Перспективный российский самолет МС-21 лишился одного из самых опасных конкурентов. Китайская корпорация Comac объявила, что для ускорения работ над своим новым авиалайнером C919, уменьшит в нем долю композитных материалов, фактически сделав его самолетом предыдущего поколения.

Первоначально планировалось, что 150-местный авиалайнер Comac C919 будет на 20 процентов состоять из легких композитных материалов, однако трезво оценив свои возможности, в китайской корпорации решили уменьшить их долю до 10 процентов. Таким образом, C919 практически не будет отличаться от самолетов Airbus A320 и Boeing 737, хотя в Китае планировали, что он будет технически более совершенным по сравнению с европейским и американским авилайнерами.

Как сообщает журнал Flight International, в Comac поняли, что не успеют завершить разработку композитных материалов для конструкции и это отдалит запуск самолета в серийное производство. Планируется, что C919 совершит свой первый полет в 2014 году, а авиакомпании его получат в 2016 году. В настоящее время продолжаются испытания нового самолета в аэродинамической трубе и прочностных комплексах.

Между тем российский среднемагистральный пассажирский самолет МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый НПП «Иркут», в своей конструкции будет иметь не менее 35 процентов композитных материалов, из них будут изготовлены крылья авиалайнера. Таким образом, МС-21 и C919 хотя и занимают одинаковую нишу, будут принадлежать к разным «поколениям» среднемагистральных авиалайнеров, и МС-21 будет конкурировать с перспективными моделями самолетов Boeing 737 MAX и A320 Neo, разработка которых до сих пор не завершена.

Планируется, что МС-21 поднимется в воздух в 2017 году. Общая стоимость проекта оценивается в 140 миллиардов рублей (около $4,5 миллиарда).

Упрощение проекта C919 показывает, что власти КНР всерьез озабочены проблемами своей авиационной отрасли. В частности, региональный самолет ARJ21, несмотря на огромные инвестиции в свой проект, до сих пор не начал возить пассажиров. Изначально предполагалось, что он составит конкуренцию российскому Sukhoi Superjet 100 на рынке региональных авиалайнеров. ARJ21 совершил свой первый полет в ноябре 2008 года, на полгода позже «Суперджета», но в отличие от российского самолета, до сих пор не прошел сертификацию. В 2012 году представители Comac рассказали агентству Reuters, что у самолета возникли проблемы с авионикой и прочностью конструкции: в частности, были обнаружены трещины в крыльях.

Несмотря на задержки в поставках ARJ21 и упрощение проекта C919, обоим проектам гарантированы заказы, благодаря большой емкости рынка в КНР и мерам государственного протекционизма. На C919 поступило уже 380 заказов, преимущественно, от китайских перевозчиков. В будущем китайский авиапром планирует также создать широкофюзеляжные авиалайнеры вместимостью 290 и 390 пассажиров.

Примечательно, что в проекте C919 принимают участие и российские компании. В 2012 году «ВСМПО-АВИСМА», крупнейший в мире производитель титановых полуфабрикатов, заключил соглашение о поставках титановых штамповок для китайского самолета.

Источник: Голос России

«КАПО-Композит» обещает не бросать Ту-214 и «подтянуть» программы от Boeing и Airbus

Ровно через месяц, 30 июня, в Казани начнет работу «КАПО-Композит» — завод, который претендует стать одним из самых современных производств России. Такой уровень достигнут благодаря участию в проекте австрийской фирмы FACC AG, у которой в перспективе будет блокирующий пакет акций. Пока главная загрузка производства связана с выпуском агрегатов для «надежды российского авиапрома» — «Суперджета». В перспективе — работа по программам МС-21, а также гигантов мирового авиапрома. Правда, эксперты «БИЗНЕС Online» призывают осторожнее относиться к «безудержному оптимизму» по поводу загрузки завода.

Не очень революционно, но потенциально прибыльно

 О том, что датой запуска предприятия определили 30 июня, газете «БИЗНЕС Online» сообщил вчера генеральный директор ЗАО «КАПО-Композит» Андрей Князев.

Казанский завод — часть проекта по организации в России современного композитного авиапроизводства. Для этого в 2009 году ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) создало дочернее предприятие — ЗАО «АэроКомпозит» (согласно официальным данным, 74% принадлежит ОАК, 26% — холдингу «Сухой»). Под его крылом сегодня к запуску готовятся два завода — в Казани и Ульяновске. Чем они отличаются?

В Ульяновске наладят выпуск крупногабаритных элементов так называемого черного (то есть композитного) крыла для самолета МС-21, причем — по новаторской инфузионной технологии, обходящейся без дорогих автоклавов. «Решили обогнать Запад», — объяснил «БИЗНЕС Online» Князев. Исследования показали, что экономический выигрыш от инфузии будет особенно заметен при производстве крупногабаритных деталей (вроде кессона крыла). Словом, технология сколь новаторская, столь и рискованная. Да и МС-21 только находится в стадии проектирования.

Казанский завод будет работать по более традиционной технологии (отверждение в автоклаве изделий из препрега — пропитанной смолой ткани на основе углеродных волокон) и выпускать продукцию меньшей размерности (механизация крыла и оперения). Это не так революционно, как инфузия, но зато проверенно, надежно, что, по идее, позволит сразу привлечь массу заказов, а значит, — зарабатывать.

 «КАПО-Композит» начали строить в марте 2012 года на базе выкупленного «АэроКомпозитом» у КАПО вместе с частью оборудования цеха №26. Отсюда — и аббревиатура «КАПО» в названии нового предприятия — своего рода преемственность. К тому же ранее, по словам Князева, «определенным» процентом (называлась цифра в 9%) акций владело правительство РТ, но, «в силу договоренностей с ОАК», оно вышло из собственности. «Нужно ли было республике присутствие в, мягко говоря, непрофильном активе? — отметил беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» главный редактор профильного портала АвиаПорт.Ru Олег Пантелеев. — Для решения проблем на старте это, безусловно, очень актуально. Но когда предприятие обретает реальные очертания… Для региона важно, чтобы завод исправно платил налоги, а дивиденды с 9 процентов в финансовом плане не столь критичны. Что касается давления на принятие управленческих решений, то 9-процентный пакет недостаточно велик, чтобы проводить свою политику в случае конфликта. К тому же то понимание, которое сейчас складывается у ОАК и правительства республики, позволяет и без этого рычага многие вопросы обсуждать и приходить к компромиссу». Кстати, по словам Князева, правительство РТ намерено использовать мощности завода для выпуска автокомпонентов. «Мы только «за», но конкретных договоренностей пока нет», — констатировал гендиректор.

Полностью закончить стройку планируют в нынешнем июле.

«Отбить» кредит за 8 лет

 Ближайший «подопечный» «КАПО-Композита» — SukhoiSuperjet 100 (SSJ100), а заказчик, соответственно, — ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Для этого лайнера будут выпускать комплект агрегатов так называемой первой группы: два воздушных тормоза, три интерцептора, закрылок внешний и закрылок внутренний и руль высоты. В перспективе — еще и руль направления, обтекатель пилона двигателя и элерона. Всего — 11 агрегатов.

Сегодня такие комплекты для «Суперджетов» выпускает ОАО «Воронежское авиационное самолетостроительное общество» (ВАСО). «Но будут только казанские агрегаты, — заверил Князев, — а потом заменим ими механизацию и на всех летающих сегодня «Суперджетах». Но запуск «КАПО-Композит» вовсе не означает только смену материала («КАПО-Композит», в отличие от ВАСО, будет работать с препрегом американского производства — авт.) и оборудования (оно более современное — авт.) — изменилась и идеология конструкции: она стала более удобной для проведения неразрушающего контроля и более отвечающей западным нормам в части сертификации».

Также Князев сообщил, что в дальнейшем предполагается запустить программу производства элементов интерьера для «Суперджета». Кроме того, ГСС уже интересуется, когда Казань сможет освоить производство для SSJ100 агрегатов второй группы — обтекателей, створок и панелей ниш шасси. Учитывая то, что казанское ООО «Тулпар Интерьер» намерено переделывать «Суперджеты» в вариант бизнес-самолета, а КАПО, возможно, будет проводить тяжелые формы обслуживания SSJ100, можно сказать, что продукция ГСС по-настоящему «прописывается» в Казани. Кстати, Князев — выходец из КБ Сухого, а до назначения в Казань курировал в «АэроКомпозите» программу SSJ100.

В ближайшие дни на «КАПО-Композит» начнется технологическая отработка продукции. До конца 2013 года выпустят агрегаты для прочностных сертификационных испытаний. Запуск серии — в первом квартале 2014-го. Темп производства — 24 самолетокомплекта в год. Но в ближайшие три года в Казани будут выпускать только 8 из  11 агрегатов: производством руля направления, элерона и обтекателя пилона пока займется стратегический партнер «АэроКомпозита» — мировой лидер в области композитных технологий, австрийская компания FACC AG.

Причем тут вообще австрийцы? Схема, по словам Князева, такова: ГСС подрядили на разработку и поставку агрегатов FACC AG, а она взяла в субподрядчики «КАПО-Композит». Австрийцы также — консультанты по освоению технологии и надзорная компания по созданию европейской системы менеджмента качества. Сегодня идут переговоры о вхождении FACC AG в капитал «КАПО-Композита». «О пакете их акций пока не готов сказать, но однозначно — выше блокирующего», — сообщил Князев. Напомним, что на заре проекта говорилось о 49%.

Помимо всего прочего, австрийцы вовлекают «КАПО-Композит» в кооперацию по производству агрегатов для Boeing-767, Boeing-777, Boeing-787 и Airbus-380. Это особо значимо для Казани. «Контакт с австрийской фирмой продиктован, прежде всего, тем, что мы сразу хотели сделать нормальное по западным меркам производство, коммерческое, приносящее прибыль, — объяснил Князев. — Поэтому мы сразу были ориентированы и на зарубежного заказчика». Плюс — в конце 2013 года на «КАПО-Композит» начнется технологическая отработка агрегатов для МС-21, старт их серийного производства намечен на конец 2014-го. Темп — все те же 24 комплекта в год.

На прибыль «КАПО-Композит» планирует выйти в 2015 году, и в течение примерно 8 лет «отбить» выданный ОАК для организации производства кредит — 3,5 млрд. рублей: около 1 млрд. — стройка, 2,5 млрд. — оборудование и другие расходы на запуск производства.

А как же Ту-214?

В этой истории есть один любопытный момент. А почему вообще Казань? Почему КАПО согласилось отдать московской компании цех, в котором выпускались (пусть и по устаревшей технологии) композитные агрегаты и элементы интерьера для Ту-214? Разговоров об этом в авиастроительных кругах ходит немало. Например, есть такой взгляд на события.

«Цех № 26 запустили еще в 1993 году, — рассказал «БИЗНЕС Online» источник в авиапроме. — Уже когда создали ОАК, приехал тогдашний президент корпорации Алексей Федоров: давайте на территории КАПО построим композитное производство. Ему предложили землю: 140 тысяч квадратных метров — там, где сейчас под Ан-70 цеха нарисовали. В корпорации сначала согласились, а потом подумали, съездили в Ульяновск, который им 100 тысяч «квадратов» (где сейчас и будут черное крыло под МС-21 делать) отдал — если не за так, то почти за так. Поэтому в Казани им было нужно только 40 тысяч под механизацию. В итоге взяли три пролета 26-го цеха, к которым сейчас сделали пристрои (общая площадь «КАПО-Композита» — около 30 тыс. кв. м — авт.). Отмечу, что 26-й цех был одним из лучших в отрасли, с двумя немецкими автоклавами — они одни только чего стоят! Ведь у корпорации еще были сомнения, стоит ли лезть на КАПО, но когда ее руководство автоклавы увидело, да и корпус нестарый, то решили: забираем. Более логичным было новый корпус построить: ведь и место есть на КАПО, и новое строительство сегодня гораздо более выгодно, чем реконструкция старого.

Но все перевесили почти бесплатные относительно нестарый корпус и автоклавы. Впрочем, Васил Каюмов (тогдашний гендиректор КАПО — авт.) поставил условие: будете продолжать изготавливать композитные детали для Ту-214 — механизацию и интерьер. Федоров, вроде, согласился, но уже были подозрения, что КАПО останется ни с чем, потому что на «КАПО-Композите» — другая технология, и, по крайней мере, в проектах, что рисовал ГипроНИИавиапром, нет места для агрегатов Ту-214-го. И действительно, Федоров вскоре сказал: интерьер еще посмотрим, а механизацию — ищите, где делать, или выселяйтесь в другой корпус. Стали выселяться. Тут вместо Федорова пришел Михаил Погосян: интерьеры, говорит, тоже не сможем делать — выселяйте. И потихоньку цех выселили. На автоклавах поначалу давали КАПО что-то делать, но потом прекратили. Соответственно, ни механизацию, ни интерьер Ту-214 КАПО сегодня делать не может… Но, не исключаю, что договорятся. Сейчас заверяют, что на новом заводе будут делать и агрегаты для Ту-214. Хотелось бы верить. Я наблюдаю за стройкой, и пока «КАПО-Композит» неплохо двигается».

«БИЗНЕС Online» попросил Князева прокомментировать фрагмент об «отъеме» цеха. «Во-первых, не было никакого вытеснения со стороны ОАК, — ответил гендиректор. — Центр компетенций изначально создавался на базе цеха КАПО — это было решение ОАК и правительства Татарстана. И после запуска автоклавного производства мы заключим контракт и продолжим выполнять программу Ту-214: закрылки, воздушные тормоза, обтекатель для метеорадара и много чего еще. И все планирующиеся на КАПО программы подразумевают кооперацию с нами».

«Главного технолога искали почти год»

Развивая тему о связи с казанским авиазаводом, Князев отметил, что на его предприятие перешла и часть сотрудников КАПО — «по обоюдному согласию». Вообще кадровый вопрос гендиректор назвал чрезвычайно острым. За опытных технологов и конструкторов по композитам на рынке идет битва. «Главного технолога искали почти год, — посетовал гендиректор. — Нашли в Москве. А перетащить человека из столицы тяжело — в том числе и материально». Большие надежды возлагают на КНИТУ-КАИ, который планируется использовать как кадровую, научную и испытательную базу. Специальную группу студентов намереваются «затачивать» под «КАПО-Композит».

Кстати, Князев любопытно высказался о квалификации и умонастроениях многих современных молодых инженеров: «К нам в «АэроКомпозит» пришли активные, с очень хорошими запросами по зарплате молодые ребята, поработавшие в Boeing. По специфике своей работы они там занимались проектированием маленьких узлов, и когда мы им дали, сообразно их опыту и квалификации, спроектировать систему — агрегат, они «посыпались». Но амбиции — огромные».

Сейчас на «КАПО-Композите» работают 90 человек, до конца года их станет 208. А на пике загрузки коллектив разрастется до 500 сотрудников. 70% персонала — рабочие. Средняя зарплата — 25 тыс. рублей. «Мы стремимся быть выше рынка по зарплате, — похвалился Князев, — хотя пока идет этап развития и инвестиций, не можем себе позволить «шиковать» — увеличивать в разы зарплаты и переманивать всех и вся. Но набор работников по многим направлениям открыт».

«Похоже, что место было выбрано по политическим соображениям»

Перспективы «КАПО-Композит» газете «БИЗНЕС Online» обрисовали отраслевые эксперты.

Роман Гусаров — главный редактор портала Avia.Ru:

— Почему Казань? Думаю, это прагматичный расчет. И в Казани, и в Ульяновске — два больших авиационных завода, с огромными цехами, которые большей частью простаивают. И чтобы не начинать строительство в чистом поле, — тянуть коммуникации, ставить электростанции, — логично использовать готовые площадки со всей необходимой инфраструктурой, которую можно реконструировать. Имеет значение и наличие кадров. Словом, и выбор-то был небольшой. Наверное, можно было и в одном месте все организовать, но не исключаю, что исходили из того, что и ульяновский, и казанский заводы надо загружать какой-то работой. Особенно — казанский, который сейчас, по сути, не имеет финального продукта.

Наличие зарубежной фирмы говорит только об одном. Технологии, по которым будут производиться композиционные детали, мы приобретаем у австрийцев. Условия приобретения пока непрозрачны для общественности. Скорее всего, это будет СП: мы вкладываем инвестиции в инфраструктуру, а они — дают технологии, аналогичных которым в России нет. Их приобретение — тоже прогресс. Единственно, желательно, чтобы мы имели решающее слово в этом СП — чтобы австрийцы не начали говорить: «Для этого проекта мы будем делать, а для этого — не хотимь». Такой поворот маловероятен, но в двигателестроении Россия с подобным сталкивалась, когда нам блокировали продажу конечного продукта — самолетов. С другой стороны, нужно идти на компромиссы, поскольку в противном случае у нас не будет таких технологий.

Привлечение Boeing и Airbus — правильное дело. Нам надо встраиваться в мировую экономику и, в конце концов, учиться современному производству. В свое время на «Иркуте» организовали производство ниш для стоек шасси для Airbus. Казалось бы, ерундовый элемент, но в процессе организации дела, Airbus принес такие технологии, такую культуру производства, которыми мы не обладали. Он обучил персонал, и появилось понимание, как западные производители доводят свою продукцию до высокого качества. Хорошая школа.

Если будем производить элементы планеров для западных самолетов, то производство будет сертифицировано по западным стандартам, то есть не будет уступать аналогичной продукции зарубежных предприятий, а, значит, и то, что будет производиться для наших самолетов, будет не менее качественным… Плюс, конечно, важна загрузка. Сейчас в производство делаются немалые инвестиции, а чем больше тираж продукции, тем быстрее они окупятся. Ведь делать ставку на МС-21 — достаточно опасно. Мы не знаем — получится ли он, сможет ли Россия вытянуть этот проект, и будет ли он пользоваться спросом. А построить два завода и сидеть без загрузки — как это расценить? Поэтому очень разумно получить заказы для западных производителей… Думаю, ранее 2019 года МС-21 в серию не пойдет. И то 2019-й — при условии, что все будет идти без срывов.

Алексей Захаров — аналитик ИК «ФИНАМ»:

— При выборе места размещения производства кандидатами, кроме Казани, были Воронеж (ВАСО), Ульяновск (завод «Авиастар») и Хотьково (Московская область), где базируются российские разработчики и производители КМ. Вроде бы, победила Казань, однако аналогичный цех будет действовать и в Ульяновске. Основная проблема при размещении высокотехнологичного производства — недостаток квалифицированной рабочей силы. Теоретически, если производство разместили в Казани, значит, специалисты есть. На практике, насколько я знаю, «КАПО-Композит» сейчас усиленно набирает персонал, причем не сказать, чтобы с большим успехом… Если производство разместили по признаку близости к потребителям — собственно КАПО и вертолетному заводу, то тоже возникают вопросы. Сборочное производство КАПО вряд ли в ближайшее время будет выпускать самолеты с большим содержанием композиционных материалов (КМ). Что касается КВЗ, то «Вертолеты России» намерены создать аналогичное производство в Кумертау… Похоже, что место было выбрано «по политическим соображениям» — благодаря активной позиции правительства республики…

Насколько я знаю, FACC AG известна, в основном, как производитель интерьеров пассажирских салонов, и не слишком активно занимается элементами планера. По неофициальной информации, австрийская фирма была выбрана потому, что ее предложения были «самыми дешевыми». Кроме того, сыграли свою роль обещания FACC AG загрузить казанское производство зарубежными заказами. Что из этого получится, покажет время…  Что касается сотрудничества с Boeing и Airbus, то начнем с того, что пока это не сотрудничество, а обещания сотрудничества — причем обещания не от Boeing и Airbus, а от «посредника». Между тем, Boeing при создании модели 787 получил много проблем с субподрядчиками, причем именно в части КМ. Поэтому сейчас американцы с большой осторожностью относятся к аутсорсингу. Что касается компании Airbus, то она стремится размещать заказы на производство в странах ЕС. Так что я не разделяю безудержного оптимизма, с которым говорится об этом сотрудничестве.

По МС-21 — сложный вопрос… Дело в том, что МС-21 появится на рынке почти одновременно с моделями A320neo и 737MAX. Конкуренция в этом сегменте рынка будет жесточайшая. И пока я не вижу преимуществ, которые позволили бы МС-21 выигрывать у самолетов Boeing и Airbus. С высокой степенью вероятности, закупки МС-21 ограничатся российскими перевозчиками и авиакомпаниями «стран-изгоев». А это означает, что крупной серии и высоких темпов производства не будет. Так что производители МС-21 вряд ли обеспечат серьезную загрузку «КАПО-Композит».

Олег Пантелеев — главный редактор портала АвиаПортRu:

— Вопрос о выборе места однозначного ответа не имеет. Потому что в свое время специалистами «АэроКомпозита» и ОАК проводилась достаточно большая работа по обследованию возможностей всех площадок корпорации в европейской зоне на предмет размещения крупного композитного производство. То есть планов построить «одно здесь, а одно — там» еще лет несколько назад особо и не было. Но в ходе дискуссий пришли к выводу, что такое разделение вполне возможно и вполне оправданно. Параметры площадки с точки зрения наличия площадей, коммуникаций и — что гораздо более важно — вопросы взаимодействия с руководством предприятий и местными властями указывали, что новое производство в Казани развернуть вполне возможно. Плюс — заинтересованная и активная позиция местных властей, в том числе, и по сотрудничеству с зарубежной компанией, которая в данном случае стала партнером.

Надо понимать, что запускаемые в Казани технологии — последнее слово в области композитов. Действительно, выбирался игрок, который обладает самыми передовыми решениями. То есть это сотрудничество — инструмент для получения доступа к самым передовым технологиям, а потенциально — и к клиентской базе. Блокирующий пакет австрийцев — это всего лишь защита инвестиций. Надо понимать, что это тот самый случай, когда стороны заинтересованы во взаимодействии. Возможно, австрийцы были бы заинтересованы иметь пакет вплоть до контрольного, но это входило бы в противоречие с интересами российской стороны. Но получить доступ к очень крупному и имеющему большой потенциал рынку, это для австрийцев плюс. Сказать, что они выбросили на рынок какую-то супертехнологию, и теперь взрастят себе конкурента, который отнимает у них работу, не приходится — хотя бы потому, что на ближайшее время все то, что будет производиться и казанским, и ульяновским предприятиями, неизбежно будет уходить только лишь на предприятия ОАК.

Возможно, говорить о серийных комплектах для МС-21 в 2014 году не совсем корректно. Но для обеспечения летных испытаний, безусловно, потребуются уже комплекты, произведенные по серийной технологии. И второй момент — уже сейчас нужно проводить прочностные, ресурсные испытания агрегатов. Для этого необходимо выпустить достаточное количество элементов механизации. Что касается серийности выпуска того или иного самолета, то гибкость производства «КАПО-Композита» позволяют настраивать его на продукцию, которая может применяться на разных самолетах. Но МС-21, безусловно, останется приоритетом. И, надо сказать, ни одна самолетостроительная программа не идет в строгом соответствии с первоначальным графиком — отставание на год-два вполне возможно. Хотя сегодня что-то прогнозировать пока рано, по самым сложным и болевым точкам МС-21 проблем, вроде бы, нет.

Источник: Бизнес-Онлайн

Новые Ил-96 для президентского авиаотряда будут поставлены в ближайшие годы, сообщают блогеры. Соответствующая информация размещена в российском блоге BMPD (неофициальный и неформальный блог, выходящий под эгидой Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ), сообщает газета Взгляд.

«Самая дорогая авиакомпания России» продолжает наращивать свой авиационный парк. Коллега alexeyvvo сообщает, что в реестре государственных контрактов обнаружились два новых контракта на поставку воздушных судов для Специального летного отряда «Россия» Управления делами Президента РФ».

По данным блогеров, заключены они с Объединенной авиастроительной корпорацией на внеконкурсной основе месяц назад – 25 апреля 2013 года. Основанием для их заключения указано Распоряжение Президента РФ от 25.02.2012 № 73-рп.

Специальный летный отряд должен получить до конца 2015 года два новых Ил-96-300. И, таким образом, количество воздушных судов этого типа достигнет десяти в парке президентской авиакомпании.

По всей вероятности, в дальнейшем им будут присвоены номера 96022 и 96023. Первый из них будет построен в варианте Ил-96-300 «Салон», его стоимость составляет 3,75 млрд рублей. Второй будет модификации Ил-96-300-ПУ(М1), и на его строительство планируется потратить 5,2 млрд рублей.

Финансирование строительства двух новых Ил-96 для СЛО прописано в непрограммной части Федеральной адресной инвестиционной программы.

Кроме двух ранее не упоминавшихся Ил-96 в программу также недавно был добавлен вертолет Ми-8МТВ-1, оборудованный узлом связи, сдать который планируется в 2015 году. Его стоимость составляет более 413 млн рублей.

По данным AEX.Ru

Министерство промышленности и торговли РФ проведет конкурс по выбору разработчика нового поколения самолета для местных воздушных линий (МВЛ), сообщил журналистам глава ведомства Денис Мантуров.

«Конкурс должен определить, кто будет заниматься разработкой сертификацией и производством», — сказал он.

Министр уточнил, что к соискателям будут предъявляться высокие требования, в частности, по использованию перспективных материалов и бортового радиоэлектронного оборудования отечественного производства.

Д. Мантуров также отметил, что на период создания отечественного самолета МВЛ потребности российских авиакомпаний могут закрыть собираемые в России самолеты иностранной разработки. Он уточнил, что в настоящее время рассматриваются три таких проекта. «Сейчас инвесторы определяются со своими российскими партнерами по развитию производства. Решается, где будут реализованы эти проекты: в Ульяновской, Воронежской или другой областях», — добавил глава ведомства.

Источник: Источник: АвиаПорт.Ru, 29.05.2013 г.

Казанский вертолетный завод (КВЗ) обеспечен заказами в полном объеме минимально до 2015 года, заявил «АвиаПорту» генеральный директор КВЗ Вадим Лигай.

Основная продукция КВЗ — вертолеты типа Ми-8/17. В ближайшие годы будет организовано серийное производство вертолетов Ми-38, что весьма существенно для деятельности завода. «Кроме того, будет увеличен выпуск вертолетов «Ансат», — отметил гендиректор.

Он также сообщил, что планируется дальнейшее совершенствование вертолета типа Ми-8МТВ-5 — новые вертолеты вберут в себя многие усовершенствования вертолета Ми-171А2. На сегодня усовершенствования в вертолете типа Ми-8МТВ-5 пока в полном объеме еще не определены, но модернизация вертолета состоится обязательно.

КВЗ в 2012 году выпустил 98 вертолетов (93 Ми-8/Ми-17 и шесть «Ансат-У»), из них 29 поступило российским заказчикам, крупнейшим из которых является Министерство обороны, получившее в 2012 г. не менее шести «Ансат-У», три Ми-8МТВ-1, несколько машин Ми-8МТВ-5-1, переданных по контракту на 140 машин в 2011-2020 гг. Также три Ми-8МТВ-1 получило российское МЧС.

Известно также, что Правительство США в 2012 году закупило у КВЗ вертолетов на 6 млрд рублей. Продажи на российском рынке в 2012 г. увеличились на 13% до 7,1 млрд рублей. По сведениям гендиректора КВЗ, доля экспортных поставок вертолетов, выпускаемых КВЗ, составляет порядка 80%.

Источник: Авиапорт.ру

В рамках авиасалона МАКС-2013 между Правительством Ульяновской области , ОАК и ГК «Ростехнологии» («Ростех») будет подписано соглашение о создании в Ульяновске Российского Центра транспортного авиастроения. Об этом рассказал на прошедшей в Ульяновске конференции действующих и потенциальных поставщиков «Ил-76: вчера, сегодня, завтра».

«Новая авиационная структура будет заниматься не только сборкой транспортных воздушных судов, но и их ремонтом. Сегодня огромное количество самолетов проходят обслуживание и платят за это деньги за пределами РФ. Создание Центра позволит изменить эту ситуацию. Смысл создания Центра — в объединении под единым руководством всех структур занимающихся проектированием, производством и послепродажным обслуживанием российских транспортных самолётов на протяжении всего их жизненного цикла» — процитировала слова губернатора его пресс-служба.

Источник: AEX.ru

На конференции «Ил-76: вчера, сегодня, завтра», которая прошла на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП», обсудили важный вопрос — стратегию работы с поставщиками. Определенность необходима для того, чтобы выполнить объемный госзаказ: авиазавод должен собрать для Минобороны РФ 39 модернизированных Ил-76МД-90А (а в перспективе — более 100 машин до 2020 года). Это самый большой, на сегодняшний день, контракт в мире по количеству поставляемых тяжелых транспортных самолетов.

 — Сегодня мы создаем пул поставщиков, которые станут нашими партнерами на долгие годы. Важно, чтобы они понимали специфику этого госконтракта, — рассказал на конференции заместитель директора по закупкам ОАО «ОАК — транспортные самолеты» Александр Конорев. — В отличие от других госзаказов, цена была установлена Минобороны директивно, военное ведомство не компенсирует затраты на возобновление и подготовку производства, кредитную нагрузку — а это порядка 15 процентов. И сложилась такая ситуация, что исполнитель контракта имеет отрицательный уровень рентабельности.

Условия контракта с Минобороны достаточно сложные: в его рамках цена продажи самолетов на 18 процентов ниже их себестоимости. Прямой убыток ОАК от продажи, по прикидкам, составит 600 миллионов рублей на одно воздушное судно. Вдобавок ко всему, оплата военным ведомством пойдет спустя три года после поставок самолетов — то есть, в 2017 году. А это значить, что корпорации придется привлекать кредитные средства.

Для того, чтобы максимально сгладить ситуацию, сделать самолет конкурентоспособным, поставщикам предложено «умерить аппетит» — вместо традиционных 15 процентов рентабельности заложить 1-2 процента. Потери обещано компенсировать участием в других крупных проектах Объединенной авиастроительной корпорации.

— Поставщики, которые примут наши условия работы по проекту Ил-76, получат много возможностей. Им обещаны большие перспективы, которые не соизмеримы с той суммой скидки, которую потребовал ОАК, — пояснил Конорев. — Прежде всего, они получат долгосрочный контракт на 39 воздушных судов в рамках заказа минобороны. Если с военным ведомством будет подписан другой контракт, они смогут получить опцион на поставку комплектующих для топливозаправщиков и других модификаций Ил-76. Также поставщики смогут участвовать в другом проекте — производстве МТА (многофункционального транспортного самолета), а также в пока еще потенциальных проектах — Ил-112 и Ан-124. Сегодня мы открыты к проведению совещаний по реализации проекта «Суперджет-100», обсуждению возможности локализации производства зарубежных комплектующих. Западные поставщики уже открыто выразили желание обеспечить лицензионное производство в России. Таким образом, наши поставщики смогут организовывать с ними СП. А когда в серию пойдет МС-21, они также, «автоматом», получат заказы.

Кстати, один из лояльных поставщиков Ил-76 уже создал совместное предприятие с зарубежным партнеров, участником проекта МС-21 — об этом будет официально заявлено в рамках авиасалона в Ле-Бурже в июне нынешнего года.

В настоящий момент ОАК-ТС отобрали 42 поставщика (в их числе — три крупных холдинга), с которыми ведутся переговоры. Есть и те, кто не вошел в положение и отказался от условий, предложенных корпорацией. С ними предложено заключить контракт на год — два (это выпуск трех — пяти комплектов изделий); параллельно заказчики начинают предлагать их номенклатуру другим поставщикам. Такие партнеры будут включены в «черный» список: участие в новых проектах для них будет невозможно. Как уточнил Конорев, планируется произвести ревизию по текущим проектам: нелояльных поставщиков планируется заместить более лояльными, теми, кто может обеспечить конкурентный уровень цен.

Такие примеры уже есть. Президент ОАК подписал приказ о приостановке всех новых проектов и работ по ОКР с одним из нелояльных поставщиков, который производил элементы гидравлической системы.

— Некоторые поставщики говорят: мы не верим в авиацию. Мы принимаем это к сведению и приложим все усилия к освоению комплектующих у других поставщиков. Работать будем только с теми партнерами, которые в нас верят и готовы идти вперед, несмотря ни на что, — отметил Конорев.

Кстати

Губернатор Сергей Морозов заявил на конференции, что поставщики могут расположиться на территории Ульяновска: принято решение о создании в регионе крупнейшего в России индустриального парка авиационной направленности. Разместить его планируется на свободных площадях «Авиастара». Работы по созданию индустриального парка начнутся уже в этом году.

Кроме этого, президенту РФ внесено предложение об объединении профильных активов в единый комплекс — Российский центр транспортного авиастроения. Его ключевыми элементами станут производственник — «Авиастар-СП», разработчики и эксплуатанты транспортных самолетов — авиакомплекс имени Ильюшина, ОАК-ТС. Цель создания такого Центра — в объединении под единым руководством всех структур, занимающихся проектированием, производством и послепродажным обслуживанием российских транспортных самолетов на протяжении всего их жизненного цикла.

Подписание соответствующего соглашения состоится на авиасалоне МАКС-2013 в августе нынешнего года.

Справка «РГ»

В настоящий момент примерно 30 процентов от общего мирового парка рамповых транспортных самолетов составляют воздушные суда, разработанные и поставленные во времена СССР. Последние 20 лет поставки отечественных транспортных самолетов носили единичный характер. По оценке аналитиков, мировой рынок военно-транспортной авиатехники довольно стабилен. Объем зарубежного рынка оценивается примерно в 5-6 миллиардов долларов США ежегодно — это 80-90 самолетов различного класса.

Главными конкурентами Ил-76МД-90А считаются С-17 (самолет компании «Боинг», его серийное производство планируется прекратить из-за высокой цены в 2014-2015 годах), Airbus А400М , Lockheed С-130 Hercules.

Источник: Российская газета

Согласно опубликованной в мае отчетности по МСФО за 2012 год, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) улучшила практически все свои финансовые показатели. Исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков рассказал корреспонденту «Денег» Алексею Екимовскому, какие задачи стоят перед корпорацией, в том числе о планах продаж самолетов в 2013 году.

 Каковы производственные и финансовые итоги деятельности ОАК за последние годы?

— В течение последних нескольких лет в компании была проделана большая работа по выработке новой стратегии. Она направлена на выпуск новых моделей самолетов, восстановление работоспособности предприятий холдинга, оптимизацию издержек. К началу этого года мы начали ощущать результаты от проделанной работы. С точки зрения финансов прошлый год оказался лучшим за всю историю ОАК. Консолидированная выручка по МСФО превысила 171 млрд руб., это в два с половиной раза больше, чем в 2007 году. Мы почти вполовину сократили чистый убыток — до 5,6 млрд руб. Показатель EBIT достиг положительного значения в 217 млн руб., зафиксировали небольшой рост — на 0,2%.

Но самое важное в развитии компании — динамика. В 2009 году общая выручка предприятий холдинга оценивалась в 70 млрд руб. С тех пор выручку мы удвоили, убыток сократили в пять раз и создали хороший задел для дальнейшего развития как в выпуске новых машин, так и в генерации хорошей выручки и в дальнейшем — прибыли.

Как обстоят дела с выпуском самолетов?

— 2012 год мы закончили на объеме 104 самолета, в том числе гражданских самолетов построено более 20, что в три раза больше, чем даже год назад. В 2007 году, в течение первого года работы ОАК, было произведено 54 машины.

Важно, что за последние несколько лет мы вышли на серийное производство новых моделей. На серийное производство SSJ. Всего мы уже поставили 17 самолетов, а в этом году планируем построить порядка 26. Активно ведется работа по созданию новых машин: совместно с правительством Индии строим новый военно-транспортный самолет MTA, готовим выпуск самолета Ил-76МД-90А.

В этом году кредитная нагрузка у ОАК еще больше увеличилась. С чем это связано?

— Кредитная нагрузка всегда растет при выходе на серийное производство, это аксиома, поскольку без оборотных средств невозможно такими темпами наращивать объем выпуска. Сегодня наращивание серийности производства является одним из главных акцентов в работе ОАК.

Я бы также отметил, что мы постоянно увеличиваем объемы финансирования инвестиционной деятельности: в прошлом году затраты выросли на 84%. По итогам прошлого года около миллиарда долларов — 27,875 млрд рублей — направили на инвестиции в проекты SSJ-100, МС-21. Часть средств инвестировали в качестве вклада в совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd.

Каковы итоги работы в сегменте военной авиатехники?

— В 2012 году мы на 100% выполнили гособоронзаказ и обязательства перед иностранными партнерами в области ВТС. А в текущем году только по гособоронзаказу должны построить 66 машин, практически удвоив поставки для Минобороны. Экспортные поставки тоже растут, но не такими темпами, поэтому у нас значительно растет доля гособоронзаказа. Поставки боевых самолетов будут тем не менее увеличиваться в количественном выражении, но доля военной техники в общем объеме производства ОАК будет снижаться за счет опережающих темпов роста в области гражданской и транспортной техники. К 2020 году планируем выйти на долю гражданской продукции в размере 30%, а к 2025 году примерно 50% заказов будет приходиться на гражданские самолеты.

Каковы планы ОАК по поставке гражданских самолетов госзаказчикам?

— Наши предложения по консолидированному госзаказу на поставку авиатехники для нужд Минобороны, МЧС, МВД, ФСБ и других госструктур подготовлены и направлены в министерства и ведомства на согласование. Мы рассчитываем, что в ближайшее время появятся соответствующие распорядительные документы, которые позволят дополнительно загрузить производственные мощности предприятий ОАК. Речь идет о поставке порядка 130 гражданских воздушных судов различных типов и модификаций, в том числе Ту-204СМ, Ан-148 и SSJ.

Все ли в порядке с проектом нового самолета МС-21? Как изменились его характеристики в процессе разработки?

— Проект движется по графику, сейчас рабочая документация передана на завод, идет подготовка производства в Иркутске. Первый полет запланирован на 2015 год, серийные поставки в авиакомпании намечены на начало 2017 года. Первоначально мы планировали начинать с производства 150-местной версии самолета. Но мы еще раз посмотрели рынок и изучили потребности авиакомпаний и решили, что создание нового семейства самолетов начнем со 180-местной версии. С финансированием тоже никаких проблем нет, оно осуществляется по двум источникам. Бюджетное идет по государственному контракту, по нему мы ежегодно отчитываемся в Минмпромторге, а внебюджетное осуществляется в рамках кредитной линии Сбербанка и за счет собственных средств корпорации «Иркут».

Каковы планы продаж Ан-148?

— Ан-148 очень хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации в авиакомпании «Россия»: в среднем налет составляет 300 часов в месяц — очень хороший показатель для машины такого класса. Коммерческие заказы есть, но мы также ориентируем программу на нужды государства. Кстати сказать, поставки по госзаказу улучшают экономику всей программы Ан-148. Ведь поставки по таким контрактам — уже не лизинг, а прямая закупка со значительным авансом. Так что в случае крупной поставки по госконтракту эта программа в целом может выбраться в прибыль.

В каком состоянии проект транспортного самолета Ил-476?

— Вы знаете, что у нас подписан контракт с Минобороны на 39 самолетов Ил-476, готовится к подписанию контракт еще на несколько десятков самолетов-заправщиков на базе этого самолета. Недавно фирма «Ильюшин» завершила первый этап испытаний, идет подготовка к государственным совместным испытаниям. Вообще говоря, в прошлом году был подписан крупнейший контракт в истории российской авиационной промышленности, его сумма превышает 140 млрд рублей. С 2014 года мы начнем передавать самолеты Минобороны, производиться они будут на Ульяновском заводе.

Как вы оцениваете уровень государственной поддержки авиастроения?

— За весь период с момента создания государство вложило в авиапром порядка 263 млрд рублей. В различных формах, в том числе я имею в виду налоговые и таможенные льготы, государственные гарантии по займам, техперевооружение, прямые государственные инвестиции и федеральные целевые программы Минпромторга.

Это действительно очень серьезные инвестиции, которые позволили нам прежде всего стабилизировать финансовое состояние ряда предприятий и не допустить их банкротства. Больше половины средств — около 157 млрд — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств заводов. Кроме того, мы смогли создать задел по новым проектам (среди которых международный российско-индийский проект самолета MTA), а также запустить серийное производство гражданских самолетов. Сейчас у нас начинается второй этап, когда необходимы средства не только на разработку и освоение новой перспективной техники, но и на поддержку продаж нашей продукции, прежде всего на международном рынке.

Что конкретно может сделать государство для поддержки продаж самолетов?

— В первую очередь мы рассчитываем, что государство поможет нам обеспечить финансовые условия приобретения самолетов, которые соответствуют принятым в мире нормам, субсидировать проценты по лизинговым ставкам и возмещать гарантии финансовой стоимости. Мы хотим иметь возможность предлагать нашим заказчикам такой же пакет финансовых услуг, какой имеют наши конкуренты — Embraer, Bombardier или Airbus. Если мы предложим достойный финансовый пакет, то сможем конкурировать с ними на рынке. Например, при покупке самолетов Embraer лизинговая компания может воспользоваться финансированием по ставке 2% годовых, а у нас она найдет деньги только под 8%.

Следует также учитывать, что в существующей рыночной ситуации, когда ОАК только начала завоевывать мировой рынок, она не может продавать свои самолеты по полной рыночной стоимости. Мы вынуждены предоставлять скидку — это своеобразная плата за вход на рынок. По большому счету развитие сферы высокотехнологичных производств без лоббирования на высшем уровне будет достаточно сложным процессом. Государство сейчас действительно с большим вниманием относится к авиастроению, сделало в авиастроение большие инвестиции, а значит, необходимо поддерживать эту сферу бизнеса на переговорах на высшем уровне.

Какая именно господдержка нужна продажам отечественных гражданских самолетов на внутреннем рынке?

— Здесь нам необходимо восстановить ту поддержку, которую государство оказывало ранее по линии субсидирования лизинговых ставок авиакомпаниям. Мы вышли на серийные поставки SSJ и планируем массовое заключение контрактов на внутреннем рынке. Поэтому было бы логично, чтобы наши заказчики могли в полной мере использовать все формы господдержки. Российские перевозчики нам говорят, что готовы покупать самолет, но лизинговый платеж для них слишком большой. Мы должны создать для них условия, которые сопоставимы по стоимости с лизингом иностранной техники. Поэтому без субсидий или другой поддержки продаж нам не обойтись.

Какие прогнозы на текущий год, как компания чувствует себя в окружении мировых конкурентов?

— В 2011 году мы достигли точки операционной безубыточности, но прибыль нам пока не позволяет получать довольно высокая долговая нагрузка. Деньги уходят на обслуживание кредитов и займов, привлеченных на организацию и модернизацию производства авиатехники. Если удастся сохранить хорошие темпы роста, планируем выйти на уровень безубыточности в 2015 году. Во всем мире в авиастроении очень жесткая конкуренция. По итогам прошлого года выручка у большинства ведущих авиапроизводителей увеличилась более чем на 10%. Продажи Boeing — $22 млрд, Bombardier — около $8 млрд, Embraer — $6 млрд. Надеемся, что темпы роста выручки ОАК будут выше, чем у большинства крупнейших мировых производителей. Наш прогноз по выручке по МСФО на этот год — 220 млрд рублей, прибавка на треть. Если сумеем увеличить выручку больше чем на 30%, по объему продаж можем перегнать Embraer, и в мировой табели о рангах переместимся с пятого на четвертое место. Это важный этап в реализации стратегии ОАК.

Источник: Коммерсантъ-Деньги

ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» намерено сертифицировать гражданскую версию самолета Ил-76МД-90А, пишет Российская газета.

По словам генерального директора компании Виктора Ливанова, сертификация необходима для повышения конкурентоспособности самолета. «Он имеет гражданский рынок. Официально сегодня за рубежом летает более 100 самолетов Ил-76. Неофициально, самолетов там порядка 300. Так что если мы сегодня заменим хотя бы 200 машин в парке коммерческой авиации, это уже будет хорошо, — заявил Виктор Ливанов. — Кроме этого, сертифицировать машину нас просит МЧС, которое ведет работу по всему миру».

Гендиректор уточнил, что к работе над сертификацией гражданской версии в компании приступят после того, как будут уверены, что госзаказ на поставку военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А будет полностью выполнен.

«Это большая, но важная работа, необходимая для повышения конкурентоспособности самолета. Мы уже сделали техническую оценку, насколько это сложно — все же самолет проектировался 40 с лишним лет назад, сертификационные требования изменились. Оценили, сколько может это стоить. Определили круг потенциальных заказчиков: провели ряд переговоров с крупнейшими авиакомпаниями, которые сегодня работают на коммерческом рынке, в том числе, не только российскими. К сертификации, думаю, приступим после 2016 года», — отметил Виктор Ливанов.

Источник: AEX.ru

Украина и Россия готовятся к реализации пилотного проекта по совместному производству военно-транспортного самолета Ан-124. Об этом сообщил вице- премьер украинского правительства Юрий Бойко.

По его словам, стороны также планируют расширять сотрудничество по реализации проектов по выпуску ряда других моделей самолетов. «Наше предложение, поддержанное российскими коллегами, — сделать пилотный проект по производству Ан-124, показать, как он работает, и далее перейти на более глубокую интеграцию относительно других самолетов — и пассажирских, и специализированных», — заявил Бойко.

Самолет Ан-124 является привлекательным для партнеров Украины в Российской Федерации, отметил вице-премьер. «Это очень большой самолет, который может поднимать около 100 тонн грузов, взлетать с коротких полос», — подчеркнул он.

Заместитель премьер-министра отметил, что для реализации проекта строительства Ан-124 возможно создание совместного предприятия (СП). «Наиболее реалистичный проект — это строительство самолета АН-124 совместным предприятием с учетом вклада каждой стороны», — отметил он. Украинская сторона может привнести в такое совместное предприятие технологическую базу и инновационную составляющую, а российская — финансовую составляющую и рынок для сбыта. «В таком случае интеллектуальная собственность СП должна быть защищена соответствующими документами от передачи третьей стороне», — добавил вице-премьер.

По словам Бойко, создание совместного предприятия украинскими и российскими производителями авиационной техники позволит им избежать конкуренции между собой и способствовать продвижению продукции СП на рынки третьих стран. «Мы заинтересованы в том, чтобы совместное предприятие начало работу как можно скорее. Россия имеет свои наработки, мы свои. Если будет соответствующее объединение усилий, то это, конечно, даст положительный эффект», — отметил он.

Вице-премьер также выразил уверенность в успешной реализации проектов по строительству самолетов, разработанных украинским госпредприятием «Антонов». «Все самолеты «Антонов», а сейчас их в мире летает более 5000, — это очень надежные машины. И проекты по их выпуску будут только развиваться «, — добавил Бойко.

Источник: АРМС-ТАСС