19 Ноя Военная география Чжухая

Российский оружейный экспорт ждет переориентация

 Выставку Airshow China 2014 нельзя назвать сверхсенсационной, однако свою порцию интриг, в том числе долгоиграющих, она породила. Главная из них, однако, выходит далеко за временные рамки форума. Для России очередной китайский салон стал площадкой поиска новой долгосрочной стратегии военного экспорта, и плоды этого поиска могут вызреть в совершенно неожиданных местах.

С-300: египетская загадка

Одним из главных вопросов салона стало возможное появление в Египте российской зенитно-ракетной системы С-300ВМ, известной также под экспортным наименованием «Антей-2500». О появлении на вооружении ВС Египта современной модификации российской зенитно-ракетной системы, оптимизированной для перехвата баллистических ракет, на второй день работы выставки в Чжухае сообщил заместитель гендиректора концерна ПВО «Алмаз-Антей» Вячеслав Дзиркалн. «Первым получателем этой системы, также известной под обозначением С-300ВМ, стала Венесуэла. В этом году зенитную ракетную систему «Антей-2500» получил Египет. Планируется поставить ЗРС еще в ряд стран», — сказал он и отметил, что военные Египта и Венесуэлы дали высокие оценки системе.

Новость сама по себе заслуживала внимания, учитывая политическое значение появления в Египте современной системы ПРО ТВД (противоракетной обороны на театре военных действий) российского производства, однако последующее развитие событий оказалось еще более интересным. Двое суток спустя Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству России (ФСВТС) поставила слова своего бывшего топ-менеджера — до перехода в Алмаз-Антей Вячеслав Дзиркалн был заместителем директора данной службы — под сомнение. Как было сказано в официальном релизе службы, «ФСВТС России не подтверждает распространенную рядом российских и зарубежных СМИ информацию о заключении контракта и осуществлении поставки в Арабскую Республику Египет ЗРС С-300ВМ».

Что кроется за подобным противоречием, пока не ясно, на момент подготовки материала (16 ноября) ни «Алмаз-Антей», ни ФСВТС не прокомментировали ситуацию, однако, исходя из имеющихся данных, можно предположить, что контракт все же имел место. Ранее информацию о заключении контракта с Египтом на поставку С-300ВМ сообщили «Ведомости», была названа и цена — около полумиллиарда долларов. Еще раньше, 11 сентября 2014-го питерское издание «Фонтанка» опубликовало новость о том, что Кировский завод завершил производство комплекта шасси для комплексов С-300 для неназванного иностранного заказчика. Контракт на поставку гусеничных машин стоимостью 3,1 миллиарда рублей был заключен еще в декабре 2013 года. При этом материал «Фонтанки» сопровождался фотографиями машин в характерной «пустынной» окраске, сделанными в ходе визита на завод губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко.

Названная питерским изданием дата заключения контракта на поставку комплекта гусеничных машин для системы С-300ВМ коррелирует еще с одной датой: активизация российско-египетского военно-технического сотрудничества началась после визита в Египет министра обороны России Сергея Шойгу в ноябре 2013 года. В феврале 2014-го стало известно, что Москва и Каир подписали оружейные контракты на сумму более 3,5 миллиарда долларов, включая поставки вертолетов, самолетов и средства ПВО, однако детали соглашений не раскрывались. Некоторое время обсуждалась возможность экспорта в Египет изначально предназначенных для Сирии систем на основе С-300П (другая ветвь «трехсотки», ставшая экспортной «звездой» 1990-2000-х годов), однако, в отличие от новости про поставку С-300ВМ, она никаких подтверждений не получила.

В целом очевидно, что российские системы ПВО по вновь заключенным контрактам в Египте уже появились — так, западные наблюдатели фиксировали использование на учениях египетской армии ЗРК «Бук-М2», и если «трехсотки» действительно были проданы Египту, то их публичная демонстрация — лишь вопрос времени. В свою очередь, египетский контракт может стать трамплином для «антеевской» С-300ВМ, традиционно находившейся в тени «алмазовской» С-300П: рост числа стран, обладающих баллистическими ракетами, неизбежно повлечет и увеличение спроса на системы, способные их сбивать. При этом приобретение американских, европейских или израильских систем может оказаться недоступным, прежде всего в силу политических причин для многих потенциальных заказчиков.

Су-35: ход конем в Азии

Российские, да и многие иностранные СМИ тоже солидарно назвали гвоздем отечественной экспозиции в Чжухае истребитель Су-35. Иногда складывалось впечатление, что перед нами выход на сцену солиста, для которого один из крупнейших авиасалонов в Азии — лишь декорации.

По сути, истребитель привезли в Китай на смотрины: Россия уже не первый год вела с Пекином вялые переговоры о поставках Су-35, но после весны 2014 года колесики завертелись гораздо быстрее. В начале лета для делегации китайских военных устроили показ истребителя под Москвой, а теперь машина прилетела уже в Китай.

Что действительно следует отметить, так это обилие комментариев официальных лиц по поводу продвижения сделки. Бизнес вообще любит тишину, а торговля оружием тем более: трудно найти второй такой товарный рынок, на котором многомиллиардные сделки могут держаться буквально на честном слове и срываться в последний момент из-за какой-нибудь ерунды. Отсюда и категорическое нежелание светить договоренности до их официального оформления на бумаге (а нередко — и после).

Дополнительное измерение проблеме создают давние скандалы в истории военно-технического сотрудничества с Китаем. Тот же концерн «Сухой» уже «нарвался» лет десять назад на типичное поведение китайских военных, когда вместо двух сотен машинокомплектов Су-27СК, на которые рассчитывали авиастроители из Комсомольска-на-Амуре, КНР взяла только 95, после чего… поставила на серийный выпуск версию этого самолета как свою собственную. В Су-35 есть масса небезынтересных узлов, которые привлекают внимание китайских инженеров: помимо бортовой радиоэлектроники, это двигатели АЛ-41Ф1С — переходное звено от уже хорошо известных Китаю двигателей АЛ-31Ф к «изделию 117», которым оснащаются истребители пятого поколения Т-50 (ПАК ФА).

Тем не менее в Чжухае мы увидели просто парад бравурных заявлений о неуклонном продвижении Москвы и Пекина к сделке по Су-35. На первом этапе, в районе 2011-2012 годов, основная борьба велась вокруг числа закупаемых машин. Китай начал торговаться с 10-12 бортов, Россия недвусмысленно требовала не менее 40-50, а российские эксперты всерьез говорили о том, что меньше 70-80, а то и 100 машин поставлять в Китай нет никакого смысла. В итоге, насколько можно судить, российское требование после весны 2014 года сократилось вдвое — до 24 самолетов на первом этапе.

Небезынтересно прозвучало и заявление одного из источников в российской делегации на авиасалоне. Тот решительно заявил, что Китай получит самолет в штатной комплектации, без всякой доработки под нужды заказчика — включая, кстати, и «внесение надписей на китайском языке в информационное поле самолета». Это уже не говоря о внесении изменений в «борт»: тот же источник заявил, что отстрел всех типов авиационных средств поражения после изменений архитектуры бортового радиоэлектронного комплекса потребует не менее 1000 часов летных испытаний, «на что мы пойти не можем».

В сухом остатке от этого комментария можно найти указание на спешку, в которой движется эта сделка. Спрашивается: куда и кому нужно спешить? Российский самолет имеет утвержденный паспорт экспортного облика, и именно в таком виде предлагался китайцам уже давно, равно как давно идут и намеки на то, что китайцы хотели бы для себя особого «тюнинга». Тот же источник добавил, что схема работы будет следующей: сначала сделка по типовой машине, потом — отдельно оплаченный контракт для ОКБ Сухого на изменение технического облика и модификацию истребителей.

Довольно интересно наблюдать и за тем, как Россия с 1990-х годов использует военно-техническое сотрудничество для тонкой настройки баланса на континенте. В конце 1980-х годов Индия получила МиГ-29 (раньше стран Варшавского договора, к слову). В 1992 году в Китае появились первые Су-27СК. В конце 1990-х годов Индия заключает мегасделку на отлично сработанный Су-30МКИ, а Китай параллельно получает менее совершенные Су-30МКК и далее Су-30МК2. Теперь Китаю «грозит» Су-35, а Индии уже предлагается совместный проект по истребителю пятого поколения FGFA на базе Т-50.

Кстати, в этом проекте в последнее время начались непонятные проволочки: не является ли форсированное продвижение китайского контракта на Су-35 еще и способом подстегнуть интерес товарищей из Дели к большему взаимопониманию по программе FGFA? А то ведь и перезагрузка тендера MMRCA на целых 126 истребителей, ранее проигранного российским МиГ-35 французскому Dassault Rafale, хоть и вызовет эпохальный скандал, но отнюдь не является чем-то невероятным.

Расширение охвата

Перспективы российской авиатехники на внешних рынках в ближайшие несколько лет нельзя рассматривать в отрыве от текущей политической картины мира. Список основных возможных «ударных точек» известен. Это Китай, причем не только в связи с возможным контрактом на Су-35, но и с обширной программой совместных разработок, включая проект нового тяжелого вертолета и широкофюзеляжного пассажирского лайнера. Это Индия, где, как уже сказано выше, отнюдь не закрыт вопрос с тендером MMRCA, не считая уже имеющейся повестки дня. Это ряд стран Юго-Восточной Азии, проявляющих интерес к замене авиатехники 80-90-х годов. Это традиционный Ближний и Средний Восток, где в связи с охлаждением отношений между Россией и Западом может стать вопрос о возобновлении поставок боевых самолетов в Сирию и Иран, не считая прочих клиентов. Главным прорывом, однако, может стать Латинская Америка, где в ближайшие десять лет так или иначе будет решаться вопрос о модернизации ВВС региональных гигантов — Бразилии и Аргентины.

Бразилия частично решила проблему обновления ВВС заказом шведских истребителей Gripen-NG: поставка 36 новых самолетов по контракту ценой в 5,4 миллиарда долларов должна состояться в период 2019-2024 годов. Saab и правительство Бразилии также заключили соглашение о сотрудничестве на ближайшие 10 лет, включая передачу технологий для бразильской промышленности — самолеты будут строиться из машинокомплектов совместным предприятием на территории заказчика.

Вместе с тем очевидно, что в бразильских условиях «Грипен» является промежуточным решением. Радиус действия нового поколения шведской машины заявлен в 1500 километров с применением подвесных топливных баков (ПТБ), что явно недостаточно для бразильских условий, требующих в том числе контроля над значительной акваторией Атлантики. Выбор в этой ситуации шведского истребителя в качестве победителя многолетнего тендера F-X2 ставит скорее запятую, чем точку в вопросе перевооружения ВВС Бразилии. Участие в этом тендере российского Су-35, с одной стороны, было неудачным, с другой, эта неудача имела скорее лоббистский характер, чем какой-либо еще. По информации из источников, владеющих темой, несмотря на выход Су-35 из тендера, между Бразилией и Россией велись переговоры о заключении прямого контракта на поставку этой машины без проведения конкурса.

Заключение контракта со Швецией скорее увеличивает шансы российской машины на такой исход: все остальные конкуренты, участвовавшие в том же тендере F-X2, не настолько отличаются от «Грипена» по характеристикам, чтобы имело смысл закупать их параллельно. На этом фоне Су-35, чей радиус действия без подвесных топливных баков превосходит на 20-50 процентов значения конкурентов с использованием оных, при этом имеющий не худшую номенклатуру вооружения и возможности электроники в сочетании с лучшей маневренностью, выглядит весьма реалистичным вариантом тяжелого истребителя в пару к легкому «Грипену». Учитывая, что «лед» в военно-техническом сотрудничестве между Россией и Бразилией уже «сломан» — бразильцы закупают российские боевые вертолеты и системы ПВО «Панцирь-С1», — перспектива подобного контракта не выглядит фантастической.

Схожим образом обстоит дело с Аргентиной, также заинтересовавшейся возможностью закупок «Грипена», с той разницей, что Буэнос-Айрес рискует не получить шведскую машину в принципе: Великобритания, для которой рост военного потенциала Аргентины означает в перспективе вероятность повторения Фолклендского конфликта, уже заявила о своем намерении блокировать эту сделку. Учитывая долю британских комплектующих в шведской машине, это заявление вполне может оказаться реальным. В этих условиях закупка российских истребителей, будь то Су-35 или менее продвинутые (и более дешевые) варианты истребителей КБ Сухого или Микояна, вполне может стать выходом для Аргентины. В том числе необходимо учитывать, что текущий курс доллара вновь дает российским машинам, в наиболее продвинутых вариантах уже было обогнавшим по цене американских конкурентов и приблизившихся к европейцам, определенное ценовое преимущество.

Это отнюдь не единственные возможные точки, откуда можно в ближайшие 1-3 года ждать новостей относительно поставок российского оружия. Однако прорыв на рынок региональных лидеров Латинской Америки с долгосрочными «тяжелыми» контрактами может означать для России нечто большее, нежели просто успех на оружейном рынке: отношения в этой сфере серьезно зависят от политического климата с одной стороны, а с другой — весьма инерционны и редко подвергаются серьезной ревизии.

Илья Крамник Константин Богданов

Источник: Lenta.ru

18 Ноя В январе-сентябре 2014 года Казанский вертолетный завод получил чистую прибыль 9,6 млрд рублей

ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) в январе-сентябре 2014 года получило чистую прибыль по РСБУ в размере 9,6 млрд рублей, что в 3,2 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года, говорится в квартальном отчете компании, пишет КоммерсантЪ.

Предприятие увеличило выручку на 19,6%, до 34,2 млрд рублей. Компания сократила коммерческие расходы на 32,9%, до 5,7 млрд рублей при сохранении управленческих расходов на уровне 1,3 млрд рублей. Прибыль от продаж возросла в 2,8 раза, до 13,5 млрд рублей.

КВЗ сократил дебиторскую задолженность с начала года на 22%, до 21,6 млрд рублей, кредиторскую — на 32,6%, до 12 млрд рублей. Сумма долгосрочных займов возросла в 1,8 раза, до 14,4 млрд рублей, краткосрочных — сокращена вдвое, до 4,2 млрд рублей.

Ранее генеральный директор Вадим Лигай сообщал, что в 2014 году КВЗ планирует получить выручку по РСБУ в размере более 50 млрд рублей против 42,3 млрд рублей в прошлом году. В текущем году на заводе планируется произвести более 100 вертолетов. По словам господина Лигая, наращивать показатели компания планирует как за счет увеличения объема реализации, так и продажи более дорогих моделей вертолетов.

КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты «Ансат». ОАО «Вертолеты России», дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром», владеет 99,6% уставного капитала завода (100% обыкновенных акций).

Источник: AEX.ru

18 Ноя Путин разрешил начать выпуск в России самолетов Ил-114

Президент России Владимир Путин дал согласие на организацию в России производства турбовинтовых пассажирских самолетов Ил-114, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

 «Буквально недавно я получил согласие президента на начало работ по этому турбовинтовому самолету. Это поможет нам сдвинуть проблему региональных перевозок», — пояснил вице-премьер (цитата по ТАСС). По словам Рогозина, проекты пассажирского Ил-114 и военно-транспортного Ил-112В (предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава) были открыты «после тяжелых дискуссий».

В середине октября 2014 года Рогозин сообщил в своем твиттере, что Путин поддержал идею разработки в России турбовинтового регионального пассажирского самолета на базе ИЛ-114, однако никаких подробностей тогда не последовало.

Ранее сообщалось, что в августе 2014 года Путин поручил правительству, Министерству обороны и полномочному представителю президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания в России серийного производства Ил-114, оснащенных отечественными двигателями.

Как сообщал РБК, в качестве базы для выпуска Ил-114 рассматривались нижегородский завод «Сокол» и самарский «Авиакор». При этом суммарные затраты на организацию серийного производства самолетов оценивались в 50-55 млрд руб., а расходы на лизинг и поддержку продаж – примерно в 20 млрд руб.

Турбовинтовой региональный самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро имени Ильюшина в 1980-х годах и рассматривался тогда как замена самолетам Ан-24 и отчасти Як-40 и Ту-134. Первый полет опытный образец Ил-114 совершил в марте 1990 года. Серийное производство Ил-114 (до 100 самолетов в год) предполагалось наладить на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ), однако после распада СССР лайнер оказался невостребованным.

В конце 1990-х годов на базе Ил-114 был создан пассажирский самолет для местных воздушных линий Ил-114-100, оснащенный двигателями PW-127Н фирмы Pratt & Whitney.

В 1999 году первый такой самолет сошел с конвейера ТАПОиЧ и совершил первый рейс по маршруту Ташкент — Наманган. Позднее на предприятии было построено еще шесть таких самолетов, переданных авиакомпании «Авиалинии Узбекистана». Эти самолеты до сих пор перевозят пассажиров на внутренних маршрутах — из Ташкента в Бухару, Самарканд, Фергану и другие города Узбекистана.

В 2012 году производство Ил-114-100 на ТАПОиЧ было прекращено, а само предприятие переименовано в Ташкентский механический завод и перепрофилировано на выпуск автокомплектующих и иной продукции.

Евгений Калюков

Источник: РБК

18 Ноя ОДК развивает сотрудничество с КНР в области гражданского и военного двигателестроения

ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в ходе международного авиационно-космического салона Airshow China-2014 провела серию встреч и переговоров по развитию сотрудничества с КНР в области гражданского и военного двигателестроения, результатом которых стало подписание ряда соглашений и контрактов.

Между ОДК и корпорацией CATIC подписано соглашение о развитии программы двигателя РД-93, которое предполагает последовательную модернизацию силовой установки в части увеличения тяги и организации его поставки в КНР. В настоящее время у ОДК есть действующий контракт с CATIC на поставку, авторский надзор, техническое сопровождение эксплуатации, а также восстановительный ремонт и содействие в организации капитального ремонта двигателей РД-93, которые используются на истребителях FC-1 (JF-17) и их экспортных вариантах.

Также ОДК и китайскими партнерами Корпорации подписан и согласован ряд контрактов на поставку комплектующих для авиационных и вертолетных двигателей российского производства, эксплуатируемых в КНР.

В период выставочного мероприятия проведена работа по развитию сотрудничества холдинга с предприятиями КНР в области развития гражданского двигателестроения. В частности, ОДК и AVIC Commercial Aircraft Engine возобновили активные переговоры по сотрудничеству в рамках программы создания двигателя CJ-1000 для самолета С919, в том числе, по возможности проведения российской компанией технического аудита проекта двигателя.

Еще одно направление для взаимодействия ОДК и AVIC — создание силовой установки для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Подписанное соглашение между корпорациями ОАК и COMAC по совместной разработке ШФДМС позволяет российской и китайской авиадвигателестроительным корпорациям приступить к совместному изучению формата участия в проекте в качестве разработчика и поставщика двигателя, конкурентоспособного по отношению к имеющимся изделиям большой тяги (GEnx, GE9X, RR Trent 1000, RR Trent XWB). Состоявшиеся в Чжухае переговоры подтвердили заинтересованность обеих сторон в реализации проекта совместной разработки современного двигателя повышенной тяги.

С китайской компанией «Тали» (China Taly Aviation Technologies Corp.) подписаны контракты на поставку запасных частей для обеспечения лицензионного капитального ремонта двигателей ТВ3-117/ВК-2500, устанавливаемых на вертолеты типа Ми-17 гражданского назначения. Поставка запасных частей будет осуществляться в рамках программы по организации и проведению в КНР капитального ремонта двигателей на базе государственного машиностроительного завода «Цзинцзян» в городе Ченду при конструкторско-техническом сопровождении и авторском надзоре со стороны входящего в состав ОДК ОАО «Климов».

Сотрудничество ОАО «Климов» и китайской компанией «Тали» успешно развивается с момента подписания пакета соглашений на организацию и проведение в КНР капитального ремонта двигателей ТВ3-117/ВК-2500 в 2012 году. С заключением новых контрактов у китайской компании появится возможность выполнять ремонтные работы с использованием легитимных запасных частей.

Кроме того, в ходе работы выставки проведены встречи с эксплуатантами российских двигателей, которые отметили высокое качество и надежность продукции, произведенной ОДК.

Особый интерес специалистов и посетителей выставки был проявлен к продукции, представленной в экспозиции холдинга. В первый день работы выставки во главе делегации высокопоставленных лиц республики КНР стенд Объединенной двигателестроительной корпорации посетил Заместитель Председателя КНР Ли Юаньчао, которому был продемонстрирован макет двигателя для истребителя Су-35 — изделие «117С». Это высокотемпературный двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, который является глубокой ресурсно-тяговой модернизацией двигателей семейства АЛ-31Ф, предназначенной для применения на многофункциональных истребителях поколения «4+/4++» типа Су-35С.

Также в сегменте военной авиации были представлены турбореактивные двигатели АЛ-31ФН с нижним расположением коробки приводных агрегатов (для применения на китайских истребителях J-10) и РД-93, созданный специально для китайского легкого истребителя FC-1, а также двигатель АИ-222-25, предназначенный для современных и перспективных учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов.

Работу двигателей АЛ-31ФН посетители авиасалона могли оценить, наблюдая выполнение группового пилотажа китайскими летчиками эскадрильи «1Августа».

Кроме того, в составе экспозиции ОДК представлены: перспективный двигатель ПД-14, который создается для среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21, макет малогабаритного короткоресурсного турбореактивного двигателя «Изделие 36МТ», а также морской газотурбинный двигатель М70ФРУ для применения на боевых кораблях различных классов и газотурбовоз ГТ-1, работающий на сниженном природном газе, для железнодорожного транспорта.

Источник: УК «ОДК»

18 Ноя Пакистанский намек

Поставка российских вертолетов Исламабаду вряд ли обрадует Дели

Договоренность о поставках российских боевых вертолетов в Пакистан может быть прозрачным намеком Индии, в последнее время демонстрирующей явное охлаждение к военно-техническому сотрудничеству с Москвой. Дели уже крайне нервно воспринял появление в Китае ракет, напоминающих совместную российско-индийскую разработку «БраМос».

Россия поставит 20 транспортно-боевых вертолетов Ми-35 Пакистану, несмотря на возможное давление Индии. Об этом сообщает ведущее аналитическое издание в военно-технической сфере Jane»s Defence Weekly со ссылкой на российского посла в Исламабаде Алексея Дедова. По мнению ряда аналитиков, этот контракт может послужить предупреждением Дели, который все чаще предпочитает покупать западную, а не российскую военную технику. Ранее Москва воздерживалась от ВТС с Пакистаном, чтобы не рисковать многолетней дружбой с его соседом и конкурентом — и в то же время одним из самых перспективных оружейных рынков мира.

Вертолеты Ми-35 стоят на вооружении России, Азербайджана, Бразилии, Индонезии и ряда других стран. В зависимости от модификации они рассчитаны на экипаж из двух человек, вмещают до восьми десантников и могут перевозить до 2,4 тонны грузов. Максимальная скорость — до 340 километров в час, практическая дальность полета — 450 километров. Основа вооружения — авиационная пушка калибра 30 или 23 миллиметра, а также ракеты и бомбы различных типов.

Не близкий друг

«У нас с индийцами действующих контрактов на $11-12 млрд, — говорит редактор отраслевого журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — Это и авиация: корабельный МиГ-29К, Су-30МКИ, и танки Т-90С — 235 штук со сборкой на территории Индии, и боеприпасы на $420 млн. Индия — единственная страна, которая получила в аренду атомную подводную лодку «Нерпа» 971 проекта. Мы им построили авианосец. Сейчас разрабатываем самолет пятого поколения, многоцелевой транспортный вертолет».

В то же время Россия все чаще проигрывает тендеры на поставку вооружений и военной техники в Индию. Так, мы проиграли крупный тендер на поставку военно-транспортных самолетов. Вместо наших Ил-76 Дели предпочел купить шесть американских C-130 Super Hercules. За них заплатили почти $1 млрд. Цифра астрономическая, особенно если учесть, что Ил-76 обошлись бы значительно дешевле. Наш самый современный МиГ-35 уступил французскому Rafal, боевой вертолет Ми-28Н проиграл американскому AH-64 Apache, а тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2 — CH-47 Chinook. И это при том, что российская машина более современная — полностью цифровая, в полтора раза дальше летает и имеет в два раза больший объем грузовой кабины, чем американский аналог.

«В этом нет парадокса, — уверен глава Центра АСТ Руслан Пухов. — Просто мы привыкли, что Дели покупал много техники за небольшие деньги. Сегодня ежегодный прирост ВВП Индии составляет 9%. У страны появились средства, а с ними и амбиции покупать то, что хочется. А в этом плане у нас много белых пятен. В результате индийцы обращаются к европейцам и американцам».

На этом фоне поставка боевой техники извечному врагу Дели — Исламабаду — очень похожа на «дружеский щелчок по носу» стратегического партнера. Или же — напоминание о том, что и Москва может диверсифицировать свои поставки. Такая перспектива не сильно беспокоила индийцев. Основными покупателями российского оружия в последние годы были страны Латинской Америки, Алжир и Вьетнам, с которыми у Индии нет каких-либо геополитических противоречий. Но в последнее время Россия резко изменила основное направление своего военно-технического сотрудничества, переориентировавшись в основном на страны Азии. Эта тенденция наиболее ярко проявилась на недавно прошедшей аэрокосмической выставке AirShow China 2014 в Чжухае.

Китайская копия

Гвоздем салона стал перспективный российский истребитель Су-35. Китай планирует купить не менее эскадрильи этих машин — 24 экземпляра. Особенность нового Су в том, что он считается последней, переходной ступенью к появлению в войсках истребителей пятого поколения Т-50. На Су-35 стоит много оборудования и механизмов, созданных именно под более современный самолет. Например, двигатель 117С. Он разработан на основе своих предшественников АЛ-31Ф, устанавливаемых на самолеты Су-27, но отличается от них увеличенной тягой 14,5 тонны против 12,5, большим ресурсом и пониженным расходом топлива. Это придает машине не только большую скорость и маневренность, но и возможность брать больше вооружения. И именно этот двигатель будет стоять на первых серийных истребителях Т-50.

Вторая серьезная новинка — радиолокационный комплекс с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Ирбис», обладающий уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. По своим характеристикам этот радар близок к тому, что стоит на американском истребителе пятого поколения F-22. На встречных курсах «Ирбис-Э» может обнаруживать цели на дальности до 350-400 км, а это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. На такой дальности истребитель может увидеть авианосец, за 150-200 километров — железнодорожный мост, за 100-120 — катер, за 60-70 километров — установки оперативно-тактических ракет или группы бронетехники и танков. И все их, соответственно, поразить.

Поставка такой машины Пекину — прямой вызов индийским Су-30МКИ. При этом, как не скрывают в российской делегации, интерес Китая к Су-35 обусловлен прежде всего возможностью копирования двигателя и радара в интересах развития собственной программы создания истребителя пятого поколения J-20. По китайской оценке, лицензионное производство Су-27СК продвинуло технологический уровень Шэньянской авиастроительной корпорации на 20-25 лет вперед. А создание копии российской машины — истребителя J-11B — стало новым качественным скачком для китайского авиапрома. Появление же Су-35 в Китае будет означать еще один технологический скачок, который может похоронить другой российско-индийский проект — создание истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) на базе Т-50.

Еще один потенциальный объект российско-китайского ВТС, нервирующий Индию, — новая китайская противокорабельная ракета СХ-1. На выставке в Чжухае ее представила корпорация CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation). Внешне ракета очень похожа на ракету «БраМос» совместной индийско-российской разработки и П-800 «Оникс» («Яхонт»). Это дало Дели повод заявить, что Москва тайно передала критически важные для безопасности Индии технологии стратегическому противнику.

Представитель НПО машиностроения, в котором создавался «Яхонт», лишь заявил, что подозрения «абсолютно беспочвенны». «Ракета СХ-1 весьма похожа на «БраМос» или «Оникс», даются характеристики, которые аналогичны нашим изделиям, например скорость и дальность стрельбы, но этих заявлений недостаточно, чтобы подозревать нас в продаже технологий, — подчеркнул он. — В мире много аналогов iPhone, но можно воспроизвести внешний вид, а не начинку, что значительно сложнее».

Конфликт, возможно, исчерпан. Индийская сторона согласилась, что CX-1 могла быть создана и на базе поставлявшихся ранее в Китай российских ракет 3М-80 «Москит». Но между «Москитом» и «Яхонтом» — более 30 лет развития ракетных технологий. Машины отличаются друг от друга, как Nokia 3200 и iPhone 6.

Приручение партнера

Москва не первый раз применяет «ролевые игры» в выстраивании долгосрочных отношений с партнерами в ВТС. Появление танка Т-90С в Индии — один из таких примеров. Александр Котелкин, возглавлявший в 1994-1997 годах госкомпанию «Росвооружение» (теперь Рособоронэкспорт), провел настоящую спецоперацию в духе голливудских блокбастеров, предложив Украине продать в Пакистан танки Т-80. Одним из нюансов поставки была комплектация танков российскими пушками. Этим ходом Котелкин заставил беспокоиться Индию. В итоге, чтобы уравновесить усиление соседа, Нью-Дели купил у Москвы самые современные на тот момент танки Т-90. А Москва в последний момент сообщила Киеву, что у нее якобы нет достаточного количества танковых пушек. В результате Укрспецэкспорту пришлось снимать пушки с действующих украинских танков, комплектовать Т-80 и отправлять их на экспорт. Иначе говоря — Москва вроде как и Индии не насолила, и себе выгоду получила, оставив в дураках все ту же Украину.

Традиционно крупнейшими поставщиками вооружений в Пакистан были Китай и США. Сейчас на Исламабад распространяется ряд санкций на поставки западного оружия. И естественно, что Исламабад стремится диверсифицировать источники. В конце марта Вашингтон отклонил просьбу Пакистана о поставке очередной партии военного оборудования и техники. Россия же, по открытым данным, в 1996-2010 годы поставила Пакистану около 70 транспортных вертолетов типа Ми-17/Ми-171. По первым отзывам, в ВВС Пакистана довольны российской техникой. Так что поставка Ми-35 Исламабаду может в недалекой перспективе стать не только ответом на проигрыш Ми-28Н в Индии, но и началом серьезного проникновения российского оружия на новый для России рынок.

Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Взгляд»

18 Ноя МКС по авиадвигателестроению не имеет сопредседателя от Украины

 Очередное заседание Межгосударственного координационного Совета (МКС) по сотрудничеству между Россией и Украиной в области авиадвигателестроения не может быть проведено без сформированного правительства Украины, сообщил «АвиаПорту» Президент Ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко. «В соответствие с Положением, сопредседателями МКС должны быть заместители министра. С российской стороны со председателем МКС является заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь», — пояснил глава АССАД. Он дополнил, что «сопредседателем двух предыдущих заседаний МКС с украинской стороны был начальник Департамента, то есть рангом ниже сопредседателя с российской стороны, что не соответствует Положению о проведении МКС». «Очередное заседание МКС может быть проведено в ноябре-декабре текущего года или в начале 2015 года в Москве, время проведения МКС зависит от украинской стороны», — считает В.Чуйко. Он напомнил, что заседания МКС проводятся два раза в год для координации работ в области авиастроения между Россией и Украиной — летом в Запорожье, в конце года в Москве. Предварительно определено, что последующее заседание МКС состоится в Запорожье в июне 2015 года, однако летом текущего года, в силу обострения ситуации на Украине, «летнее» заседание МКС было проведено также в Москве.

Источник: АвиаПорт.ру

18 Ноя Минпромторг создает специальный центр материаловедения в авиапроме

 Минпромторг предложил сформировать на базе Всероссийского института авиационных материалов специальный  центр  материаловедения. В его задачи будет входить консолидация всего инновационного потенциала авиационной отрасли.  Об этом заявил Министр промышленности и торговли Денис Мантуров в ходе своей рабочей поездки в Иркутск, сообщает пресс-служба Минпромторга.

«Планируется, что он будет создан в начале 2016 года. Действующей моделью будущего центра может считаться Научно-исследовательский центр им. Жуковского, который успешно выполняет задачи по созданию новых композиционных материалов и авиационных систем, повышающих конкурентоспособность российской авиатехники», — говорится в сообщении Минпромторга.

«Увеличение доли используемых в авиастроении отечественных систем, агрегатов и комплектующих можно проследить на опыте создания МС-21, который во многом носит прорывной характер. Сейчас локализация составляет более 50%, а к началу серийного производства возрастет до 60%, — заявил  Министр промышленности и торговли Денис Мантуров. — Я прошу максимально использовать возможности научных центров.  Благодаря такой кооперации в научно-исследовательской сфере можно существенно сократить временные затраты при производстве современных самолетов».

Источник: AEX.ru

17 Ноя SSJ-100 сядут в новом банке

«Сбербанк Лизинг» поставит их «Аэрофлоту»

Как стало известно «Ъ», лизингодателем десяти SSJ-100 для «Аэрофлота» станет «Сбербанк Лизинг» в рамках поставки 30 самолетов, заключенной с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в 2005 году. Ранее лизингодателем был «ВЭБ-лизинг», но санкции против госкорпорации могут затруднить привлечение финансирования по лизинговым сделкам с самолетами.

Сбербанк, «Сбербанк Лизинг», ГСС и «Аэрофлот» заключили сделку лизинга на поставку десяти самолетов для развития региональной сети перевозок. Об этом «Ъ» рассказали в «Сбербанк Лизинге». Стоимость сделки в каталожных ценах составляет $354 млн, она финансируется Сбербанком, поставки планируется завершить в апреле 2015 года. В «Аэрофлоте» и ГСС отказались от комментариев.

«Аэрофлот» является крупнейшим эксплуатантом SSJ-100, у компании уже есть десять самолетов емкостью 87 кресел каждый в двухклассной компоновке. На правах стартового заказчика «Аэрофлот» получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн.

Первую партию из десяти SSJ-100 для «Аэрофлота» в 2009 году профинансировал «ВЭБ-лизинг» за счет кредитных средств ВЭБа: сделка была заключена на 12 лет с правом возврата самолетов по окончании срока лизинга. Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, говорит, что у сторон не было договоренностей о том, что «ВЭБ-лизинг» профинансирует все 30 самолетов для «Аэрофлота». Тем не менее компания рассматривает вариант участия в дальнейшем финансировании поставок: в сентябре наблюдательный совет ВЭБа согласовал выделение кредитов «ВЭБ-лизингу» на финансирование покупки 16 самолетов SSJ-100 (в том числе десяти для «Аэрофлота») на 18 млрд руб. 9,2 млрд руб. предназначались для «Аэрофлота». В сентябре глава ВЭБа Владимир Дмитриев признавал, что санкции против госкорпорации могут сказаться на лизинге самолетов. «Ъ» тогда сообщал, что возникают сложности и с получением финансирования по сделкам с SSJ-100, поэтому перевозчики ищут другие источники средств.

В «ВЭБ-лизинге» отказались от комментариев. Источник «Ъ» в авиапроме считает, что «санкции, безусловно, оказали влияние» на смену лизингодателя. Но вместе со сменой источника финансирования, по мнению собеседника «Ъ», «было бы логично пересмотреть условия первого контракта, который во многом сказался на убыточности производителя»: по неофициальной информации, ГСС оплачивала «Аэрофлоту» простои самолетов. В ГСС и «Аэрофлоте» не комментируют условия первого контракта.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что в нынешних сложных финансовых условиях конкуренция между крупнейшими лизинговыми компаниями ведется не столько за ставки, сколько за возможность в принципе провести сделку на фоне дефицита средств. По мнению эксперта, хотя Сбербанк также находится под западными санкциями, у его структур, видимо, есть больше возможностей организовать сделку в требуемые сроки, тогда как ВЭБ еще ожидает докапитализации.

Источник: газета «Коммерсантъ», 17.11.2014 г.

17 Ноя МС-21: полет в будущее

Какими будут новые гражданские самолеты России

Самолет МС-21 – основной перспективный проект авиационной промышленности России в сегменте гражданской авиации. Многие из его комплектующих производятся на предприятиях Ростеха. Лайнер создается в условиях жесткой конкуренции. Одним из главных отечественных соперников МС-21 считается Ту-204. Сравним некоторые их летно-технические характеристики.

МС-21 – самолет нового поколения

Название лайнера – МС-21 – расшифровывается как «магистральный самолет XXI века». Он принадлежит к самому массовому сегменту мирового рынка авиалайнеров – ближне- и среднемагистральных самолетов. А по количеству использованных в нем новых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения, безопасности и комфорта значительно превосходит многие существующие, модернизированные и перспективные самолеты других производителей и действительно по праву может считаться лайнером будущего.

Одним из главных достоинств машины является большая пассажировместимость: в настоящее время разрабатываются самолеты МС-21-200 на 130–176 мест и МС-21-300 на 160–211 мест. Эта особенность лайнера открывает перед авиакомпаниями новые возможности. МС-21 способен обслужить растущие пассажиропотоки, увеличить пассажирскую, грузовую и вспомогательную выручку. Он остается прибыльным даже на рейсах с низкими доходными ставками и позволяет перевозчикам успешно конкурировать с бюджетными авиакомпаниями.

Во-вторых, МС-21 включил в себя все последние мировые разработки в области самолето- и двигателестроения. В его конструкции использованы современные материалы, в том числе композиционные, доля которых составляет около 40%, в результате чего вес самолета заметно снизился. Передовая конструкция крыла обеспечила ему значительные преимущества в аэродинамике. Инновационные решения в двигателе сократили потребление топлива, а также вредные выбросы и шум, обеспечили более высокую крейсерскую скорость. Бортовая система технического обслуживания, охватывающая 100% систем самолета, повысила его надежность и сократила время простоев.

Все это вместе – благодаря снижению времени оборота в аэропорту и увеличению интервалов между работами по техническому обслуживанию – существенно сокращает операционные расходы и обеспечивает высокий налет. А высокий уровень унификации внутри семейства позволяет уменьшить затраты на переподготовку персонала, техническое обслуживание и ремонт.

В-третьих, лайнер предоставляет пассажирам и экипажу уникальный комфорт, сравнимый с комфортом широкофюзеляжных самолетов последнего поколения, и снижает усталость от перелета. МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов, что дало возможность увеличить личное пространство людей, в том числе тех, кто сидит у окна, сделать широкий проход, который не блокируется тележками и позволяет свободно разойтись двум пассажирам. Более того, дизайнеры учли, что, согласно современным антропометрическим данным, человечество стало выше и объемнее, и сконструировали такие кресла, чтобы полет был удобен для людей разных комплекций, а также для инвалидов.

Большие иллюминаторы увеличили естественную освещенность салона. Улучшен микроклимат: увеличено давление, установлена система увлажнения воздуха, новейшие биологические фильтры, предусмотрены три зоны регулирования температуры.

И, наконец, в-четвертых, МС-21 полностью соответствует высоким международным стандартам и отраслевым требованиям в области безопасности: самолетные системы последнего поколения имеют высочайшую степень надежности, новейшие средства диагностики обеспечивают своевременное выявление отказов, а навигационное оборудование высокой точности позволяет безопасно эксплуатировать самолет в любых условиях.

Разработка МС-21 стартовала в нулевые годы в ОКБ им. А.С. Яковлева (поэтому при запуске в серию самолет получит наименование Як-242). Созданием нового крыла занимается компания «АэроКомпозит», хвостовой частью – КБ Бериева.

Первые самолеты для проведения испытаний корпорация «Иркут» должна построить в 2015 году – в соответствии с графиком реализации программы. Сертификация лайнера и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на апрель 2016 года, а начало серийного производства (40 самолетов в год) – на 2020-й.

Кстати, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, отвечая вчера на вопросы журналистов о проекте МС-21, подчеркнул, что рыночные перспективы нового российского магистрального самолета весьма оптимистичны и государство будет оказывать ему дополнительную поддержку в части продаж на внешний рынок с помощью экспортного кредитования.

«Заинтересованность в покупке таких самолетов высока, – уточнил министр. – Что касается сегодняшнего облика МС-21-300, при использовании российского двигателя ПД-14 уровень локализации, уровень российских комплектующих свыше 50%. Уже к началу серийного производства эта цифра возрастет до 60%».

Ту-204 – самолет, проверенный временем

Ту-204 был разработан в конце 1980-х – начале 1990-х в ОКБ Туполева и находится в эксплуатации с 1996 года.

С 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске и с 1996 года на КАПО имени С.П. Горбунова в Казани было произведено 76 машин. На базе Ту-204 создано около 20 модификаций: пассажирские, грузовые, специальные и VIP-варианты.

Самолет имеет более 50 российских и международных сертификатов, подтверждающих, что он отвечает всем современным требованиям по безопасности, шуму на местности и эмиссии вредных веществ, соответствует требованиям ИКАО и Евроконтроля по вертикальному эшелонированию и точности навигации. Ту-204 допущен к полетам в страны ЕС без ограничений, выполняет регулярные рейсы по всему миру, включая страны Северной и Южной Америки.

Однако, при всем этом эксплуатационная надежность Ту-204, по мнению экспертов, остается низкой. Согласно статистике, к 2010 году (то есть за 14 лет) с данными самолетами произошло 226 авиационных инцидентов. Треть неисправностей Ту-204 связана с шасси, 20% – с двигателем, еще 13% – с системами кондиционирования и управления.

В последние годы предпринимались попытки существенного повышения надежности авиалайнера. Так, Ту-204СМ был оснащен двигателями ПС-90А2 (у его предшественника, Ту-204-100Е, стоят двигатели ПС-90А), новым оборудованием (в частности, цифровой системой управления, доработанными шасси с ресурсом, доведенным до уровня планера, топливной и гидравлической системами, а также улучшенным интерьером). В итоге максимальная коммерческая нагрузка самолета возросла на две тонны, дальность – на 600 километров (правда, это все равно меньше, чем у МС-21 – преимущества новейшей машины как по весовой отдаче, так и в аэродинамике все же неоспоримы).

Некоторые специалисты считают, что дальнейший выпуск Ту-204СМ – вариант наиболее предпочтительный. В том числе потому, что он относительно недорог – всего около 1,5 млрд рублей.

Роднит самолеты Ту-204СМ и МС-21 одно: оба предназначены для замены на авиалиниях пассажирского Ту-154 (называемого в среде пилотов «Большой Тушкой»), производство которого было прекращено в 2013-м.

Заниматься ли дальнейшим совершенствованием уже летающего Ту-204 или отказаться от него в пользу еще ни разу не поднявшегося в воздух МС-21 – этот непростой выбор в ближайшее время предстоит сделать специалистам и правительству.

Высокотехнологичные решения Ростеха

Предприятия Госкорпорации Ростех продолжают работать над созданием новых технических решений и оборудования для МС-21.

Так, например, корпорация ВСМПО-АВИСМА изготавливает в рамках данного проекта заготовки, профили, плиты, прутки, штамповки и листы из титановых и алюминиевых сплавов – для деталей консоли крыла, кронштейнов, обшивки фюзеляжа, подкилевого отсека, дверей, хвостового оперения, шасси, пилонов и гондол, а также двигателя ПД-14.

Холдинг «Росэлектроника» и Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) участвуют в производстве узлов связи и бортового радиоэлектронного оборудования для МС-21. КРЭТ, в частности, планирует поставлять до 70–80% всего бортового радиоэлектронного оборудования, устанавливаемого на лайнере. Концерн занимается разработкой интегрированного комплекса бортового оборудования на основе модульной авионики (ИКБО ИМА). Комплекс реализует все функции: по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и т.д. Таким образом, МС-21 станет первым отечественным самолетом, оснащенным ИКБО ИМА.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) занимается созданием силовых установок для самолета МС-21. ПД-14 – первая за последние 20 лет собственная российская разработка в области гражданского моторостроения. МС-21 – проект ближне-среднемагистрального самолета, который, ориентировочно к 2020 году, должен прийти на смену пассажирским авиалайнерам семейства «Ту». Основными преимуществами по сравнению с современными аналогами являются снижение удельного расхода топлива на 10–15%, сокращение стоимости жизненного цикла до 20%, снижение шума и уровня эмиссии.

Холдинг «РТ-Химкомпозит» отрабатывает технологии, изготавливает и поставляет для МС-21 более 4 000 образцов оснастки для лонжеронов, нервюр и панелей кессона киля. Специалисты признают, что металл по ряду параметров приблизился к верхней границе своих возможностей и широкое применение поликомпозитных материалов неизбежно.

«Авиационное оборудование» к 2016 году запустит серийное производство новейших агрегатов системы взлетно-посадочного устройства. Кроме того, холдинг разработает для МС-21 систему пожарной защиты повышенной надежности и аварийную кислородную систему, способную снабжать экипаж самолета кислородом при разгерметизации кабины на высоте до 12,5 тысячи метров, защищать от дыма и токсичных газов.

Источник: Ростех