Несмотря на то, что отечественное вертолетостроение находится на подъёме, будущее этого сегмента авиастроения не видится безоблачным. Напротив, уже звенят тревожные звоночки — предвестники грома средь ясного неба, который, как и все в России, громыхает «неожиданно». Столь же неожиданно прозвучало и заявление анонимного источника из главкомата ВВС России о том, что Минобороны отказалось от закупок вертолетов «Ансат». Казалось бы, спрос на российские вертолеты в мире велик, объёмы производства растут, а вместе с ними и прибыль холдинга «Вертолеты России». Подумаешь, военные какой-то Ансат зарубили, невелика потеря. Однако, такое решение, если оно подтвердится, будет ещё одним тем звоночком, при звуке которого в России не принято креститься. А зря.

Точное количество вертолетов по типам, производимых сегодня в России, держится в секрете (в 2012 году всего 290 шт.). И это понятно,  так уж исторически сложилось, что вертолеты в СССР строились, в первую очередь, для решения задач советской армии. А их применение в народном хозяйстве было как приятный побочный эффект. Именно поэтому новой России досталось наследство в виде ударных, специальных и транспортных средних и тяжелых вертолетов. И сегодня существенная часть производимых и поставляемых на экспорт вертолетов имеют боевое или двойное назначение. Поэтому и столь туманны данные о количестве произведенных тех или иных моделей винтокрылов.

Однако доподлинно известно, что, как минимум 3/4 из них, это вертолеты семейства Ми-8 (Ми-17). Да, и сегодня гениальная милевская «восьмерка» тащит на себе целую отрасль и остается самым популярным вертолетом в истории мирового вертолетостроения. Несомненно, Ми-8 это наша гордость. Но как долго мы ещё сможем почивать на лаврах и «доить одну корову», которой от роду уже почти 50 лет? Да, это уже далеко не тот Ми-8, что был в начале 60-х прошлого века, и, возможно, он ещё не одно десятилетие будет востребован и недосягаем в сегменте тяжелых военно-транспортных вертолетов. Но что ещё мы можем предъявить миру?

Как оказывается, не очень-то и много. И если в сегменте ударных и тяжелых транспортных машин у нас есть Ми-28, Ка-50/52, Ми-35, Ми-8/17, Ми-26, то в других сегментах вертолетостроения у нас нет ничего. Для гражданского рынка коммерческих пассажирских перевозок мы можем предложить лишь все тот же Ми-8. Достоинства и недостатки «восьмерки» в этом
амплуа давно известны, и тут она оказывается отнюдь не в фаворитах. Причем, она находится на верхней планке принятой в мировой классификации гражданского вертолетостроения и относится к тяжелым вертолетам.

Между тем, тот же Еврокоптер предлагает рынку более десятка моделей гражданских вертолетов, начиная от легкого ЕС120 Colibri и до сопоставимого с Ми-8 вертолета ЕС225 Super Puma. Как результат, сегодня почти каждый третий вертолет в мире это Еврокоптер. И на наш внутренний  российский рынок стали «проникать» вертолетные иномарки, причем, достаточно широким фронтом. Это и популярные в аэроклубах лёгкие Робинсоны, и активно летающие над Москвой в целях медицинской эвакуации ЕС145, и более тяжелые AW139 или EC175, используемые для коммерческой перевозки пассажиров. Вот уже и президент с премьером пересели на вертолеты Augusta AW139, для чего были построены не только вертолетные площадки в Кремле и перед Белым домом, но и целый завод по сборке этих вертолетов в подмосковном Томилино.

Ни в коем случае не подумайте, что я пытаюсь напугать вас угрозой иностранной экспансии. Напротив, считаю, что, если у нас нет собственных разработок в этих классах вертолетов, нет возможности представить рынку собственный конкурентоспособный продукт, и мы «обречены» на приобретение иномарок, то было бы крайне глупо не попытаться привлечь иностранцев к производству их техники на нашей территории, частично формировать прибавочную стоимость здесь в России, а также получить доступ к современным технологиям вертолетостроения. Однако настораживает другое — одновременно с началом производства в России AW139, появление отечественного аналога — вертолета Ка-62, отодвигается на «неопределённый срок». Впрочем, в августе на авиасалоне МАКС 2013 планируется демонстрация уже не макета, а первой опытной машины Ка-62.

В то же время некоторые «горячие головы» считают – ну и чему нас могут научить «басурмане»? Да, в свое время мы построили такие уникальные машины как Ми-8 и Ми-26.  Но все это было в прошлом веке и сегодня технологии вертолетостроения ушли далеко вперёд. Я уже не говорю о том, что в России сегодня фактически не производятся вертолетные двигатели, даже для отечественных вертолетов. Но это отдельная и очень болезненная тема.

Так неужели мы смирились, и даже не будем пытаться создать собственную гражданскую машину? И вот тут самое время вспомнить о легком вертолете Ансат (в переводе с татарского — «несложный», «простой»), разработка которого началась в середине 90-х в инициативном порядке на Казанском вертолетном заводе.  Это было не самое лучшее время для подобных начинаний, но усилиями заводчан вертолет получился. И не просто современный вертолёт, а можно сказать – революционный. В его конструкции была применена электронно-дистанционной системы управления полётом ЭДСУ, аналогов которой в мировом вертолётостроении ещё не было.

Изначально вертолет строился как гражданский, но первыми на появление нового российского легкого вертолета отреагировали военные. Ансат-У (с комплексной системой управления — КСУ-А), отправился на госиспытания по военным требованиям и был принят на вооружение российской армии в качестве основного вертолёта для первоначального обучения.  До сих пор нахожусь под впечатлением от великолепного пилотажа армейских Ансатов, который посчастливилось наблюдать в Казани ровно год назад.

И вдруг на днях в газете Известия появляется статья с заголовком «Минобороны отказалось от вертолетов с цифровым управлением». К счастью, автор ссылается не на официальное заявление Минобороны, а на анонимный источник в главкомате ВВС РФ, но заголовок статьи недвусмысленно говорит, что вопрос уже решенный.  Причем, недостатком вертолета называется именно ЭДСУ: «Однако новинку преследовали неудачи. Сначала Межгосударственный авиационный комитет приостановил действие сертификата, дающего право на коммерческую эксплуатацию машины. А сейчас от цифровых вертолетов отказались и военные».

Есть здесь некоторая неточность в причино-следственных связях, которая в корне меняет дело. На самом деле, Ансат оказался настолько революционен, что ни в России, ни в Европе и Америке ещё не разработаны сертификационные требования к вертолетам с ЭДСУ и никто не знает как их сертифицировать. Поэтому изначально на вертолет Ансат с ЭДСУ был получен сертификат типа с ограничениями – без права перевозки пассажиров. И этот факт никак нельзя назвать неудачей. Вертолет просто опередил свое время.

Осознав, что время ЭДСУ в гражданском вертолетостроении ещё не пришло, казанцы сделали ещё одну модификацию Ансата с гидромеханической системой управления (ГМСУ), презентация которого состоялась 27 апреля 2012 года на Казанском вертолётном заводе.

Но военные предпочли версию с ЭДСУ. Более того, именно ЭДСУ в свое время привлекло военных в Ансате, так как она позволяет путем изменения настроек проводить на этом вертолете обучение по разным классам и типам вертолётов, что абсолютно невозможно делать на вертолетах с гидромеханической системой управления. И вдруг вот сейчас такой поворот на 180 градусов.

Далее автор статьи Известий ссылается на слова одного из пилотов Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке, где в 2012 году началась опытная эксплуатация Ансатов: «Цифровая система оказалась восприимчива к влажности и регулярно давала сбои — за время полетов было зафиксировано свыше 30 отказов ЭДСУ». Но позвольте, как сказано далее в той же статье: «По результатам государственно-совместных испытаний вертолет был рекомендован к принятию на вооружение. Контрольные летные испытания были завершены в 2012 году, акт подписан 12 августа 2012 года». То есть, несмотря на имеющиеся претензии, в тот момент военных вертолет устраивал и акт был подписан, а спустя всего 9 месяцев перестал устраивать? Неужели казанцы не смогли устранить все замечания заказчика или они оказались невыполнимы? И как объяснить тот факт, из той же статьи, что «Сейчас все цифровые «Ансаты» переданы в Сызранское вертолетное училище (филиал ВУНЦ ВВС). Ожидается, что там продолжат их эксплуатацию для отработки практических действий курсантов»? Вот это совсем непонятно. Если вертолет такой ненадежный, как утверждает некто из главкомата, то, как его допустили к обучению курсантов?

На «КВЗ» утверждают, что никаких официальных писем от ВВС МО РФ по поводу отказа от Ансатов не получали. Завод продолжает строить Ансаты с ЭДСУ в рамках гособоронзаказа, действующего до 2018 года.

Честно говоря, после прочтения заметки, сразу вспомнилась история с самолётом Рысачок. Этот самолет создавался по заказу Минтранса как основная учебная (выпускная) машина для авиационных училищ. Однако когда первый экземпляр самолёта был построен, чиновники неожиданно передумали и стали закупать для училищ австрийские «пластмассовые» Даймонды. Причем, судя по публикациям в СМИ со ссылкой на следственные органы, по значительно завышенному ценнику. А для верности обвинили создателей Рысачка в невыполнении задания и даже подали в суд на возврат бюджетных средств.

Вот и возникают подозрения – а не собираются ли в Минобороны последовать примеру руководителей государства или чиновников Минтранса и закупить в качестве учебных вертолетов иномарки, благо выбор большой? Ведь если откажутся от отечественного Ансата, то остается одно – иномарки. Подозрения в случае с Ансатом усиливаются и тем, что заявление кого-то их главкомата ВВС прозвучало сразу после закрытия в Москве выставки Хелираша, на которую был сброшен большой «десант» профессиональных продавцов вертолетов западных производителей. А те давно усвоили правила игры на российском рынке, где характеристики товара – дело вторичное, главное – «мотивировать» того, кто способен повлиять на принятие решения о закупке.

Военное ведомство в минувшие годы не раз давало повод усомниться в своем стремлении отстаивания интересов государства. Примеров тому море – это и скандальное приобретение французских вертолетоносцев Мистраль, и покупка итальянских бронемашин Ивеко при существующем отечественном Тигре. И множество  других примеров, когда сначала находились причины не закупать отечественное и приобретать иностранное, а потом столь же веские причины отказаться от освоения в производстве уже приобретенных и оплаченных западных технологий, ввиду их якобы ненужности.

Скажете – времена не те, не сердюковские? Времена может и не те, но чиновники в погонах все те же. Вот и делаются осторожные анонимные заявления через СМИ, как бы прощупывая почву и проверяя, те сейчас времена или нет. Одним словом, очень тревожный звоночек. Даже старцы политбюро КПСС понимали важность оснащения советской армии новейшими образцами отечественной техники. В современной России политический прагматизм давно уступил место экономическому, причем, далеко не в государственных интересах. И если в гражданском секторе приход вертоиномарок в наше «народное хозяйство» экономически обоснован, то понять логику военных чиновников крайне сложно.

Впрочем, независимо от решений военных, российским вертолетостроителям надо завершать сертификацию Ансата с ГМСУ и искать счастья на рынке гражданских вертолетов. Да и тему ЭДСУ забрасывать не стоит. Работы в этом направлении ведут и западные производители. И под них уж точно рано или поздно будут разработаны сертификационные требования. Вот тогда наступит время и «электронного» Ансата на гражданке. И может российскому вертолетостроению все же удастся вклиниться в новый для себя сегмент лёгких гражданских вертолетов. А пока остается уповать лишь на то, что  в военном ведомстве государственные интересы стоят выше личных, и вертолет будет доведен совместными усилиями заводчан и специалистов Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации до самых высоких требований  Минобороны в лице главкомата ВВС.

 Источник: Aviation EXplorer

Первый в России завод по выпуску деталей из композитных материалов откроется в столице Татарстана.
Летом этого года Объединенная авиастроительная корпорация откроет в Казани первый в России завод по выпуску деталей из композитных материалов «КАПО-Композит». Инвестиции в открытие производства на казанской площадке оцениваются в 3,5 млрд. рублей, сообщил сегодня генеральный директор ЗАО «КАПО-Композит» Андрей Князев.
Завод будет выпускать детали не только для российских самолетов (хотя производство начнется именно с них), но и для мировых авиаконцернов Boeing и Airbus. На днях на предприятии начали изготовление опытных образцов продукции для хвостового оперения самолетов, а также элементов крыла.
Опытная партия композитных деталей для новой модификации самолета Sukhoi Superjet будет изготовлена на «КАПО-Композит» в III квартале 2013 года, в конце июля — начале августа. А первые серийные комплекты агрегатов, включающие в себя воздушные тормоза, интерцепторы, внешний и внутренний закрылок, руль высоты — детали крыла самолета, будут выпущены в I квартале 2014 года.
Также Андрей Князев не исключил, что в перспективе некоторые другие детали, например, руль направления, обтекатель пилона привода закрылка и элерон, будут выпускаться по заказу австрийского партнера ОАК, компании FACC AG, для международных авиакомпаний Boeing и Airbus.
Говоря о мощностях завода, гендиректор предприятия сообщил, что в 2014 году оно должно выйти на темп 24 комплекта агрегатов для Superjet в год. В следующем же году планируется начать серийное производство агрегатов для самолета МС-21 и затем выйти на темп 24 комплекта этих агрегатов в год. Кроме того, в 2014 году планируется запустить производство агрегатов по заказу фирмы FACC AG для самолетов Boeing и Airbus.
Отвечая на вопрос относительно сырья, используемого для производства агрегатов, А.Князев сказал, что это американское сырье, потому что оно дешевле и качественнее, но в обозримом будущем планируется использовать и российское.
Что же касается самого завода, то его гендиректор сообщил, что он находится на стадии запуска. По предприятию сегодня для журналистов была проведена экскурсия. Им показали помещения, в частности, «чистую комнату», площадь которой составляет около 6тыс. кв.м, и оборудование, монтаж которого в ближайшее время завершится,
В этом году в компании будет создано около 200 новых рабочих мест. Около 60 процентов из них — для инженеров и рабочих с высшим образованием. В последние несколько лет в России не запускались новые производства из композитных материалов для гражданской авиации. Большинство сотрудников будут совмещать сразу несколько различных специальностей.
Тренинги проводят как специалисты Объединенной авиастроительной корпорации, так и поставщики основных участков оборудования, европейских и американских компаний. Обучение ведется для сотрудников с ключевыми специальностями: механиков, наладчиков, операторов автоматического центра, специалистов по выкладке. Занятия ведут инструкторы французских компаний Stevik и Coriolis.
По информации А.Князева, другой завод, в Ульяновске, где будут выпускаться крылья для самолета МС-21, планируется открыть в августе 2013 года.

Источник: Татар-информ

Холдинг «Вертолеты России» опроверг информацию ряда СМИ о претензиях Минобороны РФ к качеству вертолетов «Ансат-У» с электродистанционной системой управления.

«В адрес Казанского вертолетного завода официальной информации от ВВС РФ в отношении вертолетов «Ансат-У» и, в том числе, электродистанционной системы управления, не поступало», — говорится в сообщении пресс-службы холдинга.

По данным пресс-службы, в настоящее время производится изготовление вертолетов «Ансат-У» с электродистанционной системой управления в интересах Минобороны РФ в рамках гособоронзаказа до 2018 года.

 «В настоящее время в ВВС поставлено несколько партий этих вертолетов. Еще несколько машин планируется к поставке в текущем году», — сообщает пресс-служба.

Ранее в ряде СМИ прошла информация о том, что Минобороны РФ может отказаться от закупки «Ансатов» с электродистанционной системой управления из-за низкого качества системы и перейти на вертолеты с традиционной гидромеханической системой.

На вертолете «Ансат-У» применена электрогидравлическая дистанционная система управления по курсу, крену, тангажу и общему шагу (КСУ-А). Применение КСУ-А позволяет осуществлять управление несущим и рулевым винтами без механической проводки управления. Отказобезопасность КСУ-А обеспечивается четырехкратным резервированием цифрового и аналогового вычислителей.

«Смысл и ценность учебно-тренировочного вертолета АНСАТ-У с ЭДСУ именно в том, что электродистанционная система управления вертолетом позволяет на нем проводить обучения по разным классам и типам вертолетов, что абсолютно невозможно сделать на вертолете с гидромеханической системой управления», — отметили в пресс-службе холдинга «Вертолеты России».

Источник: Военно-промышленный курьер

 

Холдинг «Вертолеты России» представит на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 перспективные проекты, заявил в интервью журналу «Взлет» генеральный директор холдинга Дмитрий Петров.

«Мы постараемся показать максимум из актуального модельного ряда, а также представить перспективные проекты», — отметил он.

Так, по словам руководителя компании, планируется продемонстрировать первый опытный прототип глубоко модернизированного вертолета Ми-171А2. В настоящее время завершается монтаж нового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования и двигателей ВК-2500. Ряд узлов несущей системы проходит испытания на летающей лаборатории: вертолет получит новый несущий винт с лопастями из композиционных материалов, Х-образный рулевой винт, модифицированные втулку и автомат перекоса. Как ожидается, к концу 2014 года будет завершена сертификация новой машины, а с 2015 года стартуют поставки заказчикам.

Еще одной новинкой обещает стать вертолет Ка-62. «Вертолеты России» активно готовятся к первому полету, который, как ожидается, состоится накануне МАКС-2013. Однако, по словам Д.Петрова, летный показ Ка-62 состоится только в том случае, если удастся полностью пройти необходимую программу испытаний. «Уверен, что появление первого Ка-62 перед экспертами и международной публикой может стать хорошим украшением авиасалона. Но для нас самым важным является надежность и безопасность нашей техники, поэтому для того, чтобы на МАКС-2013 полет Ка-62 состоялся, к указанному сроку должны быть завершены в полном объеме запланированные испытания, и такая задача поставлена», — сказал он.

Также в экспозиции «Вертолетов России» будут представлены новейшие боевые Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», поставляемые Министерству обороны России, опытный образец Ми-38, а также другие вертолеты.

Источник: AEX.ru

ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» /ЦАГИ» стал единственным участником конкурса Минпромторга РФ по проекту «Самолет 2020», говорится в тендерных документах на сайте госзакупок.

Поскольку заявку на участие в конкурсе подал только ЦАГИ им. Жуковского, конкурс признан несостоявшимся. Но по существующему законодательству заказчик может заключить контракт с единственным участником, подавшим заявку. ЦАГИ в заявке указал, что готов разработать проект в течение полутора лет и за выделенную бюджетом сумму. К работе над «Самолетом 2020» будут привлечены 102 ключевых специалиста института.

Минпромторг объявил в начале апреля открытый конкурс на научно-исследовательскую работу по формированию технических концепций и облика перспективных самолетов /проект «Самолет 2020″/. Максимальная цена контракта — свыше 1 млрд рублей. Из федерального бюджета на работы по проекту предусмотрено выделение 220 млн рублей в 2013 году и 785 млн рублей — в 2014 году.

Победитель конкурса должен сформировать концептуальный и технический облик перспективных гражданских самолетов с повышенными уровнями безопасности, экономичности и экологической чистоты полетов, которые обеспечат российскому авиапрому выход на мировой рынок в период 2020-х годов с конкурентоспособной продукцией, следует из документов конкурса.

Разработчику в числе прочего предстоит исследовать возможность разработки комплексной системы управления проекта «Самолет 2020» с высоким уровнем искусственного интеллекта, с системой снижения нагрузок с силовой частью в концепции «более электрического самолета». В рамках работы должна быть проведена предварительная оценка основных экономических показателей проекта, включая источники финансирования, сроки разработки и ресурсную базу.

«При выполнении работы должны соблюдаться требования по режиму защиты государственной тайны и конфиденциальности сведений, касающихся выполнения работы и полученных результатов в соответствии с требованиями закона «О гостайне», — сообщается в конкурсной документации.

Ранее программа «Самолет-2020» рассматривалась как проект широкофюзеляжного ближне- и среднемагистрального самолета, но при формировании госпрограммы развития авиапрома на 2013-2025 годы Минпромторг решил сначала определить, в какой рыночной нише и с какими технологиям необходимо начинать разработку новой машины.

Источник: Бизнес-ТАСС

ВВС сделает ставку на аппарат «Ансат» с гидромеханической системой
ВВС России отказались от закупок вертолетов «Ансат» с инновационной электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Такие системы позволяют управлять машиной с помощью электронного штурвала-джойстика. В традиционных — гидромеханических — системах (ГМСУ) передача усилий пилота осуществляется с помощью тросов и бустеров.

Пока новые системы стоят только на самолетах, в том числе новейших пассажирских Airbus, Boeng, «Туполев» и Sukhoi Superjet, а на вертолетах не используется. Казанский вертолетный завод попытался совершить прорыв в вертолетной индустрии, первым внедрив цифровую систему на свою продукцию.

Однако новинку преследовали неудачи. Сначала Межгосударственный авиационный комитет приостановил действие сертификата, дающего право на коммерческую эксплуатацию машины. А сейчас от цифровых вертолетов отказались и военные.

Как рассказали «Известиям» в главкомате ВВС России, опытная эксплуатация «Ансатов» с ЭДСУ проходила с 2012 года в торжокском Центре боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации.

По словам одного из пилотов этого центра, цифровая система оказалась восприимчива к влажности и регулярно давала сбои — за время полетов было зафиксировано свыше 30 отказов ЭДСУ.

— Из-за ненадежной системы мы летаем на нем только над аэродромом, пару раз прошлись по маршруту, и все, — пояснил собеседник «Известий».

Сейчас все цифровые «Ансаты» переданы в Сызранское вертолетное училище (филиал ВУНЦ ВВС). Ожидается, что там продолжат их эксплуатацию для отработки практических действий курсантов.

— Одним из преимуществ электронной системы управления является возможность настроить ее под имитацию любого типа воздушной техники, то есть на одном вертолете можно имитировать систему управления сразу нескольких машин. Этот эффект в свое время и заинтересовал ВВС при выборе новой учебной машины, — пояснил изданию представитель главкомата ВВС.

При этом он отметил, что транспортные версии «Ансата» ВВС будут закупать уже в традиционном гидромеханическом варианте.

Производители «Ансата» подчеркивают, что электродистанционный вариант «Ансата» был принят военными. Ведущий специалист по связям с общественностью ОАО «Казанский вертолетный завод» Влада Кротова пояснила «Известиям», что акт по государственным совместным испытаниям вертолета «Ансат-У» был утвержден главкомом ВВС Александром Зелиным 18 октября 2009 года.

— По результатам государственно-совместных испытаний вертолет был рекомендован к принятию на вооружение. Контрольные летные испытания были завершены в 2012 году, акт подписан 12 августа 2012 года, — пояснила Кротова.

Она добавила, что подавляющее число замечаний военных, сделанных во время госиспытаний, были устранены. При этом, по словам Кротовой, сертификат летной годности на гражданский цифровой «Ансат» был приостановлен МАКом из-за того, что «нигде в мире гражданские вертолеты с электродистанционной системой управления еще не сертифицировались и основные требования к ЭДСУ на вертолеты в мировой практике еще не апробированы».

Независимый военный эксперт, один из авторов книги «Новая армия России» Антон Лавров заявил «Известиям», что электродистанционные системы управления для вертолетов являются передовым краем отрасли. Их разработкой активно занимаются все крупнейшие игроки рынка.

— Такая система легче, занимает меньше места, позволяет улучшить управляемость вертолета и его маневренность. В то же время она сложнее в обслуживании и несколько дороже, требует высочайшего качества исполнения всех компонентов, — пояснил Лавров.

По его словам, сейчас в мире нет ни одного гражданского вертолета с ЭДСУ, сертифицированного для пассажирских перевозок.

Источник: газета «Известия», 22.05.2013 г.

На аэродроме в городе Жуковский завершились летно-конструкторские испытания модернизированного самолета Ил-76МД-90А.

Экипаж под командованием заслуженного летчика испытателя РФ, героя России Николая Куимова совершил 19 из 22 запланированных испытательных полетов, проверив функционирование всех систем воздушного судна досрочно.

В настоящее время техническими специалистами летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Ил» осуществляется доработка систем самолета с целью подготовки его к передаче для проведения дальнейших испытаний Министерству обороны Российской Федерации. По завершении совместных государственных испытаний Ил-76МД-90А будет присвоена литера «О», которая дает право выпускать ВС серийно.

Транспортный самолет Ил-76МД-90А

Глубоко модернизированная версия самолета Ил-76МД, ранее производимого на Ташкентском авиационно-производственном объединении имени Чкалова.

Разработка: «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», Россия.

Завод-изготовитель: ЗАО «Авиастар-СП», Россия

Первый демонстрационный полет состоялся 4 октября 2012 года в присутствии президента Российской Федерации Владимира Путина. В этот же день был подписан контракт на поставку партии самолетов для Министерства обороны.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования. Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности воздушного судна. «С этим самолетом, который мы подняли в воздух, мы реально смотрим с большой перспективой в будущее», — отметил генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев.

Источник: ЗАО «Авиастар-СП»

Правительство России рассчитывает увеличить долю страны в мировом производстве композитных материалов в десять раз. Об этом заявил замглавы Минпромторга Игорь Караваев. По его мнению, эта задача вполне реалистична.

Когда речь заходит об использовании композитных материалов, первая отрасль, о которой вспоминают эксперты — авиастроение. Использование композитных технологий позволяет делать летательные аппараты более легкими и совершенными в плане аэродинамики, а значит, добиваться лучших показателей, в том числе по экономии топлива.

Если раньше композитные материалы использовались в первую очередь в оборонной сфере, то сейчас всё большее применение они находят в гражданской авиации, отметил генеральный директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак:

«До начала двухтысячных годов композитные материалы в подавляющем большинстве случаев использовались для военной техники. А сейчас, начиная где-то с 2004-2005 годов, использование композитных материалов в гражданской технике решительно наращивается. Это означает, что происходит рост объёмов использования композитных материалов в целом».

России есть что предложить в этой сфере как внутреннему, так и внешнему рынкам. Например, Объединенная Авиастроительная Корпорация вложила в производство деталей из композитных материалов почти триста миллионов долларов. В Казани недавно начал работу завод, который в опытном режиме выпускает композитные детали для крыльев летательных аппаратов. С будущего года эти комплектующие начнут поставлять для производства Sukhoi Superjet 100. А в перспективе австрийские партнёры ОАК планируют продавать эту продукцию ведущим мировым авиапроизводителям — Boeing и Airbus. Выручка от такой деятельности должна составлять до 60 миллионов долларов в год.

Но главная ставка ОАК в производстве композитных материалов — на завод, который летом откроется в Ульяновске. Там по уникальной технологии будут выпускать полностью композитные крылья для перспективной российской новинки — самолёта МС 21. Этой машине предстоит конкурировать с такими лайнерами, как A-320 NEO и семейством Boeing 737 MAX. Комментирует председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров:

«Предполагается, что эта машина будет более экономична по потреблению топлива — как за счёт более совершенных двигателей, так и за счёт более совершенной аэродинамики. Она должна быть легче по конструкции, в том числе для этого предполагается широкое использование композиционных материалов. Проект делается лучшими умами нашей конструкторской школы».

В самой ОАК рассчитывают успешно конкурировать с западными самолётами прежде всего благодаря своим технологиям, которые сделают МС-21 дешевле. Благодаря полностью композитным крыльям российская машина будет на 6-8 процентов экономнее западных конкурентов.

 Источник: Радиостанция «Голос России»

Для развития региональных авиаперевозок решено субсидировать покупку Sukhoi Superjet-100 и Ан-148, а также создание новых маршрутов. Это сделает эксплуатацию отечественной техники рентабельной, говорят эксперты. Заявляя при этом, что на сугубо региональных маршрутах нужен не SSJ-100, а совсем другой самолет.

 Минтранс в рамках программы развития региональных авиаперевозок намерен в 2013 году выделить 700 млн рублей на субсидирование закупок самолетов Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) и Ан-148, заявил министр транспорта Максим Соколов на совещании в Пятигорске.

 «Это будет серьезное подспорье для тех компаний, которые планируют развивать наши региональные перевозки»

В прошлом году также действовала программа субсидирования лизинговых платежей. Тогда этой мерой воспользовались шесть авиакомпаний: РусЛайн, «Томск Авиа», «Таймыр», «АК Барс Аэро», «Авиа Менеджмент Групп» и «Якутия». Они приобрели 23 самолета, в частности семь CRJ-200 и пять ATR 42-500. Всего в прошлом году на эти цели было направлено 1,5 млрд рублей, однако освоено было лишь 934 млн рублей.

На 2013 год объем субсидий на эти цели увеличили на 10% до 2,15 млрд рублей как раз за счет добавления примерно 700 млн рублей для закупки отечественных самолетов SSJ-100 и Ан-148. В прошлогоднюю программу эти два отечественных лайнера не попали, потому что субсидии можно было получить только при покупке самолетов вместимостью до 72 мест. У SSJ-100 и Ан-142 вместимость от 70 кресел и выше.

«Это будет серьезное подспорье для тех компаний, которые планируют развивать наши региональные перевозки», – отметил Соколов.

В марте на совещании с премьером Соколов говорил, что Росавиация решила выделить субсидии в 1,2 млрд рублей на покупку 26 самолетов SSJ-100, Ан-148 и Ан-140, чтобы поддержать производство этих лайнеров.

Сейчас в России эксплуатируются 294 региональных лайнера, из них 196 – иностранные. Современных самолетов российского производства всего 13: три Ан-140 и 10 Ан-148. Плюс еще 12 самолетов SSJ-100: 10 у «Аэрофлота» и два у компании «Якутия». До конца 2013 года один SSJ-100 получит Газпромавиа, два самолета могут быть переданы авиакомпании «Московия».

К 2030 году, по расчетам Минтранса, стране необходимо иметь 500–600 региональных самолетов.

Базовая версия самолета SSJ-100 (перевозит 70–100 человек) стоит 35,4 млн долларов, а версия с увеличенной дальностью полета – 36,2 млн долларов (в каталожных ценах). SSJ-100 на 5–10 млн долларов дороже своего ближайшего конкурента на российском рынке – регионального самолета Ан-148 (70–80 кресел) и его удлиненной версии Ан-158 (до 99 кресел). Каталожная цена Ан-148/158 составляет 25–30 млн долларов.

Не то, что надо

Но SSJ-100 – это не тот самолет, который нужен авиакомпаниям для местных и региональных перевозок.

«SSJ – это ближнемагистральный самолет, а не региональный. Если в Европе он еще может быть региональным ввиду развитости инфраструктуры, небольших расстояний и высокого пассажиропотока, то в России нет. У нас многие аэропорты не имеют твердого покрытия, куда SSJ-100 сядет, и наполнить его очень тяжело, нет такого пассажиропотока. Та же «Якутия» после эксплуатации этого самолета заявила, что для них он великоват, что им надо что-то поменьше и более пригодное к российским условиям. В итоге параллельно они закупают турбовинтовые самолеты Bombardier Q400 на 70–78 кресел», – говорит газете ВЗГЛЯД редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

И власти это прекрасно понимают. Буквально в августе прошлого года Соколов отмечал, что SSJ-100 сейчас не подходит для региональных перевозок, так как имеет слишком большое количество кресел – 75 или 95. Субсидирование такого большого реактивного самолета с таким большим количеством пассажирских мест возможно, но экономическая эффективность этого шага, по мнению министра, весьма сомнительна. Его можно будет использовать на региональных авиалиниях не ранее чем через пять–семь лет, говорил Соколов.

«Самые востребованные машины для региональной авиации – это самолеты на 20–50 кресел. Все они должны быть турбовинтовыми с возможностью посадки на грунт. Турбовинтовые машины имеют несколько меньшую скорость, зато в два раза экономичнее турбореактивных и имеют более широкие возможности для эксплуатации в российских условиях», – поясняет Гусаров.

Для развития региональных перевозок в первую очередь надо субсидировать покупку Ан-140, а больше из отечественного ничего и нет, считает он. «Однако в силу отсутствия господдержки частного самарского предприятия «Авиакор» (подконтрольно Олегу Дерипаске), на котором они собираются, завод не в состоянии развить серийное производство. Оно тут штучное. Плюс нет развитой системы сервисного обслуживания», – отмечает эксперт.

Не случайно корпорация «Ростех» ведет переговоры с Bombardier о создании совместного предприятия для сборки самолетов Q-400 в Ульяновске с объемом инвестиций около 100 млн долларов. «В Ростехе понимают, что это тот самолет, который сегодня востребован в РФ для региональных перевозок», – говорит Гусаров.

 «SSJ-100– это не тот самолет, который нужен авиакомпаниям для местных и региональных перевозок»

Впрочем, в целом поддержка авиакомпаний, покупающих отечественные лайнеры, – правильная позиция. Правда, программа субсидирования ставок лизинга вряд ли поможет увеличить продажи SSJ-100 и Ан-148, считает Роман Гусаров. На самом деле проблем с заказами у этих лайнеров нет, беда в том, что производственные возможности заводов ограничены. Так, портфель твердых заказов SSJ-100 оценивается в 170 единиц.

«Но субсидии помогут тем авиакомпаниям, которые уже законтрактовали самолет, в частности авиакомпании «Якутия». Субсидирование ставок лизинга поможет сделать эксплуатацию этого самолета более-менее рентабельной», – говорит Гусаров.

Что касается Ан-148, то ОАК практически прекратил продажу этого самолета и не планирует расширять производство. «Все заказы, которые есть, – это госзаказы. Выпускаются всего несколько штук в год. Выиграет от субсидирования кредитов разве что авиакомпания «Ангара», которая взяла в лизинг несколько Ан-148 в прошлом году», – добавляет эксперт.

Новый подход

Впрочем, субсидирование лизинга самолетов – это лишь одна часть программы развития региональной авиации. В частности, еще 300 млн рублей направят на реализацию пилотного проекта в Приволжском федеральном округе по субсидированию внутрирегиональных авиаперевозок. Миллиарды направят на развитие аэропортовой инфраструктуры.

Плюс появилась принципиально новая программа, которая в корне отличается от прежних мер господдержки авиаперевозок, уверяют в Минтрансе. Она отличается также от проекта, реализуемого в Приволжском федеральном округе. Если ранее субсидирование направлялось на снижение стоимости тарифа, то сейчас будут субсидироваться не пассажиры, а маршруты, в первую очередь новые.

Перечень маршрутов формирует перевозчик на основании конкретных критериев. Так, определены восемь узловых аэропортов: Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Ростов-на-Дону и Минеральные Воды. Государство поддержит новые маршруты из этих городов в другие региональные города.

Один из критериев создания нового маршрута – это расстояние 1,2–1,8 тыс. км от узлового аэропорта. Второй критерий – пассажиропоток на субсидируемом авиамаршруте должен быть до 10 тыс. человек. Это даст толчок к развитию новых маршрутов и поддержит пока еще «не раскатанные». В СССР насчитывалось около 5 тыс. направлений внутренних авиаперевозок, тогда как сейчас сеть авиамаршрутов составляет всего 1305 воздушных линий.

Полномасштабная реализация программы развития региональных авиаперевозок начнется в июле, когда на нее будет направлено 1,5 млрд рублей, сообщил министр транспорта. Причем речь идет исключительно о федеральной поддержке, передает «Бизнес-ТАСС».

Субсидирование маршрутов снижает риски авиакомпаний при открытии новых направлений полетов, говорит газете ВЗГЛЯД эксперт по гражданской авиации компании Infomost Борис Рыбак.

«Для того чтобы авиакомпании запустить новый маршрут, нужно инвестировать несколько миллионов долларов. Раскатка маршрута может занимать три–шесть месяцев, на протяжении которых авиакомпания летает себе в убыток. Часто бывает так, что авиакомпания инвестировала средства в раскатку нового маршрута, но он так и не стал коммерчески выгодным, она вынуждена его закрыть. Поэтому авиакомпания сто раз подумает, перед тем как открывать новый маршрут, например, из Казани в Псков», – отмечает Рыбак.

Причем самые проблемные города, по его словам, с населением 300–500 тыс. человек. «Вроде там пассажиры присутствуют, но в воздух их поднять невозможно, все привыкли ездить на автобусах или по железной дороге. Псков, например, заколдованный город, туда уже все пытались летать, но ничего не получается», – говорит Рыбак.

Источник: газета «Взгляд»

Оптимистичные заявления сделали руководители и кураторы российской вертолетной отрасли. Вице-премьер Дмитрий Рогозин, в частности, считает, что «Россия становится наикрепчайшей в мире вертолетной державой». Продажи российской вертолетной техники действительно растут. Одним из факторов успеха, как заявляется, стало участие российских производителей в международной кооперации.

Вице-премьер Дмитрий Рогозин констатировал, что России удалось укрепить свою позицию в качестве ведущей вертолетной державы в мире. «Россия становится все более и более крепкой, наикрепчайшей в мире вертолетной державой», – заявил он на открытии выставки HeliRussia-2013, передает ИТАР-ТАСС.

По его словам, за последнее время удалось не только полностью восстановить компетенцию страны в этой сфере, но и укрепить ее.

Также Рогозин отметил важность налаживания связей с зарубежными производителями вертолетной техники, так как «в современном мире (важна) не только конкуренция, но и кооперация».

Вице-премьер отметил, что на открывшейся в «Крокус Экспо» выставке представлены образцы как российской, так и иностранной техники. «Ничего более изящного, чем современный вертолет, по-моему, инженерная мысль еще не придумала», – сказал Рогозин.

В Индии и Москве

Вице-премьер рассказал о перспективах российского легкого вертолета Ка-226, спрос на который, по его мнению, может быть весьма высок. «Мы полагаем, что на рынке Индии, например, он может быть востребован, и не только Индии», – сказал зампред правительства на выставке вертолетов HeliRussia-2013.

По его словам, Ка-226 «бьет все рекорды по высоте, то есть, по сути дела, это безальтернативный вертолет для использования в сложных условиях, прежде всего, в горной местности».

«У этой машины очень высокий экспортный потенциал», – заключил Рогозин.

Российский Ка-226 участвует в индийском тендере на закупку многоцелевого легкого вертолета. На вооружении Индии уже стоят российские вертолеты, в том числе новые военно-транспортные Ми-17В5. Напомним, в прошлом году российские вертолетостроители проиграли тендер на поставку тяжелых военно-транспортных вертолетов: индийское оборонное ведомство отдало предпочтение американским машинам CH-47 Chinook компании Boeing, а не российским Ми-26Т2.

Рогозин предложил также использовать Ка-226 в качестве реанимобиля для обслуживания загруженных городских трасс. «Это не только санитарная машина, вертолет – это реанимационная машина, которая оказывает немедленно помощь пострадавшему человеку», – рассказал он о потенциальных возможностях многоцелевого вертолета.

По мнению Рогозина, в крупных городах, где скорой помощи и спасательным службам тяжело добраться к месту происшествия из-за пробок, зачастую единственным вариантом доставить эту помощь пострадавшим является вертолет. «Может быть, создать вертолетную группу МЧС для «прикрытия» МКАДа, эвакуации раненых? Я на совещании с Пучковым (глава МЧС) этот вопрос подниму», – приводит слова вице-премьера РИА «Новости».

Рогозин подчеркнул, что это направление обязательно будет широко развиваться. «Надо действовать в плане либерализации законодательства, (регулирующего) использование вертолетной техники в крупных городах», – отметил он.

К единым стандартам

На выставке выступил также министр промышленности и торговли Денис Мантуров, который заявил о необходимости унификации модельного ряда российских вертолетов с точки зрения комплектующих. По его мнению, после этого эксплуатировать технику станет гораздо проще. В частности, привел пример министр, композиционные лопасти на новом вертолете Ми-38 полностью унифицированы с лопастями Ми-8. В этом вертолете широко применяются композиционные материалы, жидкокристаллический дисплей и все те перспективные решения, которые взяли на вооружение ведущие зарубежные вертолетостроители.

Что касается нового вертолета Ка-62, рассказал министр, его уже нельзя назвать полностью отечественным. «Мы будем использовать новейшие, самые современные иностранные комплектующие конструкции российских вертолетов, а если наши специалисты будут сами успевать сделать эти детали, будем применять российские решения», – сказал глава Минпромторга.

«Сегодня невозможно изолироваться и создать на 100% российский вертолетный сегмент на рынке. Мы настолько вросли в международную кооперацию, что должны использовать лучшие мировые наработки», – подчеркнул Мантуров.

Министр сообщил также, что новый российско-итальянский вертолет легкого класса взлетной массой до 2,5 тонн, соглашение о разработке которого «Вертолеты России» и итальянская компания AgustaWestland подписали в прошлом году, будет создан к 2016 году. «Я надеюсь, что в 2016 году этот вертолет будет сертифицирован и начнутся поставки первым клиентам», – сказал он.

Как рассказал газете ВЗГЛЯД эксперт Центра анализа стратегий и технологий Андрей Фролов, работа по унификации российской промышленностью уже ведется. «Вертолетчики и без Минпрома понимают, что унификация необходима, и заказчики тоже этого требуют. Более того, если мы, например, посмотрим на разработки 90-х и нулевых годов – скажем, рулевой х-образный винт, который был разработан для Ми-28, перекочевал на Ми-35М, который изначально имел другой рулевой винт», – сказал он.

«Если мы возьмем самый массовый российский вертолет – Ми-8 – он выпускается двумя разными заводами. И раньше были определенные проблемы взаимозаменяемости машин с разных заводов. Но «Вертолеты России» публично говорят, что делают некоторые шаги в этом направлении. Политика ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация – прим. ВЗГЛЯД) направлена на создание так называемых центров компетенций: конкретный завод выпускает какую-то деталь для всех потребителей в рамках ОДК. Главные вертолетные системы – к примеру, редукторы, двигатели – одинаковы как для военных, так и для гражданских вертолетов. Другое дело, что двигатели выпускают сейчас на Украине. Только с прошлого года была сделана попытка выпускать двигатели в России, но если они и будут выпускаться, то, скорее всего, исключительно для Минобороны и других силовых структур», – сказал Фролов.

«Из новых сейчас у нас есть три разных боевых вертолета, которые поступают в российскую армию: Ми-28, Ми-35 и Ка-52. Понятно, что требовать их унификации по всей номенклатуре деталей невозможно. Но опять-таки – пушка на Ми-28 и Ка-52 одинакова. Наверное, можно требовать, чтобы на вертолетах схожего класса и предназначения было одинаковое радиоэлектронное оборудование. Это, в частности, касается военных вертолетов – Ка-52 и Ми-28. Но здесь надо смотреть вглубь: может быть, они и хотят поставить на Ми-28 то, что есть на Ка-52. Но не факт, что российская радиоэлектронная промышленность может выпускать нужное количество изделий на оба типа вертолетов, и кроме того, не факт, что это изделие компоновочно может быть установлено на том или ином типе», – добавил он.

Экспорт растет

Между тем глава департамента экспорта вертолетной техники и услуг Рособоронэкспорта Григорий Козлов заявил о росте спроса на российские вертолеты. «Только по линии Рособоронэкспорта объем поставок в 2012 году в этом сегменте увеличился на 40% и составил более 1,5 млрд долларов», – сказал он. По словам Козлова, успешно выполняются поставки вертолетов в 23 страны. Ожидается, что положительная динамика сохранится в 2013 году и объем экспорта вырастет более чем на 30%, добавил он.

Речь, в первую очередь, идет о военно-транспортных вертолетах типа Ми-17, боевых вертолетах Ми-28НЭ и Ка-52, транспортно-боевом Ми-35М, легком многоцелевом вертолете Ка-226Т, а также тяжелом транспортном вертолете Ми-26Т2.

Он также сообщил, что до конца этого года Россия поставит в Афганистан 12 военно-транспортных вертолетов Ми-17В5. По его словам, соответствующее дополнительное соглашение уже заключено и американская сторона начала выплаты.

В мае 2011 года Рособоронэкспорт и Минобороны США заключили контракт на поставку 21 военно-транспортного вертолета Ми-17В5 в Афганистан на сумму 367,5 миллиона долларов. Полная стоимость договора, включая поставки запчастей и обслуживание вертолетов, составляет около 900 миллионов долларов. Договоренность предусматривала возможность закупки США дополнительных 12 машин для афганцев.

«В рамках того контракта в опционе были еще 12 вертолетов. Дополнение к контракту на эти 12 вертолетов подписано, их поставка завершится в текущем году. Финансирование уже началось, по этому контракту у нас сомнений нет», – сказал Козлов. Он добавил, что поставка 21 вертолета по контракту 2011 года завершена в оговоренные контрактом сроки.

Источник: газета «Взгляд»