«Вертолеты России» намерены в 2016 году произвести порядка 200 вертолетов, сообщил журналистам в среду глава холдинга Александр Михеев. Об этом пишет РИА Новости.
«В целом, в 2016 году у нас общая программа производства — 200 вертолетов», — сказал он, не уточняя сравнительных данных с 2015 годом.
Источник: AEX.RU
Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) оснастит экспортные версии многоцелевых вертолетов Ми-171Ш и Ми-17-В5, тяжелого транспортного Ми-26Т2, ударных Ми-28НЭ и Ка-52 новейшими бортовыми комплексами обороны «Президент-С». Благодаря этому вертолеты российского производства станут недосягаемы для ПЗРК и ракет класса «воздух-воздух».
Усиление террористической угрозы, появление у боевиков и террористов большого количества ПЗРК угрожают безопасным полетам вертолетной техники. Нестабильная международная обстановка диктует необходимость постоянной модернизации вертолетов и их оснащения современными средствами защиты для полета в потенциально опасных зонах.
«Российские вертолеты всегда доказывали свою эффективность в реальных боевых условиях. Холдинг «Вертолеты России» работает над совершенствованием своей техники, постоянно модернизируя ее и оснащая бортовым оборудованием нового поколения. Установка «Президент-С» защитит наши вертолеты от поражения ПЗРК противника и обеспечит высокий уровень безопасности полетов», — заявил во время посещения нового предприятия радио-электронной промышленности «Стелла-К» генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев.
Уже в 2016 году 12 поставляемых вертолетов для иностранных заказчиков будут оснащены комплексом «Президент-С». Кроме того, в 2017 году установка бортового комплекса запланирована на Ми-28НЭ «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор».
Комплекс «Президент-С» показал свою эффективность во время испытаний. Когда из ПЗРК обстреливались вертолеты, благодаря новому комплексу бортовой обороны, ни одна из ракет не поразила цель.
Комплексом «Президент-С» могут оснащаться и вертолеты для первых лиц государств.
В настоящее время на Московском вертолетном заводе им М.Л. Миля уже успешно проходит испытания вертолет Ми-171Ш, принадлежащий одной из зарубежных стран, обладающий, в том числе, интегрированным в состав машины комплексом «Президент-С». После проведенных испытаний специалистами холдинга «Вертолеты России» и КРЭТ будет выполнена модернизация крупной серии Ми-171Ш непосредственно на базе инозаказчика.
Установка современного высокоэффективного бортового комплекса обороны «Президент-С» будет проводиться не только на новые вертолеты в рамках поставочных контрактов, но станет важной составляющей программы модернизации вертолетной техники в интересах инозаказчиков проводимой совместно с КРЭТ.
В состав БКО «Президент-С» входят аппаратура обнаружения лазерного облучения, ультрафиолетовый пеленгатор факта пуска ракет, станция оптико-электронного подавления, устройства выброса ложных тепловых целей и система управления комплексом. Конструктивно аппаратура БКО «Президент-С» выполнена в виде блоков (станций), которые могут размещаться как внутри фюзеляжа вертолета, так и на внешних узлах крепления.
АО «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) – один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий, авиаремонтные заводы и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга – Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, другие государственные заказчики, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2014 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 22,8% и составила 169,8 млрд рублей, объем поставок составил 271 вертолет.
Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 – в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2014 г. составила 964,5 млрд рублей. Общая сумма налоговых отчислений составила 147,8 млрд руб.
Источник: Холдинг «Вертолеты России»
Разработка нового стратегического ракетоносца Ту-160М2 идет с опережением графика по ряду направлений, заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов в ходе посещения Казанского авиационного завода. Об этом сообщает РИА Новости.
По его словам, это «радует и дает уверенность, что в срок самолет будет поднят «на крыло». Решение восстановить производство ракетоносцев Ту-160 президент России Владимир Путин принял по предложению Минобороны в мае 2015 года. По заявлению военного ведомства, Ту-160М2 будет абсолютно новым самолетом с новой «начинкой», но сохранит облик «Белого лебедя»; его эффективность увеличится в 2,5 раза по сравнению с предшественником.
Ту-160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева в 1970–1980-х годах. Состоит на вооружении с 1987 года.
Это самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжелый боевой самолет в мире, имеющий наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлетную массу.
Источник: AEX.RU
Правительство РФ приняло постановление, предусматривающее новый порядок предоставления субсидий организациям авиационной промышленности на создание перспективных двигателей для гражданской авиации. Об этом сообщает пресс-служба правительства.
Постановление от 4 апреля 2016 года №267. Позволит снизить финансовую нагрузку на предприятия авиационного двигателестроения за счёт уменьшения стоимости обслуживания облигационных займов. Постановление внесено Минпромторгом России.
«В целях финансирования работ по созданию перспективных двигателей для гражданской авиации ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-10 АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОДК) привлекает облигационные займы. Для финансирования этих работ в 2015 году АО «ОДК» выпустило облигации номинальной стоимостью 5,496 млрд рублей. На эти же цели в 2016 году АО ОДК выпускает облигации номинальной стоимостью 6,642 млрд рублей», — говорится в пояснении к документу.
В 2011 году АО «ОПК «Оборонпром» с целью погашения ранее привлечённых кредитов на финансирование производственной деятельности двигателестроительных предприятий выпустило облигации номинальной стоимостью 21,076 млрд рублей. В качестве обеспечения обязательств по перечисленным облигационным займам распоряжением Правительства от 31 августа 2015 года №1685-р АО «ОДК» были предоставлены государственные гарантии. В целом величина купонных доходов по этим облигационным займам составляет 1,982 млрд рублей. Предусмотренный федеральным бюджетом размер субсидии составляет 1,286 млрд рублей.
«Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий организациям авиационной промышленности, работающим в области двигателестроения, на возмещение затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлечённым в 2015–2016 годах с предоставлением государственных гарантий. Правилами предусматривается, что для получения субсидии АО «ОДК» заключает с Минпромторгом России договор, в котором указываются в том числе показатели эффективности использования субсидии (рост производительности труда, снижение показателя отношения долга к прибыли, рост платёжеспособности по текущим обязательствам и др.). Принятое решение позволит снизить финансовую нагрузку на предприятия авиационного двигателестроения за счёт уменьшения стоимости обслуживания облигационных займов», — говорится в пояснении.
Источник: AEX.RU
Заместитель гендиректора КРЭТ рассказал, на что способна российская бортовая электроника
В современном мире боеспособность авиации определяет в первую очередь электронная «начинка». Именно ее создают в Раменском приборостроительном конструкторском бюро (РПКБ), которое является одним из ведущих разработчиков бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для всех типов военных самолетов, вертолетов и беспилотников. Об этом в интервью сайту телеканала «Звезда» рассказал заместитель гендиректора КРЭТ, президент и генеральный конструктор РПКБ Гиви Джанджгава.
РПКБ начиная с 1992 года под вашим руководством действовало как частная компания, объединяя предприятия по созданию авионики в одну структуру. Почему в конце концов вы все же решили вернуться под крыло государства?
Созданные нами на базе РПКБ структуры (концерн «Авионика» и НПЦ «Технокомплекс») позволяли делать свое дело в тот период, пережить трудные времена 1990-х. Но сейчас стало понятно, что без помощи государства дальнейшее конкурентное развитие просто невозможно. Кто будет вкладывать средства в такие проекты, как ПАК ФА? Авионика – это все-таки не парикмахерская, в нее нужно вливать длинные деньги, причем процессы идут очень тонкие и сложные. Так происходит во всем мире: у американцев, которые традиционно делали ставку на рыночную экономику, государство сегодня имеет главенствующую роль в производстве боевой авиации.
В 2012 году вся авионика, и в том числе РПКБ, была включена в состав Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), который, в свою очередь, входит в состав Госкорпорации Ростех. Помогает ли такая структура отрасли делать свое дело?
Это продиктовано жизнью: высокотехнологичная продукция создается десятками, сотнями, а то и тысячами предприятий, при этом управлять ими всеми параллельно и каждым в отдельности без управляющей структуры просто невозможно. Поэтому и появились холдинги, концерны и корпорации. При этом таким головным предприятиям, как РПКБ, в этой схеме отводится роль интегратора.
Ключевое направление деятельности РПКБ – модернизация авиационной техники. Что нового происходит в этой сфере?
Одним из основных нововведений стало постепенное внедрение модульной системы с открытой архитектурой. Причем не только в России, но и по всему миру. Так, в США находятся в эксплуатации технологии, начиная со времен войны и заканчивая самыми современными, от B-52 до новейших беспилотников. Они посчитали эксплуатационные расходы и пришли к выводу, что такое положение дел неприемлемо, так как содержать эту разнородную технику очень дорого. Выходом стало предложение реализовать модульную унифицированную систему, при которой если модернизируется один модуль, то он будет модернизироваться во всех вооружениях. Во многом мы тоже идем по этому пути. К примеру, на Ми-28 мы унифицированно перевели многое из оборудования с Су-27. Потом с Ми-28 многое перешло на Ка-52. Эта модульная унификация дает большой выигрыш и в обучении, и в производстве, и в обслуживании.
Но в России модернизируется довольно много техники, которая поступила в войска еще в СССР. На сколько лет, по вашему мнению, хватит ее модернизационного ресурса?
Мое мнение такое: модернизировать можно сколько угодно, пока это целесообразно. B-52, к примеру, летает уже больше 50 лет, и его продолжают модернизировать. У нас тоже есть такие самолеты, к примеру Ту-95.
А зачем тогда нужно разрабатывать ПАК ФА, ПАК ДА и другую современную авиатехнику?
Потому что для традиционных задач вполне подходит старая техника. Для задач особенных, назовем их «спецоперациями», для выполнения боевых задач в тактической глубине нужны современные самолеты с технологией «стелс».
Настолько ли эффективна эта технология?
Скажем так: лететь и светиться на радарах противника действительно глупо. Но большой вопрос, имеет ли смысл жертвовать в угоду малозаметности боевой мощью самолета, ведь для одних задач нужна невидимость, для других – большая полезная нагрузка. Поэтому не стоит думать, что технология «стелс» –это такой идол, на который молятся разработчики современной авиатехники при выполнении разнородных задач. И у ПАК ФА, и у F-22, и у F-35 есть возможность и внешней подвески ракет и бомб.
Для каких же именно задач предназначен ПАК ФА?
Это многофункциональный самолет, который сможет, помимо завоевания превосходства в воздухе, решать тактические задачи. Из-за своей малозаметности он сможет проникать вглубь территории противника и наносить точечные удары.
А почему не нанести эти удары крылатыми ракетами?
Во-первых, часто все меняется слишком быстро, и нужно действовать по ситуации, а во-вторых, бывает, нужно ликвидировать цель если не с первого, то с последующих заходов. С крылатой ракетой это не всегда можно сделать.
Но если для «обычных» задач нужен только носитель, то почему тогда не взять грузовой самолет, нагрузить его ракетами и не отправить патрулировать, скажем, море?
А такие проекты есть. В США это Lockheed C-130, который раньше не был патрульным самолетом. Теперь на него навешивают и ракеты, и торпеды. Раньше боялись, что патрульный самолет попадет в зону противодействия и его «снимут», а это стоит дорого. Сейчас стало понятно, что при наличии беспилотников и спутников разведки и связи ему в зону противодействия входить не нужно, а запустить торпеду он может с безопасного расстояния. Теперь представьте себе, сколько этих самых торпед и ракет может вместить в себя транспортный самолет.
А в России такие проекты были?
В России такой самолет предлагалось создать на базе, например, Ил-76. Причем он может быть не только разведчиком и носителем вооружения, он может быть в том числе и заправщиком для беспилотников, а при необходимости эти беспилотники даже можно содержать на борту.
Как вы считаете, почему появление Су-35 в Сирии вызвало такой ажиотаж?
Не только в Сирии. На авиасалоне Ле-Бурже его еще несколько лет назад называли showstopper, потому что, когда начинались его показательные полеты, все бросали свои дела и бежали на него смотреть. Но интерес связан, конечно, не только с фигурами высшего пилотажа. Дело в том, что Су-35 хоть и не является самолетом пятого поколения и «невидимкой», но при этом он может быть эффективнее F-35. Не говоря уже о том, что он в несколько раз дешевле последнего.
Недавно появилась информация о начале работ по созданию нового перехватчика на базе МиГ-31. Что из себя будет представлять эта машина и сможет ли российский авиапром потянуть такой сложный проект?
Сможет, потому что это не новый самолет с нуля, а продолжение идей и технологий МиГ-31: немного увеличат скорость, радиус действия радара, дальность вооружения. Но дело в том, что он и без модернизации является современным: его главная особенность в том, что он уже изначально был сетевым самолетом, а это сегодня очень важно. В современном мире самолеты не летают в одиночку: это именно комплексы, которые включают в себя десятки машин, и это позволяет значительно повысить боевую эффективность. Так вот, МиГ-31 еще в то время, когда никто не говорил про сетевые группы, имел БРЭО, которое позволяло координировать группу.
Но в условиях средств радиоэлектронной борьбы высока опасность того, что сообщения между участниками группы могут перехватить.
Одно из основных направлений работы в этом смысле – защита не систем, а информации. Сегодня все склоняются к тому, что самый лучший способ – это кодирование информации. Даже если противник и расшифрует код, это будет сделано далеко не сразу, то есть не в процессе выполнения боевой операции.
Недавно был подписан контракт, согласно которому в Египет будет поставлено 62 вертолета Ка-52, а Алжир заказал 12 Су-34. Будет ли БРЭО этих машин отличаться от того, что установлено на российские самолеты и вертолеты?
Набор БРЭО для экспортных машин мы делаем по желанию заказчика. Египет пожелал иметь оптико-электронную систему наведения и комплекс обороны, и мы их поставим. Если они захотят сделать выставку на корабле (том же «Мистрале»), мы сделаем и это. По Алжиру мы делаем несколько экспортных летательных аппаратов и хотим их заинтересовать в первую очередь комплексным подходом при координации операций и обслуживанием: туда планируется поставить Ми-8 АМТШ, Ми-28. Заказчик должен в первую очередь понимать, что это единый комплекс вооружения, который связан именно однотипностью в обслуживании, ремонте, боевом применении.
Как вы относитесь к тому, что в прошлом году Чехия и Болгария подписали соглашение о модернизации МиГ-29?
Я считаю, что модернизировать самолет без создавшего его предприятия нельзя, потому что авиация – это штука довольно тонкая и в самолете все взаимосвязано, как в человеческом организме: тронул одно, поползет другое. Поэтому если кто-то без ведома «родителя» начинает что-то менять в машине, то можно снимать гарантии.
Участвует ли РПКБ в работах по беспилотникам?
Если говорить о маленьких беспилотниках, то нет, мы не ведем таких разработок. По тяжелым мы сотрудничаем с ОКБ Сухого и другими разработчиками.
Станет ли в будущем боевая авиация полностью беспилотной?
Сегодня существует два подхода к этому вопросу. Первый – создание именно беспилотных летательных аппаратов. Второй – классических аппаратов, но в которых есть опция, когда автоматика способна заменить пилота. В США, к примеру, любой современный самолет имеет такую функцию. В РПКБ мы работали над подобным проектом еще в 1970-е годы, когда создали беспилотник на базе МиГ-21, и эта машина успешно совершала полеты. Я считаю, что будущее тяжелой техники именно за этим направлением, потому что есть задачи, в которых пилот необходим, а есть задачи, где рисковать им бессмысленно. И дело не только в том, что человеческая жизнь – самое ценное, что есть на Земле, а еще и в том, что стоимость обучения и содержания пилота за всю его жизнь примерно сопоставима со стоимостью самого летательного аппарата. Самолет в военное время при необходимости можно быстро воспроизвести, а опытный пилот рождается за десятилетие. Эта мысль принадлежит бывшему главнокомандующему ВВС П.С. Кутахову.
В последние годы для России ключевой стала тема импортозамещения. Каким образом этот процесс проходит в области БРЭО?
Это очень сложная тема. Если вначале стали говорить о том, что мы заменим вообще все иностранное, то вскоре оказалось, что порядка 7% элементной базы мы заменить не можем. Однако эту задачу мы решаем системным путем: где-то идет удвоение отечественных комплектующих, где-то находим технологические решения. Кроме того, нередко рационально идти по пути упрощения, и в этом нет ничего страшного. Ведь суперсовременный процессор нужен далеко не всегда. Надо искать пути снижения требований к системам, созданным на критических технологиях. Такие методы существуют.
Но что делать с теми иностранными компонентами, которые уже установлены на российские самолеты и вертолеты?
Это тоже довольно большая проблема, и заключается она не только в том, чтобы эти компоненты заменить. К примеру, в Су-35 около 3000 иностранных компонентов. Если их заменить, то нужно будет заново проводить все испытания, в том числе и летные. Но я считаю, что, в общем-то, все это к лучшему, в том смысле, что одновременно можно будет сделать модернизацию для достижения опережающих характеристик комплексов.
Почему?
Только сейчас стало понятно, что мы потеряли даже не производство, мы потеряли культуру электронной промышленности. У электронщиков не хватает банальных вещей. Скажем, нет материалов, а когда налаживается их производство, оказывается, что нет приборов для их аттестации. Когда все можно было покупать за рубежом, эта проблема не ощущалась. Сегодня она встала в полный рост. А значит, она будет решена – другого пути нет.
Сколько лет понадобится на то, чтобы провести полное импортозамещение в российской Авионике?
Все будет идти поэтапно. В Су-30 мы в этом году сделаем полное замещение по ключевым вещам (не по элементам, а по системным компонентам). Также мы проводим большую научно-исследовательскую работу по замещению ядра – вычислителя с индикацией, преобразователями и т.д. с опережающими характеристиками. То есть мы вкладываем деньги в производство современной продукции, а не налаживаем производство элементов 20-летней давности. При этом эта современная продукция будет унифицирована со старыми изделиями. Такое новое оборудование расширит возможности Су-30 и, в частности, позволит самолету применять более эффективное вооружение. Если же говорить о сроках, то окончательное импортозамещение намечено на 2020–2021 годы.
К этому времени мы не будем закупать за рубежом вообще ничего из элементной базы?
Здесь главное – не перегибать палку и не устраивать санкции самому себе. Есть элементы, которые действительно можно и нужно замещать. А есть такие, производство которых можно легко наладить, но зачем, если их никто не будет запрещать ввозить в Россию? Почему нельзя за рубежом покупать, например, конденсаторы, резисторы?
РПКБ стало одним из первых предприятий в России, которое стало давать сотрудникам рассрочку на покупку жилья. Как с этой программой обстоит дело сейчас?
В советское время была система распределения выпускников: человек, получивший бесплатное образование, должен был отработать какое-то время на предприятии. В 1990-е годы эта практика была прекращена, и встал вопрос, каким образом закрепить кадры. Мы в конце концов придумали такую систему строительства жилья: даем гарантии банку и заключаем с сотрудником тройственный договор. Если сотрудник увольняется, он теряет эту гарантию и должен выплатить заимствованные деньги за жилье банку. В случае если сотрудник затрудняется покупать жилье, мы, как правило, компенсируем ему стоимость аренды. Это дало свои плоды: каждый год в РПКБ на 2% увеличивается число 35-летних специалистов. Сегодня их на предприятии около 40%.
Сколько нужно проработать молодому человеку, чтобы получить жилье?
Здесь нет какого-то конкретного срока. Он должен успеть поработать хотя бы год в коллективе, показать себя и получить его характеристику. Если мы понимаем, что это тот человек, который нам нужен, то заключаем с ним договор.
На сайте РПКБ есть ваша цитата: «Наше предприятие имеет все возможности для того, чтобы в ближайшем будущем стать инновационным центром в сфере высокотехнологичного приборостроения и расширить сферу своей деятельности». Что вы имели в виду?
У нас есть фонд по инновациям, главная цель которого – развитие науки в сфере, в которой мы работаем. К сожалению, сейчас для страны довольно сложные времена, и у нас не хватает средств на то, чтобы развернуть работу в полной мере, но мы ее все же ведем для укрепления кадрового потенциала. Например, сотрудникам оплачиваются командировки для поездок на конференции, да и сами их проводим. Мы финансируем выпуск учебников, ведем работу с кафедрами, в частности, создали лабораторию в МГТУ им. Н.Э. Баумана. Те, кто будет заниматься в этой лаборатории, будут привлекаться и к работе в РПКБ. Относительно МАИ мы планируем сделать что-то похожее. Это необходимо потому, что в данный момент научно-технические связи между предприятиями и вузами потеряны. Выпускник приходит на предприятие и начинает учиться заново. Если мы не начнем такую работу, то работать у нас вскоре будет просто некому. А в высокотехнологичном производстве главное – не столько станки и элементная база, сколько человеческий потенциал.
Источник: НТК Звезда
«Рособоронэкспорт» договорился о приобретении самолета Ту-204-300, ранее эксплуатировавшегося перевозчиком «Владивосток Авиа». Воздушное судно поставит лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), следует из документации, размещенной на портале госзакупок. Речь идет о машине с бортовым номером RA-64039 (заводской № 1450741564039), произведенной в августе 2005 г.
Сумма сделки оценивается в 2,44 млрд руб. с учетом работ, которые будут проведены в рамках модернизации воздушного судна. Перед началом эксплуатации самолет дооснастят дополнительными топливными баками для увеличения дальности полета до 10000 км. Кроме того, будет произведена перекомпоновка пассажирского салона в VIP-конфигурацию, после чего борт сможет перевозить 20–25 пасс. В договоре дополнительно уточняется, что речь идет о размещении 22 пасс. с учетом 18 спальных мест. Где именно будут проводиться эти работы, не уточняется; скорее всего, переоборудование осуществят в Ульяновске специалисты завода «Авиастар-СП».
Модернизированное дальнемагистральное воздушное судно будет использоваться в административно-деловых целях. Машину планируется передать в течение 18 мес. с момента заключения договора. Как следует из договора купли-продажи, борт будет вписан в сертификат эксплуатанта авиакомпании «Космос» (в ее парке сегодня числятся один Ан-12 и три Ту-134).
После приостановки полетов «Владивосток Авиа» к ИФК перешли шесть Ту-204-300. По остальным бортам, оставшимся от этого оператора, в настоящее время пока ведутся переговоры, рассказали ATO.ru в лизинговой компании. Еще две машины этого типа эксплуатируются в специальном летном отряде «Россия» Управления делами Президента РФ.
Источник: ATO.ru
Группа ученых из Национального технологического университета «МИСиС» и Уфимского государственного авиационного технического университета (УГАТУ) создала лопатки нового поколения для газотурбинных двигателей самолетов. Благодаря инновационной разработке самолеты смогут улучшить рабочие характеристики двигателей, уменьшить вес самолетов и снизить расход топлива. Область применения — гражданская авиация. Об этом сообщает пресс-служба ВУЗа.
Лопатки нового поколения отлиты из сплава алюминида титана, что делает их в 2 раза легче, чем используемые сегодня в авиации аналоги на основе никеля. Уникальность созданной технологии в том, что получить изделия из интерметаллида титана технически сложно из—за нулевой пластичности на стадии перехода вещества из жидкого в твердое состояние. Специалисты подобрали необходимое соотношение компонентов сплава, определили оптимальные температуры литья, сконструировали литниковую систему, рассчитали её параметры, а также устранили возможность сопротивления усадке со стороны формы во время затвердевания. Плавка была произведена в дуговой вакуумной печи российского производства — 833-Д.
«Сегодня изготовление изделий из алюминида титана очень востребовано в гражданской авиации. Наша разработка не уступает мировым аналогам из Европы и США. Очень важно, что это полностью отечественная разработка: лопатки могут производиться на отечественном оборудовании и из отечественных материалов», — рассказал руководитель исследовательской группы, директор Инжинирингового центра «Литейные технологии и материалы» профессор Владимир Белов.
Снижение массы самолета и увеличение удельной прочности материалов, из которых собран самолет, — важнейшие задачи, стоящие сегодня перед авиаконструкторами и материаловедами. Так как в турбине очень большое количество лопаток, то переход на новую технологию позволит заметно снизить массу двигателя. За счёт снижения общей массы самолета, появится возможность перевозить больше пассажиров или грузов на длительные расстояния. Кроме того, новая технология изготовления лопаток значительно уменьшит действующее центробежное напряжение в компрессоре и турбинах авиадвигателей, а также снизит инерцию турбин и компрессоров. Это позволит повысить рабочие характеристики авиадвигателя, уменьшить удельный расход топлива, а значит и выбросы в атмосферу парниковых газов, отметили в МИСиС.
Как отметила ректор НИТУ «МИСиС» Алевтина Черникова, «уникальность разработанной учеными НИТУ „МИСиС“ технологии в том, что она полностью импортозамещающая: позволяет производить лопатки для авиадвигателей нового поколения из отечественного сырья и на российском оборудовании. Профессор Владимир Белов и возглавляемый им научный коллектив ведут несколько разработок для авиакосмического комплекса, в том числе для двигателя ПД-14 самолета МС-21. За одну из них — изготовление литых деталей из титановых сплавов методом литья в графитовые формы — молодой ученый НИТУ „МИСиС“ Вячеслав Баженов в феврале 2016 был удостоен премии Правительства Москвы».
Разработка лопаток для авиационных двигателей велась по заказу Уфимского моторостроительного производственного объединения (ПАО «УМПО») двумя вузами: Национальным технологическим университетом «МИСиС» и Уфимским государственным авиационным техническим университетом (УГАТУ), специалисты которого изготовили материал для формы отливки лопаток. Работа над созданием новой технологии длилась три года, она уже запущена в производство на Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «УМПО»). Ожидается, что лопатки из интерметаллида титана будут использоваться в новом российском двигателе ПД-14 для российского ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. В настоящее время ученые продолжают работать над совершенствованием технологии, отметили в МИСиС.
Источник: AEX.RU
Обновленный турбовинтовой стратегический ракетоносец после модернизации поступил в Воздушно-космические силы РФ 4 апреля 2016 года.
В рамках государственного контракта на самолете выполнены доработки по бюллетеням промышленности. Специалисты ПАО «Туполев» постоянно осуществляют работы по поддержанию боеспособности находящихся в строю ВКС России самолетов Дальней авиации в части оснащения авиационного комплекса новыми более эффективными и перспективными самолетными системами.
ПАО «Туполев» — ведущее российское предприятие в области проектирования производства и послепродажного сопровождения тяжелых ударных самолетов ВКС России, самолетов специального назначения и магистральных пассажирских самолетов. В настоящее время в гражданском сегменте выпускаются воздушные суда семейств Ту-204/214 различных модификаций. ПАО «Туполев» является продолжателем традиций предприятия, основанного в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым. Компания входит в состав Объединен-ной авиастроительной корпорации. Генеральный директор ПАО «Туполев» — Николай Владимирович Савицких.
«Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК») создана в 2006 году с целью консолидации активов крупнейших авиапредприятий России, в настоящее время государству принадлежит более 85% акций холдинга. В состав ОАК входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы, среди которых Компания «Сухой»; Корпорация «Иркут»; «ОАК — Транспортные самолеты»; «ОАК – Центр комплексирования»; Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина; Нижегородский авиастроительный завод «Со-кол»; «Туполев»; «Ильюшин Финанс Ко.»; «Авиастар-СП»; «ВАСО»; РСК «МиГ»; ЭМЗ им. В. М. Мясищева; ЛИИ им. М. М. Громова; «АэроКомпозит»; ТАНТК им. Бериева. Предприятия ОАК выполняют полный цикл работ – от проектирования до послепродажного обслуживания и утилизации авиационной техники.
На предприятиях корпорации работают более 98 000 сотрудников. Президент ОАК — Юрий Борисович Слюсарь.
Источник: ПАО «Туполев»
Представители холдинга «Технодинамика» Госкорпорации Ростех приняли участие в форуме «Инновации. Технологии. Производство», где поделились практическим опытом разработки электрических систем для воздушных судов.
Представители «Технодинамики» Госкорпорации Ростех приняли участие в форуме «Инновации. Технологии. Производство», который проходит в г. Рыбинск в период с 4-6 апреля 2016 г. Специалисты холдинга выступили на круглом столе, на котором обсуждалась проблематика «электрического» самолета и создания газотурбинного двигателя для такого воздушного судна.
«Сегодня к воздушным судам предъявляются новые требования, они должны соответствовать новому техническому уровню, и ключевым направлением здесь становится переход к концепции сначала более, а потом полностью электрического самолёта, — отметил директор департамента силовых установок Центра проектирования «Технодинамики» Владимир Ширманов, — При этом электрическая архитектура энергетических систем самолета и архитектура без отбора воздуха от маршевого двигателя может обеспечить более высокий КПД потребления энергии от силовой установки».
Специалист «Технодинамики» сообщил также, что основное преимущество архитектуры «электрического» самолета – это более широкие возможности управления энергией, поскольку работа электрогенераторов регулируется в точном соответствии с потребностями систем, минимизируя потери. При этом по сравнению с традиционной схемой, экономия топлива может достигать 4%, при этом снижение эксплуатационных расходов может достигать 18%.
Уже сейчас «Технодинамика» начала изготавливать агрегаты для двигателей ВС, подходящие под концепцию «электрического» самолета. Так, двигатель ПД-14 для МС-21 будет оснащен электрическими приводами реверса. Переход к использованию электрического привода взамен применяемых ранее гидросистем позволяет снизить массу системы, повысить ее эксплуатационные характеристики и ремонтопригодность. Кроме того, холдинг создает электроприводы для топливной системы, новые системы генерирования тока, электрические системы механизации крыла, электроагрегаты для опор шасси. Также на авиасалоне МАКС-2015 холдинг продемонстрировал систему передвижения воздушного судна с электроприводом колеса шасси, позволяющую перемещаться по аэропорту без запуска маршевых двигателей.
«Работа над системами для «электрического» самолета сейчас ведется во всем мире, — сообщает глава «Технодинамики» Максим Кузюк. – И у российской авиационной промышленности сегодня есть возможность преуспеть в этом направлении, что существенно увеличит конкурентоспособность российской продукции на мировом рынке».
Холдинг «Технодинамика» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефтяная и газовая, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Технодинамика» включает в себя 36 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Екатеринбурге, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Госкорпорации «Ростех».
Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 – в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т.д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.
Источник: Холдинг «Технодинамика»
Индия построит военно-транспортный самолет с Украиной вместо России
Индия и Украина вместе создадут новый многофункциональный транспортный самолет для военно-транспортной авиации и внутренних гражданских перевозок. «Газета.Ru» пришла к выводу, что он вполне может стать заменой замороженному ранее российско-индийскому проекту Multi-role Transport Aircraft (MTA).
Агрессивный маркетинг украинской делегации на международной выставке вооружений и техники Defexpo India 2016 дал свои результаты. Индийская компания Reliance Defence Ltd и украинский авиационный госконцерн «Антонов» договорились о совместном создании многофункционального транспортного самолета для нужд военных, десантников, а также коммерческого использования в Индии. Речь идет о 500 машинах общей стоимостью 350 млрд индийских рупий ($5,3 млрд) в течение 15 лет. Об этом сообщили в индийской компании. Соглашение подписали на Defexpo India 2016. Всего украинская делегация провела восемь переговоров с министром обороны Индии и высшим командованием вооруженных сил страны. В ходе выставки сторонами было подписано 15 меморандумов о сотрудничестве.
«Reliance Defence Ltd совместно с государственной корпорацией «Антонов» будут совместно предъявлять к проекту различные требования, в том числе для создания пассажирского самолета на 50–80 мест в базовой конфигурации, а также во всех вариациях, в том числе транспортных и других военных целей», — сообщила компания.
Уже определено и место производства самолетов — первый индийский интегрированный Аэрокосмический технопарк в аэропортовом центре Михан города Нагпур, штат Махараштра, в Центральной Индии. Это укладывается в концепцию правительства Индии — создавать все на территории своей страны — Make in India.
Партнерство предполагает разработку военного самолета средней грузоподъемности для выполнения оперативно-тактических и стратегических задач с двумя экономичными турбовентиляторными реактивными двигателями.
Самолет должен иметь возможность взлетать с коротких взлетно-посадочных полос и удаленных необорудованных аэродромов, в том числе с грунтовой поверхностью.
«Небольшое количество тактических возможностей этого самолета компенсируется современной авионикой и навигационными системами с электродистанционной системой управления, применяемыми в любую погоду и время суток», — добавляют в Reliance Defence Ltd.
Индии требуется более 200 средних турбовентиляторных самолетов как основы всех перевозок военно-воздушных сил, армии и десантников. С точки зрения гражданского рынка среднемагистральный самолет мог бы удачно «заткнуть дырку» в региональных индийских авиаперевозках, которые соединили бы порядка 350 неиспользуемых в стране ВПП. Это вполне подпадает под новую политику министерства по делам гражданской авиации.
Соглашение было подписано председателем правления Reliance Defence Анилом Амбани и первым замсекретаря Совета по нацбезопасности Украины Олегом Гладковским, отвечающим за военно-техническое сотрудничество и экспортный контроль. Анил Амбани — известный в Индии магнат, владелец Reliance Group, не так давно приобретший другую индийскую компанию, с которой индийское правительство рекомендовало России иметь дела в оборонной сфере.
Напомним, что ВВС Индии уже эксплуатируют более ста транспортных самолетов Ан-32 украинского производства и некоторое время назад решили продлить сроки их эксплуатации.
Ранее источники в минобороны Индии сообщали, что совместный российско-индийский проект военно-транспортного самолета Multi-role Transport Aircraft (MTA) практически заморожен. Эту информацию позже подтвердили в российском Авиационном комплексе Ильюшина.
Причинами приостановки проекта индийская сторона называла требование резкого увеличения стоимости разработки транспортника со стороны России и недовольство ВВС Индии рядом технических характеристик МТА. Высокопоставленный представитель индийских ВВС тогда же сообщал о планах провести глобальный тендер на новый самолет. Очевидно, украинское предложение показалось индийцам привлекательным.
Соглашение между РФ и Индией о разработке и строительстве MTA было подписано в 2007 году. Производство планировалось развернуть и в России, и в Индии. Обе стороны должны были инвестировать в СП по $300 млн. Для ВВС РФ хотели произвести 100 машин, для Индии — 45, а еще 60 самолетов продать в третьи страны.
Опрошенные авиационные эксперты согласились с предположением «Газеты.Ru», что заключенный контракт вполне может стать заменой замороженному ранее российско-индийскому проекту Multi-role Transport Aircraft.
Реалистичной назвал совместную разработку самолета исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «У «Антонова» есть практически готовое семейство самолетов в различных сегментах — Ан-148, Ан-158 и Ан-178.
Это почти готовая линейка самолетов, которая укладывается в диапазон, о котором идет речь в соглашении», — считает Пантелеев.
По его мнению, эту линейку самолетов по требованию индийской стороны можно доработать с точки зрения применяемых агрегатов и бортового радиоэлектронного оборудования. Кроме того, у Индии и Украины есть хоть и не идеальный, но опыт сотрудничества по ремонту и модернизации транспортных самолетов Ан-32, хотя сейчас речь не идет о его замене.
«Формально подписание этого соглашения не стоит трактовать как позицию правительства Индии в отношении МТА. С другой стороны, проект МТА чуть ли не с рождения отличался изрядной вялостью, и целесообразность его реализации вызывала сомнения», — подчеркнул Пантелеев.
В случае с Украиной, по его мнению, Индия может получить более сговорчивого партнера, который в отличие от России не будет выторговывать преференции по составу бортового оборудования и степени участия своих производителей в проекте.
По словам аналитика издания Aviation Explorer Владимира Карнозова, хоронить проект MTA рано хотя бы потому, что соглашение достигнуто не с правительством Индии, а с частной компанией. «Хотя бы потому, что Россией и Индией образована совместная компания, которая занимается проектом MTA, и ее никто не закрывал», — заявил эксперт. По его мнению, вопросы вызывают заявленные характеристики индо-украинского самолета, который, с одной стороны, будет перевозить до 80 пассажиров, с другой — иметь транспортную модификацию.
«Очень мало в мире самолетов служат и как пассажирские, и как военно-транспортные, особенно рамповых.
Такой самолет никогда не будет ни хорошим пассажирским, ни военно-транспортным.
Пока речь идет о совместной разработке самолета, если он понравится ВВС Индии, они разместят заказ. Но чтобы он понравился, надо сделать очень много работы, на 5–10 лет», — считает он.
Эксперты сходятся во мнении, что, несмотря на состояние промышленности и разрыв связей с Россией, Украина, бесспорно, сохранила задел и компетенции в производстве транспортной авиации и может стать партнером Индии. «У них очень сильное конструкторское бюро, заводы в Киеве и Харькове, моторостроительное предприятие», — добавил Карнозов.
Стоит отметить, что это не первый случай, когда Индия после долгих переговоров с Россией выбирает другого поставщика самолетов. Так, буквально в начале 2016 года Дели уже предпочел российским МиГ-35 французские Rafale.
Авторы: Павел Котляр, Екатерина Згировская
Источник: Газета.ру