13 Дек Миг-31 будет сбивать вражеские спутники

Госдума просит правительство возродить советский противоспутниковый проект

Комитет Госдумы по обороне предложит президенту и правительству восстановить проект высокоточного комплекса поражения низкоорбитальных спутников и перехвата ракет. Парламентарии считают, что это позволит России сохранять позиции в космической обороне. Но эксперты полагают, что возобновление начатого в СССР проекта невозможно без глубокой модернизации военного производства.

В рекомендациях по итогам ноябрьских парламентских слушаний по воздушно-космической обороне члены профильного комитета отметили необходимость возобновить работы по наземно-воздушному комплексу «Контакт», предназначенному для поражения навигационных спутников и спутников связи.

«Правительству Российской Федерации поручить при формировании Государственной программы вооружения на 2016-2025 годы предусмотреть осуществление необходимых мер по возобновлению НИОКР по теме «Контакт», — указывается в документе.

В комплекс, создававшийся в начале 1980-х годов конструкторским бюро «Алмаз», входит наземная радиолокационная и оптическая система обнаружения, а также истребители МиГ-31 в специальной модификации (МиГ-31Д). Такой самолет вооружен только 10-метровой ракетой, способной попасть осколочным боезарядом в спутник на высоте от 120 км. Наземная станция располагалась в Казахстане на полигоне Сары-Шаган и передавала на самолет координаты спутника. Система «Контакт», по задумке разработчиков, могла бы уничтожать за 36 часов до 24 целей на орбите — однако в 1990-е годы работы были свернуты.

Как пояснил «Известиям» зампредседателя комитета ГД по обороне Франц Клинцевич, «Контакт» будет нужен не только для атаки спутников, но и для обороны.

— Развитие высокоточного неядерного оружия может в ближайшее время свести к нулю возможности современного ядерного оружия и договоренности по стратегическому вооружению. Мы уже сегодня говорим, что создаем комплексы, которые станут перехватывать абсолютно всё, что будет лететь из космоса, — сообщил Франц Клинцевич.

По словам депутата, нельзя допустить даже малейшего отставания от современных военных тенденций.

— Мы хотим официально сказать всем, что не дадим шанса превзойти нас в технологиях, в современных военных направлениях. Это отражено в послании президента 12 декабря, и становится для нас приоритетной задачей, — заявил Клинцевич.

Экс-начальник вооружений Вооруженных сил Анатолий Ситнов отметил, что США уже сейчас имеют беспилотный воздушно-космический корабль, выполняющий задачи, которые были поставлены перед комплексом «Контакт». Это Boeing X-37B.

— У США сейчас есть аппарат, который способен 11-12 месяцев находиться в управляемом полете. Это модуль, а по факту космический корабль, который может подходить к спутнику и снимать его с орбиты с помощью пушечного вооружения или лазера, — рассказал Ситнов.

Эксперт добавил, что именно авиация сыграет решающую роль в случае космического нападения.
— Воздушные системы охватывают весь театр военных действия, а наземные — только тот регион, в котором установлены, — напомнил он.

Однако, по словам Ситнова, возобновить прерванные научные работы по проекту «Контакт» не получится без предварительной подготовки предприятий электронной промышленности.

— Нужно восстановить элементную базу и научные организации, — сказал эксперт.

Как отметил генеральный директор холдинга «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех» Андрей Зверев, продолжать научную работу, начатую в Советском Союзе, нужно обязательно с использованием современных технологий.

— Воссоздавать элементную базу, которая была предусмотрена более 20 лет назад, бессмысленно. Технологии за это время шагнули далеко вперед. Российская радиоэлектронная промышленность понимает, как обеспечить потребности военных в современных электронных компонентах, но необходима государственная поддержка, — подчеркнул Зверев.

По словам Клинцевича, у оборонно-промышленного комплекса сохраняются такие проблемы, как недобросовестное исполнение Гособоронзаказа и лоббирование интересов отдельных предприятий. Это привело, в частности, к отказу от производства МиГ-31 для войск ВКО.

— Искусственно ограничены возможности предприятий, в том числе по МиГам, — не даны возможности, не даны деньги, — пояснил депутат.

О важности развития стратегических неядерных вооружений и противодействия им говорил президент Владимир Путин 12 декабря в послании Федеральному собранию. Он отметил, что концепции «обезоруживающего мгновенного глобального удара» необходимо подготовить достойный ответ.

«Мы прекрасно отдаем себе отчет в том, что система противоракетной обороны только по названию является оборонительной, а на самом деле это существенная часть стратегического наступательного потенциала. Вызывает озабоченность и разработка новых систем вооружений, таких как ядерные взрывные устройства малой мощности, стратегические ракеты в неядерном исполнении, гиперзвуковые неядерные высокоточные системы, предназначенные для нанесения ударов в короткий промежуток времени и на большую дальность», — отметил президент.

Источник: газета «Известия», автор: Алексей Криворучек, 13.12.2013г.

13 Дек «Авиационное оборудование» планирует создать в Уфе три центра компетенций

Холдинг «Авиационное оборудование», входящий в Госкорпорацию Ростех, планирует создать на базе своих уфимских предприятий центры компетенций по разработке инновационных систем и агрегатов для перспективной авиации. В рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники на период до 2015 года» в новых центрах компетенций разработают цифровые блоки управления авиационных систем для новейших российских воздушных судов, созданные в соответствии c международными требованиями авиационных властей и конкурентоспособные по характеристикам и цене. Об этом шла речь на ежегодном совещании технических специалистов и директоров предприятий оборонно-промышленного комплекса, которое состоялось на базе Уфимского агрегатного предприятия (УАП) «Гидравлика» под эгидой Министерства промышленности и инновационной политики Республики Башкортостан.

«Уфимское научно-производственное предприятие (УНПП) «Молния» холдинга «Авиационное оборудование» на сегодняшний день обладает ведущей конструкторской базой России в области создания электрических систем зажигания для реактивных, авиационных и ракетных двигателей, а также электронных систем управления силовыми установками летательных аппаратов, — рассказал на совещании заместитель генерального директора УНПП «Молния» Вячеслав Камалов. – Задействуя имеющийся научный, конструкторский и производственный потенциал предприятия, мы планируем создать два центра компетенций в области разработки. Один из них займется разработкой электрических систем зажигания для всех видов авиационных двигателей, а другой — созданием электронных блоков управления системами пожарной защиты и обеспечения кислородом, а также противообледенительных систем».

В будущем на базе «Молнии» может быть создан третий центр компетенций, специализацией которого станет испытание устойчивости авиационного оборудования к воздействию молний, электромагнитных помех и полей высокой интенсивности.

«Создание на базе предприятий, расположенных на территории Республики Башкортостан, центров компетенций для производства и испытаний инновационной продукции открывает широкие перспективы дальнейшего сотрудничества предприятий республики в решении технических и организационных задач. Нашей общей с холдингом «Авиационное оборудование» целью является содействие предприятиям республики во внедрении инновационных технологий для выпуска современной, конкурентоспособной продукции», — отметил министр промышленности и инновационной политики Республики Башкортостан Алексей Карпухин.

Еще одно направление развития холдинга – создание центров технологической компетенции. «Центры технологической компетенции дают возможность в рамках внутренней кооперации сконцентрировать выпускающие мощности и специалистов разных предприятий холдинга на базе единой производственной площадки, — заявил в рамках совещания заместитель генерального директора по техническому развитию холдинга «Авиационное оборудование» Александр Косов. – Это позволяет повысить отдачу от основных фондов и снизить себестоимость продукции».

Новые центры компетенций помогут в перспективе существенно снизить себестоимость производства комплектующих и систем для перспективной российской авиации. Экономический эффект от создания одного подобного центра только за счет сокращения производственных издержек и затрат на оплату труда на предприятиях может превысить 200 млн рублей, а производительность труда в центрах компетенций холдинга возрастет до 10 раз по сравнению со средней выработкой предприятий, что соответствует уровню производительности труда на предприятиях мировых лидеров авиастроения.

Проект создания центра технологической компетенции уже успешно реализуется на базе Уфимского агрегатного производственного объединения (УАПО) и завода «Авиаагрегат» в Самаре, входящих в холдинг «Авиационное оборудование». В будущем Уфимский центр компетенций полностью обеспечит все предприятия холдинга литейными заготовками, а Самарский центр компетенций по механообработке и инжинирингу наладит эффективную технологическую подготовку производства, а также выпуск гидроцилиндров и других продуктов механического производства.

Источник: Ростех

13 Дек Лёгкий самолёт съест у российского бюджета 1,3 миллиарда рублей

В подмосковном Жуковском разрабатывают новое воздушное судно для региональных перелётов

Конструирование и испытания авиа новинки должны завершиться в ближайшие два года. Проект российские учёные Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Жуковском будут вести совместно с австрийскими коллегами из компании Diamond Aircraft Industries. Предполагается, что новый самолёт будет собран из поликомпозитных материалов. За один рейс мини-лайнер сможет забрать до 19 пассажиров. Его главной функцией станет осуществление перелётов на небольшие расстояния, в том числе между соседними субъектами России. Курировать и финансировать опытно-конструкторские работы будет Министерство промышленности и торговли РФ.

Однако по словам министра промышленности и торговли, Дениса Мантурова, региональные перевозчики смогут рассчитывать не только на новое изобретение. Для покрытия текущих потребностей местных воздушных перевозок будет модернизирован парк самолетов Як-40 и Ан-2. На Як-40 будет заменена силовая установка на турбореактивные двигатели производства американской компании Honeywell. На Ан-2 установлен турбовинтовой двигатель. В 2014 году будет выпущено 62 ремоторизованных Ан-2.

При этом Денис Мантуров подчеркнул, что все новые разработки в авиации будут вестись на базе нового Национальный авиационного исследовательского центра «Институт имени Н.E. Жуковского», который станет наследником существующего ЦАГИ. Как сообщал ранее Gudok.ru, в новом инновационном центре, будет вестись не только научно-исследовательская работа и испытания летательных аппаратов, но и многопрофильная подготовка кадров, специализирующихся на аэродинамике, двигателестроении и других авиационных отраслях.

Министр промышленности заверил, что в ближайшие 10 лет новое учреждение должно составить конкуренцию таким авиакосмическим мировым гигантам, как американское NASA французской ONERA и китайской CАЕ. «Поначалу научно-исследовательский комплекс будет заниматься развитием направлений, связанных с новыми компоновками самолета, обликом летательных аппаратов. «Также наши учёные вместе с зарубежными специалистами будут разрабатывать новые виды экономичных и экологически безопасных авиадвигателей», — рассказал Денис Мантуров.

Ученым центра будут помогать сотрудники пяти государственных научно-исследовательских отраслевых авиационных институтов. Также глава Минпромторга, пояснил, что создание национального исследовательского центра будет происходить в два этапа. «На первом этапе будет создано Федеральное государственное бюджетное учреждение, к которому будут присоединены 4 унитарных предприятия и одно казенное. Затем все организации, входящие в структуру центра получат статус автономных компаний», — рассказал Денис Мантуров. Именно такой механизм ведения научно-исследовательской работы министр считает наиболее эффективным, так как с одной стороны, все предприятия работают в одном месте, а с другой – независимы друг от друга.

Как сообщал ранее Gudok.ru, в ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского сейчас ведутся интенсивные исследования по формированию облика пассажирских самолетов следующего поколения. Основное внимание ученые уделяют удлинению крыла, исследованию новых типов законцовок, тесной интеграции планера и экономичных двигателей, снижению шума, активным и пассивным системам уменьшения нагрузок, адаптивным трансзвуковым крыльям, ламинаризации обтекания и исследованию нетрадиционных компоновок. В конце октября в аэродинамической трубе были проведены испытания тематической аэродинамической модели пассажирского узкофюзеляжного самолета с различными крыльями.

Специалисты ЦАГИ уже подготовили концепцию легкого сверхзвукового административного самолета – своеобразного аэротакси. Для того, чтобы идею реализовать, теперь следует решить ряд фундаментальных задач. Важнейшая из которых — минимизация звукового удара. «Необходимо существенно уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом. Последние наши исследования показывают: уровень звукового удара можно довести примерно до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей — это Ту-144. Но самое главное не только это: громкость звукового удара мы сегодня можем довести до 65 децибел, — отмечают в ЦАГИ. Это почти неразличимый слуху хлопок.

Источник: Гудок

12 Дек Мантуров: Правительство согласовало продажу доли ОАК в «Ильюшин Финанс» госкорпорации ВЭБ

Решение о продаже госкорпорации ВЭБ доли Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в лизинговой компании «Ильюшин Финанс» согласовано с правительством, сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров, отвечая на вопрос ИТАР-ТАСС.

«Есть процедурный и корпоративный вопрос, — сказал он. — Корпоративные решения приняты, соответствующие решения на уровне согласования с ведомствами и правительство тоже приняты. На каком этапе (реализация процедуры продажи — прим ред.) сейчас, сегодня, не могу сказать, но проблем никаких по реализации не было».

ОАК принадлежат 49,4% акций «Ильюшин Финанс Ко», компании «ВЭБ-Капитал» — 21,39%, гендиректору ИФК Александру Рубцову — 3,14%.

Ранее сообщалось, что продаже пакета ОАК ВЭБу должен предшествовать выход из капитала ИФК структур бизнесмена Александра Лебедева. В начале года его компаниям принадлежало почти 17,5% ИФК. После продажи авиакомпании Red Wings, также принадлежавшей Лебедеву и эксплуатировавшей самолеты, взятые в лизинг у ИФК, НРБ начал процедуру выхода из капитала «Ильюшин Финанс». В частности, в конце сентября 2013 года НРБ сокращал долю в «Ильюшин Финанс» с 6,896% до 1,649%. Однако 11 декабря Национальный резервный банк Лебедева сообщил об увеличении доли в ИФК с 1,65% до 5,44%.

В 2012 году ИФК сократила чистую прибыль по РСБУ почти в 2,7 раза по сравнению с 2011 годом до 244,4 миллиона рублей, говорилось в отчете компании.

Источник: информационное агентство «ИТАР-ТАСС», 12.12.2013г.

12 Дек Холдинг «Вертолеты России» стал «Компанией года 2013»

Российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) стал лауреатом Национальной премии «Компания года 2013» в номинации «Промышленность — авиастроение». В этой номинации отмечаются успешные и эффективные российские компании, вносящие наиболее заметный вклад в укрепление высокотехнологичного и стратегически важного сектора промышленности России — авиастроения. Награду вручили генеральному директору холдинга «Вертолеты России» Александру Михееву на торжественной церемонии, состоявшейся 11 декабря в Москве в конференц-зале гостиницы Lotte Hotel Moscow.

«Высокая оценка эффективности российского вертолетостроения, консолидированного в холдинге «Вертолеты России», — это общая заслуга конструкторов, инженеров, рабочих, ветеранов отрасли и молодых специалистов. Особая синергия, достигнутая в 2013 году как результат объединения усилий отечественных вертолетостроительных предприятий, закладывает основу будущего развития. Мы выходим на качественно новый научно-исследовательский и производственный уровень», — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.

«Вертолеты России» сегодня занимают позиции одного из ведущих мировых производителей современной гражданской и военной вертолетной техники. В 2013 году холдинг внес значительный вклад в рост производственного сектора российской экономики, являясь одним из флагманов российской авиационной промышленности. С момента создания в 2007 году «Вертолеты России» увеличили годовой объем поставок почти втрое — до 290 вертолетов (данные по итогам 2012 года).

В 2013 году производственные и финансовые показатели холдинга также демонстрируют положительную динамику. По прогнозам, объем поставок в 2013 году может составить около 300 вертолетов различного класса и назначения. За шесть месяцев 2013 года показатель EBITDA увеличился на 29,3% — до 11,8 млрд рублей, а портфель заказов вырос до 870 вертолетов общей стоимостью около 384 млрд рублей. Это позволит холдингу увеличить долю мирового рынка вертолетов — сейчас она превышает 14% (в денежном выражении).

В 2013 году холдинг впервые представил мировому рынку новейшие разработки — первые прототипы многоцелевых гражданских вертолетов Ми-171А2, Ка-62. Продемонстрирован также опытный образец нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38 с российскими двигателями.

Успехи «Вертолетов России», получившие высокую оценку экспертного совета конкурса «Компания года 2013», служат опорой для дальнейшей эффективной реализации стратегии компании, которая направлена на создание конкурентоспособной, современной и динамично развивающейся вертолетостроительной отрасли.

Национальная премия «Компания года» — одна из наиболее престижных премий в России в области бизнеса. Организатором мероприятия выступает группа компаний РБК, работающая в сфере электронных и печатных СМИ и телевидения. В независимый экспертный совет премии входят заслуженные ученые, общественные деятели, видные политики и бизнесмены. Премия присуждается самым ярким и динамичным компаниям и позволяет отметить успешные стратегии лидеров российской экономики.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2012 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 21% и составила 125,7 млрд рублей, при этом объем поставок достиг 290 машин.

ОАО «ОПК «Оборонпром» — многопрофильная машиностроительная группа, входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России») и двигателестроение (холдинг «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд рублей.

Источник:компания «ОАО «Вертолеты России»», 12.12.2013г.

12 Дек Михаил Погосян ответил на упреки о закрытии производства казанского Ту-334: «Реанимация устаревших моделей не даст ожидаемого результата»

Президент объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, говоря о казанском проекте Ту-334, заявил, что «реанимация устаревших моделей не даст ожидаемого результата». На вопрос «Российской газеты» об упреках в его адрес летчиков и авиапромышленников, связанных с тем, что он забрал все деньги для «Суперджета» и закрыл производство самолетов Ту-204, Ту-334, Погосян ответил следующее.

«Давайте все же попытаемся от эмоций перейти к логике. Ту-334 начали разрабатывать в 1988 году — за 12 лет до появления в природе программы SSJ100. Я в те годы даже не возглавлял ОКБ Сухого и всю свою энергию отдавал конструкторской работе по военным программам, и, поверьте, никому не мешал создавать перспективные, на их взгляд, лайнеры. После 11 лет работы над программой, то есть в 1999 году, и тогда SSJ100 тоже не было, в воздух был поднят первый опытный самолет Ту-334. Так что программа Ту-334 не спешила с выходом на рынок явно не потому, что им мешали демонические лоббистские ресурсы, а по каким-то другим объективным и субъективным причинам более приземленного свойства. И, к сожалению, так и не получила твердых заказов.

Заметим, что до конца 2005 года «Сухой» самостоятельно финансировал программу SSJ100, вложив в нее более $150 млн. собственных средств. За 10 лет работы над программой SSJ100 мы сертифицировали самолет не только по российским, но и по европейским нормам, создали центр обучения с самыми современными тренажерами, подготовили летчиков и ввели самолет в эксплуатацию. В такие короткие сроки в условиях рыночной экономики самолетов в России не создавали.

Для того чтобы вернуть России конкурентоспособность на рынке гражданской авиатехники, нужно создавать новые конкурентоспособные продукты. А попытка реанимировать устаревшие модели не даст ожидаемого результата. Поэтому я не могу согласиться с категоричными заявлениями о том, что ОАК не решает стоящие перед ней задачи. Невозможно добиться резкого скачка за короткое время. Создав за 10 лет современный Superjet, мы сделали прорыв в отечественном авиастроении, создали основу для реализации перспективных ориентированных на мировой рынок современных гражданских самолетов», — заявил Погосян.

Напомним, Ту-334 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в 90-х годах с целью заменить выводящиеся из эксплуатации Ту-134, Ту-154Б и Як-42. По ряду причин серийное производство самолета организовано не было. Первоначально планировалось развернуть производство Ту-334 на двух заводах: в России на КАПО им. Горбунова и на Украине на киевском заводе «Авиант», но впоследствии принято решение производить его только в России.

Источник: сайт «Бизнес-Online», 12.12.2013г.

12 Дек Новым курсом

В Уфе откроется специализированный центр обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100. По мнению президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, создание подобных баз как никогда актуально для российской гражданской авиации, так как на крыло поднимается все больше современных воздушных судов.

Депутаты предлагают запретить эксплуатацию в России самолетов иностранного производства старше 15 лет. Как вы к этому относитесь?

Михаил Погосян: Не существует прямой зависимости между возрастом самолета и безопасностью его эксплуатации. Главное — обеспечивается ли его исправность на надлежащем уровне. Единственное, на чем действительно отражается календарный возраст самолета, так это на объемах и стоимости его технического обслуживания. Чем старше самолет, тем дороже его обслуживание. Думаю, что правильно было бы сосредоточить усилия на совершенствовании системы управления безопасностью полетов. При этом, безусловно, современная техника имеет более совершенные системы обеспечения безопасности. Она более эффективна и экономична в эксплуатации, чем модели прошлых поколений.

После трагедии в Казани многие категорично заявляют: российские авиакомпании должны летать только на отечественных самолетах. Но возможно ли это?

Михаил Погосян: Знаете, все у нас как-то с надрывом происходит: на эмоциях и повышенных тонах. Поломка Суперджета — крах авиапрома. Старый самолет — летаем на рухляди, хотя до сих пор никто из расследователей не сказал, что на потерпевшем катастрофу самолете были выявлены технические проблемы. Я не могу понять этого неистового желания концентрироваться исключительно на негативе.

В парке США большой процент самолетов старше 20 лет и летают. Ни Америка, ни Европа, ни Бразилия не предрекают провал собственному самолетостроению, если у самолета не убралось шасси или неправильно сработал какой-нибудь датчик.

По мере того, как мы будем создавать современные авиационные комплексы, которые будут сертифицированы не только по российским, но и по международным стандартам, мы, безусловно, будем предлагать перевозчикам более эффективную технику отечественного производства. Это все постепенные процессы.

Но на данном этапе я считаю неверным искусственное ограничение поставок всех иностранных судов, так как далеко не во всех сегментах российская техника конкурентоспособна. Например, в сегменте 50-местных узкофюзеляжных самолетов для удобства пассажиров целесообразно использовать технику иностранного производства.

При этом в тех сегментах, где мы можем соревноваться с зарубежными производителями, мы, безусловно, стараемся лоббировать интересы отечественного авиапрома. И это тоже вполне стандартно для мировой практики: в США преобладают американские самолеты, а в Европе — европейские. Но опять же нигде нет ситуации, когда национальный производитель занимает 100% рынка. В любых решениях должна быть прежде всего логика.

Как будет расширяться линейка пассажирских самолетов ОАК? Есть ли планы по созданию широкофюзеляжного самолета?

Михаил Погосян: Линейку современных пассажирских самолетов ОАК составляют самолеты SSJ 100, выходящие сейчас на полномасштабные темпы серийного производства и эксплуатацию на различных мировых рынках. К 2020 году на рынке также будут представлены самолеты семейства МС-21 вместимостью 150-210 кресел, «закрывая» таким образом сегмент узкофюзеляжных самолетов наиболее перспективными на рынке предложениями.

В перспективе мы также работаем над расширением платформы SSJ для возможности появления на ее основе различных деривативов, как в бизнес-вариантах, так и в пассажирских с увеличенной размерностью. В сегменте широкофюзеляжных самолетов мы работаем над изучением рыночных перспектив, поиском наиболее интересных для ОАК ниш для возможного развития продуктового ряда в этом направлении. Параллельно мы совместно с отраслевой наукой оцениваем наши возможности, сильные стороны в части научно-технического и технологического задела, способные обеспечить высокий уровень конкурентоспособности перспективных широкофюзеляжных самолетов.

Как идет внедрение Суперджета на внутреннем и международном рынках? Сколько заказов сейчас в портфеле ОАК?

Михаил Погосян: Очень успешным опытом для нас стало партнерство с Мексикой. Авиакомпания Interjet отмечает высокие эксплуатационные качества Sukhoi Superjet как в сфере безопасности и комфорта, так и с точки зрения коммерческой выгоды.

В этом году мы произведем 25 самолетов. В следующем году планируем нарастить объемы выпуска до 40 судов в год с дальнейшим увеличением темпов производства. Основная задача — обеспечение поставок тем заказчикам, которые уже сегодня используют наши самолеты. Все 40 планируемых на следующий год «Суперджетов» уже законтрактованы. Наши заказчики — это «Аэрофлот», Interjet, «Газпромавиа», «ЮТэйр» и ряд других.

Если говорить о новых заказчиках, мы сейчас ведем активные переговоры с несколькими российскими и зарубежными перевозчиками. Но конкретные компании пока называть рано. Портфель твердых заказов на сегодняшний день составляет 360 гражданских самолетов.

Если говорить в целом об ОАК, то во всех сегментах бизнеса мы обеспечены заказами на 709 самолетов. Консолидированный портфель твердых заказов корпорации превышает 1,3 трлн рублей.

Большие надежды эксперты связывают с новым перспективным самолетом МС-21. Когда, по вашим прогнозам, он будет готов к серийному производству?

Михаил Погосян: Первый полет среднемагистрального пассажирского воздушного судна МС-21 планируется в 2015 году. Мы предполагаем, что уже в 2017-м он пройдет сертификацию, и в 2018 году начнется серийное производство самолетов.

Несколько летчиков-испытателей в открытом письме к президенту высказали жесткую критику в адрес российского авиапрома и в ваш адрес, в частности. Вас вообще нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли производство таких самолетов, как Ту-204, Ту-334, забрав все деньги на «Суперджет». Что вы можете ответить на это?

Михаил Погосян: Давайте все же попытаемся от эмоций перейти к логике. Ту-334 начали разрабатывать в 1988 г., — за 12 лет до появления в природе программы SSJ100. Я в те годы даже не возглавлял ОКБ Сухого и всю свою энергию отдавал конструкторской работе по военным программам и, поверьте, никому не мешал создавать перспективные, на их взгляд, лайнеры. После 11 лет работы над программой, то есть в 1999 г., и тогда SSJ100 тоже не было, в воздух был поднят первый опытный самолет Ту-334. Так что программа Ту-334 не спешила с выходом на рынок явно не потому, что им мешали демонические лоббистские ресурсы, а по каким-то другим объективным и субъективным причинам более приземленного свойства. И, к сожалению, так и не получила твердых заказов.

Заметим, что до конца 2005 г. «Сухой» самостоятельно финансировал программу SSJ100, вложив в нее более 150 млн долларов собственных средств. За 10 лет работы над программой SSJ100 мы сертифицировали самолет не только по российским, но и по европейским нормам, создали центр обучения с самыми современными тренажерами, подготовили летчиков и ввели самолет в эксплуатацию. В такие короткие сроки в условиях рыночной экономики самолетов в России не создавали.

Для того чтобы вернуть России конкурентоспособность на рынке гражданской авиатехники, нужно создавать новые конкурентоспособные продукты. А попытка реанимировать устаревшие модели не даст ожидаемого результата. Поэтому я не могу согласиться с категоричными заявлениями о том, что ОАК не решает стоящие перед ней задачи. Невозможно добиться резкого скачка за короткое время. Создав за 10 лет современный Superjet, мы сделали прорыв в отечественном авиастроении, создали основу для реализации перспективных ориентированных на мировой рынок современных гражданских самолетов.

Появилась информация, что планы по закупке Superjet для нужд госавиации возрастут. Сколько самолетов вы поставите для ВВС, МВД, МЧС?

Михаил Погосян: У страны есть огромная потребность в новых самолетах, так как государственный технический парк по большей части состоит из старых машин. Он объективно нуждается в модернизации.

Всего, по нашим оценкам, для нужд госавиации до 2025 года мы поставим около 150 самолетов различных типов. Часть из них уже законтрактована, например 15 самолетов Ан-148 для министерства обороны. Также в этом году мы передаем первый Sukhoi Superjet министерству внутренних дел.

Российским авиакомпаниям разрешили брать иностранцев на работу в качестве командиров воздушных судов. Многие эксперты считают, что опытные летчики из Европы к нам не пойдут, а свои услуги будут предлагать пилоты из стран СНГ. Нет ли опасности, что гастарбайтеры станут еще одним слабым звеном для российской авиации?

Михаил Погосян: Уровень зарплат российских пилотов соответствует мировым. Считаю, что мы сможем привлечь к работе профессионалов своего дела. Кроме того, в индустрии авиаперевозок сегодня очевиден дефицит летного состава. Это вполне оправданный шаг.

Иностранные пилоты не станут «слабым звеном» для российской авиации, если система лицензирования и требований к ним будет хорошо продумана. При этом нам нужно уделять большое внимание подготовке российских летчиков, для того чтобы максимально использовать собственный потенциал.

Сейчас российский многоцелевой истребитель пятого поколения Т-50 активно проходит испытания. Часть его возможностей мы увидели на МАКСе во время показательных полетов. Сколько лет еще потребуется для завершения проекта?

Михаил Погосян: Работа ведется в соответствии с установленными планами. Мы хотим в этом году завершить предварительные испытания, в следующем году начать государственные испытания, и в 2015 году завершить их первый этап. Думаю, что серийные поставки Т-50 для российских ВВС начнутся уже с 2016 года.

Параллельно мы ведем переговоры с нашими индийскими партнерами о переходе совместного проекта истребителя пятого поколения на этап опытно-конструкторской разработки, что очень важно для дальнейшего развития совместной программы.

Источник: Российская газета

12 Дек КРЭТ планирует провести IPO в 2016 году

Тем не менее, окончательное решение по поводу проведения IPO остается за государством в лице единственного акционера КРЭТ – госкорпорации «Ростех», отметил Колесов. «Пока все предприятия [концерна] стратегические, т. е. иностранцы не могут приобретать их акции», отметил он.

КРЭТ был образован в 2009 году и сейчас объединяет 97 предприятий радиоэлектронной промышленности: разработчиков и производителей авионики, радаров, систем радиоэлектронной борьбы и госопознования. В настоящий момент только 30% продукции предприятий концерна не относится к оборонной.

Как ожидается, выручка концерна в 2013 г. составит 85 млрд рублей, что на 18% выше показателя предыдущего года. Прибыль должна вырасти на 54%, до 6,7 млрд рублей. Колесов отметил, что сейчас портфель заказов КРЭТ составляет 24 млрд рублей, но за счет подписания новых контрактов к январю он может вырасти в двое, до 50-52 млрд рублей.

В концерне рассчитывают, что к 2020 г. выручка превысит 200 млрд рублей, а капитализация компании составит 238 млрд рублей.

Источник: АТО.ру

12 Дек В 2014 году КРЭТ начнет поставлять авионику для МС-21

ИКБО ИМА для МС-21 будет полностью российским за исключением навигационных компонентов и комплекса связи. «Мы готовим продукт, от которого будет сложно отказаться», заявил Колесов, подчеркнув, что в дальнейшем концерн планирует расширить свое участие в программе МС-21.

В 2014-2015 гг. планируется сертифицировать новый бортовой комплекс как в Европейском агентстве по безопасности авиаперевозок (EASA), так и в Федеральной авиационной службе США (FAA), объяснил заместитель гендиректора КРЭТ по стратегическому планированию и обеспечению выполнения ГОЗ Андрей Тюлин. По его словам, КБО ИМА будет сертифицирован как в составе самолета, так и отдельно, чтобы его можно было продвигать как отдельный продукт.

Программа МС-21, возглавляемая в рамках ОАК корпорацией «Иркут», предполагает создание семейства узкофюзеляжных самолетов вместимостью от 150 до 210 мест. Начало коммерческой эксплуатации нового самолета намечено на 2017 г.

Источник: АТО.ру