19 Сен О развитии Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина

08 сентября 2014 года состоялась встреча нового Генерального директора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Сергеева Сергея Алексеевича с трудовым коллективом предприятия. На встрече С.А. Сергеев подробно изложил основные цели и задачи ОАО «Ил» на ближайшее время и на перспективу, наметил, каким образом планируется их решать, а также ответил на целый ряд вопросов. Выступившие на встрече сотрудники завода задали актуальные вопросы и подняли ряд проблем, волнующих коллектив. Двухчасовая встреча прошла в переполненном конференц-зале и завершилась аплодисментами.

С.А. Сергеев изложил свои взгляды на развитие Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина.

1. Основной целью коллектива ОАО «Ил» является возрождение и вывод предприятия в лидеры мирового авиастроения.
2. Основные задачи в рамках основной деятельности:

 •  Организация сервисного обслуживания с целью поддержания летной годности и исправности авиатехники марки «Ил» (в первую очередь Министерства обороны и других ведомств Российской Федерации);

 •  Ремонт и модернизация самолетов марки «Ил»;

 •  Создание новых военно-транспортных самолетов во всех четырех классах: в легком, среднем, тяжелом и тяжелом дальнем;

 •  Создание пассажирских самолетов;

 •  Создание самолетов специального назначения на основе авиатехники марки «Ил»;

 •  Реструктуризация группы транспортной авиации на основе ОАО «Ил»;

 •  Создание комфортных условий для работы и профессионального роста, позволяющих максимально эффективно использовать и развивать имеющиеся ресурсы (загрузка, планирование, мотивация, зарплата, оснащение, профессиональное обучение, здоровая обстановка в коллективе и т.д.).

 3. В период 2011-2014 гг Дирекцией программ транспортной авиации ОАО «ОАК» сформирован полный модельный ряд транспортных самолетов нового поколения, определены сроки и порядок их создания:

 •  Легкий военно-транспортный самолет Ил-112В грузоподъемностью до 5-6 тонн (на замену Ан-26 и Ан-72/74);

 •  Средний военно-транспортный самолет грузоподъемностью до 20 тонн (на замену Ан-12);

 •  Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (на замену Ил-76МД/МД-М);

 •  Семейство сверхтяжелых перспективных транспортных самолетов грузоподъемностью до 80 и более тонн (на замену Ан-22 и Ан-124).

 На основе модельного ряда сформирована товарная программа на период до 2030 года. В настоящее время прорабатывается развитие товарной программы на период до 2040 года.

 4. Главная роль генерального разработчика новой транспортной авиатехники отводится ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», что предопределяет необходимость концентрации и развития всех имеющихся ресурсов: в первую очередь, проектных и производственных.

С этой целью запускается процесс формирования авиационной компании холдингового типа, в которую войдет группа предприятий транспортной авиации ОАО «ОАК». Эта компания будет обеспечивать полный цикл создания и сбыта авиатехники: от концепта и разработки до поставки самолетов заказчикам и организации сервисного обслуживания.

Принято решение о создании такой компании холдингового типа на базе ОАО «Ил». К концу 2015 года – в первом квартале 2016 года планируется завершить первый этап: объединение ОАО «Ил» с ОАО «ОАК-ТС» и ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева».

На втором этапе в новую холдинговую структуру войдут два серийных завода: ЗАО «Авиастар-СП» (Ил-76МД-90А, МТС/СВТС, семейство ПТС) и ОАО «ВАСО» (Ил-112В).

5. Особое внимание будет уделено переформатированию проектных ресурсов.

В группу транспортной авиации решено привлечь ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», которое имеет богатый опыт создания больших самолетов и не первый год участвует в модернизации авиатехники специального назначения марки «Ил». Этому конструкторскому бюро предстоит серьезная перестройка и развитие в качестве проектного научно-исследовательского центра (ПНИЦ) в создаваемой холдинговой структуре. Примерно в 2-2,5 раза планируется увеличить количество инженеров-конструкторов.

Серьезная перестройка предстоит в конструкторском бюро ОАО «Ил», которое также войдет в новую холдинговую структуру в формате ПНИЦ. Под решение предстоящих задач в ОАО «Ил» предстоит увеличить количество инженеров-конструкторов примерно в два раза.

Филиалы конструкторских бюро при серийных заводах планируется серьезно укрепить. Они будут активно участвовать в проектировании и, скорее всего, возьмут на себя функции заводских СКБ в части освоения и производства авиатехники.

Опыт работы в рамках программы Ил-76МД-90А говорит о наличии вопросов во взаимодействии конструкторского бюро и завода. Для их решения нужны эффективные управленческие решения, которые помогут повысить эффективность освоения и производства авиатехники. И такие решения уже наработаны, в самое ближайшее время они начнут реализовываться.

В итоге, на площадках в Москве (ОАО «Ил»), в Жуковском (ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева»), в Ульяновске (филиал ОАО «Ил») и в Воронеже (филиал ОАО «Ил») предстоит увеличить инженерно-конструкторский потенциал примерно в 2,5 раза.

В формате новой холдинговой компании планируется также объединить летно-испытательные базы ОАО «Ил» и ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева».

6. Будет совершенствоваться работа с молодежью. В первую очередь, через Совет молодых специалистов. Уже прорабатывается новая схема стимулирования профессионального роста и квалификации молодых специалистов, которая скоро будет запущена.

7. В части ППО и эксплуатации авиатехники (в том числе, ремонта и модернизации) ОАО «Ил» придется самым активным образом заняться организацией сервисного обслуживания (авиатехники марки «Ил» и авиатехники марки «Ан»).

По словам С.А. Сергеева: «здесь есть на кого равняться. За прошедшие 10-12 лет объем работ по сервисному обслуживанию авиатехники марки «Су» увеличился более чем в 10 раз и исчисляется сотнями миллионов долларов в год. Связываю это как раз с тем, что сегментом ППО и эксплуатации стали заниматься авиационные холдинговые структуры, сумевшие успешно «раскрутить» это направление.

Многие сегодня уже забыли, как в начале 21-го века, когда ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «НПК «Иркут» делали первые шаги в этом направлении, была масса скептиков. Интересно, где эти критики сегодня!?

Объем работ по сервисному обслуживанию нашей авиатехники, установившийся за прошедшие годы, меня не устраивает. Считаю, что здесь имеются перспективы к значительному росту. В ближайшие несколько лет в формате авиационной компании холдингового типа планируем увеличить объемы сервисного обслуживания в разы.

Данное направление деятельности планируется также реорганизовать. В г. Жуковский перебазируется опытное производство ОАО «Ил». Ресурсы ОАО «Ил» и ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» по ремонту и модернизации, а также ППО и эксплуатации авиатехники, будут объединены, а в дальнейшем органично встроены в сервисный центр вновь создаваемой холдинговой структуры.

Параллельно под создание сервисного центра будет создана мощная маркетинговая служба, которая займется поиском заказчиков на сервисное обслуживание наших многочисленных самолетов в России и за рубежом. Думаю, что многие эксплуатанты будут с удовольствием пользоваться услугами нашего сервисного центра, к работе с которым напрямую будут подключены разработчики и изготовители самолетов, а также ремонтные заводы и предприятия основной кооперации».

8. Кроме зарплаты и мотивации в рамках нашей работы, огромную роль имеют условия и здоровая обстановка в коллективе. Без этого рассчитывать на положительный итог невозможно. Большое внимание планируется уделить ремонту помещений и оснащению. И на ОАО «Ил», и на «ЭМЗ им. В.М. Мясищева» потребность в этом большая.  По словам С.А. Сергеева: «тот же «Мясищев» своими силами сумел отремонтировать четыре этажа инженерного корпуса, где в цивилизованных условиях могут работать более 120 конструкторов. Был там в субботу 13 сентября, общался с людьми. Видел, с каким энтузиазмом мясищевцы настроены на работу в новых помещениях.

Обязательно рассмотрим вопрос расширения наших возможностей в части профессионального обучения. В этом плане есть предпосылки для роста».

9. На ОАО «Ил» действует одна из лучших в ОАО «ОАК» страховая и социальная программа. С.А. Сергеев уверен, что и в дальнейшем необходимо удерживать эту планку.

В заключение С.А. Сергеев выразил благодарность всем, кто пришел на встречу и активно участвовал в ней, а также тем, кто ознакомился с настоящими материалами. Он высказал надежду на понимание и поддержку.

«Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (ОАО «Ил») входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Выполняет полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил». Открытое акционерное общество «Экспериментальный машиностроительный завод им В.М. Мясищева» (ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева») входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Выполняет опытно-конструкторские разработки авиационной и авиационно-космической техники, летные испытания, производство летательных аппаратов. В состав предприятия входит конструкторское бюро, опытное производство, летно-испытательный комплекс. «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал Корпорации составляет 188,9 млрд. рублей. В собственности Российской Федерации находятся 84,33 % акция.

Источник: ОАО «Ил»

18 Сен «Вертолеты России» представят модельный ряд военных и гражданских вертолетов на выставке AAD 2014 в ЮАР

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) представит широкий модельный ряд военных и гражданских вертолетов российского производства на выставке Africa Aerospace and Defence 2014 (AAD 2014), которая проходит в Претории (ЮАР) с 17 по 21 сентября 2014 года. Специалисты российского вертолетостроительного холдинга совместно с коллегами из «Рособоронэкспорта» расскажут об уникальных возможностях российских военно-транспортных вертолетов Ми-171Ш и Ми-17-В5, транспортно-боевого Ми-35М и учебного «Ансат-У». «Вертолеты России» также представят посетителям и участникам выставки коммерческие вертолеты серии Ми-8/17, Ка-32А11BC и новейшую разработку Ми-171А2.

 «Наши позиции на вертолетном рынке ЮАР и Африки в целом традиционно сильны, и мы рассматриваем этот регион как один из самых важных для нас, – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. – Общий парк вертолетов российского производства на континенте превышает 770 единиц. В ЮАР эксплуатируются вертолеты серии Ми-8/17 и Ка-32, функционирует созданный на базе компании Denel Aviation сервисный центр для обслуживания гражданской вертолетной техники типа Ми-8/17. Мы представляем африканским операторам наши актуальные и перспективные модели. Надеюсь, что в дальнейшем вертолетный парк региона будет пополняться и этими машинами».

На выставке специалисты холдинга проведут презентацию многоцелевых вертолетов серии Ми-8/17 для представителей официальных делегаций и силовых структур региона. Предлагаемые африканским клиентам вертолеты Ми-171 и Ми-172 из этой серии предназначены в первую очередь для использования в сфере гражданской авиации – для перевозки грузов и пассажиров, а также VIP-персон. Эти вертолеты отличают высокие летно-технические характеристики, надежность, возможность применения в широком диапазоне условий и температур, многофункциональность, простота в эксплуатации и обслуживании.

Кроме того, силовым и полицейским ведомствам будет представлен вертолет «Ансат» и его учебная модификация «Ансат-У». «Ансат» может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в качестве полицейского или медицинского вертолета, использоваться для наблюдения и поисково-спасательных работ. «Ансат-У» применяется для обучения различных категорий экипажей.

Ведомствам, имеющим отношение к чрезвычайным ситуациям, спасательным операциям, будет представлен многоцелевой вертолет Ка-32A11BC. Этот вертолет с соосной схемой несущих винтов используется для решения задач по тушению пожаров, ликвидации техногенных катастроф и стихийных бедствий, выполнению специальных строительно-монтажных работ в сложных условиях. Кa-32А11ВС эффективно выполняет работы в условиях плотной городской застройки, труднодоступной горной и лесистой местности, а также способен приземляться на палубы судов и неподготовленные, труднодоступные площадки. Вертолеты типа Ка-32 эксплуатируются в Азербайджане, Бразилии, Индонезии, Испании, Канаде, Казахстане, Китае, Португалии, России, Швейцарии, Южной Корее, ЮАР и Японии.

Сочетание таких проверенных временем характеристик, как надежность, безопасность, эффективность и готовность к эксплуатации в самых суровых условиях делает вертолеты российского производства одним из лучших предложений для африканского рынка. Многолетняя история эксплуатации этих машин в природно-климатических условиях африканского континента подтверждает их незаменимость при выполнении самого широкого круга задач, в том числе в рамках поддержки гуманитарных миссий. В частности, российская вертолетная техника широко задействована в интересах Организации Объединенных Наций, доставляя гуманитарную помощь, поддерживая миротворческие миссии, спасая жизни людей при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Во всем мире в этом году гуманитарные и миротворческие миссии ООН поддерживают свыше 150 вертолетов российского производства.

Africa Aerospace and Defence – самая крупная на африканском континенте выставка сухопутной, морской и авиационно-космической техники. Организуют это мероприятие Южноафриканская ассоциация аэрокосмической, морской и оборонной промышленности (AMD), Корпорация по вооружению Южной Африки (ARMSCOR) и Ассоциация коммерческой авиации Южной Африки (CAASA). Выставку поддерживают также Военно-воздушные силы ЮАР (SAAF).

Источник: ОАО «Вертолеты России»

18 Сен Зампред Военно-промышленной комиссии: тяжелые беспилотники РФ пойдут в серию в 2017-18 гг.

Российские беспилотники тяжелого класса пойдут в серию и начнут закупаться военным ведомством с 2017-2018 годов. Об этом заявил ИТАР-ТАСС заместитель председателя Военно-промышленной комиссии (ВПК) при правительстве РФ Олег Бочкарев.

«Роботы есть в гособоронзаказе, очень много заказов по беспилотникам: есть легкие, средние, и даже тяжелые, есть и ударного типа. Сейчас пока идут опытно-конструкторские работы, с 2017-2018 года (запланирована) поставка серийных беспилотников в Вооруженные силы», — сказал Бочкарев.

По его словам, сегодня стратегия и планы развития в этой сфере «более или менее определены». Хуже, отметил заместитель председателя ВПК, обстоит с сухопутными и морскими роботами. «Здесь пока такого прорыва, как в беспилотниках, нет», — сказал он.

Военно-промышленная конференция, которая проходит в эти дни в подмосковном Красноармейске, является для промышленности «хорошим стартом», который послужит правильной обкатке опытных образцов и правильной формулировке технических заданий от основного заказчика — военного ведомства, отметил Бочкарев. «Нам важно добиться максимально унифицированных технических решений — это потом удешевит жизненный цикл», — заключил он.

Ранее сообщалось, что в 2018 году планируется поднять в воздух опытный образец российского ударного беспилотника массой 20 тонн. Контракт на разработку такой машины в 2011 году получил «Сухой». СМИ писали, что в основу ударного беспилотника лягут решения, применявшиеся при разработке истребителя 5-го поколения.

В прошлом году министр обороны РФ Сергей Шойгу поручил ускорить работы по беспилотникам. Согласно данным открытых источников, ударные беспилотники для Минобороны создают, помимо «Сухого», «Сокол» и «Транзас».

Источник: ИТАР-ТАСС

17 Сен Разногласия пятого поколения

Россия и Индия ищут возможности согласовать интересы при строительстве новейшего истребителя

Появляются новые подробности о стоящем десятки миллиардов долларов российско-индийском проекте по разработке истребителя пятого поколения. Выясняется, что Москва и Нью-Дели «преодолели разногласия», существующие по этому поводу. Одна небольшая проблема, однако, осталась — военные обеих стран так до конца и не понимают, какой именно самолет они хотят иметь на вооружении.

Если верить публикациям зарубежных ресурсов, посвященных торговле оружием, Россия и Индия смогли договориться о разрешении разногласий в одном из самых амбициозных совместных проектов — строительстве истребителя пятого поколения. Этот проект в России носит название ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс пятого поколения) или же Т-50, а в Индии — FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft).

Претензии индийской стороны касались технических характеристик двигателей самолета, параметров его малозаметности, компоновки планера, системам подвески вооружения, а также сроками реализации проекта. К списку претензий индийские военные добавляют обслуживание FGFA, нежелание России делиться проектной документацией, а также безопасность пилотирования — российская сторона отказалась раскрывать причины возгорания двигателя, произошедшего в середине июня 2014 года во время испытательного полета Т-50 в подмосковном Жуковском.

Правда, в Минобороны Индии официально не подтверждают, что все спорные моменты урегулированы. Там отмечают, что особенно не довольны распределением долей участия в проекте каждой из стран. К настоящему моменту доля участия в проекте индийской авиастроительной компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL) сократилась с 25 до 13 процентов. Вместо полноправной разработки индийское предприятие будет поставлять для истребителя покрышки колес шасси, базовое навигационное оборудование, контейнеры лазерного целеуказания, индикаторы на лобовом стекле и системы охлаждения радиолокационной станции.

Российская сторона крайне скупо комментирует перипетии в судьбе FGFA. Источник газеты ВЗГЛЯД в авиастроительной отрасли лишь заметил, что индийская сторона до сих пор не может определиться с тем, что конкретно она ждет от появления этого самолета. А, следовательно, не может сформулировать его ожидаемые тактико-технические параметры. Одно из важнейших сомнений — желает ли Индия иметь одноместный (как в России) или все-таки двухместный истребитель, сообщения на этот счет крайне противоречивы, а этот параметр, между тем, является важнейшим для проектирования целого ряда систем самолета.

Аналогичная история происходит и в российских ВВС. По словам источника, военные постоянно предъявляют новые требования к самолету, а это влечет за собой большое количество НИОКР. ВВС Индии планируют получить первый истребитель в 2016 году для проведения испытаний, а в 2018 и 2019 году запланированы поставки еще двух машин. ВВС России надеются получить первый Т-50 в 2015 году.

«2015 год установлен в качестве крайнего срока для поставок истребителей в ВВС России, — сообщил газете ВЗГЛЯД конструктор самолета Александр Давиденко. — Мы работаем над реализацией этой задачи. Прототип, который летал — 100%-й истребитель пятого поколения».

Однако, по словам консчтруктора, системы навигации, связи, экспериментальной информационной системы пока не прошли испытания в аэродинамическом режиме. Самолет не готов для подвески вооружения). Впрочем все это проблемы роста.

Прототип легендарного Су-27 — Т-10 с момента появления в 1977 году претерпел столько изменений, что только последняя модификация истребителя Су-35, принятая на вооружение в прошлом году, может считаться окончательной. Такая же судьба, судя по всему, ждет и Т-50. Шесть истребителей, проходящих сегодня испытания — тоже всего лишь прототипы. На каждом из них разный набор оборудования. Каждый рассчитан под проверку тех или иных параметров. Каким будет конечный – серийный вариант, пока не знает никто, даже конструкторы. По тому же Су-35 можно судить, как долго может идти этот процесс. «Военные постоянно меняют техзадание, пытаясь получить «идеальный» самолет для непонятно каких условий применения», — говорит наш источник.

Пока в зачет Т-50 идет то, что как и его прямой конкурент американский F-22 «Raptor», машина отвечает общим требованиям к истребителю пятого поколения. По словам Давиденко, доля композитных материалов в общей массе пустого самолета составляет 25%, а по поверхности самолета — 70%. Широкое применение композитов в конструкции самолета позволило снизить его массу, а также существенно облегчить подготовку серийного производства.

«Благодаря применению композитных материалов существенно сократилось количество деталей: по сравнению с самолетом Су-27 количество деталей уменьшилось в четыре раза, — сообщил конструктор. — Это же позволило существенно снизить радиолокационную заметность самолета».

В КБ «Сухого» говорят о «беспрецедентно низком уровне радиолокационной, оптической и инфракрасной «заметности» машины. Эффективная площадь отражающей поверхности у него равна 0,5 кв.м (у Су-30МКИ — 20 кв.м). Для понимания: это означает, что на радаре Су-30МКИ виден как металлический объект размером 5 на 4 м, а отражение Т-50 в 40 раз меньше. Это соответствует показаниям F-22.

Единственной проблемой, дающей основания сомневаться в принадлежности ПАК ФА действительно к пятому поколению, считаются его двигатели. Прототипы  летают на двигателях АЛ-41Ф1, известных также как изделие 117С. Они же используются сегодня на Су-35С. Именно эти моторы планируется ставить на первые серийные Т-50 и FGFA. Как рассказал летчик-испытатель КБ «Сухой» Сергей Богдан, при первом полете новый Су-35 сопровождал Су-30МК. Это позволило сравнить тяговые характеристики двигателей двух самолетов. Во время полета Су-35 выполнял разгон в бесфорсажном режиме, при этом пилоту самолета сопровождения приходилось использовать форсаж, периодически отставая от новой машины. По словам пилота, это очень серьезное достоинство, дающее строевому летчику больше возможностей при ведении воздушного боя.

Однако данный двигатель — и это отмечают и индийские специалисты — все еще далек по своим характеристикам от стоящего на F-22 Pratt&Whitney F119. Российский 117C хоть и обеспечивает необходимую суммарную тягу, достаточную даже для достижения сверхзвуковой крейсерской скорости, но не отвечает требованиям пятого поколения по соотношению веса и тяги, а так же расходу топлива.

Полноценные двигатели 5-го поколения, известные сегодня как «Тип 30», или двигатели «второго этапа», пока находятся в начальной стадии проектирования. В проект входит несколько этапов разработки: компрессор низкого давления, газогенератор, компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбины высокого и низкого давления, форсажная камера и сопла.

В прошлом году планировалось завершить их проектирование и выпустить техническую документацию демонстратора технологий. Как ожидается, опытно-конструкторские работы по проекту будут завершены в 2016 году. Техническая сложность проекта потребует проведения весьма длительных стендовых и летных испытаний, что скажется на общих сроках разработки Т-50. По разным оценкам, силовые установки второго этапа российские истребители Т-50 получат только в 2025-2027 годах.

Кроме того, большинство основных электронных систем самолета только сдаются. Гендиректор Федерального научно-производственного центра «НПП «Полет», входящего в Объединенную приборостроительную корпорацию, Алексей Комяков рассказал газете ВЗГЛЯД, что только на днях сдал заказчику новый комплекс средств связи С-111 и интегрированную антенно-фидерную систему для истребителя Т-50.

«С-111 принципиально отличается от всех предшествующих разработок, — говорит конструктор, — он обеспечивает летательному аппарату новый уровень оперативности получения информации на всех этапах полета и во всех видах боевых действий. Для реализации этих характеристик используются пакетный обмен данными в цифровой форме, широкополосные каналы радиосвязи, новые методы борьбы с помехами, позволяющие увеличить дальность и качество связи».

Сейчас все подсистемы в авиационной аппаратуре имеют свои собственные антенны, — объясняет Комяков. — Количество антенн на одном летательном аппарате может достигать нескольких десятков. Это значительно увеличивает радиозаметность, повышает стоимость и сложность объекта. Антенно-фидерная система нового поколения позволяет объединить антенны для приемопередающей аппаратуры различного назначения связи, навигации, опознавания и др. Минимизировать количество антенных устройств. Они встраиваются в обшивку фюзеляжа, которая защищена радиопрозрачным покрытием, что снижает аэродинамическое сопротивление и уменьшает радиолокационную заметность .

Как и Т-10 — Т-50 эволюционирует уже сейчас. Понятно, что этот факт не остается незамеченным индийской стороной, не желающей быть статистом в процессе создания истребителя. Дели давно отказался от прямых поставок российской техники. Индия достаточно состоятельна для того, чтобы покупать самое лучшее вооружение и военную технику. Именно по этой причине единственными прорывными сделками в области военно-технического сотрудничества между Россией и Индией в последнее время стали создание совместных предприятий по разработке и созданию противокорабельной сверхзвуковой крылатой ракеты «БраМос» и истребителя 5-го поколения FGFA.

В других ситуациях на поставку вооружений и военной техники Москва последовательно проиграла подряд четыре индийских тендера: на поставку самолетов-заправщиков, ударных и тяжелых транспортных вертолетов и легких многофункциональных истребителей. В итоге упустив возможность заработать $ 15 млрд. Возможно, что разработка истребителя 5-гопоколения FGFA — одна из последних возможностей показать стратегическому партнеры в сфере ВТС, что Россия может предложить продукцию, превосходящую конкурентов не только по критерию цена-качество, но и по уровню технологий.

Источник: газета «Взгляд»

17 Сен Разговор подле «Суперджета» VIP

Выставка деловой авиации во «Внуково-3» ознаменовалась важным событием – там впервые выставлялся стоместный самолет разработки фирмы «Сухой» в новом варианте исполнения Sukhoi Superjet 100-95B VIP (стоимость — $50 млн долларов). Именно так написано на борту машины с регистрационным номером RA-97009. А вот «наружная реклама» именовала самолет иначе — Sukhoi Business Jet (SBJ). Вместе с главой Росавиации Александром Васильевичем Нерадько и совладельцем «Внуково» Виталием Анатольевичем Ванцевым на открытии выставки выступил президент ОАК Михаил Асланович Погосян. В тот день вышеупомянутые руководители оказались занятыми и с прессой не общались. Разве что Михаил Асланович дал короткое интервью горстке особо приближенных журналистов, специально привезенных ОАК и ЗАО ГСС на показ «девятки». В отличие от товарища Погосяна, господин Nazario Cauceglia откровенно скучал: редко кто из посетителей выставки и пишущей братии распознавал в скромном итальянце руководителя Superjet International (SJI). Мы поинтересовались у иностранного гостя насчет интервью. Он радостно согласился и начал с краткого «введения в тему»:

«Сегодня очень важный день для моей компании, всей программы и партнерства между итальянской и российской авиапромышленностью. Прекрасный самолет. Деловая версия Superjet 100 впервые появился на международной выставке деловой авиации! По сути, мы заявляем о том, что машина выходит на рынок летательных аппаратов с VIP салонами. Уверен, за ним (RA-97009) последуют многие другие, а мы будем постоянно стремиться работать все лучше и лучше, поднимая качество обслуживания клиентов. Я испытываю чувства радости и гордости за то, что мне посчастливилось принять участие в столь знаменательном событии. Считаю, что происходящее сегодня это новый важный шаг в развитие программы».

— Насколько велик рынок деловой версии «суперджета»? Сколько машин в VIP компоновке Вы сможете реализовать?

— Думаю, рынок сбыта самолетов с VIP-салоном, на который мы можем претендовать, составляет порядка ста машин.

— На выставочной площадке, а также перроне «Внуково-3», мы видим великое множество прекрасных самолетов деловой авиации. Какова Ваша целевая аудитория?

— Действительно, во Внуково выставляется много летательных аппаратов, специально созданных для данного сегмента рынка. У каждого есть свои преимущества, и мы их тоже имеем. Считаю, что крупнейшими достоинствами нашего самолета, в сравнении с другими представленными здесь моделями, является размер поперечного сечения фюзеляжа и объем пассажирской кабины. Это дает нашей машине довольно большую гибкость в плане адаптации к требованиям финансово обеспеченных путешественников. Не надо забывать, что данное воздушное судно – а вместимость его основного пассажирского варианта составляет сто кресел – в своем классе представляет единственную находящуюся в производстве модель авиалайнера с пятью креслами в ряд. Поперечное сечение фюзеляжа нашего самолета уникальное и по размерам сравнимо с узкофюзеляжными магистральными лайнерами от Airbus и Boeing. При этом надо иметь в виду, что когда Вы разрабатываете деловую версию машины, объем кабины представляет очень важный аспект. Здесь у нас имеется значительное преимущество над основными конкурентами. Это придает мне уверенность и я полон оптимизма относительно будущего «суперджета».

— Когда Вы рассуждаете о конкуренции на рынке деловой авиации, кого Вы прежде всего рассматриваете в качестве соперника? Возможно, бразильский Embraer?

По моему мнению, деловые варианты исполнения Superjet могут составить конкуренцию Airbus Corporate Jetliner и Boeing Business Jet. Нопреждевсего – машинамфирмы Embraer. Здесь требуется уточнение: мы не соревнуемся с теми, чей главный бизнес – разработка, производство и продажи «бизнес джетов». На практике, мы ведем конкурентную борьбу с теми, кто разрабатывает и производит пассажирские авиалайнеры и, затем, предлагает их варианты с салонами для VIP путешественников.

— Недавно Embraerпредставил улучшенный вариант своей основной машины с новейшими моторами семейства GTF. Вас это не беспокоит?

— Если Вы говоре о E-2, то особого беспокойства я не испытываю. Вовсе нет! Причина проста. В своей категории Superjet 100 представляет самую современную технологию из тех, что сегодня воплощена в летающие, а не бумажные, самолеты. Уверен, что технологический уровень нашего самолета высочайший. И вот этот самый высочайший технологический уровень, нашедший воплощение в Superjet 100, позволяет нам вести соревнование не только с теми самолетами, что сегодня производятся и перевозят пассажиров, а еще и с теми, которые выйдут на рынок в течение следующих нескольких лет. Подчеркну: авиакомпании уже эксплуатируют Superjet 100 на регулярных маршрутах по центральному расписанию, а вышеупомянутый самолет конкурента пока что нет. Получается, что только у нас есть региональный самолет нового поколения, уже поступивший в эксплуатацию. Это наш главный «козырь», который мы используем при продвижении «суперджета».

— Что Вы можете сказать об эксплуатации Superjet 100 в авиакомпании Interjet? Довольны ли мексиканские авиаторы?

— О да! Вчера мы поставили им очередной самолет. По состоянию на сегодня парк воздушных судов данного типа авиакомпании Interjet насчитывает девять единиц. Первое, что я делаю утром, приходя на работу – включаю компьютер и смотрю, каков статус парка мексиканских «суперджетов»: все ли машины находятся в исправном состоянии, выполняют полеты. И каждый раз испытываю удовлетворение, когда вижу, что все поставленные нами самолеты работоспособны, выполняют рейсы с высокой пунктуальностью вылетов по расписанию. Из общения с представителями авиакомпании делаю для себя вывод: пока что они довольны машиной и ее эксплуатационными показателями. Надеюсь, что до конца текущего месяца мы поставим мексиканскому перевозчику еще пару самолетов. Таким образом, к началу октября парк «суперджетов» авиакомпании Interjet вырастет до одиннадцати. Мы прикладываем все усилия к тому, чтобы достигнуть поставленной цели.

— ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в этом году обещает построить сорок новых самолетов. А сколько поставок планирует SuperjetInternational?

Если мы говорим о Superjet International, то текущими планами поставки самолетов предусмотрены самолеты только для авиакомпания Interjet. Пока что это наш единственный «западный заказчик». Но мы продолжаем активно работать на рынке. Superjet International принимает участие во многих конкурсах по поставке авиатехники. Думаю, что наши потенциальные покупатели следят за развитием событий и отмечают положительный опыт эксплуатации Superjet 100, который постепенно накапливается у Interjet. Уверенная эксплуатация самолетов в Мексике создает нам репутацию. Это позволяет надеяться на известный кредит доверия к нам как поставщику конкурентоспособной продукции на западный рынок. Как я уже сказал, до конца года мы рассчитываем поставить в адрес мексиканской авиакомпании одиннадцатую машину. Последние же самолеты по ранее подписанным контрактам уйдут в Interjet следующим летом.

— Не вызывает ли нареканий силовая установка? Что на сей счет говорит авиакомпания?

— Она довольна. Мы тоже радуемся хорошим показателям надежности и экономичности моторов SaM.146, которые выпускаются СП Powerjet. Самолеты показывают хорошие цифры расхода топлива. По факту они лучше, чем номинальное значение. С точки зрения технического обслуживания и ремонта, силовая установка работает отлично. Не надо забывать, что SaM.146 разработали специально для использования на самолете Superjet 100. На этом факте основывается наше преимущество перед конкурентами. Дело в том, что зачастую другие производители комплектуют свои серийные машины моторами, которые, с точки зрения авиаконструктора, подходят им не наилучшим образом…

Ситуация, когда с момента проведения осевой линии двигатель создается под новый самолет на полное соответствие всем параметрам, случается нечасто. У нас же дело обстоит именно так. Кроме того, SaM.146 – не просто хороший двигатель. В нем нашли воплощение высокие технологии хорошо известной на рынке компании Safran. Французские специалисты вместе с российскими коллегами разработали двигатель «с нуля» специально для нашего самолета. Они заложили в SaM.146 много прогрессивного и полностью выполняют свои обещания перед самолетостроителями (См. интервью с Клодом Пуланом «SaM.146 — сильная сторона Sukhoi Superjet 100»).

— Каков главный вызов, стоящий сегодня перед Вашей компанией?

— Привлечение новых заказчиков. Это самая главная наша задача. Мы довольны самолетом и тем, как его товарные образцы эксплуатируются нашим стартовым заказчиком. Производственные возможности достаточно высоки и мы системно, день за днем, работаем над улучшением выпускаемой продукции. У меня есть достаточные основания утверждать, что уровень послепродажной поддержки, которую получает наш стартовый заказчик, его удовлетворяет. Повторю, что сегодня наша главная задача – поиск новых клиентов и подписание с ними поставочных контрактов.

— Итальянцы славятся искусством создания интерьеров и предметов роскоши. А вот самолет, представленный во «Внуково-3», оснащен интерьером от российского разработчика. Не считаете ли Вы, что итальянские компании смогут предложить обеспеченным путешественникам нечто лучшее?

— Да, я в этом уверен! Могу сообщить Вам, что в настоящее время мы ведем переговоры с ЗАО «ГСС» о формировании некой кооперационной модели, которая бы позволила «Гражданским самолетам Сухого» и Superjet International создать и вывести на рынок новый вариант исполнения Sukhoi Business Jet. Соглашусь с Вами в том, что, действительно, итальянцы – большие мастера по части комфорта и роскоши, и что на данной машине во Внуково не их, а российский, интерьер. Следующий вариант исполнения самолета будет сделан с большей долей участия специалистов Superjet International.

— И когда появится «западный» вариант SukhoiBusinessJet?

Мое предположение – 2017 год. Возможно, даже 2016-й.

— Что можно сказать о состоянии переговоров с оператором самолетов деловой авиации – швейцарской компанией ComLux? Онавсеещесчитаетсязаказчиком SBJ?

— Да, мы продолжаем вести дискуссию с ее представителями.

— Ранее говорилось о планах оснащения Superjet 100 законцовками крыла. Это поможет?

— Насчет законцовок Вы лучше поинтересуйтесь у господина Погосяна. Знаю, что ЗАО «ГСС» работает над ними. Возможна ситуация, что к тому времени, когда мы создадим новый вариант SBJ под требования Comlux и западного рынка в целом, станет возможной и установка законцовок крыла на вновь поставляемые самолеты. Наибольший интерес законцовки представляют именно для VIP версии, поскольку деловой авиации требуется повышенная дальность полета.

— Завод в Комсомольске-на-Амуре выпускает серийные «суперджеты» в двух основных вариантах исполнения – базовый (Basic) и повышенной дальности (LongRange). Какой из них, по Вашему мнению, станет наиболее многочисленной в продажах SuperjetInternational?

— Думаю, что самолеты будут продаваться в обоих исполнениях. По крайней мере, потенциальные приобретатели интересуются и Basic и LR. Я уже говорил Вам, что дальность очень важна для деловой авиации. А вот региональные авиакомпании, в конкурсах на обновление парка которых мы участвуем с предложением по Superjet 100, редко выставляют какие-то особые условия к продолжительности полета самолета. Однако я не исключаю ситуации, когда какой-то авиаперевозчик задаст высокое значение километража. Пока что мы чувствуем себя уверенно, предлагая авиакомпаниям самолет в базовом варианте исполнения. Все «суперджеты», поставляемые Interjet, выполнены по стандарту Superjet 100-95B. Когда дело дойдет до практических переговоров о поставке самолетов повышенной дальности полета (скажем, оператору деловой авиации), нам будет необходимо будет иметь западную сертификацию варианта Long Range.

— Что говорят про «суперджет» мексиканские пассажиры?

— Считаю, что в целом самолет выполнен на хорошем техническом уровне, который удовлетворяет и нас как продавцов и наших клиентов из Interjet. Что касается пассажиров, могу поделится с Вами следующей информацией. Interjet провел опрос пассажиров, путешествующих рейсами авиакомпании. С кем-то побеседовали, взяли интервью, а кто-то заполнил опросные листы. Путешественников спрашивали насчет впечатлений о нашем самолете, как общем, так и в сравнении с другим типом в парке авиакомпании – Airbus A320. И вот, если говорить о позитиве, то большинство опрошенных довольно четко высказались в пользу нашего самолета.

— Чем Вы объясняете такие положительные эмоции пассажиров?

— Им нравится уровень комфорта, предлагаемого самолетами Superjet 100 с итальянским интерьером. Пассажиры высоко оценили дизайн пассажирского салона, удобные кресла, вместительные багажные полки, другие элементы интерьера. В этой части мы получили множество лестных отзывов. Конечно же, обычные пассажиры не всегда обладают необходимыми знаниями, чтобы по достоинству оценить уровень технологий, который заложен авиаконструкторами в тот или иной авиалайнер. А вот их оценка комфорта того или иного воздушного судна, несомненно, представляет интерес. И вот пассажиры ответили, что им пришлись по вкусу вместительные багажные полки, размер поперечного сечения кабины и ее дизайн. В целом, наш самолет им нравится больше.

— Руководители отдельных российских структур, приобретающих «суперджеты», имели возможность ознакомиться с самолетом авиакомпании Interjetна прошлогодней выставке LeBourget. Они говорили нам, что итальянский вариант интерьера им понравился больше, чем тот, что устанавливается на самолеты Аэрофлота.

— Согласен с ними в том, что «суперджеты», изготовленные для авиакомпании Internet, отличаются в лучшую сторону. Уверен, что мы получим симпатии и тех, кто выбирает интерьер для деловой версии самолета.

— Что Вы можете сказать про отношения SuperjetInternationalс Аэрофлотом? Не правда ли, что вердикт крупнейшего российского авиаперевозчика может оказаться решающим в судьбе «суперджета»?

— Ну, Аэрофлот, в основном, взаимодействует с ЗАО «ГСС». Между ними действует прямой контракт на поставку авиатехники. Напомню, что тот контракт подписали еще в декабре 2005 года, то есть задолго до основания Superjet International. Конечно, мы делаем все, что можем, чтобы поддержать Аэрофлот. То же самое могу сказать и в отношении Interjet. По сути дела, Аэрофлот и Interjet – два наших самых главных заказчика. Их удовлетворение самолетом представляется мне ключом к успеху всей программы. Аэрофлот выступил в роли стартового заказчика продукции ЗАО «ГСС», а Internet – в той же самой роли по отношению к Superjet International. Мы и дальше будем стараться оказать им поддержку наилучшим способом. Как Вы можете догадываться, порой процессы идут более сложные, чем хотелось бы. В рассмотрение приходиться принимать различные факторы, включая изменения в нормативной документации, действия властей и так далее. Мы поддерживаем ЗАО «ГСС» в их стремлении оказать лучшую поддержку стартовому заказчику их продукции — авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии».

— Продолжает ли SuperjetInternationalоказывать услуги по подготовке летного состава Аэрофлота и Interjet?

— Да, мы ведем обучение сотрудников наших заказчиков из числа авиакомпаний. Речь идет о летчиках. Здесь мне следует сказать следующее. Аэрофлот давно приобрел тренажер Superjet 100 с системой подвижности, а Interjet решился на покупку такового лишь недавно. Действия обоих авиакомпаний понятны. Если у Вас образовался довольно крупный парк воздушных судов одного типа, и он продолжает расти, то на определенном этапе Вы захотите стать независимым в деле подготовки летного состава. Нельзя на полном протяжении эксплуатации типа воздушного судна командировать пилотов в Жуковский или Венецию. Это слишком дорого!

— Когда тренажер «суперджета» начнет работать в Мексике?

— Это случиться не сразу: Interjet ведь разместил заказ несколько дней назад! Думаю, процесс постройки, транспортировки, монтажа и наладки тренажера займет больше года. А пока авиакомпания продолжает посылать летчиков на обучение к нам в Италию.

— Господин Nazario Cauceglia, большое спасибо Вам за интересное интервью!

— Мне тоже было интересно пообщаться с Вами.

Владимир Карнозов

Источник: AEX.ru

17 Сен «Рособоронэкспорт» покажет вооружение в ЮАР

Компания представит наиболее востребованную военную технику на Africa Aerospace and Defence 2014

«Рособоронэкспорт» представит наиболее востребованные африканскими государствами образцы российской сухопутной, военно-морской и авиационной техники на международной выставке Africa Aerospace and Defence 2014, которая пройдет с 17 по 21 сентября в Претории (ЮАР).

Специалисты «Рособоронэкспорта» ожидают повышенного интереса иностранных делегаций к учебно-боевому самолету Як-130, военно-транспортному самолету Ил-76МД-90А, транспортно-боевому вертолету Ми-35М, системе мониторинга прибрежной зоны, патрульным катерам, автоматизированной системе управления войсками тактического звена, боевой машине пехоты БМП-3, бронетранспортеру БТР-80А, противотанковым ракетным комплексам «Корнет-Э/ЭМ», специальному стрелковому оружию, которые будут представлены на стенде.

С участием специалистов холдинга «Вертолеты России» пройдут презентации вертолетной техники, в том числе военно-транспортных вертолетов типа Ми-17.

Мы рассматриваем выставку в ЮАР как важнейшую площадку для продвижения вооружения и военной техники на континент, особенно в страны Африки южнее Сахары

Юрий Демченко, директор по особым поручениям «Рособоронэкспорта»

«Мы рассматриваем выставку в ЮАР как важнейшую площадку для продвижения вооружения и военной техники на континент, особенно в страны Африки южнее Сахары. Несмотря на относительно небольшую долю этих государств в общем объеме поставок – порядка 2%, последние несколько лет наблюдается устойчивая динамика роста заказов. Это полностью отражает тенденцию всестороннего укрепления и расширения связей России со странами региона», – прокомментировал директор по особым поручениям «Рособоронэкспорта» и глава делегации компании на выставке Юрий Демченко.

Одна из важных задач во время выставки – активизировать военно-техническое сотрудничество с Южно-Африканской Республикой как на двусторонней основе, так и в рамках БРИКС. Также запланированы переговоры с представителями более чем 25 стран Африканского континента.

«Мы можем предложить южноафриканской стороне поставку продукции военного назначения с частичной локализацией ее производства. Кроме того, мы готовы к совместной разработке современных образцов вооружения и военной техники как для вооруженных сил ЮАР, так и в интересах третьих стран, в том числе других участников БРИКС. Именно научно-техническая и промышленная кооперация может стать главным вектором развития нашего сотрудничества», – отметил Юрий Демченко.

В 2013–2014 годах со странами Африки южнее Сахары были подписаны контракты на сумму около 1,7 млрд долларов, сообщает пресс-служба «Рособоронэкспорта». В последние годы создана хорошая почва для работы с Нигерией, Камеруном, Мозамбиком, Танзанией, Экваториальной Гвинеей. Имеются перспективы поставок оружия и боевой техники в Ботсвану, Нигер, Кению, Руанду, Джибути, Эфиопию.

Недавно «Рособоронэкспорт» также представил современную российскую авиацию, боевые корабли и катера, бронетехнику, ракетные и артиллерийские системы, оружие ближнего боя и боеприпасы, ключевые средства ПВО и некоторые тренажерные системы на Азербайджанской международной выставке оборонной промышленности ADEX-2014 в Баку.

Источник: Ростех

17 Сен Председателем совета директоров ВАСО вновь стал глава ОАК Михаил Погосян

Совет директоров ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) на заседании 16 сентября повторно избрал своим председателем президента ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаила Погосяна. Об этом сообщает Интерфакс-АВН.

М.Погосян возглавляет совет директоров компании с 2011 года.  В совет директоров ВАСО помимо М.Погосяна входят: его советник по вопросам реструктуризации производства Петр Голубев, гендиректор ВАСО Сергей Юрасов, гендиректор ЗАО «Аэрокомпозит» Юрий Гайданский и губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, а также новые члены совета — исполнительный директор ВАСО Дмитрий Пришвин, гендиректор ОАО «Ил» Юрий Юдин, сотрудники ОАК Александр Сас и Олег Симонов.

ВАСО выпускает широкофюзеляжные лайнеры Ил-96-300, Ил-96-400, ближнемагистральные самолеты Ан-148. В рамках кооперации завод изготавливает узлы и агрегаты для Sukhoi SuperJet 100, Ан-148 украинской сборки, Ил-76МД-90А.

Источник: AEX.ru

16 Сен ГСС сократили чистый убыток за первое полугодие 2014 года на четверть

Чистый убыток ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, производитель SSJ-100) по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за первое полугодие 2014 года сократился на 25,4% по сравнению аналогичным периодом прошлого года и составил $144,1 млн, сообщает ТАСС со ссылкой на материалы  компании.

Выручка ГСС за отчетный период выросла в 2 раза до $180 млн. Валовой убыток снизился на 21% и составил $23 млн. Убыток от операционной деятельности сократился на 9,3% до $68,3 млн. По состоянию на 30 июня 2014 года краткосрочные обязательства группы превышали оборотные активы на $481 млн, а чистые активы дважды подряд — на 30 июня 2014 года и на 31 декабря 2013 года были отрицательными, поэтому акционеры компании, по законодательству, должны были либо утвердить уменьшение уставного капитала до размера чистых активов, либо ликвидировать группу.

«Руководство решило, что соблюдение ни одного из этих требований не требуется, поскольку ожидается, что план действий, одобренный группой, акционерами группы, а также правительством РФ в 2012 году, будет успешно реализован», — поясняется в отчетности компании. На дату выпуска отчетности материнская компания — холдинг «Сухой» — утвердила предоставление финансирования ГСС через допэмиссию на общую сумму 36 млрд рублей. Первая часть в размере 694 млн долларов будет использована на погашение кредитной линии в размере $1 млрд, полученной от Внешэкономбанка.

Акционерами компании «Гражданские самолеты Сухого» являются компания «Сухой» (входит в ОАК, 75% минус 1 акция) и итальянская Alenia Aermacchi (25% плюс 1 акция). Сейчас 89,6% акций ОАО «Компания «Сухой» принадлежат ОАК, а 10,4% — Росимуществу.

Источник: AEX.ru

16 Сен Первый Ми-28НЭ «Ночной охотник» выполнил полет в Ираке

Первый ударный вертолет Ми-28 НЭ «Ночной охотник» (код НАТО — Havoc) выполнил первый полет в Ираке, сообщает foxtrotalpha.jalopnik.com 14 сентября.

В Ирак поставлены первые три вертолета из четырех заказанных наряду с четырьмя вертолетами типа Ми-35М (код НАТО — Hind-E). Эти машины были в «ускоренном заказе», полученных из России в рамках борьбы с распространением влияния террористов «исламского государства Ирака и Сирии».

По своим возможностям Ми-28НЭ примерно аналогичен американскому AH-64D Apache и способен действовать ночью и плохих погодных условиях, оснащен носовой 30 мм пушкой, 16 управляемыми ракетами и 40 НАР, также может вооружаться УР «Игла» класса «воздух-воздух», минами и бомбами.

Экипаж состоит из двух человек, вертолет хорошо бронирован и может выдерживать попадания пуль калибра 0.50 (0,5 дюйма, или 12,7 мм — прим. «ВП»), авионика состоит из нашлемных прицелов пилотов, которые напрямую связаны с инфракрасной и радиолокационной системами вертолета аналогично «Апачу». Вертолет также оснащен современной системой самообороны, что делает его трудноуязвимым по сравнению с Ми-35, некоторые из которых были сбиты боевиками в течение последних нескольких месяцев.

Не совсем ясно, сколько Ми-28 заказал Ирак (некоторые источники говорят о 15 машинах), стоимость одного вертолета, по некоторым оценкам, варьируется от 15 до 20 млн долл США. Учитывая, что закупленные Ираком американские истребители F-16 до сих пор не принимают участия в боевых действиях, вертолеты Ми-28НЭ помогут Багдаду повысить боевой потенциал еще «не оперившихся» ВВС и внесут свой вклад в борьбе с террористами, которые удерживают под своим контролем треть территории страны.

Источник: Военный паритет