Тем более, если рассматривать возможность создания специальных версий на лыжном шасси, с увеличенной продолжительностью полета и т.д. Стоит отметить, что сегодня авиацией ВМФ эксплуатируются самолеты Ил-38, решается вопрос о возобновлении полетов амфибии Бе-12 — и та, и другая машины перешагнули полувековой рубеж, и вряд ли отметят свое столетие в строю. Ил-114 мог бы стать платформой для создания нового поколения патрульных самолетов.

Трезво оценивая сложившуюся ситуацию, руководство «Авиакора» предлагает бюджетный вариант перезапуска Ил-114. Предлагается использовать производственный задел Ташкентского авиационного производственного объединения, который насчитывает не менее 10 планеров в различной степени готовности. Если исходить исключительно из задачи обеспечения потребностей министерства обороны, то себестоимость проекта может быть заметно сокращена. Конечно, многое зависит от того, удастся ли договориться на межправительственном уровне о продаже задела из Ташкента, и если удастся, то по какой цене. Но в случае, если речь зайдет о достройке планеров, вполне можно обойтись без дорогой и длительной оцифровки рабочей документации; основной объем работ будет связан с созданием нового борта и интеграции специального оборудования в интересах заказчика. Выгода же такого подхода очевидна — стоимость товарных самолетов (без учета специального оборудования, если таковое потребуется) может сократиться в полтора раза.

Отрадно, что в практику российских властей постепенно входит предварительный анализ рыночных перспектив, проводимый до выделения бюджетных средств на тот или иной проект. На этот раз оценка оказалось пессимистичной. Но в Минпромторге не готовы окончательно ставить крест на проекте. «Мы эту тему не бросим, мы ее прорабатываем на большую вместимость, чем 64 места на Ил-114, с «растяжкой» пассажировместимости до 70-80 мест, — сказал журналистам замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. — Можно говорить о разработке нового самолета на базе Ил-114, но пока по оценке рынка по самолетам с ТВД и серийности, он не достаточен по экономическим показателям». Вопрос же о том, чем в министерских кабинетах намерены загрузить «Авиакор», пока остается открытым.

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru

02 Сен Рентабельность холдинга «Авиационное оборудование» за I полугодие превысила показатель 2013 года более чем в 1,5 раза

Согласно полугодовой отчетности по РСБУ, холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех за счет повышения операционной эффективности увеличил рентабельность по чистой прибыли более чем в полтора раза.

В первом полугодии 2014 года чистая прибыль холдинга «Авиационное оборудование» выросла в 1,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (235 млн рублей) и составила 351,3 млн рублей.

Еще одним важным достижением холдинга стал рост рентабельности по чистой прибыли, увеличивший таким образом показатели прошлого года более чем в полтора раза (с 2,84% до 4,5%). «Авиационное оборудование» повысило эффективность производства, уменьшив затраты на него с 72% до 64% выручки, а план по разработкам инновационной продукции был превзойден на 3,8%. Новый уровень рентабельности по чистой прибыли был достигнут во многом благодаря общему сокращению хозяйственных расходов на 25% за счет эффективного управления издержками (всего было потрачено 1,6 млрд рублей вместо запланированных 2 млрд рублей). При этом рентабельность от продаж продукции холдинга составила 13,7%, превысив план холдинга на 2,4%.

Увеличение чистой прибыли позволит «Авиационному оборудованию» инвестировать в разработку инновационных видов продукции и проектов. Примером стало создание нового Центра проектирования, открытого в 2014 году. Его главная задача – увеличение количества разработок и снижение сроков вывода на рынок инновационной продукции посредством централизованного управления региональными конструкторскими бюро (КБ), находящимися на площадках головных предприятий холдинга. Запуск работы КБ по единым стандартам холдинга, созданным на основе мировых практик системного инжиниринга, сократит срок разработки новых изделий на 30% и повысит эффективность опытно-конструкторских работ в 1,5 раза.

Так, в число инновационной продукции входит разработка холдингом уникальной системы пожарной защиты (СПЗ) повышенной надежности для перспективного пассажирского авиалайнера МС-21.

 «Авиационное оборудование» также создаст для МС-21 и SSJ 100 аварийную кислородную систему, способную снабжать экипаж самолета кислородом при аварийной разгерметизации кабины на высоте до 12500 метров, защищать от дыма и токсичных газов.

Кроме того, холдинг поставит для перспективного среднего многофункционального вертолета Ка–62 два комплекта опытных образцов инновационных шасси, которые разработаны по принципу комбинированных агрегатов, а также позволят существенно снизить затраты на техническое обслуживание воздушного судна.

Для повышения эффективности производства и сокращения производственных издержек в 2014 году холдинг перенес производство ряда авиационных изделий с московской площадки в наш центр компетенций по системам энергоснабжения в республике Башкортостан — на Уфимское агрегатное производственное объединение (УАПО), входящее в «Авиационное оборудование». В первой половине года УАПО выпустило первую партию статических трехфазных преобразователей тока ПТС-250С в количестве 100 единиц. Оборудование является частью бортовой системы электроснабжения воздушного судна (ВС) и предназначено для преобразования постоянного тока в переменный.

Важным шагом в сокращении общехозяйственных расходов и повышении эффективности холдинга станет крупномасштабный проект по внедрению в 2015 году системы управления ресурсами предприятия – Enterprise Resource Planning (ERP). Благодаря системе процессы организации закупок и управления ресурсами будут максимально быстрыми и эффективными для холдинга, его предприятий и партнеров. При этом затраты на них значительно сократятся.

Реализованные и запланированные задачи позволят холдингу достичь стратегически важной цели – перейти к 2020 году на модель комплексного интегратора и поставщика первого уровня 12 авиационных систем. Для этого, в том числе, в производственной и управленческой модели холдинга «Авиационное оборудование» также были проведены стратегические изменения, в частности, централизована система закупок.

Выручка холдинга «Авиационное оборудование» в первом полугодии 2014 года составила 7,8 млрд рублей, что ниже аналогичного показателя 2013 года на 5% При этом к концу 2014 года компания прогнозирует рост выручки до 25 млрд рублей, что на 25% превышает аналогичный показатель 2013 года.

Холдинг «Авиационное оборудование» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефть и газ, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Авиационное оборудование» включает в себя 35 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Ульяновске, Омске, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Ростеха. Ключевыми партнерами и клиентами холдинга являются Объединенная авиастроительная корпорация, «Вертолеты России», Объединенная двигателестроительная корпорация, «Российские железные дороги», АВТОВАЗ, Газпром, а также авиакомпании «Аэрофлот», «Сибирь», UTair, ГТК «Россия» и др.

Государственная корпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 – в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей, чистая прибыль – 40 млрд рублей.

Источник: Холдинг «Авиационное оборудование»

02 Сен Гендиректором ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» назначен Сергей Сергеев

Генеральным директором ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» назначен Сергей Сергеев, с 2011 года занимавший должность директора дирекции программ транспортной авиации ОАО «ОАК». Об этом сообщает пресс-служба корпорации.

«Решение о назначении было принято Советом директоров ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» 1 сентября 2014 года. В числе приоритетных задач, стоящих перед компанией – модернизация парка транспортных самолетов Министерства обороны РФ и выпуск новых, конкурентоспособных самолетов транспортной авиации во всех сегментах мирового рынка», — отметили в пресс-службе.

В качестве руководителя дирекции программ транспортной авиации ОАО «ОАК» Сергей Алексеевич Сергеев курировал вопросы организации серийного производства самолета Ил-76МД-90А, создания легкого военно-транспортного самолета и другие программы транспортной авиации, также уточнили в ОАК.

С.А. Сергеев окончил Московский авиационный институт в 1981 году, более 30 лет работает в авиастроении.

Источник: AEX.ru

01 Сен КРЭТ продемонстрирует авионику для Бе-200 и БПЛА на «Гидроавиасалоне-2014»

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех представит современную и перспективную авионику в рамках X Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2014». Об этом сообщает пресс-служба компании.

Одним из главных экспонатов КРЭТ станет макет-демонстратор кабины модифицированного многоцелевого самолета-амфибии Бе-200. Кроме того, на выставочном стенде Концерна можно будет увидеть новейшие системы, применяемые в составе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), а также комплексы управления оружием и пилотажно–навигационные системы. «Гидроавиасалон-2014» пройдет с 4 по 7 сентября 2014 года на территориях испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта «Геленджик» Краснодарского края.

«Особое место в экспозиции КРЭТ займет макет–демонстратор кабины Бе-200, разработанной Научно-исследовательским институтом «Авиационное оборудование». Концерн отвечает за состав бортового оборудования в рамках этого ВС. Базовая конфигурация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха, но конструкция самолета позволяет производить ряд модификаций для осуществления грузопассажирских перевозок,  медицинских и поисково-спасательных операций. Самолет способен взлетать с земли и воды и по ряду летно-технических характеристик не имеет аналогов в мире. В числе новинок Концерн продемонстрирует блок вычислительных систем БВС2А. Оборудование входит в комплекс БРЭО для беспилотников и предназначено для формирования команд автоматического и директивного управления полетом БПЛА», — рассказали в КРЭТ.

Кроме того, впервые на «Гидроавиасалоне» Концерн представит бортовую систему сбора, контроля и регистрации данных БСКР-ИМА, разработанную в соответствии с международными стандартами КТ-160D, KT-178B (уровень D), KT-254, ED-112 (TSO-123b, TSO-124b) и планируемую к установке на перспективные летательные аппараты гражданского назначения, в том числе МС-21 и SuperJet-10. БСКР-ИМА предназначена для сбора, обработки и регистрации цифровых параметрических данных, звуковой информации о внутренних и внешних переговорах экипажа и звуковой обстановке в кабине, а также видеоинформации, поступающей от источников видеосигнала. Система позволяет сохранять информацию в случае авиационного происшествия, в том числе над водной поверхностью. Состав устройства может меняться в зависимости от конфигурации системы на объекте.

Также в рамках объединенной экспозиции КРЭТ будет представлена авиационная бортовая система сбора, контроля и регистрации ЭКРАН-30-28Э предназначенная для палубных вертолетов Ка-28. Система позволяет производить автоматизированный контроль работоспособности бортового оборудования на земле и в полете, регистрации параметрической и звуковой информации, а также сохранения данных в случае авиационного происшествия над водной поверхностью и на суше. При аварии над акваторией спасаемый бортовой накопитель данной системы отделяется от летательного аппарата, обеспечивает положительную плавучесть и радиомаркирование своего местоположения.

Кроме того, концерн представит современные образцы так называемых «черных ящиков», разработанных предприятиями КРЭТ. В частности, посетители «Гидроавиасалона-2014» смогут увидеть перспективную малогабаритную систему регистрации МСР-1. Устройство устанавливается на летательные аппараты гражданского назначения с целью сбора, преобразования и регистрации параметрической и звуковой информации, ее сохранения в случае летного происшествия, а также маркирования местоположения регистратора при его попадании в воду. МСР-1 не уступает по своим характеристикам зарубежным аналогам, сертифицирована для гражданских самолетов и вертолетов, но может быть адаптирована под любое воздушное судно (ВС).

Также концерн продемонстрирует спасаемый защищенный бортовой накопитель СЗБН-ИМА. Он предназначен для приема и регистрации параметрической, звуковой и видеоинформации, сохраняет ее в случае авиационного происшествия в отделяемой части, обладающей повышенной плавучестью. Отделяемая часть накопителя маркирует свое местонахождение при помощи автоматического радиомаяка (АРМ).

«В  юбилейном «Гидроавиасалоне» в рамках объединенной экспозиции примут участие 12 предприятий КРЭТ», — уточнили в компании.

Источник: AEX.ru

01 Сен ОАК сократила долг и увеличила EBITDA по итогам 6 месяцев 2014 года

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (Московская биржа: UNAC) публикует консолидированную неаудированную финансовую отчетность в соответствии с МСФО за 6 месяцев 2014 года.

Выручка Корпорации по итогам отчетного периода сопоставима с аналогичным показателем предыдущего периода, составив более 77 млрд руб за 6 месяцев 2014 года.

Показатель EBITDA составил 3,6 млрд рублей благодаря снижению коммерческих расходов в два раза и сохранению операционных расходов на уровне 2013 года. Таким образом, операционная рентабельность улучшилась на 19% в сравнении с первым полугодием 2013 года.

Снижение чистых финансовых расходов (на 38%) позволило достичь сокращения чистого убытка на 33% по сравнению с первым полугодием 2013 года. Проводимая Корпорацией политика оптимизации финансовых потоков привела к сокращению чистого долга на 18% по сравнению с началом 2014 года ─ до 166 млрд руб.

«Политика руководства ОАК по укреплению финансовой устойчивости компании, увеличение загрузки ключевых предприятий холдинга заказами на выпуск новой военной и гражданской техники, а также модернизацию и ремонт позволили улучшить ключевые показатели по итогам первых шести 2014 года», — сказал вице-президент ОАК по финансам Дмитрий Елисеев.

Источник: ОАК

01 Сен «Вертолеты России» передали первую партию модернизированных вертолетов Ми-8АМТШ Министерству обороны России

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром» в составе Госкорпорации Ростех) передал первую партию модернизированных военно-транспортных вертолетов Ми-8АМТШ Министерству обороны России. Четыре вертолета были построены на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ), входящем в холдинг, в рамках выполнения гособоронзаказа.

Долгосрочный государственный контракт на поставку модернизированных вертолетов Ми-8АМТШ был подписан в Улан-Удэ в августе 2013 года и предусматривает поставку уникальных машин – первой серийной партии с улучшенными ресурсными показателями, позволяющими, в том числе, экономить значительные средства на обслуживании в течение жизненного цикла вертолета.

«Новые вертолеты будут служить делу укрепления обороноспособности нашей страны, – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. – Сегодня Российская армия для выполнения поставленных задач применяет самую передовую технику и современное оборудование. Отвечая требованиям одного из наших ключевых заказчиков – Минобороны России, – предприятия, входящие в холдинг, мобилизуют все имеющиеся ресурсы для выпуска надежной и безотказной вертолетной техники и выполнения гособоронзаказа в приоритетном порядке».

«Улучшение летно-технических характеристик вертолетной техники является одной из наших ключевых задач, – отметил управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых. – Вместе с Московским вертолетным заводом имени Михаила Миля, разработчиком вертолетов типа Ми-8/17, мы предлагаем Министерству обороны России самые новые вертолеты, построенные с учетом уникального опыта их эксплуатации и применением современных технологий».

На вертолетах Ми-8АМТШ, переданных Минобороны, установлены двигатели увеличенной мощности ВК-2500 с модернизированной (усиленной) трансмиссией, которые обеспечивают объективный контроль учета наработки, а также делают более эффективным применение вертолета в высокогорье и районах с жарким климатом. Вертолет оснащен новой вспомогательной силовой установкой ТА-14 с повышенной высотностью запуска и энергоотдачей, а также современным комплексом вооружения. Облегченная металлокерамическая броня с увеличенной площадью обеспечивает защиту экипажа и жизненно-важных агрегатов вертолета. Аккумуляторные батареи повышенной энергоемкости увеличивают время автономной работы электрооборудования. Новейшее пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает выполнение всего спектра стоящих перед вертолетом боевых задач. При применении очков ночного видения на вертолетах возможны полеты в темное время суток. Возможность использования дополнительного оборудования для проведения поисково-спасательных операций, десантирования личного состава, а также санитарного оборудования для эвакуации раненых существенно расширяют спектр применения авиатехники.

При модернизации Ми-8АМТШ большое внимание уделялось эффективности применения и удобству обслуживания вертолета. Межремонтные ресурсы новой машины увеличены с 1500 до 2000 часов, а срок службы вертолета – с 25 до 35 лет. При этом стоимость его эксплуатации в течение жизненного цикла снижена ориентировочно на 25-30% по сравнению с базовой версией.

Поставка первой партии модернизированных вертолетов Ми-8АМТШ – новая страница в многолетнем сотрудничестве холдинга «Вертолеты России» и Вооруженных сил РФ.

Источник: «Вертолеты России»