Первое в наступившем году совещание фонда «Народный самолёт Ту-334-100» подтвердило общее ощущение – первая и главная задача фонда выполнена. Общество нас услышало и задумалось о судьбе отечественной авиации. Организаторы и члены фонда уже не чувствуют себя белыми воронами – за спиной участников авиационная Россия. И всё авиационное сообщество России, Белоруссии, Казахстана, Украины.

 Отечественному лайнеру – отечественные комплектующие

Доводим до сведения противников отечественных самолётов, и Ту-334 в частности, что работа фонда не свелась к традиционной говорильне, а идёт активная целенаправленная работа по подготовке производства и эксплуатации российских самолётов. В первую очередь, естественно, Ту-334-100. Как уже не раз писалось, этот лайнер не только лучше всех машин аналогичного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в наибольшей степени готовности к серийному производству.

Проблемы есть в плоскости организационного характера, развязать их – первостепенная задача всех участников фонда. Самая сложная – где организовать производство. Профессиональные авиастроители, руководители авиазаводов наперебой готовы ухватиться за этот лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц.

Выходит, если взяться за дело, наладить выпуск 30–40 Ту-334 в год, предприятия и смежники, сотни поставщиков комплектующих изделий, будут гарантированно обеспечены работой на долгие годы вперёд. Это как раз то, чего их лишил курс ОАК на развитие «международной кооперации в авиастроении», – отечественные производители агрегатов и комплектующих оказались за бортом проекта «Сухой Суперджет 100». Кстати, зарубежные двигатели и начинка Суперджета, перспективного самолёта МС-21, который готовят к производству в Иркутске, – ахиллесова пята этих лайнеров. Председатель наблюдательного совета фонда Анатолий Ситнов предупреждает горячих сторонников международной кооперации:

– В октябре Конгресс США принял решение об отказе закупок российских вооружений. Теперь следует ждать следующего шага – ничего серьёзного русским не поставлять.

Различные ограничения и эмбарго для нашей страны не новость, и понятно, чем это грозит нашим стратегам из ОАК, плотно подсевшим на импортные двигатели и комплектующие для «почти отечественных» воздушных судов.

Подводные камни

На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения (или разрешения?) строить самолёт. Большинство авиазаводов, в том числе и Казанское авиационно-промышленное объединение (КАПО им. С.П. Горбунова), назначенное постановлением правительства России серийным для производства Ту-334, загнаны под крыло ОАК. Получается, директора авиазаводов – люди подневольные. А в руководстве погосяновской госкорпорации горячих сторонников туполевских (как, впрочем, и антоновских, ильюшинских, яковлевских) гражданских авиалайнеров не наблюдается. За примерами ходить далеко не надо – если бы не деятели из этой госкорпорации и их «крыша» Мантуров из Минпромторга, то давно бы новые отечественные воздушные суда возили пассажиров и связывали страну в единое пространство. Но вредителей и врагов отечественного авиапрома, засевших на высших госдолжностях, заботит одно – выбивание очередных траншей. Тема серийного производства в Казани военно-транспортного Ан-70 всё больше отодвигается в неопределённое будущее. Ан-124 тоже откладывается на потом. Ту-334 им сто раз не нужен. Им вообще ничего не нужно.Все они давно стали кастрированными «жирными котами».

«Мы побывали у Юрия Трутнева, председателя Комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения», – доложил Анатолий Ситнов:

– Обсудили с ним перспективы. К сожалению, кто-то внушил чиновникам высшего ранга мысль, что у нас нет региональной авиации. И единственный выход – закупать самолёты за рубежом. Интересно, массированно закупая иностранные самолёты, куда шустрые ребята собираются деть 28 авиационных заводов, начиная от Смоленского и заканчивая дальневосточным Арсеньевым? А специалистов отправят мести улицы? Пришлось рассказать про Ил-114, Ан-38, Бе-103 и других машинах. Вспомнили даже пассажирские экранопланы. Они есть, летают, но нет их массового производства. И тогда же удалось обратить внимание на низкий уровень исполнительской дисциплины. Подрядчик (ОАК) по своему усмотрению саботирует решения президента, постановления правительства.

Говорят, ОАК сейчас «трясут» по полной программе – уж очень результаты деятельности корпорации несопоставимы с «освоенными» бюджетными средствами. Давно пора. Странная организация: «Сам не ам, и другим не дам». Например, договор на продажу одного из двух полуготовых бортов Ту-334-100 фонду «Народный самолёт» до сих пор нератифицирован в ОАО «Туполев». Единственное вменяемое объяснение – над «туполями» занёс окровавленный топор «великий и эффективный» строитель Суперджетов, президент ОАК М. Погосян. Пока он так и не встал на путь исправления. Не опоздать бы…

Участвовавший в совещании знаменитый генеральный конструктор фирмы «Ильюшин», дважды Герой Социалистического труда Генрих Васильевич Новожилов предупредил – мешать и вставлять палки в колёса будут, и не раз. Поэтому, услышав, что на серийные машины хорошо бы установить новейшую отечественную систему контроля (с земли!) параметров работы всех агрегатов лайнера, буквально заклинал:

– Ничего не меняйте, не трогайте в конструкторской документации и спецификации Ту-334-100. Иначе это станет поводом признать сертификацию лайнера недействительной и задержит начало серийного производства минимум на три года.

Генриху Васильевичу опыта не занимать, подводные камни нутром чувствует. Ему пообещали – сделаем, но не раньше, чем построим первые десять серийных машин.

Источник: Аргументы недели

Вопрос о закрытии производства самолетов Ту-204 не стоит, сообщил журналистам в Воронеже министр промышленности и торговли (Минпромторг) РФ Денис Мантуров.

«Сегодня не стоит вопрос о закрытии производства. Более того, мы завершаем сертификацию буквально в конце первой половины 2013г. по модификации Tу-204СМ — это новый, по сути, самолет, основанный на Ту-204. В нем модифицирована кабина, электроника, стоит новый двигатель, что повышает эффективность и повышает затраты на персонал, поэтому производство мы не закрываем», — сказал он.

По словам Д.Мантурова, на сегодняшний день технических опасений, «насколько известно министерству, у самолета нет».

24 января 2013г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил, что на самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся 29 декабря 2012г. в аэропорту Внуково, не сработали системы реверса.

29 декабря 2012г. в московском аэропорту Внуково потерпел аварию при посадке самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings. После приземления воздушное судно, пробежав взлетно-посадочную полосу, выкатилось за концевую полосу безопасности, разрушилось на три части и загорелось. Одна часть фюзеляжа упала на Киевское шоссе, в результате чего временно было прекращено движение в сторону Московской области.

Самолет возвращался из чешского г.Пардубице после выполнения чартерного рейса. На его борту находились восемь человек. Пятеро из них погибли, трое проходят лечение в столичных клиниках.

На самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся 29 декабря 2012г. в аэропорту Внуково, не сработали системы реверса, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980гг. в ОКБ Туполева на замену пассажирского самолета Ту-154. Первый полет совершен 2 января 1989г., в коммерческой эксплуатации с 1995г. Производится с 1990г. на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996г. и на КАПО имени С.П.Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Всего на данный момент выпущено 73 самолета, из которых эксплуатируется 51, остальные находятся на хранении.

Источник: РБК

30 января, AEX.RU –  Хабаровский край и «Объединенная авиастроительная корпорация» подписали соглашение о сотрудничестве, сообщили в Правительстве Хабаровского края. Документ, подписи под которым поставили Губернатор края Вячеслав Шпорт и президент ОАК Михаил Погосян, направлен на установление стратегического партнерства и развитие взаимовыгодного сотрудничества.

«Соглашение предусматривает сохранение и развитие промышленного потенциала предприятий «ОАК» в Хабаровском крае, укрепление социального партнерства. В Хабаровском крае расположены два производства, входящие в структуру авиастроительной корпорации: Комсомольский-на-Амуре авиастроительный завод имени Гагарина, специализирующийся на производстве и модернизации военной авиационной техники, и комсомольский филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», на котором налажен серийный выпуск пассажирских самолетов семейства Sukhoi SuperJet 100. В 2013 году планируется собрать 20-30 таких самолетов. К 2015 году объемы производства будут увеличены до 60 самолетов в год», — пояснили в пресс-службе.  

В соглашении прописано, что ОАК будет и дальше способствовать реализации программ, направленных на модернизацию и развитие своих авиастроительных производств в Хабаровском крае, осуществлять выпуск, модернизацию и ремонт современной конкурентоспособной продукции для отечественных и зарубежных заказчиков. Это позволит сохранить и нарастить экономический потенциал региона, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций, обеспечить высокий уровень занятости.  

Со своей стороны правительство края будет способствовать реализации программ ОАК, окажет содействие в подготовке квалифицированных кадров, их закреплению на территории края, обеспечении жильем. В этом направлении уже есть конкретные шаги. В Комсомольске-на-Амуре   ведется строительство дома для работников КнААПО. Жилищная программа финансируется в рамках государственно-частного партнерства – деньги вкладывает краевой бюджет, авиационное предприятие и сами будущие новоселы, сказали в краевом правительстве.  

«С корпорацией мы подписываем документ о сотрудничестве впервые. Предыдущее соглашение было заключено с холдингом «Сухой» в 2004 году. У нас есть общие задачи, касающиеся не только производства и повышения налогооблагаемой базы, но и профессиональной ориентации, подготовки кадров, создания условий для труда и закрепления специалистов. Подписанный документ закрепит обозначенные направления, придаст новый импульс нашему сотрудничеству», — прокомментировал итоги встречи Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.  

По словам Михаила Погосяна, «Комсомольский авиационный завод» сегодня является одним из лидеров отечественного авиастроения. Завод наращивает объемы и эффективность производства. Это потребует дополнительных рабочих рук, в том числе и из других регионов страны. «Подписанное соглашение предполагает, что авиазавод станет одним из центров   внедрения инновационных наработок корпорации», — отметил Михаил Погосян.  

По итогам подписания документа в ОАК состоялось рабочее совещание. Участники заседания обсудили участие корпорации в создании инновационного территориального кластера авиа- и судостроения, развитие производственных мощностей КнААПО, совершенствование системы формирования государственного заказа на подготовку кадров и целевых заказов на проведение научных работ для вузов по авиационной тематике.  

«Сухой» сменил руководство компании — производителя самолетов Sukhoi Superjet-100. Президентом «Гражданских самолетов Сухого» назначен производственник Андрей Калиновский. Одновременно совет директоров «дочки» «Сухого» возглавил президент ОАК Михаил Погосян. Кадровые изменения связаны с наращиванием темпов производства: в 2012 году компания построила только 12 самолетов, план предусматривал 28.

 Президентом компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) назначен Андрей Калиновский, ранее занимавший пост первого вице-президента по производству ГСС – директора филиала в Комсомольске-на-Амуре. Решение совет директоров компании принял 28 января, Калиновский приступит к выполнению своих обязанностей 1 февраля.

Акционерами ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» являются ОАО «Компания «Сухой»» (75% минус 1 акция) и с 7 апреля 2009 года стратегический партнер ГСС — итальянская Alenia Aermacchi (25% плюс 1 акция).

Прежний президент ГСС Владимир Присяжнюк освобожден от должности «в связи с истечением срока действия трудового договора», сообщила компания. Он переходит на работу в головную компанию «Сухой». Скорее всего, ему предложат курировать гражданский сегмент в работе холдинга, прогнозирует источник, близкий к компании.

Трехлетний контакт Присяжнюка истек еще 16 июля 2012 года, но был продлен на полгода из-за ситуации с расследованием катастрофы SSJ-100 в Индонезии и отсутствием однозначного выбора по кандидатам на пост президента компании. Решение о назначении Калиновского принято практически в последний момент, утверждает источник.

До назначения в ГСС Калиновский с июля 2007 года занимал пост гендиректора «НАПО имени Чкалова» (Новосибирск), с мая 2011 года работал первым вице-президентом по производству ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – директором Комсомольского-на-Амуре филиала. Под его руководством был налажен выпуск агрегатов самолета Sukhoi Superjet 100 в Новосибирске, а также конвейерная сборка самолета на филиале ГСС в Комсомольске-на-Амуре, уточняют в ГСС.

Совет директоров ГСС избрал и нового председатель совета директоров. Им стал президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян, до тех пор являвшийся только членом совета директоров компании.

«Новые кадровые назначения обусловлены масштабными задачами по наращиванию темпов серийного производства, расширению линейки продукции и повышению эксплуатационных преимуществ самолета Sukhoi Superjet 100», — говорится в пресс-релизе компании.

Основной приоритет в программе SSJ отдается увеличению объемов и темпов серийного производства, поэтому приход Калиновского логичен и только подчеркивает этот приоритет, считает главный редактор «Взлета» Андрей Фомин.

Сейчас темпы производства SSJ-100 отстают от заявленных. В 2011 году Присяжнюк сообщал, что в 2012 году компания планирует собрать 28 самолетов, в 2013 году – 42 самолета, а с 2014 года выйти на производство 60 бортов ежегодно. Но в течение 2012 года ГСС изготовило только 12 новых самолетов SSJ100-95B включая пять для «Аэрофлота», два – для авиакомпании «Якутии» и пять – для зарубежных заказчиков.

В 2013 году ГСС, по данным отраслевого журнала «Взлет», планирует изготовить более 20 новых Sukhoi Superjet 100 в первую очередь для «Аэрофлота» (в модифицированной компоновке – так называемая версия full), мексиканской авиакомпании Interjet, а также самолеты для компаний Sky Aviation и Lao Central Airlines. Кроме того, должен выйти на испытания первый SSJ100-95LR, и могут быть построены первые машины этой модификации для «Газпромавиа».

Президент ОАК Михаил Погосян на пресс-конференции по итогам 2012 года уточнил, что в 2013 году ГСС должна выйти на производство около 30 самолетов по программе SSJ-100.

Источник: Газета.ру

Российское авиастроение делает ставку на военно-транспортную авиацию

В последние годы наметилась положительная динамика в наращивании потенциала ВВС России. В ближайшие десять лет общее число современных образцов авиатехники, состоящей на вооружении ВВС, должно быть доведено до 80 процентов, запланированы поставки в войска многофункциональных самолетов Су-34, Су-35С, МиГ-29СМТ, МиГ-35. Идет освоение летным составом перспективного учебно-боевого самолета Як-130.

На этап опытно-конструкторских работ вышла разработка дальнего бомбардировщика пятого поколения. После 2015 года начнется серийное производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который в 2010-м совершил свой первый полет. В 2012 году состоялась «премьера» нового модернизированного самолета Ил-76МД-90А, на базе которого будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов (ВТС), самолетов-заправщиков и самолетов специального назначения.

Воссоздание инфраструктуры

Полет ВТС Ил-76МД-90А, созданного ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил») и построенного на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП», дает все основания полагать, что российский авиапром смог на рубеже второго десятилетия XXI века решить важнейшую стратегическую задачу в области национального авиастроения и особенно транспортной авиации.

После распада СССР в 1991 году Россия фактически осталась без промышленной базы по выпуску транспортных и военно-транспортных самолетов, основные составляющие которой находились на Украине (ГП «Антонов») и в Узбекистане (Ташкентское авиационное производственное объединением имени В. В. Чкалова – ТАПОиЧ). Теперь же в Ульяновске создан и продолжает формироваться российский центр транспортного и военно-транспортного авиастроения, роль которого в возрождении военно-транспортной авиации (ВТА) России является приоритетной.

По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, она до 2020 года вносит корректировки в свою деятельность, перенося акцент с военной авиации на гражданскую и военно-транспортную. Сегодня объем военной продукции ОАК составляет 80–85 процентов, в то время как на гражданскую продукцию приходится 15–20. К 2020-му планируется довести составляющую гражданской продукции ОАК до 50 процентов, причем к 2014 году соотношение военной и гражданской составляющих предполагается обеспечить в соотношении 58:42 соответственно. К 2025-му объем военной продукции должен будет еще сократиться и составить 30 процентов, в то время как на гражданские самолеты, включая транспортные, будет приходиться 70 процентов от всего бизнеса корпорации.

Оптимистичные планы руководства ОАК на увеличение доли транспортной авиации в общем объеме выпускаемой продукции, а также надежды командования ВВС на переоснащение ВТА новыми самолетами основаны на успешной реализации программы Ил-476. Первый самолет Ил-76МД-90А, созданный в рамках этого проекта ОАО «Ил» и построенный в Ульяновске ЗАО «Авиастар-СП», в октябре 2012 года был представлен президенту России Владимиру Путину и начал программу летных испытаний. Как сообщил руководитель «Ила» Виктор Ливанов, полностью программу этих испытаний планируется завершить в третьем квартале 2014-го, в то время как ее первый этап окончится в третьем квартале 2013 года.

Серьезная программа

«Первый этап летных испытаний Ил-76МД-90А предусматривает проведение около 50 полетов. В первом квартале 2013 года мы проведем в Жуковском 22 полета для апробации машины и проверки ее летно-технических характеристик. Затем начнутся государственные совместные испытания с заказчиком, которые предусматривают проведение около 28 полетов на аэродроме Чкаловский и в Жуковском», – сообщил Ливанов.

После завершения начального этапа летных испытаний будет получено предварительное заключение заказчика, а технической документации на самолет присвоена литера «О», что позволяет начать его серийное производство на заводе «Авиастар-СП». Затем намечен второй этап специальных летных испытаний, когда с самолета будут проводиться сброс различных грузов, десантирование личного состава. Всю программу тестов планируется завершить в третьем квартале 2014 года, после чего стартуют первые поставки новой машины.

Первый контракт с Министерством обороны РФ стоимостью 140 миллиардов рублей был подписан 4 октября 2012 года на поставку 39 машин. «Однако это только начало. По нашим расчетам, с учетом выпуска целого семейства самолетов на базе Ил-76МД-90А портфель заказов на новые транспортные самолеты в ближайшей перспективе достигнет одного триллиона рублей», – подчеркнул Ливанов. Бортовые системы и конструкция самолета Ил-76МД-90А обновлены от базовой версии на 70 процентов, а его серийное производство впервые будет осуществляться в России с применением технологии трехмерного цифрового проектирования.

Сжатые сроки проведения летных испытаний связаны не только с необходимостью скорейшего начала серийного производства нового самолета и загрузки «Авиастар-СП», но и с тем обстоятельством, что в 2011 году были успешно завершены государственные испытания одной из версий ВТС – Ил-76МД-90 и большая часть из них пойдет в зачет испытаний Ил-76МД-90А. Кроме того, будут учтены результаты испытаний двух военно-транспортных самолетов Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем, которые ранее были приобретены Иорданией.

Индийские перспективы

Начало в России летных испытаний последней версии с новыми двигателями, БРЭО и конструкцией крыла (Ил-76МД-90А) теоретически может исправить положение в пользу ОАК в ситуации с проигрышем нашей корпорацией в индийском тендере на закупку многоцелевых самолетов-заправщиков, о чем без официального уведомления индийской стороны сообщают компания «Эрбас милитари» и ряд западных СМИ (в № 3 «ВПК» на основании пресс-релиза «Эрбас индастри» была опубликована заметка » А330 MRTT победил Ил-78М» – Прим.ред.). Как и в случае с конкурсом MRCA, результаты которого были объявлены 31 января 2012 года, подписание твердого контракта может затягиваться или даже быть отложенным.

«В настоящее время парк наиболее боеспособных самолетов в составе ВВС Индии сформирован на основе истребителей Су-30МКИ нашего производства. Этот парк должен быть обеспечен современными самолетами-заправщиками, и российский перспективный самолет-заправщик вполне может удовлетворить требования индийских ВВС», – пояснил один из экспертов. Суммарная стоимость конкурса MRTT – около двух миллиардов долларов.

ОАК предлагала новую на 70–80 процентов машину по сравнению с базовым вариантом самолета. Она сделана с использованием совершенно новых методов цифрового трехмерного проектирования. Как отмечено в пресс-релизе, ВВС Индии остановили свой выбор на многоцелевом транспортном самолете-заправщике A330 MRTT после длительного процесса оценки и летных испытаний, в которых европейский заправщик осуществлял дозаправки в воздухе индийских боевых самолетов различных типов, действуя с высокогорной авиабазы «Лех» (Leh).

Самолеты-заправщики необходимы ВВС Индии в связи с их намерением приобрести в ближайшие 20 лет еще свыше 200 боевых самолетов и необходимостью расширить диапазон действия боевой авиации для возможности ее участия как в региональных конфликтах, так и за пределами региона. ВВС Индии планируют купить 12 новых заправщиков, включая первые шесть, по которым проводился указанный тендер. О победе А330 MRTT также сообщили новостные издания – американское «Дифенс ньюс» и индийское «Индиан экспресс».

Как подчеркнул исполнительный директор «Эрбас милитари» Доминго Урено Расо, Индии будет поставлен самый совершенный на сегодня летающий и сертифицированный транспортный самолет-заправщик. В ближайшее время начнутся детальные переговоры ВВС Индии и «Эрбас милитари», в результате которых в 2013–2014 годах намечено подготовить окончательный контракт на поставку для индийской военной авиации шести самолетов-заправщиков. В то же время источник, близкий к российскому ОПК, уточнил, что наша страна никакого официального уведомления о результатах конкурса не получала, а уверенными в результате тендера можно быть только после официального объявления победителя.

Необходимо отметить, что по своим летно-техническим характеристикам самолет Ил-78МК-90, изначально спроектированный как самолет военного назначения, полностью удовлетворяет всем требованиям заявки на проект (Request for Proposal, RFP) – технического задания ВВС Индии. Более того, российская машина, по мнению военных экспертов, имеет целый ряд преимуществ перед A330 MRTT, созданным на базе гражданского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета А330-200. В частности, обязательным требованием RFP является возможность парашютного десантирования личного состава военной техники и грузов, что обеспечивает российский самолет-заправщик и не позволяет выполнять европейский самолет. Ил-78МК-90 силами технического персонала может быть быстро конвертирован в полноценный ВТС и осуществить оперативную переброску и десантирование грузов, тяжелой техники и десантников. При этом многофункциональность российской платформы обуславливает возможность использования самолета в качестве пожарного самолета и летающего госпиталя, в то время как у А330 MRTT такой возможности нет. Для решения транспортных задач для европейского самолета необходимы специальная аэродромная погрузочно-разгрузочная техника и трапы.

Ил-78МК-90 имеет возможности по дозаправке самолетов двумя видами топлива в одном полете, чего нет в случае A330 MRTT. Наш заправщик также производит раздачу топлива на земле с темпом до 1500 литров в минуту для заправки в полевых условиях одновременно до четырех самолетов, транспортных средств и бронетехники. Ил-78МК-90 может взлетать как с взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием, так и с грунтовых, что расширяет возможности его боевого применения. В частности, самолет потенциально использует до 84 процентов из всех индийских ВПП, что устраняет проблему рассредоточения топливозаправщиков по аэродромной сети страны при необходимости. Как отмечают эксперты, A330 MRTT эксплуатируется только с ВПП с искусственным покрытием длиной не менее 2800 метров. Для рассредоточения европейская машина может использовать не более 19,4 процента всех ВПП на территории Индии.

Силовая установка Ил-78МК-90 состоит из четырех двигателей, что обуславливает высокий уровень боевой живучести машины в случае повреждения одного из двигателей. A330 MRTT оснащен двумя двигателями, что снижает вероятность выполнения боевой задачи при выходе из строя или боевого повреждения одного из них.

Для доставки перевозимых материалов в грузовую кабину российского самолета не требуется специальное аэродромное погрузочно-разгрузочное оборудование. А все аэродромы, где предполагается эксплуатация A330 MRTT, должны быть укомплектованы таким оборудованием, что увеличивает прямые затраты на приобретение и стоимость жизненного цикла платформы в целом.

Ил-78МК-90 имеет такую же конфигурацию и аэродинамику, как и состоящий на вооружении ВВС Индии самолет-заправщик Ил-78, и проверен на совместимость по заправке со всеми тяжелыми самолетами ВВС Индии. Для проведения дозаправки самолетов ДРЛО от А330 MRTT потребуется проведение дополнительных летных испытаний. Это связано с тем, что двигатели европейского самолета расположены значительно ниже, чем Ил-78, и спутные воздушные струи могут отрицательно влиять на управляемость заправляемого в воздухе самолета ДРЛО с надфюзеляжной антенной.

Кроме того, системы дозаправки в воздухе двух самолетов должны быть проверены на совместимость по динамике контактирования и темпам передачи топлива.

Самолет-заправщик Ил-78МК-90 имеет новые экономичные двигатели ПС-90А-76, модифицированное крыло, новое усиленное шасси, обеспечивающее взлет самолета при максимальной взлетной массе 210 тонн, современный цифровой комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, включающий в себя «стеклянную кабину» с многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами (ЖКИ) и интеллектуальными пультами управления.

Соответствие Ил-78МК-90 международным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии позволяет этому самолету выполнять межконтинентальные коммерческие перевозки.

База для машин ВТА и экспорта

К новому российскому заправщику начал проявлять интерес Китай. ВВС НОАК испытывают потребность в существенном расширении быстро растущего парка боевой авиации. И хотя в настоящее время в Поднебесной реализуется программа создания тяжелого ВТС Y-20, проводимая в рамках модернизации ВС и призванная обеспечить соответствие возможностей переброски войск, вооружения и техники по воздуху ранее заявленным планам, до создания на его базе нового китайского самолета-заправщика пройдет достаточно длительное время.

Новый китайский ВТС обладает взлетной массой около 200 тонн, массой полезной нагрузки 50 тонн, а его конфигурация имеет определенное сходство с американским С-17 и российским Ил-76. Самолет оснащен российскими двигателями, поскольку китайский двигатель в этом классе тяги находится только в стадии разработки.

Если предположить, что окончательные итоги индийского тендера на самолеты-заправщики для российской стороны будут отрицательными, то они вряд ли окажут какое-либо негативное влияние на реализацию программы Ил-476. В целом, как отметил Ливанов, с этого проекта, предусматривающего в ближайшей перспективе создание целого семейства транспортных самолетов нового поколения, началось возрождение военно-транспортной авиации России. Кроме того, наш авиапром получает новый экспортный продукт, отвечающий всем требованиям мирового авиационного рынка. А первый контракт Министерства обороны России на поставку 39 Ил-76МД-90А – машин базового проекта в новом семействе российских транспортных самолетов – подтвердил его полное соответствие современным запросам наших военных. Как подчеркнул глава ОАО «Ил», новый самолет имеет высокий экспортный потенциал и будет предлагаться через Рособоронэкспорт не только странам, уже имеющим в эксплуатации самолеты Ил-76 и Ил-78 предыдущего поколения, но и новым потребителям российской авиационной техники.

 Источник: ВПК

 28 января 2013 года в Москве состоялось очередное заседание Совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». В связи с истечением срока действия Трудового договора завершены полномочия действующего Президента ЗАО «ГСС» Присяжнюка Владимира Сергеевича, сообщает пресс-служба ГСС.

Новым Президентом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» назначен Андрей Владимирович Калиновский, который приступит к выполнению своих обязанностей с 1 февраля 2013 года. В.С. Присяжнюк переходит на работу в ОАО «Компания «Сухой».

Также избран новый Председатель Совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Им стал Михаил Асланович Погосян, являющийся в настоящее время Президентом, Председателем Правления Объединенной авиастроительной корпорации. Новый Председатель вступает в должность с момента избрания.

«Новые кадровые назначения обусловлены масштабными задачами по наращиванию темпов серийного производства, расширению линейки продукции и повышению эксплуатационных преимуществ самолета Sukhoi Superjet 100», — пояснили в компании.

До назначения на должность Президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» А.В. Калиновский с июля 2007 года занимал пост генерального директора ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова». В целях организации современного, отвечающего международным стандартам производства, под его руководством в ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова» было выполнено техническое и технологическое перевооружение предприятия, а также проведена переподготовка персонала. С мая 2011г. А.В. Калиновский занимал должность Первого вице-президента по производству ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – директора Комсомольского — на — Амуре филиала.

Под непосредственным руководством А.В. Калиновского был налажен выпуск агрегатов самолета Sukhoi Superjet 100 в Новосибирске, а также конвейерная сборка самолета на филиале ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, уточнили в ГСС.

Источник: АЕХ.ru

14 декабря 2012 г. в ЦИАМ им. П.И. Баранова прошёл Экспертный совет при Научно-координационном совете по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года».

На этом совещании, проходившем под председательством Б.С. Алешина — генерального директора ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского, присутствовало около трёх десятков руководителей Корпораций авиастроительной отрасли, научных институтов, административных органов, виднейших технических специалистов и экспертов. На повестке дня стоял единственный вопрос: «Создание в России авиационного двигателя большой тяги (30 тс и более) и оценка возможности использования научно-технического задела, полученного в рамках создания авиационного двигателя НК-93».

И в решениях Экспертного совета записан за номером 5 совершенно редкостный для нашей практики пункт: «Рекомендовать ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» опубликовать в средствах массовой информации статью по тематике данного заседания Экспертного совета». Именно по этому пятому пункту появилась данная статья: в приведённом материале выводов и обобщений, не основанных на документах, не будет.

На Экспертном совете, в частности, было отмечено, что для России потребности в двигателях большой тяги (Rвзл = 25…35 тс и более) связаны с перспективами создания новых дальнемагистральных пассажирских и транспортных самолетов, а также с ремоторизацией самолетов Ан-124 с целью повышения их грузоподъемности. Но определение продуктовой политики ОАО «OAK» применительно к указанным новым самолетам в настоящее время находится на начальном этапе, что не позволяет сформулировать конкретные требования к потребному диапазону тяги рассматриваемых двигателей.

По вопросу оценки возможности использования наработок, полученных в результате работы над НК-93, страсти бушуют уже не один десяток лет. И бытует достаточно устойчивое мнение, что это и есть тот самый «прорывной продукт», позволяющий, в случае применения, резко обогнать всех конкурентов в области авиационного двигателестроения большой мощности, но только его внедрение зачем-то кем-то тормозится: возможно, с подачи тех самых конкурентов. Вопрос создания НК-93 неоднократно рассматривался на различных совещаниях в ЦИАМ. Сейчас стало ясно, что надо собрать достаточно авторитетное сообщество специалистов и, наконец, «расставить все точки над i» в этом вопросе.
Что же и как же на самом деле?

Двигатель НК-93 был заложен в конце 1980-х годов на базе освоенных к тому времени в АНТК, (позже — ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова», ныне ОАО «Кузнецов») конструктивно-технологических решений по газогенератору и новых решений по винтовентилятору. Он разрабатывался взамен двигателя НК-92, создание которого было предусмотрено постановлением СМ СССР № 1309-187 от 06.12.1990 и приказом Министра авиационной промышленности № 10 от 15.01.1991 г. в обеспечение создания военно-транспортного самолета Ил-106. Двигатель должен был удовлетворять уникальным требованиям: высоким отношением взлётной тяги к тяге крейсерской (для обеспечения короткого взлёта с грунта); невысокой скорости продолжительного полёта (Мкр=0,75) на большой высоте; короткий пробег при посадке; специальным условиям компоновки двигателя на самолёт. Этим требованиям в максимальной степени удовлетворял двигатель с закапотированным биротативным винтовентилятором (БВВ), приводимым через редуктор, со степенью повышения давления πк* = 1,22…1,27 и с регулируемыми углами установки лопаток. Под эту работу в Ступино был спроектирован и создан специальный перспективный винтовентилятор СВ-92 с композитными лопатками и регулятор РСВ-92, которым должен оснащаться двигатель (в реальности регулятор с двигателем не испытывался). К сожалению, и проект самолёта Ил-106 не был реализован, что, естественно, самым негативным образом отразилось и на судьбе НК-93.

Двигатели подобных схем рассматривались в 80-90 гг. зарубежными фирмами. Это, например, такие проекты, как СRISP (MTU совместно с PW) или Controfan (RR). Предполагалось, что они могут обеспечить снижение удельного расхода топлива на 10…15 %. Двигатели этих проектов обладали вдвое большей площадью входа в воздухозаборник по сравнению с ТРДД обычных схем. Эти работы были прекращены фирмами из-за сложности компоновки на самолёте и повышенного уровня шума вентилятора.

В настоящее время разрабатываются двигатели с редукторным приводом вентилятора, однако степень повышения давления во всех них существенно выше, чем у НК-93, что позволяет уменьшить диаметр и вес мотогондолы, уменьшить её внешнее сопротивление и увеличить крейсерскую скорость полёта, а также не использовать поворотные лопатки на винтовентиляторе.

Приказом МАП № 64 1991 г. был утверждён план-график создания двигателя НК-93. Согласно этому приказу, устанавливались сроки создания двигателя — 1991-1996 гг., предъявление его на ГСИ — IV квартал 1996 г., а начало серийного выпуска — 1997 г. Приказ не был отменён. Отменили МАП. И в той экономической чересполосице, какая имело место быть, понятно, что до завершения этот приказ никто не довёл.

Опытно-конструкторские работы по двигателю были начаты без наличия достаточного научно-технического задела (НТЗ), прежде всего, по новым узлам (БВВ, «тонкая» гондола, планетарно-дифференциальный редуктор большой мощности с высоким ресурсом, система автоматического управления БВВ). Отсутствие должного НТЗ не позволило ОКБ обеспечить требуемые параметры двигателя (к.п.д. узлов, массовые характеристики, работоспособность БВВ и др.).

Первый экземпляр опытного (демонстрационного) двигателя НК-93 был создан в 1991 г. Всего в доводке находились 10 двигателей, из которых два — с композиционными лопатками винтовентилятора. Суммарная наработка двигателей составляет 3600 ч.

Газогенератор двигателя в 1999 г. прошел испытания в ТБК ЦИАМ в имитируемых условиях полета (Н = 11 км, Мп = 0,75). По результатам этих испытаний недоборы к.п.д. (после 8 лет доводки) составили: Δη*кнд = 1,8 %, Δη*квд = 1,4 %, Δη*твд = 7,1 %, Δη*тнд = 2 %. По результатам увязки параметров двигателя в стендовых условиях недобор к.п.д. винтовентилятора Δη*вв = 1…1,5 %, к.п.д. турбины винтовентилятора Δη*твв = 1 %. Из-за недоборов к.п.д. фактическая температура газа перед турбиной на взлетном режиме превысила расчетную температуру более, чем на 140 °С, а удельный расход топлива на крейсерском режиме работы превысил заявленное значение на 9 % (по оценке ЦИАМ).

В марте 2003 г. ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» совместно с ЦИАМ был разработан план мероприятий по повышению к.п.д. узлов и снижению температуры газа перед турбиной и определен перечень работ по доводке двигателя. Согласно этому перечню необходимо доработать практически все узлы и системы двигателя, провести комплекс доводочных работ по винтовентилятору и его системе управления, а также разработать штатную электронную систему автоматического управления (САУ) и контроля. Только при этих условиях возможно достижение требуемых показателей надежности и ресурса двигателя. Работы по указанному плану в период 2003-2009 гг. не проводились. На выполнение этих работ по оценке ЦИАМ потребуется 5-7 лет.

Доводка двигателя так и находится на начальном этапе, выполнено ~10 % необходимых работ, окончательный конструктивный профиль двигателя (типовая конструкция) до сих пор не определен. Лопаточные машины двигателя выполнены на уровне технологий 1980-х годов (с большим числом ступеней в компрессоре). Штатной САУ до сих пор нет. Масса двигателя НК-93 №10 (по данным ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова») составляет 6364 кг вместо 5140 кг по ТЗ (превышение на 24%).

Дополнительно к сказанному: в связи с закрытием темы по Ил-106 была проведена оценка возможности применения двигателя НК-93 на других машинах схожего класса. По результатам этих работ можно прийти к выводу, что применение НК-93 с достигнутыми характеристиками привело бы к уменьшению дальности полета Ту-214 и Ил-96-300 на 7…8 % по сравнению с применением на них ПС-90А.

Есть и ещё одно существенное обстоятельство, которое нельзя выбросить из рассмотрения при анализе данной тематики. Это вопросы сертификации двигателя. Дело в том, что сертификационный базис и планы сертификации двигателя НК-93 были утверждены в 2001 г. и в настоящее время срок действия заявки на сертификацию истек. Кроме того, в 2011 г. пересмотрены Нормы летной годности АП-33 с включением в них дополнительных требований, содержащихся в зарубежных нормах: по стойкости к забросу крупной стайной птицы, обеспечению возможности полета при определенных дефектах САУ, предотвращению вылета ротора вентилятора в направлении полета при разрушении вала и др. Изменились и требования к сертификации комплектующих и узлов двигателя. При повторном составлении заявки на сертификацию двигателя НК-93 несомненно потребуется пересмотр сертификационного базиса с учетом современных требований по обеспечению безопасности полетов, которые не учитывались при проектировании двигателя.

Суммируя сказанное, становится ясно, что двигатель в существующей компоновке не может быть сертифицирован. Для проведения его сертификации необходимо было бы обновить сертификационный базис и составить новые планы сертификации.

С учетом всего выше приведенного, специалистами ФГУП ЦИАМ им. П.И. Баранова в 2009 году было выпущено Заключение о состоянии работ по двигателю НК-93. В нём, кроме выше приведенного, отмечалось, что в 2006 г. двигатель НК-93 №10 с демонстрационной САУ был установлен на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ). Выполнено пять полетов: в 2007 г. — два полета Ил-76ЛЛ с неработающим двигателем НК-93 для отработки систем ЛЛ; в декабре 2008 г. — три полета ЛЛ до высоты 2000 м со скоростью 350…600 км/ч; из них два полета при авторотирующем двигателе, третий при работе двигателя на режиме от малого газа до 0,4 максимально-продолжительного. Ограничения по САУ не позволили получить более высокие режимы работы двигателя. Таким образом, цели летных испытаний, состоящие в демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.) и выявлении реальных тягово-экономических характеристик силовой установки сверхбольшой степени двухконтурности в обеспечение создания научно-технического задела для перспективных авиационных двигателей, не могли быть достигнуты. Посчитали, что при имеющихся недочётах, особенно при отсутствии штатной САУ далее проводить лётные испытания нецелесообразно.

Этот вывод специалистов означает единственное: работоспособность конструкции доказана, параметры определены наземными испытаниями, а прежде, чем проводить лётные испытания и сертифицировать машину, необходимо произвести весь комплекс работ, который мы упомянули в данной статье. И попытка спекулировать на том, что данная, обладающая уникальными возможностями, конструкция, должна быть безо всяких доработок запущена в серию — не более, чем профанация и курс на бесславную гибель хорошего дела и мощные затраты средств.

Для всестороннего рассмотрения этого вопроса в 2011 г. в ЦИАМ состоялось совещания по вопросам возможных направлений использования НТЗ, созданного при разработке авиационного двигателя НК_93, и целесообразности завершения его летных испытаний. На совещании была отмечена важность обобщения и сохранения созданного научно-технического задела по узлам двигателя и перспективным конструкторским решениям: планетарно-дифференциальному редуктору большой мощности, реверсированию поворотом лопаток биротативного вентилятора, композитной гондоле и ее обтеканию на различных режимах работы двигателя и др. для последующих разработок перспективных двигателей. Был сформулирован ряд предложений по возможным направлениям формирования НТЗ с использованием материальной части двигателя НК-93 (по облегченным рабочим и статорным лопаткам вентилятора, подшипникам скольжения в редукторе, перспективным технологиям в редукторе и др.).

Генеральный директор ЦИАМ (в настоящее время — его научный руководитель) В.А. Скибин, подводя итоги совещания, предложил его участникам подготовить свои предложения по содержанию и ожидаемым результатам летных испытаний двигателя НК-93, а также целесообразности их использования в перспективных разработках с обоснованием сроков, объема подготовительных работ и стоимости. После обобщения предложений представить их руководству Минпромторга РФ и ОАО «УК «ОДК» для принятия решения.

По результатам этого совещания и был подготовлен Экспертный совет, с упоминания которого я начал эту статью. А по разработкам двигателя большой мощности совет ответил следующее. Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для обеспечения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги в период после 2025 г. должны обеспечить снижение уровня шума более чем на 20 ЕРNдБ (по сравнению с нормами Гл. 4 ИКАО), эмиссии NOX — на 40…60 % (по сравнению с нормами 2008 г.), иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. ч, ресурс основных деталей — не менее 20/40 тыс. полетных циклов, наработку на крыле — более 15…20 тыс. ч, удельный расход топлива — на 15…20% меньше по сравнению с уровнем двигателей 4+ поколения. Столь высокие требования предопределяют необходимость создания нового двигателя 5/5+ поколения. По мнению Экспертного совета, модификации двигателей 4 поколения (Д-18Т, НК-93, НК-32) не позволят обеспечить выполнение указанных требований.

По предварительным оценкам затраты на создание конкурентоспособного на мировом рынке двигателя в классе тяги 30…35 тс могут составить 120…150 млрд рублей (в ценах 2012 г.).

Следует учитывать, что ведущие западные двигателестроительные фирмы не заинтересованы проводить работы по созданию двигателей такой тяги совместно с двигателестроительной отраслью России, т.к. ими уже созданы двигатели 5 поколения в данной продуктовой нише («Дженерал-Электрик» — Gen X, GP 7200, «Пратт-Уитни» — GP 7200, «Роллс-Ройс» — Trent 500, Trent 900, Trent 1000) для самолетов А380, А340 и В787.

С целью минимизации рисков (экономических, технических, технологических и организационно-управленческих рисков, рисков системы ППО, рисков в продвижении продукта на рынок), связанных с реализацией Программы создания двигателя большой тяги, необходимо предусмотреть в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» проведение НИР по созданию научно-технического задела (2-4 уровни готовности технологий), включая следующие направления:

  • определение и оценка возможных вариантов технических обликов ТРДД нового поколения с большой степенью двухконтурности, редукторным или безредукторным приводом вентилятора, с элементами систем «интеллектуального» и «электрического» двигателя и т.д.;
  • предварительное технико-экономическое обоснование Программы создания двигателей большой тяги с учетом затрат на создание новой экспериментальной и производственной базы;
  • разработка рекомендаций по реализации требований ETOPS на > 300 мин.;
  • отработка новых научно-технических решений и исследования технологий на моделях и экспериментальных образцах основных элементов, узлов и систем;
  • разработка требований к номенклатуре и характеристикам новых экспериментальных стендов и летающей лаборатории для отработки и испытаний двигателей большой тяги.

Экспертный совет 14 декабря 2012 г решил:

  1. 1.  Рекомендовать Департаменту авиационной промышленности Минпромторга России в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» провести комплексную научно-исследовательскую работу по определению рационального технического облика двигателя большой тяги с учетом его применения на новых пассажирских большой вместимости и транспортных большой грузоподъемности самолетах по требованиям, разработанным ФГУП «ЦАГИ» и ОАО «OAK».
  2. 2.  При проведении этой НИР изучить вопрос целесообразности применения перспективного двигателя большой тяги при модернизации Ан-124.
  3. 3.  Указанная НИР должна базироваться на использовании научно-технического задела, создаваемого для двигателей 5/5+ поколения, и опыта, накопленного при разработке и доводке двигателя НК-93.
  4. 4.  Учитывая специфические требования, предъявлявшиеся при закладке двигателя НК-93, применение в его газогенераторе технологий 1980-х годов, недоведенность всех узлов двигателя и значительное ухудшение интегральных показателей (массы, удельного расхода топлива, температуры газа перед турбиной) по сравнению с их проектными значениями, отсутствие системы управления винтовентилятором, возобновление опытно-конструкторских работ по двигателю НК-93 считать нецелесообразным…

Хочется завершить эту статью конкретизацией проблемы.

Столь сложное, долгое и затратное дело, как наработка научно-технического задела не может быть задачей отдельных НИИ или даже отдельно взятой авиадвигателестроительной подотрасли. Нигде в мире так не делают. В связи с большой наукоемкостью и вкладом в развитие авиации, а также других высокотехнологичных отраслей промышленности, авиадвигателестроения его государственная поддержка должна составлять не менее 30…35% от финансирования всей авиационной промышленности. Для оформления консолидированной позиции федеральных органов исполнительной власти и организаций по стратегическим направлениям развития отечественного авиадвигателестроения представляется необходимой разработка в 2013-2014 гг. новой редакции Стратегии развития газотурбинного двигателестроения в авиационной промышленности Российской Федерации на 2015-2020 годы и на период до 2030 года.

Источник: журнал «Двигатель»

Автор Дмитрий Боев помощник генерального директора ГНЦ ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»»

Конец года и начало нового года для всех компаний и даже госструктур — период подведения итогов. 19 декабря 2012г. в ИТАР-ТАСС состоялась пресс-конференция президента Объединенной авиастроительной корпорации Михаила Аслановича Погосяна, в ходе которой он рассказал о результатах работы корпорации в 2012 году и планах на 2013 год, а также ответил на вопросы журналистов. Часть этой информации была ретранслирована журналистами в свои издания. Мы же предлагаем вам полный текст выступления и ответов на вопросы руководителя ОАК.

 Погосян Михаил Асланович

Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Родился 18 апреля 1956 г. в Москве. Образование: 1979 Московский ордена Ленина авиационный институт им. С. Орджоникидзе (МАИ), квалификация — инженер-механик. Доктор технических наук, академик российской академии наук (Отделение энергетики, машиностроения, механики и процессов управления). Трудовая деятельность: 1979 — 1998 АООТ «ОКБ Сухого», инженер, инженер-конструктор, ведущий конструктор, начальник бригады, начальник отдела, заместитель главного конструктора, главный конструктор, заместитель генерального конструктора, первый заместитель генерального конструктора; 1999 – 2007 ОАО «ОКБ «Сухой», Генеральный директор; 1998 – 2011 ОАО «Компания «Сухой», Генеральный директор; 2007 – 2011 ОАО «ОАК», Первый вице-президент; 2009 – 2011 ОАО «РСК «МиГ», Генеральный директор-Генеральный конструктор; с февраля 2011 года ОАО «ОАК», Президент.

 Вступительное слово Погосяна М.А.

«Я хотел бы рассказать, чего мы достигли в 2012 году и о том, что мы планируем в 2013 году. Одна из наших важнейших задач это реструктуризация деятельности корпорации: рост объемов производства гражданской авиационной техники, диверсификация портфеля производства военных самолетов в сторону увеличения поставок самолетов министерству обороны РФ, организация и возобновление производства самолетов транспортной авиации в структурах ОАК.

В этом году впервые произошли изменения баланса производимой продукции ОАК в сторону существенного увеличения объемов производства гражданской авиационной техники. И сегодня мы можем сказать, что производство гражданской авиатехники в структуре ОАК составляет более 20%. Мы поставим в 2012 году около 20 самолетов и произведем 23 гражданских самолета, что более чем в 2 раза превышает показатели 2011 года.

Мы в 2012 году, как я и говорил, почти в 2 раза увеличили объем поставок военной авиатехники Министерству обороны РФ. До этого года, за последние 20 лет, никогда объемы поставок самолетов Минобороны не превышали объемов экспортных поставок нашей техники. Впервые в этом году мы поставим 35 самолетов Минобороны РФ и это больше, чем объем экспортных поставок предприятий ОАК в 2012 году. Эта тенденция будет сохраняться и дальше, и в 2013 году мы должны будем выйти уже на совершенно новый уровень, и объем производства самолетов для Минобороны РФ составит около 70 самолетов.

Я хотел бы сказать, что 2012 год стал знаковым, с точки зрения развития транспортного сегмента ОАК. Мы начали в сентябре летные испытания самолета Ил-76МД-90А и в начале октября в Ульяновске подписали долгосрочный контракт с Минобороны РФ на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А для Минобороны РФ (прим. Сумма контракта составляет 140 млрд. рублей.). Этот контракт предусматривает начало поставок в 2014 году, и до 2020 года мы будем реализовывать этот объем поставок. Это существенно увеличит и объемы загрузки ОАК в этом сегменте авиатехники, создает, с моей точки зрения, новую ситуацию, когда реально сегмент транспортной авиации получит свое интенсивное и мощное развитие внутри той продуктовой линейки, которую производят предприятия, входящие в ОАК.

Я хотел бы сказать, что важным событием в развитии линейки транспортных самолетов является подписание в ноябре 2012 года контракта на разработку эскизного проекта по многоцелевому транспортному самолету. Две недели назад группа индийских специалистов прибыла в Россию и совместно со специалистами фирмы «Ильюшин» работает над разработкой эскизного проекта самолета МТА.

(Справка ОАК: В октябре 2012г. развитие получила совместная российско-индийская программа по созданию многоцелевого транспортного самолета. ОАК-Транспортные самолеты, индийская Hindustan Aeronautics Limited и российско-индийское предприятие MTAL заключили контракт на предварительное проектирование среднего транспортного самолёта MTA. 4 декабря специалисты из Индии прибыли в Россию для совместной работы с российскими инженерами.)

Я думаю, что здесь мы заложили хорошую основу для того, чтобы активно двигаться в реализации этой программы, наряду с программами модернизации и ремонта самолетов Ан-124 и дальнейшем возобновлении их производства, которое предусматривается по нашей программе вооружений. Ну, я думаю, что развитие этого сегмента скоро получит дополнительный импульс после принятия решений по выбору платформы для производства самолетов легкого класса для военно-транспортной авиации.

Вторая важнейшая задача, которая перед нами стояла — реструктуризация самой корпорации. Мы завершили в 2012 году консолидацию активов ОАК. В состав ОАК вошел 100%-ый пакет акций государства в рамках акционирования ЛИИ им. Громова. Безусловно, реструктуризация структуры корпорации является необходимым элементом для повышения эффективности управления в рамках единой структуры. Оптимизация, которую мы проводим, предусматривает сокращение количества предприятий и объектов управления в рамках каждого из бизнес-направлений.

Важнейшей задачей реструктуризации ОАК, которая была решена в 2012 году, является завершение процесса консолидации ОАО «Компания «Сухой». С 1 января 2013 года компания «Сухой» объединит в себе не только управляющую компанию, но и КБ «Сухого», КнААПО и НАПО. Они станут филиалами компании «Сухой». С учетом ключевого значения компании «Сухой» в развитии ОАК, доля объемов производства компании «Сухой» в общей структуре ОАК составляет сегодня, и, на достаточно длительный период времени, будет составлять более 40%. Я считаю, что консолидация ресурсов и усилий компании, оптимизация деятельности компании «Сухой», даст существенную возможность снижения затрат, улучшения экономических показателей деятельности компании. (Справка ОАК: выручка «Сухого» составляет свыше 40% выручки группы ОАК — около 80 млрд. рублей. Все предприятия, кроме Гражданских самолетов Сухого, будут объединены в единое юридическое лицо).

Я считаю, что важным элементом дальнейшей реструктуризации, которая будет реализовываться в 2013 году, будет дальнейшая интеграция РСК «МиГ» и Нижегородского авиазавода «Сокол». Сегодня уже эти предприятия очень тесно взаимодействуют и в дальнейшем они будут объединены в единую структуру.

В области стратегической и специальной авиации одной из ключевых задач по реструктуризации деятельности ОАК в 2013 году будет объединение КБ «Туполев» и КАПО. Интеграция этих двух предприятий позволит, с нашей точки зрения, более эффективно обеспечить взаимодействие между ними по достижению тех целей, которые стоят перед этими предприятиями в области стратегической и специальной авиации. Мы в этом году можем констатировать успешную работу в качестве уже объединенной компании ТАНТК имени Бериева и «ТАВИА», которые объединились уже.

Важной задачей в рамках реструктуризации ОАК будет реализация процесса интеграции в области сегмента транспортной авиации управляющей компании «ОАК-транспортные самолеты», КБ «Ильюшина», КБ «Мясищева» и ульяновского объединения «Авиастар». Это все должно, с нашей точки зрения, позволить существенно улучшить и повысить эффективность управления этими активами и обеспечить повышение и улучшение экономических показателей деятельности по каждому из этих направлений деятельности.

Еще одним ключевым направлением реструктуризации является создание центров компетенции. Мы понимаем, что для того, чтобы обеспечить конкурентоспособность на мировом рынке мы должны консолидировать ресурсы на приоритетных задачах. И одной из таких ключевых задач является создание современных производств агрегатов и конструкций из композиционных материалов. Сегодня без освоения технологий и без создания современных производств в этом сегменте деятельности авиастроителей невозможно быть конкурентоспособным ни в области военной, ни в области гражданской авиатехники.

Мы в этом году проделали большую работу по подготовке к началу производства, основанного на новых технологических процессах агрегатов из композиционных материалов на базе дочерней структуры ОАК – «Аэрокомпозит». Задачей 2013 года открыть два основных завода, которые будут созданы нами. Работа в этом направлении активно велась в 2012 году. Это завод в Казани, который начнет производить навесные агрегаты из КМ, механизацию крыла, оперение, и завод в Ульяновске, который будет производить крупногабаритные изделия и обеспечивать сборку композитных крыльев для программы МС-21 и последующих программ в области гражданской авиатехники. (Справка ОАК: Завод в Казани будет запущен в марте 2013г., завод в Ульяновске — в июне 2013г.)

В 2012 году завершено формирования центра комплексирования бортового радиоэлектронного оборудования и основная задача, которая будет стоять перед этим центром компетенции — интеграция комплекса БРЭО для программы МС-21 и дальнейшей модернизации самолетов гражданской авиатехники, которую будет производить ОАК (прим. В сотрудничестве с ГК Ростехнологии).

Устойчиво работает центр компетенции по производству радиопрозрачных обтекателей. Это может быть такая работа в достаточно узких областях, но очень важная, как для военной, так и для гражданской авиатехники. Мы продолжим в 2013 году дальнейшую работу по созданию центров компетенции по ключевым направлениям деятельности. Мы оцениваем, что выделение таких центров компетенции позволит, по сравнению с организацией производства на самих заводах, которые организовывают финальную сборку самолетов и агрегатов, на 20-30% улучшить показатели экономической эффективности в тех направлениях, которые сегодня производятся за счет консолидации заказов, за счет внедрения новых технологий, за счет внедрения новых методов организации труда и увеличения нового оборудования (Справка ОАК: Рассматривается вопрос по созданию центров по фюзеляжным панелям, жгутам, оперению, черновой обработке металлов и сплавов и еще порядка 10 специализированных центров).

Ну и если говорить о ключевых задачах 2012-2013 годов, то я не могу не остановиться еще на одной задаче, которая нам предстояла и предстоит решать в ближайшей перспективе. Это создание системы послепродажного обслуживания гражданской авиатехники. Мы в этом году проделали большую работу вместе с нашими коллегами из Аэрофлота по налаживанию системы послепродажного обслуживания самолетов Сухой Суперджет 100. Для нас в 2013 году эта задача будет еще более важная потому, что, наряду с «Аэрофлотом», мы передали первый самолет авиакомпании «Якутия». До конца 2012 года передадим первый самолет Sky Aviation нашему индонезийскому заказчику. В 2013 году в январе мы передадим свой первый самолет, производство которого будет завершено в 2012 году, в Лаос. Мы поставили в 2012 году два самолета нашей дочерней, совместно с «Аленией Аэронаутикой» структуре «Суперджет Интернейшенел» самолеты для кастомизации и поставки их мексиканскому заказчику – авиакомпании «Интерджет».

Поэтому нам предстоит серьезное расширение рынка нашей техники, и задача создания современной системы послепродажного обслуживания для всей линейки самолетов, производимых ОАК, самолетов Ан-148, которые эксплуатируется в авиакомпании «Россия». Это одна из ключевых задач, мы сосредотачиваем сегодня на достижении этих целей свои усилия.

(Справка ОАК: В структуре бизнеса Корпорации доля услуг по послепродажной поддержке в перспективе должна составить 16%, и система ППО продуктов ОАК должна быть максимально унифицирована. ОАК не является операционной компанией, тем не менее, ставится задача выработать единую систему процедур ППО, нормативную базу и стандарты, унифицированные для всех продуктов линейки Корпорации.)

И, безусловно, еще одной важнейшей задачей 2013 года и 2012 года является создание эффективной системы финансирования продаж. В 2012 году наблюдательным советом ВЭБа, который является нашим акционером, наряду с государством, было принято решение о выделении лимита в размере $2,5 млрд. для финансирования продаж самолетов гражданской линейки ОАК на период 2013-2015 гг. и сегодня первые поставки SSJ 100, о которых я уже говорил, в Индонезию и Лаос, они как раз обеспечивают финансирование этих поставок за счет кредитной линии, которая выделяется ВЭБом. Безусловно, конкуренция на мировом рынке гражданской авиатехники невозможна без создания современных условий финансирования продаж авиатехники.

Я думаю, что вот этот вот комплексный подход, который мы реализуем в развитии ОАК, дает нам возможность уверенно говорить о том, что мы находимся на правильном пути и добьемся тех целей, которые перед нами стоят. Целей создания действительно многопрофильной корпорации, которая устойчиво работает не только в сегменте военной авиационной техники, но и одного из мировых лидеров авиастроения. Я, наверное, на этом хотел коротко закончить свою вступительную часть и отвечу на ваши вопросы».

Ответы на вопросы журналистов

— Михаил Асланович, Вы много рассказали о ваших планах, но хотелось бы услышать поподробнее о планах по беспилотной авиации.

— Мы на сегодняшний день в рамках развития сегмента военной авиатехники уделяем большое значение работам по беспилотной авиации. В 2012 году компания «Сухой» выиграла конкурс Минобороны на создание многофункционального беспилотного комплекса и сейчас она ведет эти работы в рамках предварительного проектирования. Я думаю, что тот задел, который нами был создан в рамках отработки технологий для самолетов пятого поколения, для глубокой модернизации самолетов 4-го поколения, позволит нам эффективно их использовать в рамках реализации этой программы. Большую работу в этом направлении ведут и компания МиГ и КБ «Туполев», но пока эти работы не объединены в единую линейку. Я думаю, что усилия в ближайший период будут направлены на то, чтобы мы объединились для работы по беспилотной авиации и выработали некую единую стратегию, которая нами будет реализована.

— Михаил Асланович, скажите, какое место занимает в корпорации РСК «МиГ»? Как Вы считаете, оправдала ли себя система бережливого производства, которая разработана на МиГе, с точки зрения руководства компании?

— Я хочу сказать, что МиГ, за последние 3 года, вышел на устойчивое третье место в структуре ОАК. И если я уже говорил, что основной объем производства обеспечивает компания «Сухой», второй по объемам производства является корпорация «Иркут», то РСК «МиГ» сегодня занимает устойчивое третье место с точки зрения общего объема производства. Объем выручки в 2012 году составит около 20 млрд. рублей. Но для того, чтобы говорить о том, что все проблемы МиГа остались в прошлом, нам, конечно, предстоит существенно увеличить объемы производства, по сравнению с достигнутым сегодня уровнем. Я в этом плане считаю, что задача 2013 года, которая стоит перед МиГом, это не только реализация уже действующих контрактов по поставке самолетов МиГ-29К. Мы начали в 2012 году для ВМС Индии поставки самолетов МиГ-29UPG -апгрейт, модернизация для ВВС Индии. В 2013 году нам предстоит начать поставки самолетов МиГ-29К для Минобороны РФ, для ВМФ России. Нам в 2013 году предстоит проделать большой объем работ и в ближайшее время мы должны завершить согласование поставок самолетов МиГ-35 для ВВС России. Для нас очень важным является обеспечение устойчивой эксплуатации самолетов МиГ-29СМТ. Поэтому налаживание серийного производства и увеличение объемов этого производства по модернизации самолетов МиГ-29 должна обеспечить выход на новый уровень.

Ну и, безусловно, МиГ должен играть большую роль и в создании беспилотных авиационных комплексов. Мы рассматриваем проект, по которому «Сухой» сегодня стал головной структурой, проект, который будет разрабатываться в тесной кооперации с РСК «МиГ». Кроме этого, я думаю, что у МиГа есть потребности и задачи использовать свой инженерный потенциал и программы по другим направлениям авиатехники. Например, мы сегодня обсуждали и рассматриваем участие РСК «МиГ» в военно-транспортной авиации. Поэтому все это вместе должно дать возможность выйти на качественно новый уровень.

Но, с точки зрения стратегии бережливого производства, то она важна и для МиГа и для других предприятий. Я думаю, что МиГ в этом плане, с точки зрения тех работ, которые ведутся и в Луховицах и на Соколе, добьется определенных успехов, и я надеюсь, что эти успехи позволят нам существенно, при наращивании объемов серийного производства, снизить себестоимость.

— Михаил Асланович, естественно по МС-21 хотелось бы, чтобы Вы огласили: где, что, когда? Где мы находимся на этой «дорожной карте»? Что делается сейчас, какова кооперация по этому самолету? Чем эта машина будет отличаться от лучших зарубежных образцов, от А320 и Boeing 737?

— Где? Ну, на этапе разработки конструкторской документации. Что? Это начало подготовки производства, завершение и выстраивание договорных отношений с нашими партнерами как внутри страны, так и за рубежом. И мы развиваем эту программу также в широкой международной кооперации. Когда? Ну, думаю, что на сегодняшний день у меня есть все основания говорить, что в 2015 году первый самолет МС-21 начнет свои летные испытания.

Мы планируем в 2017 году начать поставки этих самолетов. За счет чего мы будем конкурентоспособны? За счет нового уровня технологий, которые мы заложили в этот проект. В отличие от мировых лидеров авиастроения, которые рассматривают развитие базовых продуктов – Boeing 737 в варианте Boeing 737 MAX и А320 в варианте А320neo, которые будут базироваться на существующем планере, и каждый из них предусматривает ремоторизацию этих самолетов, установку современных двигателей, которые позволят примерно на 10% улучшить экономику. Мы, кроме этого, предусматриваем использование композитного крыла, которое позволит, с нашей точки зрения, дать, по сравнению с модернизированными комплексами, разработанными на базе существующих продуктов, дополнительное преимущество с точки зрения экономики и эти преимущества оцениваются нами примерно на уровне 7-10%.

Я думаю, что нам помогут та кооперация, которая сформирована, тот задел, который накоплен по программе «Сухой Суперджет 100». Не только опыт разработки, но и опыт сертификации. В 2012 году мы получили сертификат типа ИАТА, дополнение к сертификату типа, который мы получили в 2011 году от авиарегистра МАК. Надо сказать, что по «Суперджету» этот сертификат валидирован в Индонезии, Мексике, Лаосе. Это очень важный опыт, который нами был накоплен сегодня, в полной мере будет использован в программе МС-21.

Для того, чтобы эти сроки состоялись, мы сделали большой объем инвестиций в создание специализированных производств и те центры компетенции, которые нами созданы, в первую очередь, в основном, нацелены на достижение успеха по программе МС-21, как наиболее сложной программы, которая реализуется нами сегодня. Агрегатная сборка крыльев будет проходить в Ульяновске, но окончательная сборка будет проходить на базе иркутского авиазавода, входящего в корпорацию «Иркут».

— В 2012 году Гражданские самолёты Сухого получили кредит в 1 млрд. долл. от ВЭБа на реструктуризации долгов по программе Суперджет 100. И ещё была выделена кредитная линия в 2,5 млрд. долл. на финансирование покупателей самолёта. Расскажите об этом, условия кредитования, сроки …?

— Я хочу сказать, что мы будем использовать разные механизмы финансирования, которые предусматривают как возможность предоставления кредитов ВЭБа, как собственно авиакомпаниям, так и возможность финансирования сделок через «ВЭБ Лизинг», где «ВЭБ Лизинг» будет получать финансирование и сдавать самолеты в лизинг авиакомпании.

Мы должны использовать весь инструментарий, который на сегодняшний день есть. С учетом сроков реализации программы кредитная линия, выделенная сегодня ВЭБом на реструктуризацию задолженности, которая есть в ГСС, составляет 1 млрд. долларов. Срок этой кредитной линии – 10 лет. Думаю, это достаточный срок с учетом тех планов наращивания объемов производства. В 2013 году мы должны выйти на производство около 30 самолетов по программе «Сухой Суперджет 100».

Я думаю, что планомерное движение по наращиванию объемов производства обеспечит устойчивое финансовое состояние ГСС. С учетом тех решений, о которых я уже сказал. Финансирование продаж – это важнейшее решение, которое необходимо было принять, и оно было принято в 2012 году.

Без конкурентного финансового пакета никакой самый конкурентоспособный самолет, самая конкурентная система послепродажного обслуживания не может иметь успеха на рынке. 90% продаж на рынке гражданской авиационной техники это лизинг. Это требует долгосрочных займов для лизингополучателей.

— Кто будет получателем этих кредитов по ближайшим поставкам Суперджета иностранным заказчикам?

— Поставки самолетов Sky Aviation будут идти через «ВЭБ Лизинг».

— Самолёт Ан-148 уже который год выпускается ОАК в количестве лишь нескольких единиц. В чем проблема? Правда ли, что это из-за того, что он является конкурентом SSJ100? А ещё авиакомпания Россия жалуется на нынешнюю высокую стоимость новых Ан-148 и поэтому она отказалась приобретать новые самолёты. Какова будет дальнейшая судьба этого проекта и сотрудничества с Украиной по другим проектам?

— Я думаю, что философия – это не для пресс-конференции. Философией лучше заняться в более комфортном, не таком динамичном графике, который предусматривает пресс-конференция. По самолетам Ан-148 мы ставим задачу выйти сегодня на производство 8-10 самолетов в год. По тому объему заказов, которые у нас есть сегодня, это достаточные объемы производства.

Мы в этом году поставили 3 самолета в авиакомпанию «Ангара» в дополнение к тем 6 самолетам, которые сегодня эксплуатируются в авиакомпании «Россия». Мы в целом (вместе с нашими украинскими коллегами) удовлетворены показателями эффективности эксплуатации этих самолетов в авиакомпании «Россия». Предоставляемое ВАСО обслуживание этих самолетов и поддержка со стороны ГП «Антонов» позволяет Ан-148 иметь хороший налет для региональных самолетов. Поэтому разговоры об эксплуатации этих самолетов – это разговоры, которые должны все-таки протекать на базе экономических оценок.

Мы считаем, что сегодня самолеты неплохо эксплуатируются авиакомпанией. Наверное, может быть, маршрутная сеть ещё не очень оптимальная для эксплуатации этих самолетов. Мы обсуждали ее и с руководством авиакомпании «Россия»: просим их вместе с нами, с «Аэрофлотом» подробнее рассмотреть экономические показатели эксплуатации этих самолетов. Мы считаем, что надежность этих самолетов, их среднесуточный налет являются хорошими для самолетов такого класса.

Говоря о наращивании объемов производства, в этом году было принято решение о подготовке консолидированного госзаказа на поставку гражданской авиационной техники для государственных нужд Российской Федерации. Сегодня такая работа в соответствии с поручением Президента страны ведется. В рамках этого консолидированного госзаказа мы предусматриваем, в том числе и поставку самолетов типа Ан-148. В частности, для Министерства обороны РФ предусматривается поставка более 10-ти самолетов типа Ан-148. На сегодняшний день мы находимся на этапе уточнения технического лица этого самолета для конкретных государственных заказчиков.

Я думаю, что у этой программы есть свои определенные перспективы. Но для дальнейшего наращивания производства мы должны получить вместе с нашими украинскими коллегами оценку рыночных перспектив, чтобы говорить о том, что нам необходимо выходить на больший объем производства. Я считаю, что сегодня темп производства 8 – 10, может быть -12 самолетов в год соответствует тому объему рынка, который мы имеем сегодня, при тех заказах, которые есть у нас сейчас и которые мы планируем получить в будущем.

Говоря о других программах сотрудничества с фирмой «Антонов», могу сказать, что кроме программы Ан-148 мы достаточно тесно взаимодействуем по программе Ан-124 в рамках ремонта и модернизации самолетов по заказу Министерства обороны. Планируем в дальнейшем взаимодействовать с нашими коллегами и по возобновлению серийного производства этих самолетов, что также предусмотрено государственной программой вооружения.

По программе Ан-70 наряду с работами, которые ведутся с мая по программе Ил-76, мы начали процесс передачи документации по этому самолету с фирмы «Антонов» в ОАК для проработки, подготовки и организации производства этого самолета. Но окончательные решения по дальнейшему развитию этой программы, наверное, будут приняты в 2013-м.

Говоря о философии. Наверное, главный вопрос и главная цель, которую мы ставим перед собой в рамках философии – это создание совместных производств и достижение конечной цели, которой является производство авиационной техники.

Таким образом, построено наше совместное предприятие ГСС, где участвуют наши итальянские коллеги. Это предприятие владеет всеми правами и несет полную ответственность за коммерческие и другие результаты деятельности. Я думаю, что путь для достижения более тесной кооперации с нашими коллегами из фирмы «Антонов» — это все-таки более тесная кооперация по конкретным программам, предусматривающая и внесение в уставный капитал совместных предприятий интеллектуальной собственности, и ответственность за конечный финансово-экономический результат деятельности по каждой из программ.

Мы в прошлом году создали совместное предприятие «ОАК – Антонов». Я сторонник более тесного, более жесткого наполнения этого предприятия правами и обязанностями. Здесь нам еще предстоит пофилософствовать вместе с нашими партнерами. Когда философия состыкует наши взгляды – дело пойдет быстрее.

У нас хорошие взаимоотношения с нашими украинскими коллегами. Но есть целый ряд объективных причин, которые требуют рассмотрения. Мы не строили свои проекты в отрыве от организации производства этих проектов. Я думаю, что производственная база фирмы «Антонов» нуждается в серьезной модернизации. И думаю, что это является, может быть, таким тормозом для более тесной кооперации и более быстрого развития.

Конструкторский потенциал «Антонова», я считаю, находится на уровне. Но, наверное, нам надо работать вместе над тем, чтобы более тесно кооперироваться потому, что производственный потенциал является серьезным вопросом, над которым нужно работать.

— А СП «ОАК – Антонов» будет только Ан-70 конкретно заниматься или всеми возможными проектами?

— СП всеми проектами занимается. Мы в рамках этой площадки рассматриваем сотрудничество по Ан-148, и сотрудничество по Ан-70. Желание украинских коллег все время нарисовать конфликт между Россией и Украиной не соответствует моему пониманию ситуации. Я думаю, что у украинской авиапромышленности и российской много точек соприкосновения, и я прямой конкуренции не вижу. Поэтому хотелось бы, чтобы философское размышление, оно коснулось не только руководства ОАК, но и наших украинских коллег, в том числе. Когда я встречаюсь с Дмитрием Семеновичем Кивой, мы, в общем-то, с ним нормально обсуждаем все вопросы.

— Хотел бы уточнить по поводу госзаказа. Ранее говорилось, что более 100 машин по этому госзаказу. Какие машины, когда ожидаете выйти на подписание контрактов? Второй вопрос. Тут сказали по поводу оптимизации ОАК и сокращению управленческих расходов. Когда ОАК планирует выйти на единый центр продажи самолетов?

— Я думаю, что формирование единой системы продаж самолетов ОАК – это такой поэтапный процесс. На сегодняшний день нами консолидирована идеология в области продаж военной авиационной техники. Сегодня мы не конкурируем на внешних рынках, а у нас есть единый план продвижения нашей продукции на рынок военной авиационной техники. В области гражданской авиационной техники тоже такие скоординированные планы есть.

Я думаю, что это задача 2013 – 2014-го года — консолидация продаж. Хотя я не являюсь сторонником каких-то таких быстрых решений. Я считаю, что мы постепенно движемся в этом направлении.

Первая часть вопроса была – консолидированный госзаказ. Я хочу сказать, что основная работа по консолидированному госзаказу сделана в 2012 году. Мы на сегодняшний день обсудили с основными заказчиками (Минобороны, ФСБ, МЧС, Роскосмосом) их планы по обновлению парка авиационной техники. Предложение, которое было сделано нами по консолидированному госзаказу, было поддержано Министерством промышленности, Президентом РФ. Оно как раз опиралось на то, что основной парк самолетов, которые сегодня находятся в эксплуатации у государственного заказчика, возраста 20 – 25 лет и более. Поэтому время его обновления пришло. Я еще на назвал Управление делами Президента РФ. Это самолеты Ил-96, Ту-204, Ан-148, Сухой Суперджет 100. То есть вся продуктовая линейка гражданской авиационной техники, которая нами предлагается на рынке.

Параллельно с формированием заказа мы сегодня работаем с Министерством промышленности, Министерством финансов и Министерством экономического развития по формированию механизма финансирования этих продаж. Потому, что не предусмотрено прямое бюджетное финансирование большей части этого госзаказа, хотя часть его уже сегодня предусмотрена в государственном бюджете. Например, поставки самолетов Министерству обороны являются плановыми и в бюджете Минобороны предусмотрены.

Мы работаем над механизмами лизинга этих воздушных судов. Думаю, что в конце 2012 – начале 2013-го года основные решения на эту тему будут приняты. Я думаю, что в начале 2013-го года мы подпишем контракты на самолетные поставки 2013-2014-го года. А в течение 2013-го года, наверное, полностью завершим контрактацию по госзаказу.

— У Аэрофлота есть целый ряд вопросов к эксплуатации и сервисному обслуживанию самолётов Суперджет 100. Как решаются эти вопросы?

— «Аэрофлот» вместе с нами работает по обслуживанию тех самолетов, которые сегодня находятся в эксплуатации. Вместе с «Аэрофлотом» мы обсуждаем, как оптимизировать эти процессы. Наши обсуждения касаются и информационной базы, которая будет вестись. Эти обсуждения касаются условий и размеров складов, которые нами держаться для обеспечения запчастями «Аэрофлота». Эти обсуждения касались и заключения сервисных соглашений, которые были в этом году заключены. Есть целый комплекс вопросов, которые мы с «Аэрофлотом» в рабочем порядке решаем. Сегодня «Аэрофлот» эксплуатирует самолеты на базе аэропорта «Шереметьево», на базе своих производственных мощностей. Гарантийные бригады Гражданских самолетов Сухого, работают на этой же базе вместе с «Аэрофлотом».

— В прессе была информация, что возможна организация производства комплектующих SSJ 100 в Индонезии. Правда ли это?

— Индонезия, проводя свою промышленную политику, считает авиастроение одной из перспективных областей. В Индонезии существует предприятие Dirgantara, численностью около 6000 человек основных работающих, которые производят сборку небольших военно-транспортных самолетов испанского производства фирмы CASA и оно же является поставщиком отдельных компонентов для самолетов Boeing и Airbus. Мы рассматриваем возможности использования тех компетенций, которые сегодня есть в Индонезии для участия в кооперации по программе самолета «Сухой Суперджет 100».

Диапазон возможного сотрудничества носит очень широкий характер. Мы можем сотрудничать от каких-то небольших подсборок элементов фюзеляжа, оперения и такие предложения нашим коллегам направили, до их участия в сборке агрегатов планера. Для того, чтобы говорить о локализации производства самолетов, нужен большой заказ. У нас есть большой опыт лицензионного производства самолетов в Индии, в Китае. Если речь идет о заказе больше 150-ти самолетов, есть смысл организовывать лицензионное производство.

Я не думаю, что индонезийский рынок в ближайшей перспективе имеет возможность наращивания объемов закупок больше 150-ти самолетов. Поэтому, думаю, что сегодня все-таки речь идет больше, как мы это рассматриваем, об участии в производстве отдельных агрегатов, отдельных подсборок. Я был на том заводе. Могу сказать, что это, в общем, предприятие, построенное вполне по современным технологиям.

Надо сказать, что наши коллеги из Boeing и Airbus сформировали некий, с нашими индонезийскими партнерами, определенный уровень качества, культуры производства. Он позволяет нам тоже рассматривать возможности кооперации с этими предприятиями.

Я не рассматриваю сотрудничество с Dirgantara и с другими предприятиями. Я не рассматриваю, например, подготовку кадров и прямую увязку двигатель — самолет – столько-то, 20 самолетов. Мы создаем совместную инфраструктуру, которая позволит нам комфортно себя чувствовать на индонезийском рынке, а индонезийцам чувствовать себя комфортно с нами как с партнерами.

Я думаю, что перспективы продаж как в области военной, так и в области гражданской техники лежат сегодня не в чистых поставках авиационной техники. Мы это видим с вами. Они лежат в создании системы совместного создания, продвижения и обслуживания продуктов на рынке. В эту сторону и направлены наши усилия с Dirgantara и другими потенциальными партнерами в Индонезии.

Мы будем смотреть, как организовывать сервис самолетов, как вовлекать индонезийскую промышленность в участие в сервисе. Мы будем серьезно думать и о подготовке кадров.

Я принимал участие на прошлой неделе в заседании Наблюдательного совета Дальневосточного университета. Думаю, это хорошая площадка, чтобы на ее базе обеспечивать, подготовку кадров для наших потенциальных заказчиков в Юго-Восточной Азии.

— Правда ли, что для удлиненной версии Суперджета SSJ100LR потребуется новый двигатель?

— Вопрос не совсем верный. Нет, это не удлиненная версия. Long Range – это версия увеличенной дальности. Это две большие разницы. Потому, что никаких колебаний по поводу двигателя для версии LR у нас не было, и нет. Мы как планировали, так и планируем использовать на этой версии самолета тот же самый базовый двигатель SaM146. Мы завершим постройку самолета для испытаний в начале 2013 года. Это позволит увеличить дальность полета самолета с чуть меньше 3000 км в базовой версии до 4150 километров версии LR. Мы планируем сертифицировать этот самолет в 2013-м году. А NG – это другая история. Это не в разделе «через запятую». Это другой вопрос.

— Каковы финансовые показатели корпорации в 2012 году?

— Я не хочу сегодня называть показатели, потому что год еще не закончился, и до конца сводных показателей пока нет. Я думаю, что это мы сможем обсудить в январе – после того, как год завершится. Потому что есть ряд нюансов. Я думаю, что выручка будет в 2012 году на уровне 180-ти миллиардов. По 2013 году, я думаю, устойчивая выручка будет больше 200 миллиардов.

— Михаил Асланович, есть ли вопросы, которые вы думали еще осветить, но их не задали вам?

— Я хотел бы сказать, что главным достижением 2012-го года я считаю то, что ОАК постепенно из группы предприятий, объединенных административно, становится единой структурой, которая работает на конечный результат, на конечные цели. Вот, наверное, главное достижение.

Я думаю, что это главные задачи, которую нам предстоит решать в 2013-м году — наращивание объемов производства, реструктуризация компании, создание современных механизмов финансирования и продаж, создание современных механизмов послепродажного обслуживания. Мы не будем создавать разные механизмы послепродажного обслуживания под разные типы самолетов. Это нереально, это не корпорация мирового уровня. Я думаю, что эти все шаги – это как раз движение в сторону создания одного из мировых лидеров в области производства и продвижения современной авиационной техники на мировой рынок.

— Собственно, формирование даже бренда?

— В принципе, наверное, да. Наша задача еще одна – мы должны постепенно из объединения брендов, советских брендов, должны прийти к формированию единого бренда «ОАК» и укреплению развития тех брендов, которые сегодня входят в структуру. У меня нет желания революционно как-то изменить ситуацию. Но я считаю, что мы должны позиционировать себя на рынке по-новому.

Источник: AEX.ru

18 января к месту постоянного базирования, в московский аэропорт Внуково, прибыл первый из двух самолетов Ан-148-100ЕА, заказанных для Специального летного отряда «Россия» Управления делами президента Российской Федерации, сообщают Подробности.

Самолет Ан-148-100ЕА с регистрацией RA-61716 (серийный номер 42-03) был построен на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) и совершил первый полет 16 ноября 2012 года. Самолет был передан СЛО «Россия» 30 декабря 2012 года, и 17 января 2013 года совершил перелет из Воронежа в Шереметьево, откуда на следующий день перелетел во Внуково.

Это первый из двух заказанных для СЛО самолетов Ан-148-100ЕА в комплектации «Салон» по контракту стоимостью 2,1 миллиарда рублей, заключенному Управлением делами Президента с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) 5 декабря 2011 года.

Второй заказанный самолет (регистрация RA-61718, серийный номер 42-05) находится в стадии строительства на ВАСО и по условиям контракта должен быть передан СЛО в декабре 2013 года.

Коммерческая эксплуатация Ан-148 началась 2 июня 2009 года. Сегодня 14 самолетов семейства работают в составе четырех авиакомпаний и освоили около 70 внутренних маршрутов Украины и России, выполняя полеты в 65 городов в 37 странах мира.

Месячный налет отдельных Ан-148 превысил рекордный показатель в 400 часов, среднемесячный налет самолета достиг 320 часов. Суточный налет Ан-148 достиг 18 часов. Пассажирами Ан-148 стали более 1,5 миллиона человек.

Источник: AEX.ru

Определены новые даты проведения международного авиакосмического салона МАКС-2013. Мероприятие будет проходить с 27 августа по 1 сентября 2013 г. Информация об этом размещена на официальном сайте авиасалона. Ранее сообщалось, что выставка будет проходить с 13 по 18 августа. Причины переноса дат проведения авиасалона не уточняются.

Впервые авиасалон состоится в самом конце августа и продлится до сентября. Традиционно мероприятие было приурочено ко Дню российской авиации, который отмечается в третье воскресенье августа на основании Постановления Президиума Верховного Совета Российской Федерации от 28.09.1992.

Авиасалон пройдет в подмосковном Жуковском на территории Летно-исследовательского института имени М.М.Громова. В этом году он состоится уже в одиннадцатый раз. Подготовка к мероприятию началась еще весной 2012 г. В 2011 г. МАКС проходил 16 по 21 августа.

Источник: Regnum.ru