19 Дек ЦАГИ принял участие во Франко-российском форуме

В начале декабря представители Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») приняли участие во 2-м Франко-российском форуме в области аэрокосмического образования и науки в г. Тулузе (Франция). Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

Мероприятие прошло в рамках празднования 50-летия франко-российского научно-технического сотрудничества. Примером успешного взаимодействия между странами служит кооперация ЦАГИ и ONERA в области аэронавтики. В частности, ведутся исследования в международных программах и двусторонних проектах. В настоящий момент ЦАГИ и ONERA сосредоточены на работах по нелинейному моделированию механики полета и инновационным компоновкам летательных аппаратов.

«В докладе, подготовленном совместно российским и французским центрами, были представлены наиболее актуальные направления кооперации. Помимо исследовательской деятельности, это организация международного ежегодного научного семинара ЦАГИ–ONERA, в рамках которого ученые имеют возможность поделиться результатами работы и обсудить новые инициативы и проекты в области аэронавтики. Особое внимание российский и французский центры уделяют развитию и поощрению исследовательской деятельности своих молодых специалистов – с этой целью была учреждена премия Дени Могара», — рассказали в ЦАГИ. 

В дни форума ЦАГИ провел ряд встреч с представителями российских вузов, желающих присоединиться к работе в европейских программах. На консультациях речь шла о разъяснении процедуры и условиях участия, возможных источниках финансирования. Также деловая программа российского центра авиационной науки включала в себя переговоры по проекту RUMBLE, направленному на изучение пороговых значений и правил оценки уровня звукового удара от сверхзвукового пассажирского самолета.

Форум нацелен на развитие научной и инновационной деятельности аэрокосмических университетов Франции и России, повышение уровня академической мобильности, установление и укрепление сотрудничества двух стран в области науки и образования. Также мероприятие призвано привлечь внимание к вопросам совершенствования подготовки кадров в области авиакосмической промышленности и дать возможность обсудить перспективы международного взаимодействия.

Источник: AEX.RU, 19.12.2016

19 Дек «Казанский вертолетный завод» получил кредит «Новикомбанка» на 2,5 млрд рублей

«Казанский вертолётный завод» (входит в холдинг «Вертолёты России») получил кредит на сумму 2,5 млрд от «Новикомбанка», сообщается в пресс-релизе финансовой организации. Средства, уточняется в сообщении, были выделены в рамках ранее заключённых договоров.

«Финансирование таких отечественных промышленных холдингов, как «Вертолёты России», активно работающих по линии гособоронзаказа и импортозамещения, является одной из приоритетных задач Новикомбанка, который входит в круг уполномоченных банков для исполнения Гособоронзаказа», — отметила председатель правления банка Елена Георгиева. «Участие в решение важных государственных задач свидетельствует о высоком уровне надёжности Новикомбанка», — добавила она.

Благодаря сотрудничеству с Банком, холдинг «Вертолёты России» уже реализовал ряд серьёзных проектов в сфере гособоронзаказа. В частности, с привлечением финансовых средств Новикомбанка завершилась работа по строительству на территории «МВЗ им. М.Л. Миля» национального вертолётного инженерного центра — объединённого конструкторского бюро для консолидации научно-исследовательского и экспериментально-испытательного потенциала вертолётостроительных предприятий. В Томилино, при финансировании банка, построен комплекс по сборке вертолётов итальянской компании AgustaWestland.

«Казанский вертолётный завод» выпускает современные модификации вертолётов серии Ми-8/17, которые поставляются в более чем 100 стран мира. Также предприятие является разработчиком и производителем лёгкого многофункционального вертолёта «Ансат», обладающего высокими лётно-техническими характеристиками. Благодаря быстросъёмному оборудованию он может оперативно переоснащаться и применяться в различных областях: от перевозки грузов до экстренной медицинской помощи.

Кроме того, на предприятии осуществляется программа по созданию новейшего российского многоцелевого вертолёта средней дальности Ми-38, финансируемая правительством Российской Федерации. Работа ведётся совместно с Московским вертолётным заводом имени М.Л. Миля, с которым Новикомбанк также связывает многолетнее сотрудничество.

Источник: Сергей Ахрамеев // АвиаПорт.Ru, 18.12.2016

19 Дек «Вертолеты России» передали морской авиации ВМФ первый модернизированный Ка-27

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) передал первый модернизированный многоцелевой вертолет Ка-27 морской авиации ВМФ России. Благодаря новой командно-тактической системе  у модернизированного Ка-27 появится возможность кругового обзора, обнаружения всех типов кораблей и подлодок, увеличится дальность обнаружения и поражения целей. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

В отличие от Ка-27, на модернизированной версии машины внедрены современные виды передачи информации в реальном времени как на наземные или корабельные командные пункты, так и на другие вертолеты. Работы по модернизации вертолетов Ка-27 в рамках государственного оборонного заказа проходили на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП). Новые машины будут эксплуатироваться на Черноморском и Северном флотами, а также Центром подготовки летчиков морской авиации ВМФ в городе Ейск.

«Вертолеты Ка-27 успешно эксплуатируются морской авиацией,  выполняя широкий спектр задач в интересах Военно-Морского Флота, — сообщил заместитель генерального директора по продажам холдинга «Вертолеты России» Владислав Савельев. – Новые Ка-27М позволят морской авиации действовать более эффективно в ближней морской зоне. Мы завершим передачу партии из восьми Ка-27М Министерству обороны до конца этого года».

Многоцелевые Ка-27 различных модификаций составляют сегодня основу вертолетных подразделений морской авиации. Они обеспечивают ведение воздушной разведки на море, противолодочное охранение корабельных группировок, поиск, обнаружение, слежение и поражение подводных лодок и надводных кораблей, ведут поиск и спасение терпящих бедствие на море экипажей летательных аппаратов, кораблей и судов, а также  выполняют транспортные задачи по обеспечению действий корабельных группировок.

Источник: AEX.RU, 19.12.2016

19 Дек Прогноз рынка гражданской авиации 2016-2035 года

ПАО «ОАК» сформировало актуальный прогноз развития рынка гражданской авиации на следующие 20 лет.

Согласно прогнозу, объем мировых авиаперевозок продолжит расти, среднегодовые темпы роста составят 4,6% в год. Лидерами текущего рейтинга роста остаются США и Китай, имеющие большой внутренний рынок авиаперевозок, а также ОАЭ, Великобритания и Германия, авиакомпании которых осуществляют наибольший объем международных перевозок. Россия остается страной с высоким уровнем развития авиационного транспорта и занимает 7 место в рейтинге стран по объему авиаперевозок в 2015 году. Санкционная политика в отношении России внесла свой негативный вклад и в развитие авиаперевозок в стране. Тем не менее, несмотря на общее снижение перевозок, на внутренних направлениях сохранился рост пассажиропотока — российские авиаперевозчики адаптируются к изменившимся экономическим условиям и находят механизмы оптимизации своей деятельности.  Все это позволят смотреть в будущее со сдержанным оптимизмом и предполагать, что к 2020 году объем перевозок российских авиакомпаний достигнет докризисного уровня. Среднегодовые темпы роста пассажирооборота отечественных компаний в следующее двадцатилетие будут близки к мировым и составят 4,4%. 

Важным фактором, влияющим на рынок авиаперевозок, является снижение цены на нефть. Наименьшего уровня в период 2014-2015 год цены на нефть достигли в декабре 2015 года, сейчас наблюдается стабилизация на уровне 50-55 $/баррель. Снижение стоимости топлива позволяет авиакомпаниям сократить стоимость перевозки и стимулировать их рост. Последнее неминуемо приводит к росту спроса на новые самолеты. 

В соответствии с нашим прогнозом спрос на новые самолеты в период 2016-2035 годов составит более 41 тыс. единиц. Наибольшей популярностью традиционно будут пользоваться магистральные узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 120 кресел. Наибольший суммарный спрос на новые самолеты ожидается в Азиатско-Тихоокеанском регионе, главным образом за счет Китая. Следующими по значимости станут традиционно большие рынки Европы и Северной Америки. 

В России до 2035 года будет приобретено около 1130 новых ВС. Наиболее востребованным будет сегмент узкофюзеляжных самолетов вместимостью более 120 кресел — потребуется 710 ВС. В сегменте 60-120 кресел ожидается спрос до 200 ВС, в сегменте широкофюзеляжных самолетов -до 130 ВС, а в сегменте турбовинтовых самолетов и реактивных, вместимостью до 60 кресел — около 90 ВС.

Источник: компания «ОАК», 19.12.2016

19 Дек Системы и агрегаты «Технодинамики» для самолетов Бе-200 подтвердили характеристики при тушении пожаров в Израиле

Системы и агрегаты, произведённые холдингом «Технодинамика» Госкорпорации Ростех для реактивного самолета-амфибии Бе-200ЧС, полностью подтвердили свои характеристики в ходе операции авиационной группы МЧС РФ по ликвидации пожаров в Израиле. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

На данном типе воздушного судна применяется электронный регулятор режимов двигателя, предназначенный для поддержания оптимальной работы силовой установки с минимальным расходом топлива, комплекты систем зажигания, а также кислородные блоки «Технодинамики», позволяющие экипажу самолета пользоваться кислородными масками даже при выполнении длительного полета. Кроме того, в рамках программы импортозамещения для Бе-200ЧС холдинг разрабатывает комплекты гибких трубопроводов и фильтров для гидравлической системы.

«Вся продукция холдинга неоднократно проходит тщательное тестирование и испытания до момента поставки компонентов нашим партнерам. Успешное завершение операции в Израиле с применением Бе-200ЧС в экстремальных условиях и безотказная работа всех жизненно важных компонентов воздушного-судна в ходе миссии – в очередной раз подтверждает тот факт, что отечественные авиационные решения отвечают самым высоким стандартам эффективности и качества», — прокомментировал генеральный директор холдинга «Технодинамика» Максим Кузюк.

Напомним, два самолета-амфибии Бе-200ЧС по поручению Президента РФ и в соответствии с запросом израильской стороны 25 ноября 2016 года были направлены для оказания помощи пострадавшим от лесных пожаров районам Хайфы, Давида и Иерусалима. В рамках операции авиацией было совершено 7 вылетов, произведены 22 слива воды массой 264 тыс. литров. 30 декабря, по данным МЧС РФ, после успешного завершения миссии самолеты вернулись на свои базы в России. 

Бе-200ЧС — многоцелевой реактивный самолёт-амфибия, предназначенный для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Источник: AEX.RU, 19.12.2016

19 Дек ОАК приняла стратегию развития до 2035 года

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приняла стратегию развития до 2035 г. В документе говорится о планах изменить индустриальную модель и организационную структуру, а также повысить долю гражданской авиации в общем объеме выпускаемой продукции. Программа развития ОАК представлена вскоре после того, как Минпромторг РФ опубликовал стратегию развития всего авиапрома до 2030 г., в которой говорится в том числе о неэффективности существующей индустриальной модели в пределах всей отрасли.

В рамках обновления модели ОАК предполагает в ближайшее время создать центры специализации, а также центры компетенций в производстве и разработке. Корпорация намерена снизить число заводов финальной сборки (некоторые из них перепрофилируют) и уменьшить площадь производственных мощностей. Часть освободившихся цехов предлагается продать или сдать в аренду. Еще одной целью смены индустриальной модели станет передача на аутсорсинг неключевых операций и выстраивание системы управления поставщиками. Финансовый эффект от всех этих действий, рассчитанных на 2016–2035 гг., в ОАК оценивают более чем в 700 млрд руб.

Смена структуры ОАК предполагает превращение холдинга в единую компанию, что должно повысить управляемость бизнеса. В ней планируется внедрить единые стандарты, сформировать подразделения по основным крупным направлениям и ввести систему управления, основанную на программном принципе.

Доля гражданской продукции в портфеле ОАК к 2025 г. должна увеличиться не менее чем до 40%, к 2035 г. — не менее чем до 45%. Доля компании на рынке гражданского самолетостроения к 2025 г. должна вырасти до 4,5%, после чего ее планируется удерживать на протяжении следующих десяти лет. Сейчас на гражданскую продукцию в портфеле ОАК приходится менее 20%, а ее доля на рынке составляет менее 1%. В рамках расширения гражданского сегмента корпорации предстоит сбалансировать объем выручки, выстроить систему продаж и усовершенствовать послепродажное обслуживание.

В результате внедрения новой стратегии корпорация рассчитывает к 2035 г. создать «прибыльный бизнес, привлекательный для инвесторов», и снизить зависимость от финансовой господдержки. Развитие гражданского сегмента ОАК связано с программами Ил-114-300, Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), SSJ 100SV (удлиненная версия), Sukhoi Business Jet (SBJ), МС-21-200/300 и широкофюзеляжного российско-китайского самолета.

В обновленной стратегии Минпромторга, вышедшей в ноябре этого года, говорилось о недостаточной эффективности и дотационности российского авиапрома, а также его ориентированности почти исключительно на внутренний рынок. Критикуется и система послепродажного обслуживания. Отмечается, что предыдущая стратегия развития, рассчитанная до 2015 г., была реализована лишь отчасти в том числе из-за распыления сил на слишком большое число проектов и из-за недостатка опыта в международной кооперации.

Источник: ATO.ru, 16.12.2016

19 Дек Цена акции «Вертолетов России» в рамках допэмиссии составит 1340 рублей

Холдинг «Вертолеты России» утвердил цену размещения дополнительных акций компании в рамках планируемой допэмиссии на уровне 1340 рублей за бумагу, говорится в материалах компании. Об этом пишет RNS.

«Определить цену размещения дополнительных обыкновенных именных бездокументарных акций Акционерного общества «Вертолеты России» в размере 1340 (Одна тысяча триста сорок) рублей за одну обыкновенную именную бездокументарную акцию», — говорится в документе, опубликованном на портале раскрытия информации.

Ранее стало известно, что входящий в «Ростех» холдинг намерен продать РФПИ около 21% своих акций. «Мы договорились с РФПИ, который объединяет, в том числе, и иностранные фонды, и фонды арабских государств, продать часть акций нашим перспективным инвесторам. На сегодняшний день это примерно 21,6%. В ближайшее время мы будем точно знать. Но то, что это будет не блокирующий пакет, мы точно уверены», — сказал глава «Ростеха» Сергей Чемезов на полях ПМЭФ.

Позднее, в октябре текущего года, министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что сделку по продаже инвесторам пакета акций холдинга планируется закрыть до конца 2016 года.

Источник: AEX.RU, 10.12.2016

19 Дек Российско-китайский самолет должен превзойти Airbus и Boeing

Ради этого стороны намерены вложить $20 млрд

Договор о совместном предприятии для разработки, производства и продажи широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) подписали 25 июня в Пекине руководители Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК; свыше 95% – у государства) и китайской госкомпании COMAC. В России будущий самолет пока так и называется: ШФДМС, в Китае – С929, в ноябре COMAC показала макет на авиашоу в Чжухае.

«Ведомости» ознакомились с технико-экономическим обоснованием проекта, который подготовила ОАК, два федеральных чиновника и человек, близкий к ОАК, подтвердили верность данных. Первый твердый контракт на ШФДМС планируется заключить в 2019 г., первый полет – в 2023 г., старт поставок – в 2026 г., говорится в документе. Будет три модели ШФДМС, базовая – на 280 пассажиров, программа рассчитана до 2045 г.

На старте обсуждения проекта была идея среднемагистрального самолета повышенной вместимости для рынка Китая с его огромным населением, но делать решили дальнемагистральный самолет для мирового рынка – в сегменте, где никто даже не пытался нарушить дуополию Airbus и Boeing, вспоминает федеральный чиновник.

ШФДМС будет на 10–15% эффективнее, чем Boeing 787 Dreamliner и Airbus 350, говорится в ТЭО. «Снижение прямых операционных затрат более чем на 10% дадут новейшие двухконтурные двигатели и последние достижения в аэродинамике и композитных материалах. Вместе с привлекательной стоимостью владения это обеспечит достаточное преимущество перед конкурентами», – говорит представитель ОАК. Представители Boeing и Airbus это не комментируют.

Разработка лайнера и создание производственных мощностей обойдутся в $13 млрд, еще $7 млрд пойдут на систему поставки запчастей, маркетинг и поддержку продаж – субсидирование и гарантию остаточной стоимости, говорится в ТЭО, расходы Россия и Китай будут нести поровну. «Программа на стадии концептуального проектирования, затраты будут уточняться», – говорит представитель ОАК.

Цена ШФДМС определена в $113,5–117,8 млн, в первый год он должен быть на 20% дешевле конкурентов, говорится в ТЭО. Dreamliner по каталогу стоит $224 млн, но, когда покупают крупную партию, он обходится в $112,3–153 млн, говорят представители авиакомпаний. А350 обойдется в $136–154 млн, по информации с сайта производителя. ШФДМС до 2045 г. должен принести $123 млрд выручки и $9,6 млрд чистой прибыли, цена для более вместительных и дорогих моделей в ТЭО не указана, но исходя из планируемой выручки общие продажи могут составить около 1000 судов. «Рассчитываем до 2045 г. продать до 800 бортов», – обещает представитель ОАК.

Уставный капитал СП ОАК и COMAC будет всего $2 млн, оно сделает только концептуальный проект, говорится в ТЭО. Рабочим проектированием займется структура ОАК, она же будет держателем сертификата типа в России, Китае и Европе; COMAC по лицензионному соглашению займется сборкой фюзеляжа и всего самолета на заводе в особой экономической зоне Шанхая, крыло соберут в России; COMAC будет продавать самолеты. Стороны оплатят работы самостоятельно, сказано в ТЭО, но, как будет достигнут паритет в затратах, не описано. Не знают этого и собеседники «Ведомостей»: ТЭО уточняется, в 2017 г. будет новый вариант.

«Сотрудничество с Китаем нужно из-за его финансов и доступа на его рынок. Стоимость проекта такова, что Россия либо не сможет соблюсти паритет в финансировании, либо проект будет затягиваться или ухудшатся параметры, например эффективность», – считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

«Цель Китая в первую очередь – получить российские наработки и технологии. Китай – тяжелый переговорщик и цинично относится к чужой интеллектуальной собственности, так что проект создает для России определенные риски», – предупреждает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов.

При нынешнем разделении работ получается, что Россия начнет инвестиции раньше, констатирует чиновник. Это может быть дополнительным риском для России, указывает Пантелеев.

Сколько надо

8200 минимум таким будет мировой спрос на широкофюзеляжные самолеты в 2023–2041 гг., крупнейшим рынком будет Китай с потребностью не менее 1500 судов, оценивают ОАК и COMAC в ТЭО проекта. Прогноз Boeing на ближайшие 20 лет (2016–2035 гг.) – 8570 судов такого класса

Источник: газета «Ведомости», 18.12.2016

Автор: Александр Воробьев

19 Дек «Белый лебедь», сделавший Мах

35 лет назад впервые взлетел самый большой сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160

У самого большого в мире сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 юбилей — 35 лет со дня первого полета. «Газета.Ru» поговорила с создателями машины о ее истории и перспективах производства новых модернизированных Ту-160М2.

Ровно 35 лет, 18 декабря 1981 года, первый опытный стратегический бомбардировщик Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Бориса Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Полет проходил в канун 75-летия юбилея советского лидера Леонида Брежнева. В опытно-конструкторском бюро им. Туполева рассказывают, что полет воспринимался всеми в том числе как подарок юбиляру от предприятия и всей авиационной промышленности СССР. Взлетный вес Ту-160 составляет 275 т, размах крыла — 55,7 м, максимальная скорость — 2500 км/ч, бомбовая нагрузка — до 45 т.

На предприятии считают, что по своей боевой эффективности Ту-160 превосходит американских конкурентов В-1 и В-2 и все их модификации. В НАТО самолет получил название «Блэкджек», среди пилотов отечественной авиации он известен как «Белый лебедь».

Первый летный экземпляр Ту-160 заложили в постройку на московском машиностроительном заводе «Опыт» в 1977 году. Работы велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани, где одновременно шла подготовка к полномасштабному производству будущего стратегического бомбардировщика.

К лету 1980 года почти полностью готовый самолет был перевезен из Москвы в Жуковский, где на летно-испытательной и доводочной базе его сборку довели до конца. 18 августа 1980 года машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем.

14 ноября того же года бомбардировщик под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Борисом Веремеем совершил первую рулежку на аэродроме Летно-исследовательского института имени Громова (ЛИИ) в Жуковском, в течение месяца — три пробежки. Наконец в середине декабря 1981 года Ту-160 впервые поднялся в небо над подмосковным городом.

Спустя 35 лет в строю осталось мало специалистов, готовивших этот бомбардировщик к первому полету, и даже его свидетелей. Среди них — нынешний ведущий инженер ОКБ Туполева по Ту-160 Анатолий Яшуков, в 1981 году руководивший подготовкой первого полета.

«Это длилось всю ночь. Скрупулезно проверялись системы, оборудование, двигатели. До этого на методическом совете Минавиапрома я получил положительное заключение на первый вылет. Полет стратегического бомбардировщика Ту-160 в сопровождении Ту-134 длился 24 минуты, и, как говорится, «небо приняло самолет». Качали весь экипаж: летчиков — Веремея и Агапова, штурманов — Еременко и Козела», — вспоминает Яшуков.

В новом стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены все последние достижения советского самолетостроения.

Министр авиационной промышленности СССР Иван Силаев и главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Александр Ефимов вели у себя еженедельные обсуждения подготовки самолета и его испытаний.

По словам Яшукова, о создании нового стратегического авиационного комплекса в ОКБ Туполева стали задумываться еще в 1965 году, когда были уже спроектированы самолеты-ракетоносцы Ту-22, Ту-22М и беспилотный дальний самолет-разведчик «Ястреб». В тот период разрабатывалось несколько вариантов проекта подобного самолета. Конструкторы «Туполева» внимательно изучали опыт других разработчиков сверхзвуковых тяжелых бомбардировщиков: отечественных — М-50 КБ Мясищева и Т-4 КБ Сухого — и американских — ХВ-70 «Валькирия».

В Министерстве обороны СССР параллельно велись работы по определению перспектив развития Дальней авиации на следующие 25 лет. Рассматривались возможные варианты самолетов: на традиционном топливе, а также на жидких криогенных компонентах (природный газ, кислород, водород), включая двухкомпонентное топливо на керосине и кислороде. На углеродном топливе и сжиженном природном газе предполагалось создать самолет со скоростью до 3 Маха (в три раза больше скорости звука, или более 3200 км/ч), на двухкомпонентном топливе — до 4 Махов и на жидком водороде — до 6 Махов.

К тому моменту на оснащении Дальней авиации (ДА) находились пять типов самолетов: Ту-16, Ту-22, Ту-95, 3М и М4. Результаты исследований Минобороны показали целесообразность поэтапного сокращения группировки: в ближайшей перспективе — до двух и в дальнейшем — до одного типа самолетов. Двухтиповая группировка ДА должна была состоять из самолета дальнего действия и стратегического самолета с ракетным и бомбовым вооружением. Однотипная группировка должна была состоять из универсального самолета, наделенного свойствами дальнего и стратегического носителя (проект такого самолета родился в КБ Туполева лишь спустя 40 лет, в 2012 году). В качестве дальнего самолета или самолета оперативного назначения рассматривались два варианта: Ту-22М и Т-4. Победил Ту-22М как уже реально существующий и более экономичный комплекс. В 1971 году был организован конкурс для выбора создателей основного самолета стратегического назначения. В нем участвовали самолеты Т-4МС (КБ Сухого на базе самолета Т-4) и М-20 (КБ Мясищева). Обе машины, уже созданные на уровне прототипов и доведенные до летных испытаний, были прорывными для своего времени. КБ Туполева тогда представило бомбардировщик на базе сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Однако комиссия, возглавляемая командующим Дальней авиации Василием Решетниковым, сразу же отвергла этот вариант из-за несовпадения достигнутой этим самолетом дальности и требуемой дальности боевого полета стратегического самолета. Тогда КБ Туполева и подключилось к конкурсу с самолетом Ту-160.

Главным конструктором стратегического бомбардировщика стал Валентин Близнюк. В его послужном списке к тому времени было участие в проектировании и руководстве целыми разделами разработок при создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, сверхзвукового беспилотного самолета «Коршун» и многих перспективных разработок ОКБ Туполева.

Материал, представленный ОКБ Туполева, сначала казался комиссии менее проработанным, чем Т-4МС и М-20. Основным аргументом в пользу первого стал факт изготовления на Казанском авиационном производственном объединении самолетов Ту-22М3 с такими же, как и на Ту-160, узлами поворота крыльев, а также некоторые другие системы, оборудование и вооружение, идентичные для двух самолетов. Такой подход экономил затраты на подготовку и серийное производство перспективного самолета.

С военными были согласованы тактико-технические требования на разработку самолета Ту-160, и в 1975 году ОКБ Туполева уже представило к защите аванпроект, а в 1976 году — и эскизно-технический проект. Самолет должен был превзойти по эффективности американский аналог В-1. Серийное производство самолетов было освоено на Казанском производственном объединении им. Горбунова. Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 1980-х годов, а затем и развал СССР привели к ее полному свертыванию. К началу 1990-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. В 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный полк в Прилуках на Украине поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Часть из них были распилены в рамках программы, предложенной американскими сенаторами Сэмьюэлом Нанном и Ричардом Лугаром, восемь переданы России в счет долга за газ.

Последний Ту-160 «Виталий Копылов» сошел со стапелей КАПО им. С.П. Горбунова в 2008 году. Предыдущий — «Александр Молодчий» — в 2000 году. Всего в России сохранилось 16 таких машин.

Сократились или совсем прекратились поставки комплектующих и из бывших союзных республик. Внутри России цены на комплектующие резко взлетели из-за отсутствия заказов при малосерийном производстве. Поэтому в 2000-х удалось лишь перевооружить оставшиеся Ту-160 на новое высокоточное оружие в обычном и ядерном оснащении (крылатые ракеты Х-555 и Х-55) при минимальных доработках бортового оборудования. Именно этими ракетами самолеты Ту-160 в ноябре 2015 года наносили удары по объектам запрещенного в России «Исламского государства» на территории Сирии во время своего первого в истории боевого применения.

Несмотря на свою 35-летнюю историю, официально самолет Ту-160 принят на вооружение только 30 декабря 2005 года указом президента России Владимира Путина.

Такой большой разрыв во времени между началом летных испытаний и принятием на вооружение самолета обусловлен отсутствием финансирования работ по устранению недостатков по перечню акта №1 государственных испытаний, составленного военными испытателями. Считалось, что самолет вполне способен и без устранения этих недостатков выполнять задачи ядерного сдерживания вероятного противника. Так продолжалось вплоть до августа 2005 года, пока полет на самолете вместе с летчиком Анатолием Жихаревым не совершил Путин. Полет включал в себя дозаправку в воздухе и пуск двух высокоточных ракет, которые поразили назначенную цель. Впоследствии генерал Жихарев стал командующим Дальней авиацией.

КБ Туполева периодически поднимало вопрос о модернизации самолета, о разработке нового комплекса на базе Ту-160, чтобы устранить проблему старения комплектующих и удержать боеготовность на необходимом уровне. Однако из-за отсутствия средств время для модернизации и обновления группировки Дальней авиации было упущено.

Наконец, после длинного перерыва было принято решение о возобновлении производства Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2. Будет увеличена досягаемость самолета, снижена заметность и расширена аэродромная сеть его базирования. Но главное, будет значительно усовершенствована авионика стратегического бомбардировщика.

Возобновить серийное производство модернизированных Ту-160 можно будет уже через 2-3 года, говорят в КБ Туполева.

Это позволит заодно устранить главную проблему Дальней авиации и существующей группировки Ту-160 — нарастание дефицита комплектующих.

Возобновление производства Ту-160 ускорит процесс создания перспективного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), в первую очередь в части создания комплекса бортового оборудования. Исследования по разработке ПАК ДА также велись не только в КБ Туполева, но и в КБ Сухого, КБ Мясищева и ЦАГИ. Разработка требований к самолету велась военным институтом Министерства обороны. В 1998 году Дальняя авиация провела конкурс проектов. Предложения КБ Туполева были признаны наиболее проработанными и реализуемыми. Но в 2003 году финансирование исследований Министерством обороны было прекращено, и дальнейшие работы КБ Туполева вело в инициативном порядке. В итоге в 2007 году КБ Туполева выиграло конкурс на выпуск аванпроекта, а в 2012 году, после возобновления финансирования, успешно его защитила. В 2016 году был успешно защищен и эскизно-технический проект, уточняют на предприятии.

КБ Туполева сумело увязать облик нового самолета в аэродинамической схеме «летающее крыло» с двумя двигателями. Предполагается, что новый самолет будет обладать примерно теми же грузодальностными характеристиками, что и его американский конкурент В-2, оснащенный четырьмя двигателями, и при этом иметь взлетную массу на 30% меньше (для B-2 — 216 т).

Однако центральной темой для ОКБ Туполева по-прежнему остается подготовка к производству Ту-160М2. «Газета.Ru» благодарит начальника музея ПАО «Туполев» Владимира Георгиевича Ригманта за предоставленные изданию материалы.

Источник: сайт «Газета.Ru», автор — Михаил Ходаренок, 19.12.2016г.