Холдинг «Вертолеты России» увеличил более чем на 30 процентов объем продаж своей продукции в прошлом году и поставил заказчикам 300 вертолетов.

Годом ранее, в 2011-м холдингом было поставлено 262 вертолета, что на 22,4 процента превысило показатели 2010 года. Все пять российских серийных вертолетостроительных заводов загружены заказами на новую и перспективную технику на несколько лет вперед и постоянно наращивают объемы выпуска с одновременной модернизацией производства — сообщает «Военно-промышленный курьер».

ОАО «Вертолеты России» — один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России и одна из немногих компаний в мире, имеющих возможности проектировать, производить, испытывать и обслуживать современные гражданские и военные вертолеты.

В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятие по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Холдинг «Вертолеты России» создан в 2007 г., но ключевые предприятия имеют более чем 60-летнюю историю.

В настоящее время, по данным холдинга, более чем в 100 странах мира используется свыше 8500 российских вертолетов (13% мирового вертолетного парка). По состоянию на 2011 г. на долю ОАО «Вертолеты России» приходилось около 85% российского рынка вертолетов и 17% всех мировых продаж (без учета России).

На предприятиях холдинга произведено около 28% мирового парка атакующих вертолетов, около 26% мирового парка сверхтяжелых вертолетов 36% мирового парка среднетяжелых вертолетов.

Основные производители продукции — ОАО «Казанский вертолетный завод», ОАО «Роствертол», ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод», ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» и ОАО «Кумертауское авиационное производственное предприятие». ОАО «Ступинское машиностроительное производственное предприятие» и ОАО «Редуктор-ПМ» производят комплектующие изделия. В состав холдинга входят две крупнейшие мировые вертолетостроительные школы — ОАО «Московский вертолетный завод (МВЗ) им. М.Л.Миля» и ОАО «Камов». Послепродажное обслуживание осуществляет сеть сервисных центров — 37 российских и 46 международных сервисных центров. Холдинг «Вертолеты России» увеличил более чем на 30 процентов объем продаж своей продукции в прошлом году и поставил заказчикам 300 вертолетов.

Источник: журнал «Металлоснабжение и сбыт»

Государство придало «Сухому» сил для серийного производства новых лайнеров

 «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) получили госгарантию по кредитной линии ВЭБа на сумму до $1 млрд. Компания нуждается в финансовых ресурсах, чтобы наладить серийное производство SSJ 100. Авиастроители обещают снизить издержки за счет создания единого предприятия «Компания «Сухой» на базе нескольких площадок. Эксперты отмечают, что продажи SSJ 100 пока отстают от запланированных, но благодаря поддержке властей холдинг сможет снизить финансовые риски и сконцентрироваться на устранении «детских болезней» лайнера.

Правительство России предоставило ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (75% минус одна акция принадлежит ОАО «Компания «Сухой», 25% плюс одной акцией владеет итальянская Alenia Aermacchi.- «Ъ») госгарантию на $1 млрд по открытой кредитной линии, привлеченной во «Внешэкономбанке». ГСС и ВЭБ договорились по условиям кредита 31 июля 2012 года, обязательства по возврату кредита наступают с 1 января 2015 года, срок погашения — не более12 лет. Финансовые ресурсы необходимы холдингу для НИОКР и налаживания серийного производства самолетов Sukhoi Superjet 100. Кредитная линия, открытая ВЭБом, предназначена для возврата основного долга по кредитам, уже привлеченным на программу Sukhoi SuperJet 100. С учетом всех выплат по кредиту цена сделки с «Внешэкономбанком» может составить не более $1,8 млрд. Таким образом, кредит ВЭБа станет инструментом реструктуризации основного долга, объясняли тогда эксперты. Отметим, по состоянию на 30 июня 2012 года (РСБУ) сумма долгосрочных обязательств по привлеченным кредитам ГСС составила 42,68 млрд руб., краткосрочные обязательства составили 15,29 млрд руб. По состоянию на 30 сентября долгосрочная задолженность 49,63 млрд руб., краткосрочная — 8,97 млрд руб.

Ранее ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» отчиталось о чистом убытке по МСФО за первое полугодие 2012 года в размере $100,25 млн, выручка составила $5,63 млрд. По оценкам экспертов, для выхода на безубыточность компании нужно реализовать не менее 300 самолетов, что ожидается к 2015-2016 годам (см. «Ъ» от 29 ноября 2012 г.). Каталожная цена базовой модификации составляет $35,4 млн, цена модификации с увеличенной дальностью полета соответственно стоит $36,2 млн. Однако контрактные цены в каждом конкретном случае различны. В настоящее время SSJ 100 эксплуатируют «Аэрофлот» и «Армавиа», в декабре первый из двух законтрактованных «Суперджетов» пополнил авиапарк компании «Якутия». На сегодняшний день ГСС имеют 174 твердых контракта на SSJ 100, в том числе со швейцарской Comlux и с итальянской Blue Panorama Airlines, утверждают в холдинге. Отметим, в субботу «Якутия» и власти Хабаровского края намеревались провести презентацию авиалайнера в аэропорту Хабаровск (Новый), но она сорвалась. Как стало известно позже, вылет лайнера из аэропорта Якутска был отменен из-за экстремально низкой температуры (-52 градуса). В понедельник в СМИ появилась информация о том, что президент Якутии Егор Борисов, который должен был стать пассажиром первого рейса SSJ 100 из Якутска в Хабаровск, уволил генерального директора ОАО «Аэропорт «Якутск» Андрея Илларионова. На его место назначен Николай Местников, ранее занимавший должность помощника главы Якутии. Официальных комментариев, разъясняющих причины кадровых перестановок, руководство республики не давало.

Серийное производство Sukhoi Superjet 100 запущено на площадках в Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске и Воронеже, в сентябре руководство Комсомольского авиазавода анонсировало объединение предприятий в одно юрлицо. В пресс-службе авиастроительного холдинга сообщили, что ОАО «Компания «Сухой» завершила реорганизацию в форме присоединения трех дочерних обществ — ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААПО им. Ю.А. Гагарина» и ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова». С 1 января они получили уведомление о прекращении своей деятельности в качестве самостоятельных юрлиц и теперь являются филиалами ОАО «Компания «Сухой». Это позволит «наладить более тесную кооперацию, снизить издержки операций между структурными единицами, оптимизировать численность персонала», что, в свою очередь, «благоприятно скажется на себестоимости продукции и сроках выполнения заказов», утверждают в холдинге.

Аналитики полагают, что благодаря господдержке финансовое положение ГСС должно улучшиться. «Госгарантия уменьшит риски кредитора по открытой кредитной линии, следовательно, понизятся ставки по кредиту. У ГСС будет возможность рефинансировать часть задолженности на более выгодных условиях»,- пояснил «Ъ» главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Это необходимо ГСС, учитывая не слишком активные продажи. После катастрофы в Индонезии в мае прошлого года многие потенциальные заказчики отложили контрактацию до оглашения результатов расследования. ГСС прогнозировали подписание до конца 2012 года сделок примерно на 40 бортов для заказчиков в Юго-Восточной Азии. На данный момент у ГСС два предварительных соглашения. Пакистанская Air Indus анонсирует заказ трех SSJ 100 в конце года и опцион еще на пять самолетов. Минобороны Мьянмы рассчитывает заказать два самолета в этом году. Мексиканская Interjet частично перевела ранее заявленный опцион на пять SSJ 100 в твердый контракт. Также был подписан твердый контракт с «Трансаэро», это заказ на шесть самолетов и опцион еще на десять, поставки планируются с 2015 года. ГСС рассчитывали на заключение твердого контракта с «ЮТэйр» до конца прошлого года, сейчас это событие переносится на I квартал 2013 года, напомнил Олег Пантелеев.

Игорь Краевский, старший аналитик ФГ БКС, считает, что финансовые ресурсы, полученные «Гражданскими самолетами Сухого», необходимы для дальнейшего развития SSJ 100 и устранения «детских болезней» лайнера. Реальные поставки «Суперджетов» отстают от планов, в 2012 году было поставлено 15 самолетов, хотя в начале года планировалось поставить около 20. В 2011 году планировалась поставка семи машин, но в итоге поставлено пять. На следующий год ГСС планируют реализовать около 30 машин, но давать прогнозы сложно, добавил Игорь Краевский.

Что касается внезапной отмены рейса Якутск-Хабаровск, то здесь эксперты не видят ничего экстраординарного. «В карте данных сертификата типа указано, что самолет может эксплуатироваться при температуре окружающего воздуха -54 °C, то есть с небольшим запасом относительно фактической температуры. В любом случае, если командир решает не лететь — это его право, ведь отвечает за все в конечном итоге именно он»,- сказал «Ъ» редактор «Авиапорта». Его коллега из ФГ БКС заметил, что отмена презентационного полета неудивительна: «Безопасность превыше всего. В случае возникновения чрезвычайной ситуации во время полета потери как материальные, так и репутационные могли бы быть существенно больше».

Источник: Коммерсантъ-Хабаровск

В испытаниях перспективного комплекса фронтовой авиации скоро начнется следующий этап

 Машины, прошедшие в ЛИИ имени Громова полный летный курс, перебазируют на военный аэродром в Ахтубинске. Там, в астраханских степях новые самолеты будут осваивать лучшие пилоты ВВС. Их задача — досконально разобраться в боевых возможностях авиакомплекса и написать инструкцию по его применению для коллег из строевых частей Военно-воздушных сил. Но прежде чем новинка поступит в войска, ее ждут государственные испытания. Их тоже организуют в Ахтубинском центре.

Тем временем, четвертый по счету опытный истребитель впервые самостоятельно полетел с завода в Комсомольске-на-Амуре на подмосковный аэродром в Жуковском. Его предшественников туда доставляли в разобранном виде на военных транспортниках. Затем машины собирали, и уже затем они поднимались в небо над Летно-исследовательским институтом имени Громова.

Непростую задачу — пройти на опытном самолете маршрут длинной в несколько тысяч километров — взял на себя Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан. Напомним, что именно он в декабре 2011 года впервые поднял этот самолет на крыло.

Тем временем, на авиазаводе фирмы «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре завершают строительство пятой машины. Планируется, что к полетам в Жуковском она приступит через пару месяцев. Ну а весь комплекс летных испытаний нового самолета должны завершить в течение двух — двух с половиной лет. В Главном штаба ВВС, который является заказчиком машины, говорят, что ее серийное производство и поставку в летные части ожидают в конце 2015 — начале 2016 года.

Эту машину еще называют самолетом пятого поколения, а в проектной документации она значится как изделие Т-50. Новый многофункциональный комплекс для фронтовой авиации разрабатывают с начала 90-х годов прошлого столетия. Головной исполнитель заказа — фирма «Сухого». Двигатель делают в Научно-производственном объединении «Сатурн», а финишной сборкой самолета занимается завод в Комсомольске-на-Амуре. Именно на аэродроме дальневосточного предприятия еще мало кому известная «пятерка» прокатилась по взлетно-посадочной полосе, а ровно три года назад впервые поднялась в небо.

Перспективный комплекс фронтовой авиации, по словам его разработчиков, отличается высокой интеллектуализацией бортовых систем.

Многофункциональность позволяет «пятерке» поражать наземные и воздушные цели в любую погоду, днем и ночью. Самолет обладает сверхманевренностью, малой заметностью в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн. Кроме того, машину трудно обнаружить с помощью радаров. Она может взлетать и садиться на полосу длиной всего 300-400 метров, а также совершать длительные полеты на сверхзвуковых скоростях с многократной дозаправкой в воздухе. Высокая боевая эффективность самолета достигается многоканальностью применения высокоточного бортового оружия, способностью одновременной атаки нескольких воздушных целей и наземных объектов. Восемь из 16 точек подвески ракет на «пятерке» расположены внутри фюзеляжа.

По материалам «Российская газета»

Министерство обороны России определило номенклатуру заказываемых для военно-транспортной авиации самолетов, пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источники в военном ведомстве и авиапромышленности. Согласно принятому решению, возобновление производства транспортников Ан-124-300 «Руслан» было признано нецелесообразным. Тем не менее, работы по уже имеющимся самолетам будут производиться.

В частности, ульяновское предприятие «Авиастар» до конца 2014 года будет заниматься ремонтом стоящих на вооружении России «Русланов», а затем — модернизацией этих самолетов до версии Ан-124-150М. В 2010 году Министерство обороны России поддержало возобновление производства «Русланов», включив закупку таких самолетов в госпрограмму вооружений на 2011-2020 годы. С чем связана перемена решения, пока неизвестно.

В России производство «Русланов» было остановлено в середине 1990-х годов после того, как военное ведомство признало его нецелесообразным. Позже все же было принято решение вернуться к строительству таких самолетов в России. Объединенная авиастроительная корпорация заявляла, что для возобновления производства необходим заказ по меньшей мере на 40 Ан-124. В этом случае выпуск будет безубыточным.

В конце 2009 года Дмитрий Медведев, занимавший тогда пост президента России, поручил правительству предусмотреть закупку 20 «Русланов» для военных. Ответственным за исполнение поручения был назначен тогдашний премьер-министр Владимир Путин, а срок исполнения — 1 июня 2010 года. Стоимость покупки оценивалась в четыре миллиарда долларов.

Между тем, на состоявшемся в конце декабря 2012 года совещании, Министерство обороны России приняло решение о закупке и других военно-транспортных самолетов. В частности, был оставлен в силе контракт на постройку на «Авиастаре» и поставку военным 39 транспортных самолетов Ил-476 (Ил-76МД-90А) на 140 миллиардов рублей.

Кроме того, военное ведомство объявило и необходимости создания легкого транспортного самолета, однако предложило ОАК не переходить в немедленному возобновлению проекта Ил-112 и, вместо этого, доработать свое предложение. По оценке Минобороны, потребность военных в самолетах типа Ил-112 составляет 55 единиц, ФСБ — 26 единиц, МВД — десять единиц и Роскосмоса — десять единиц.

Министерство обороны также не отвергло проект по созданию грузового варианта пассажирского Ан-140; военно-транспортная версия такого самолета получит индекс Ан-140Т. Наконец, решение о закупке новых украинских транспортников Ан-70 будет принято после завершения испытаний. При этом российское Минобороны профинансирует только достройку второго летного образца Ан-70 и его испытания.

В августе 2011 года сообщалось, что Министерство обороны России до 2020 года приобретет по меньшей мере сто различных военно-транспортных самолетов для обновления парка Военно-транспортной авиации ВВС России. В частности, речь шла об Ил-112, Ил-476, модернизированных Ил-76МД, Ан-124 и Ан-70.

По материалам ИА «Lenta.Ru»

30 контрактов на поставку 202 самолетов различных типов на общую сумму почти 12 млрд долл. — таков результат прошедшего в ноябре авиасалона Airshow China 2012 в Чжухае (Китай). Авиасалон стал самым масштабным за всю историю его проведения (с 1996 г., авиасалон проводится уже в девятый раз), в нем приняли участие 650 компаний из 39 стран мира. Было представлено более ста летательных аппаратов, треть из которых совершали демонстрационные полеты. Самую масштабную экспозицию показал Китай (169 компаний), на втором месте США (46 компании). Российскую авиационную промышленность представляли 35 компаний.

Традиционно в числе российских участников была Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), которая привезла в качестве экспоната новый российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Машина предназначена для авиакомпании «Якутия» и сразу по завершении авиасалона была передана заказчику. Как отметил президент ОАК Михаил Погосян, несмотря на конкуренцию со стороны китайских самолетов, таких как региональный ARJ21 и будущий магистральный С919, а также на укрепление на местном рынке таких производителей, как Embraer и Bombardier, шансы завоевать популярность в Китае у российского SSJ 100  достаточно высоки: «Думаю, что в первой половине следующего года мы выйдем на подписание предварительных документов о возможности поставок в Китай, тогда и назовем те компании, с которыми сегодня ведем переговоры».

«Якутия» уже заявляла о своих намерениях выполнять на SSJ 100 полеты в Китай. «Чем больше будет полетов, тем более узнаваем будет этот самолет, а значит, будет больше перспектив для новых клиентов», — пояснил Погосян. Также ОАК рассматривает возможность совместного российско-китайского производства и обслуживания самолетов SSJ 100. «Сейчас сборка этих самолетов осуществляется на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Это недалеко от границы с Китаем. Развивая двустороннее сотрудничество, мы могли бы построить аналогичный завод на территории Китая, недалеко от границы с Россией», — отметил глава ОАК.

Михаил Погосян заявил, что Россия и Китай ведут переговоры о совместном создании широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета. «Сейчас идут обсуждения с COMAC — Государственной корпорацией гражданского самолетостроения Китая. Они пока на стадии анализа рынка, технологий и возможностей совместной работы», — сказал он. Погосян также рассказал, что вместимость нового самолета составит 300 пасс., дальность полета — 5 тыс. км. Самолет будет предназначен для эксплуатации на российском и китайском рынках. Примечательно, что рыночная ниша для самолетов такого типа как для России, так и для Китая весьма привлекательна, особенно с учетом географических особенностей и размера территорий этих стран. Кроме того, у самолета, который будет разрабатываться в рамках этого проекта, нет конкурентов. Сейчас в мире существует всего два типа самолетов с похожими характеристиками — это Airbus A300 и Ил-86. Но оба они серийно уже не выпускаются.

Кроме того, интерес у китайской стороны вызвал самолет-амфибия Бе-200. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева провел презентацию самолета с перспективой участия в конкурсе на обновление существующего парка пожарной авиации Китая и экспериментальной эксплуатации самолетов этого типа в стране в 2013 г.

Помимо продуктов российского гражданского самолетостроения китайские авиационные власти проявили интерес и к российским двигателям. В рамках авиасалона в Чжухае были проведены переговоры Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) с китайской компанией AVIC Commercial Aircraft Engine (ACAE) о возможности российского участия в программе разработки и производства двигателя CJ-1000A для нового китайского узкофюзеляжного самолета С919. Также российской делегацией были представлены самолеты Су-32, Су-35, Як-130 и вертолеты Ка-52, Ми-35М, Ка-226Т, Ми-171Ш и Ми-25Т.

По материалам  ATO.ru от 14.01.2013г.

Государственные совместные испытания истребителя Су-35С завершатся в 2015 году, сообщает Lenta.ru  со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе.

В конце 2012 года завершился первый этап госиспытаний, по итогам которого было выдано предварительное заключение о соответствии Су-35С летно-техническим характеристикам. Такое заключение дало компании «Сухой» право поставлять истребители в строевые летные части ВВС России.

В настоящее время участие в государственных испытаниях принимают четыре самолета. В общей сложности программой испытаний предусмотрено выполнение истребителями Су-35С более тысячи полетов. Второй этап госиспытаний, по словам источника, предусматривает проверку самолета с новыми авиационными средствами поражения и защиты. Большой объем проверок обусловлен большим количеством новых систем и оборудования, использованного на Су-35С.

Ранее в ходе летных испытаний Су-35С смог достичь у земли скорости в 1,4 тыс. км/ч, а на высоте — 2,5 тыс. км/ч. Предельная высота полета самолета составила 19 тыс. м., а дальность обнаружения целей в режиме «воздух-воздух» — более 400 км. Дальность полета Су-35С составляет 3,4 тыс. км, а боевой радиус — 1,6 тыс. км. Самолет вооружен 30-миллиметровой пушкой и оснащен 12 точками подвески для ракет и бомб общей массой до восьми тонн.

По материалам AEX.RU

Подводя первые итоги работы российской авиационной промышленности в области гражданской авиации в 2012 году, можно сказать, что в России было построено 18 гражданских воздушных судов (учтены только самолеты, совершившие первый полет в 2012 году).

Это двенадцать Sukhoi SuperJet SSJ100-95, три Ан-148-100, один Ту-214 (для правительственного летного отряда «Россия»), один Ил-96-300ПУ(М1) и один Ил-76МД-90А (опытный самолет). При этом из них заказчикам в 2012 году были поставлены десять (без учета опытного Ил-76МД-90А): семь SSJ100-95B, два Ан-148-100 и один Ил-96-300ПУ(М1). Кроме того, в 2012 году заказчикам были переданы пять самолетов, построенных в 2011-м: два Ту-204-300А, Ту-214СУС (для СЛО «Россия»), SSJ100-95B, Ан-148-100Е. Эти подсчеты приводит блог, созданный по инициативе Центра анализа стратегий и технологий.

Напомним, что в 2011 году в России было построено 16 гражданских воздушных судов (среди них — два Ту-214СУС), при этом заказчикам в этом году были переданы восемь (среди них — один Ту-214СУС). Кроме того, в 2011 году заказчикам были переданы два самолета, построенные в 2010-м (среди них — один Ту-214ПУ).

В 2010 году в России было построено десять гражданских самолетов (среди них — два Ту-214ПУ). Из них заказчикам было передано пять (среди них — один Ту-214ПУ).

По материалам сайта «Бизнес- Online»

ОАО «Компания «Сухой» завершила все этапы реорганизации в форме присоединения трех дочерних обществ — ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААПО им. Ю.А. Гагарина» и ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова» и получила уведомление о прекращении с 1 января 2013 г. деятельности перечисленных обществ в качестве самостоятельных юридических лиц. В структуру единого юридического лица теперь входят в качестве филиалов — Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова, Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина, ОКБ «Сухого», а также представительства компании в Республике Индия, Вьетнаме и Китае.

Консолидация бизнеса и переход к проектно-функциональной организационной структуре управления единого юридического лица гарантирует компании «Сухой» долгосрочное стратегическое развитие. Создание единого юридического лица позволит сформировать полноценную вертикально интегрированную компанию, оптимизировать корпоративную структуру для роста эффективности производства, сформировать единый центр принятия операционных решений по направлениям деятельности. Централизованное управление инвестиционными решениями максимизирует отдачу на вложенные средства, повысится качество корпоративного управления. Снизятся издержки за счет сокращения стоимости операций между структурными единицами Компании, оптимизируется численный состав компании. Активнее будет развиваться внутренняя производственная кооперации, повысится эффективность взаимодействия со смежниками, что благоприятно скажется на себестоимости продукции и сроках выполнения заказов на производство и поставку самолетов. Более эффективным станет выполнение наукоемких, долгосрочных НИОКР в области военной и гражданской авиации.

Создание единой компании «Сухой» в глобальном масштабе даст новый импульс развитию не только ее производственного потенциала, но и российского авиастроения в целом, позволит отечественной военной и гражданской авиации занять достойное место на мировом рынке. Объединенная Авиационная Корпорация получит единого исполнителя по всей номенклатуре продукции и услуг, что существенно улучшит планирование и выполнение гособоронзаказа, производство гражданской авиационной техники.

Источник: компания «АХК «Сухой»

Успешно завершены государственные стендовые испытания маршевого винтовентиляторного двигателя Д-27 и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА18-200-70 для военно-транспортного самолета Ан-70, сообщил «АвиаПорту» заместитель гендиректора, главный конструктор ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» Леонид Плахов.По его словам, в конце декабря 2012 г. успешно завершились государственные стендовые испытания ВСУ ТА18-200-70 для самолета Ан-70. Все необходимые акты по результатам испытаний уже подписаны и находятся на утверждении. Одновременно на украинском предприятии «Ивченко-Прогресс» успешно завершились испытания маршевого двигателя Д-27.

В производственных планах НПП «Аэросила» на 2013 г. нет поставок ВСУ для Ан-70, так как его производство будет начато позже. Ранее сертификат типа на ВСУ ТА18-200-70 был выдан на гражданский вариант ВСУ. Для установки ВСУ на военно-транспортном самолете необходимо было предъявить ВСУ военной комиссии, пройти стендовые госиспытания», подчеркнул замгендиректора.

По его мнению, для нескольких десятков самолетов Ан-70, закупка которых предусмотрена российской госпрограммой вооружений, потребуется весьма большое количество ВСУ ТА18-200-70. Общее количество ВСУ для военных и транспортных самолетов Ан-70 составит несколько сотен.

Источник: Авиапорт.ру

13 января 2013 года, ОКБ им. С. В. Ильюшина (ныне ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина») исполняется 80 лет. Накануне праздника Генеральный директор — Генеральный конструктор Виктор Владимирович Ливанов рассказал читателям портала AVIA.RU Network о сегодняшних проектах прославленного конструкторского бюро.

 Ливанов Виктор Владимирович

Генеральный директор — Генеральный конструктор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, лауреат Государственной премии России, доктор экономических наук. Академик российской Академии транспорта и Академии воздухоплавания.

Родился 17 сентября 1943 года в Хабаровске. В 1967 году окончил МАТИ им. К.Э. Циолковского, квалификация — инженер-механик. В 1989 году — Университет Оклахома-Сити (США), квалификация — МБА. 1967–1981 гг. — ММЗ им. С.В. Ильюшина, инженер-технолог, начальник бюро, начальник бригады. 1981–1996 гг. — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», помощник Главного конструктора, Директор завода, Первый заместитель руководителя предприятия, Директор, Генеральный директор. 1996–1997 гг. — Министерство оборонной промышленности РФ, Заместитель министра. 1997 года по н.вр. — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», Генеральный директор – Генеральный конструктор. С июля 2008 года — Вице-президент по транспортной авиации ОАО «OAK».

Когда развалился Советский Союз, оказалось, что Россия, все ее пространство, осталось вообще без военных транспортников. Производство самолета Ил-76 осталось в Узбекистане, а вся остальная транспортная авиация это Ан-26, Ан-22, Ан-124 – она украинская. Причем, если 76-ая на тот момент еще выпускалась, то антоновские машины продолжали эксплуатироваться, но производство их уже не велось.

Встал вопрос – что надо делать России, чтобы обеспечивать ее пространство? Тогда же вставал вопрос — как перевозить армию? Вот тогда, пожалуй, и не только у меня, но и у тех, кто имел опыт создания военно-транспортных самолетов, родилась идея, что нужен новый военно-транспортный самолет.

И не так просто эта идея воплощалась в жизнь. Потому, что были попытки наладить с Узбекистаном какие-то отношения, чтобы там продолжалось производство самолетов Ил-76. Но, к сожалению, все эти попытки оказались неудачными. И в 2006 году было принято решение о том, что надо самолет Ил-76, фактически, перевыпускать (проект назвали Ил-476).

Естественно встал вопрос о том, как это реализовать. Либо тупо его копировать, либо модернизировать, учитывая, что на тот момент этот самолет уже эксплуатировался около 30 лет и понятно, что та же электроника ушла за это время ушла далеко вперед. И было принято решение о запуске этого проекта на 100% в цифровых технологиях. Это было непростое решение для нас, учитывая, что на тот момент у нас вообще не было таких специалистов.

Мне пришлось пойти на непопулярные меры. Мы создали параллельное конструкторское бюро. Почему? С одной стороны, наши старики не воспринимали электронные чертежи. Бумажные – воспринимали, а что там на компьютере – нет. С другой, было ясно, что молодежь готова к проектированию в цифре, ребята хорошо знают компьютер.

Задача оказалась непростой потому, что плазово-шаблонный метод позволял иметь там + -5…6…7 мм допуска. А «цифра» этого не позволяет. И нам постоянно приходилось устраивать мозговой штурм. Ну, предположим, фонарь. Оказалось, что при плазово-шаблонном методе фонарь уходил на целых 12 мм. И ничего, самолет 30 лет летал. Сопрягали, подгоняли и так далее. А вот цифра этого не позволяла. И тут конструкторам реально приходилось придумывать решения, что же делать. Потому, что какие-то вопросы касались и аэродинамики, какие-то прочности и так далее.

Поэтому еще раз повторю, было принято такое вот тяжелое для нас решение. Потому, что КБ никогда не делилось на отдельные группы, и всегда все КБ занималось одним вопросом. А тут пришлось нам создать параллельное КБ, поставить молодого себя во главе. И объем задачи был таков, что у нас на постоянной основе работало 300, а вообще в системе сейчас до 1500 человек. Мы нанимали инжиниринговые фирмы по всей России, обучали их, создавали единую информационную среду – Unigraphics и делали этот проект. У нас 1,5 года ушло на создание этой самой среды.

80% систем претерпели либо изменения, либо это новые системы. Например, мы сделали новое крыло. Заново сделали всю конструкцию по новым технологиям. Если на 76-ой машине были большие панели, два разъема в середине, то на 476-ой мы убрали разъемы и установили длинномерные панели. Это все снижает вес и увеличивает ресурс самолета. Сделали новое шасси, усиленное. Мы его перепроектировали и сделали под 210 тонн взлетного веса. Мы поменяли все БРЛО на 100% в связи с тем, что на Ил-476 так называемая стеклянная кабина и стоят современные приборы.

Так что это не просто там перезапуск, взяли да запустили. Это непрофессиональный подход. Это запуск нового самолета. От старого мы оставили только геометрию и аэродинамику. Геометрию мы даже не трогали, потому, что самолет себя показал многолетней эксплуатацией, показал совершенство своей аэродинамики.

прим. ред: За создание и запуск в серийное производство модернизированного военно-транспортного самолета проекта «476» на основе цифровых технологий проектирования и производства, 15 декабря 2013г. авторский коллектив ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» совместно с ЗАО «Авиастар-СП» и ОАО «ОАК-ТС» награжден Первой премией 2012 года Национальной премии «Золотая идея» Федеральной службой по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России), в номинации «За успехи в области производства продукции военного назначения, внедрение передовых технологий и инновационных решений».

Для страны – с этого начинается вся военно-транспортная авиация России. А для нас, для КБ – мы перешли на абсолютно новый уровень проектирования. Для завода — если бы мы не запустили 476 машину, то судьба «Авиастара» была бы тяжелой (ред: 22 сентября 2012г. был выполнен первый полет Ил-76МД-90А, продолжительность полета составила 29 минут. Об этом в специальном репортаже «Изделие 476»).

4 октября в Ульяновске впервые в истории российской авиации, был подписан контракт на 39 машин Ил-76МД-90А (Ил-476) на сумму 140 млрд. рублей. Контракт на серийную поставку этих самолетов Министерству обороны РФ. И это только начало — мы подписали контракт под базовый самолет. А дальше пойдут заправщики Ил-78МД-90А, дальше пойдет спецвариант. То есть мы можем расширить портфель заказов на Ил-476 до 1 триллиона рублей.

Мы сейчас рассматриваем с ОАК более глубокую кооперацию по производству этого самолета. Я просто повторю слова Владимира Путина, которые были сказаны им в Ульяновске, что такого класса самолеты могут выпускать всего 2 страны в Мире – США и Россия. Больше таких самолетов нет, поэтому у него хороший экспортный потенциал.

Мы для себя приняли решение, что «Ильюшин» будет заниматься транспортной и военно-транспортной авиацией. У нас, например, есть самолет Ил-96-400Т. Это грузовик. Это удлиненный на 11,5 метров Ил-96-300 в грузовом варианте. Он просто транспортный, не военный без рампы. Мы когда анализировали, какие у нас дальше вообще будут перспективы, то сделали собственный анализ мирового рынка, и для себя приняли решение, что наша ниша, причем перспективная ниша, это транспортная авиация. Поэтому мы занимаемся 476-м.

Мы с нашими индийскими коллегами уже приступили к реальному рабочему проектированию самолета МТА — средний военно-транспортный самолет по нашей классификации. Это самолет грузоподъемностью 20 тонн, условно на замену Ан-12. Вот эта ниша — самолеты грузоподъемностью 20 тонн, наиболее востребованная в Мире. (например, Lockheed C-130 Hercules — выпущено более 2300 штук, эксплуатируется в 65 странах мира). Мы надеемся, что к 2020 году начнем его серийные поставки. Индия наш стратегический партнер и это не только наши — российские инвестиции, но и инвестиции индийской стороны, причем, 50/50.

Индия уже давно выбрала такую стратегическую линию, чтобы не просто покупать технологии, а идти по пути реализации совместных проектов. И один из таких проектов будет реализован с нашим КБ. Будет создано совместное предприятие на территории Индии. С одной стороны обладать интеллектуально собственностью будет само СП, а с другой, стороны — Россия и Индия, по соответствующему межправсоглашению. Поэтому нам понятно, что он и Индии принадлежать будет и России.

Будет две линии сборки — у нас и у них. Причем, будут совместные операционные поставки. Если крыло будет собираться в России, то мы для их предприятия будем его поставлять, а если Индия будет производить другие части, то они будут поставлять их нам. По такой вот схеме кооперация будет строиться. Сейчас прорабатывается индустриальная модель. Она до конца еще не принята, для России окончательная сборка будет либо в Ульяновске, либо это будет Казань. Сейчас мы в процессе обсуждения с авиастроителями. Есть планы сделать Ульяновск центром всей военно-транспортной авиации России. В этому году мы должны сделать эскизный и технический проект, с 2014-го перейти на рабочее проектирование с выходом на металл в 2016 году.

Вместе с индийской стороной рассматриваем три вида двигателей, которые могут быть использованы. Первый это ПС-90-76 — те двигатели, которые стоят на Ил-476. Там 4, а тут будет 2. Почему мы рассматриваем ПС-90-76 как первый вариант, потому что у нас очень тяжелые требования по техническому заданию от индийского Минобороны и России — базирование выше 3000 метров над уровнем моря и индийской температуре. Тяговооруженность самолета должна быть очень высокая. Второй — двигатель на базе ПД-14, который сегодня создаётся для МС-21. Это второй тип двигателей, более экономичный и совершенный. А третий тип двигателей мы смотрим иностранный.

Министерство обороны России сейчас заявляет о потребности в 100 машин, индийская сторона сделала предварительную заявку на 45. Этих 145 машин нам хватило, чтобы программа стартовала. Мы надеемся, что на этот самолет, который мы совместно с индийцами делаем, будет хороший спрос и на мировом рынке.

Ещё мы надеемся возобновить производство и легкого военно-транспортного самолета. В свое время, в 2010 году, была остановлена программа самолета грузоподъемностью 5 тонн — Ил-112. Такие самолеты тоже востребованы, в том числе, для нашей армии. И вот сейчас мы начали дискуссию с Минобороны о таком легком военно-транспортном самолете. Дискуссии проходят позитивно, по сравнению с предыдущим руководством Минобороны. Это вот третий самолет.

Ну и четвертый самолет – уникальный Ан-124. Серийно он производился в Ульяновске и сейчас оно заморожено. Мы начали дискуссию с армией и с авиакомпаниями, в частности, с «Волгой-Днепром», «Полетом», есть еще несколько компаний. Самолет уникальный, и по грузоподъемности, и по своим летно-техническим характеристикам. И мы сейчас обсуждаем вопрос относительно его модернизации. Дело в том, что он уже 20 лет не производился серийно, часть оснастки просто утеряна. В любом случае, если будет принято решение о серийном производстве самолета, то для перезапуска его придется так же оцифровать, как и 476-й, частично модернизировать. Скорее всего, это придется делать нашим украинским коллегам из ГП «Антонов», ну а мы готовы к сотрудничеству.

Ну а пока наши основные силы направлены на доведение проекта Ил-476 (самолёт будет производиться под индексом Ил-76МД-90А). Первая опытная машина уже летает, проходит испытания в соответствии с разработанными нами графиками. Часть испытаний будет в Жуковском, а дальше он пойдет на государственные испытания. Наша задача — в третьем квартале 2014 года завершить все летные испытания. Первый этап этих испытаний будет завершен в третьем квартале 2013 года, а дальше уже специальные испытания по конкретным функциям. Вот примерно план такой. Первые поставки планируем на 2014 год.

Наша справка

ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина», основанное в 1933 году выдающимся авиаконструктором С. В. Ильюшиным как Опытное конструкторское бюро, является одним из ведущих предприятий России, занятых в создании сложной авиационной техники.

За 80 лет конструкторским бюро разработано более 230 и создано более 120 типов самолетов разных модификаций. На серийных заводах было выпущено более 60 тыс самолетов марки «Ил». Их отличает простота конструкции, технологичность производства, высокая надежность, большой ресурс, удобное пилотирование и техобслуживание.

Для военно-воздушных сил страны создавались самолёты бомбардировочной и штурмовой авиации, военно-транспортные самолеты, самолёты специального назначения.

Весомый вклад в победу в Великой Отечественной войне внесли легендарные штурмовики Ил–2 (первый полет состоялся 71 год назад — 10 декабря 1941 года) и Ил–10, дальние бомбардировщики Ил–4. В послевоенные годы первым массовым реактивным бомбардировщиком в ВВС стал самолёт Ил-28.

И сегодня незаменимую роль в вооружённых силах страны играют самолёты специального назначения, такие как, дальний противолодочный самолёт Ил-38 и самолёт-заправщик Ил-78. С середины 1970–х годов турбореактивный Ил–76 и его модификации выполняют роль основного военно–транспортного самолета авиации страны.

В гражданской авиации сотни миллионов пассажиров и миллионы тон грузов перевезли самолеты Ил–12, Ил–14, Ил–18, Ил–62 и Ил–62М, Ил–86. 2 января 2013 г. исполнилось ровно 50 лет со дня первого полета Ил-62. Это был последний проект великого конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. В настоящее время успешно эксплуатируются Ил–114–100, Ил–96–300, Ил–96–400Т. Многие годы самолёты Ил обслуживают первых лиц государства, что говорит о надежности и высоких лётно-технических характеристиках машин конструкторского бюро. И сегодня Ил–96–300 в варианте «пункт управления» обслуживает государственных руководителей Российской Федерации.

Самолеты Ил–103 и Ил–96Т стали первыми в истории нашей авиации, получившими сертификат летной годности, как в России, так и в США. Успешным продолжением работ по международному сотрудничеству была сертификация Ил–114–100 и его серийное производство.

Постановлением Верховного Совета СССР за заслуги в деле развития отечественного авиастроения ОАО «Ил» награждено орденами: Ленина, Октябрьской революции, Красного знамени и орденом Трудового Красного Знамени.

Источник: Aviation EXplorer