29 Авг Шесть самолетов Су-30СМ и Як-130 принял у авиазавода зампред правительства РФ в Иркутске

Рогозин прибыл в Иркутск специально на юбилей ИАЗа

По три самолета Су-30СМ и Як-130 передал министерству обороны России Иркутский авиационный завод (ИАЗ). Машину у предприятия принял заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин, который прибыл в Иркутск на празднование 80-летия ИАЗа. Об этом сообщает корр. РИА IrkutskMedia.

Дмитрий Рогозин посетил цеха завода, посмотрел ход производства. «Поздравляю всех заводчан с юбилеем. До конца работа по госконтракту будет выполнена. Такие самолеты могут делать только на современном оборудовании, с современными мозгами и умелыми руками», — сказал вице-премьер.

Напомним, в рамках госконтракта, подписанного 5 декабря 2011 года, Иркутский авиазавод до 2015 года должен поставить Минобороны 55 учебно-боевых ЯК-130. Кроме того, в текущем году Министерству обороны планируется передать 14 таких самолетов Су-30СМ. Согласно заключенным контрактам, до 2016 года Иркутский авиазавод передаст Военно-воздушным силам России 60 многоцелевых истребителей Су-30СМ. Как сообщало РИА IrkutskMedia, доля гособоронзаказа Иркутского авиазавода выросла почти в 35 раз за два года — с 2012 до 2014 год.

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) — филиал ОАО «Корпорация «Иркут». Завод создан в 1932 году. За это время он выпустил около 7 тысяч самолетов более 20-ти типов, которые поставлялись в 37 стран. Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолеты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолетов Airbus A320. Завод также работает над производством среднемагистральных пассажирских самолетов МС-21. На ИАЗе работает около 12,5 тысячи человек.

Источник: АвиаПорт.Ry. 29.08.2014 г.

28 Авг Алексей Улюкаев: Россия договорилась с Индонезией и Лаосом о поставках самолетов Sukhoi SuperJet 100

Россия договорилась с Лаосом о поставках трех самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), с Индонезией — десяти самолетов, сообщил министр экономического развития РФ Алексей Улюкаев. Подробностей поставок он не раскрыл, передает ИТАР-ТАСС.

 «С Лаосом законтрактованы три самолета, с Индонезией — десять самолетов. Но есть возможности гораздо больших объемов. По Индонезии мы рассчитываем на новые контракты», — сказал он.

 Кроме того, по словам министра, возможности поставок этих самолетов обсуждаются и с Вьетнамом, но пока не определены объемы.

 «В части Вьетнама пока не определились с количеством. С Индонезией и Лаосом у нас ясные параметры. С Вьетнамом параметры пока не ясны, авиакомпании пока не сформулировали свои пожелания по возможным объемам закупок», — заключил Улюкаев.

 На авиасалоне в Фарнборо в июле этого года тогда еще президент «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС; входит в ОАК) Андрей Калиновский сообщил, что российские региональные самолеты SSJ 100, находившиеся в эксплуатации у индонезийской авиакомпании-банкрота Sky Aviation, возобновят полеты. «По Индонезии на сегодняшний день мы нашли решение этой проблемы. Самолеты будут дальше летать», — сказал он, не детализировав, в какой именно авиакомпании и когда они начнут полеты.

 Sky Aviation была стартовым заказчиком SSJ 100 в Юго-Восточной Азии. Она получила в эксплуатацию три Superjet, но в марте 2014 года приостановила деятельность из-за финансовых трудностей, начав работу по поиску инвесторов.

 Лаосской авиакомпании Lao Central Airlines было поставлено два самолета (всего компания сделала заказ на три самолета и опцион на шесть машин). Но в декабре 2013 года компания сообщила о приостановке полетов.

 На данный момент SSJ 100 эксплуатируется в российских авиакомпаниях «Аэрофлот», «Якутия», «Московия», «Газпром Авиа», «Центр-Юг» и мексиканской Interjet.

Источник: AEX.RU ,28.08.2014 г.

28 Авг В Дели за $400 млн

Дмитрий Медведев выдал госгарантии на $400 млн под самолет МС-21

Правительство выделило $400 млн на проект российского самолета МС-21. По замыслу разработчиков, новый самолет должен стать прорывом российского авиастроения, который позволит увеличить долю российских самолетов на рынке гражданской авиации. Впрочем, коммерческий успех проекта под большим вопросом, отмечают эксперты.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение о госгарантиях на инвестиционный проект «Ближнесреднемагистральный самолет МС-21».

Распоряжением предоставляются государственные гарантии на сумму до $400 млн в обеспечение исполнения обязательств ОАО «Корпорация «Иркут» по кредиту, привлекаемому в ОАО «Сбербанк России» на сумму до $400 млн и на срок до 10 лет в рамках генерального соглашения об открытии невозобновляемой рамочной кредитной линии на сумму более $1 млрд», — говорится в сообщении на сайте правительства.

Общая стоимость проекта составляет $3,9 млрд. Решение было принято в рамках государственной поддержки инвестиционного проекта в сфере отечественного авиастроения.

В начале года Министерство промышленности и торговли включило проект самолета «Иркут МС-21» в список шести наиболее перспективных проектов в сфере гражданской авиации.

Ближнесреднемагистральный самолет «Иркут МС-21» является одним из немногих российских проектов в сфере гражданской авиации. Основными разработчиками нового самолета, на базе которого в перспективе планируется создать целое семейство ближнесреднемагистральных самолетов, являются ОКБ Яковлева и корпорация «Иркут». Самолет находится в разработке с 2008 года, а первый полет намечен на 2015 год. Начало производства и коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год.

В рамках программы в настоящее время разрабатываются две версии самолета: МС-21-300 с вместимостью 160–211 мест и МС-21-200 вместимостью 130–176 мест — в зависимости от компоновки салона, следует из данных на сайте авиакорпорации.

«Разработка МС-21-300 уже завершена, сейчас идет производство бортов для летных и статических испытаний, — заявили «Газете.Ru» в «Иркуте», — по проекту МС-21-200 продолжается разработка документации». В 2015 году первые MC-21 для проведения испытаний будут построены, отметили в компании.

По планам «Иркута», на MC-21 можно будет установить два типа двигателей — американский Pratt & Whitney PW1400G, а также российский ПД-14.

Перспективный двигатель тягой 14 т, или ПД-14, — новый проект семейства гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлете от 9 до 18 т. Основным его разработчиком является ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), входящая в «Ростех». Более мощные модификации ПД-14 (ПД-18Р) могут быть применены и для более тяжелых воздушных судов, таких как Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.

По данным «Иркута», максимальная дальность полета MC-21 в двухклассной компоновке будет составлять 6000 км. Этого запаса должно хватить на беспосадочный полет из Москвы в любую точку Европы, а также Северной Африки. Дальность полета позволяет рассчитывать и на беспосадочный перелет в Нью-Дели, а вот, например, до Владивостока МС-21 без дозаправки долететь не сможет, так же как и совершить трансатлантический перелет.

Доля комплектующих российского производства в лайнере МС-21 будет выше, чем в самолете Sukhoi Superjet 100. «Говоря об импортозамещении, мы системно работаем над тем, чтобы увеличить долю российских комплектующих там, где мы сегодня уже создали конкурентоспособные продукты. И, собственно, в программе МС-21, например, доля российских комплектующих, с учетом тех инвестиций, которые были сделаны в последнее время, несколько выше, чем в программе «Сухой Суперджет 100», — сказал президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян журналистам на авиасалоне в Фарнборо.

Сейчас ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 является чуть ли не единственным российским проектом гражданского самолета, дошедшим до стадии коммерческой эксплуатации. При этом некоторые детали лайнера, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке составила более 60%. Другие проекты отечественных авиапроизводителей находятся только на стадии разработки.

Проект Ту-204МС — модернизированной версии среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного еще в начале 1990-х в ОКБ Туполева, может так и не увидеть свет. В начале февраля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) заявил, что рассматривает возможность остановки сертификата производства «в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора на этих самолетах».

Впрочем, коммерческий успех проекта MC-21 остается под большим вопросом. «Если программа МС-21 завершится успешно и самолет поступит в серию, то его рынок все равно будет достаточно узкий, — отмечает «Газете.Ru» независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко, — то есть его будут брать или российские компании, получившие директиву «сверху», или иностранные перевозчики на условиях, от которых «невозможно отказаться». Поэтому вопрос поставок МС-21 иностранным перевозчикам будет решаться так же, как и в случае с SSJ-100, — либо ОАК будет предлагать сверхвыгодные условия, как это было с мексиканским авиаперевозчиком InterJet, либо самолеты будут предлагаться авиакомпаниям, которым лайнеры никто больше не продаст из-за их чрезвычайно низкой финансовой надежности, резюмирует эксперт.

Источник: Газета.ру

28 Авг Бе-200 прописали антикризисную ремоторизацию

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева вернулся к планам по ремоторизации Бе-200 за счет установки двигателей SaM-146: украинский кризис вынуждает в ускоренном порядке искать альтернативу запорожскому Д-436. Однако знакомые с ситуацией источники утверждают, что чтобы установка SaM-146 на самолет Бе-200 стала возможной, нужны время и миллиардные инвестиции, а законтрактованных у «Мотор Сич» двигателей хватит в лучшем случае на год.

Политическая ситуация на Украине вынуждает российских самолетостроителей в ускоренном режиме искать замену запорожским двигателям. Поставки в Россию продукции военного назначения производства «Мотор Сич» правительство Украины уже запретило, гражданского сектора ограничения пока не касаются, но лучше перестраховаться, считают производители. В Минпромторге напряженности сложившейся ситуации пока не признают, но вернуться к давно обсуждаемым программам ремоторизации Бе-200 и Ан-148 считают нелишним.

Замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь выразил надежду, что сотрудничество с украинскими партнерами по проекту Бе-200 будет продолжено, так как производимый в Запорожье двигатель Д-436ТП, которым оснащается этот самолет, относится к гражданскому сектору и перебоев с поставками ждать не следует. «Надеемся, что проблем с ним не будет: он поставлялся и будет поставляться», — сказал замминистра. Однако надо заметить, что поставляться Бе-200 будет не гражданским структурам: среди стартовых заказчиков значится Министерство обороны.

При этом в Минпромторге уверены, что проводить работу по ремоторизации этого самолета следует безотносительно к ситуации на Украине. Из нескольких вариантов, которые обсуждались ранее, Ю.Слюсарь сделал акцент на использовании российско-французской силовой установки SaM-146, производимой в Рыбинске. «Это двигатель другого поколения с другими возможностями и экономикой. Это не носит характера реакции на украинские события. Речь идет просто о том, чтобы придать Бе-200 другие возможности», — сказал замминистра, отметив, что инициатива «потребует некоторого количества времени и денег».

Источники в отрасли, знакомые с ситуацией, уточняют, что для адаптации SaM-146 под нужды ТАНТК им. Бериева, а именно увеличение тяги и оморячивание, потребуется несколько лет работы и 4 млрд рублей вложений. Однако из всех имеющихся альтернатив эта еще самая экономная. Другая идея, фигурировавшая ранее в правительственных докладах, это попытка налаживания в России производства двигателей семейства Д-436. Для этого понадобилось бы четыре года работы и 6 млрд инвестиций при условии, что «Мотор Сич» передаст российской стороне необходимую документацию на холодную часть двигателя. На правах идеи фигурировала также мысль об адаптации под эти цели ПД-14. Однако вице-премьер Дмитрий Рогозин, проведя совещание в Объединенной двигателестроительной корпорации, предложил остановиться на варианте SaM-146, назвав его «отечественной разработкой», рассказывает источник агентства «АвиаПорт».

Руководство ТАНТК им. Бериева согласно на предложенный вариант. «Вариант использования SaM-146 проработан достаточно давно. Он оставался в запасниках, сейчас мы достаточно серьезно рассматриваем его как резервный, он нашел поддержку в правительстве», — подтвердил генеральный директор — генеральный конструктор предприятия Игорь Гаривадский. Кроме того, по его словам, на сегодня складские запасы двигателя дают производителю возможность спокойно обсуждать дальнейшие перспективы работы над самолетом. «Их достаточно на несколько лет», — сказал генеральный конструктор, не уточняя, о каком именно количестве моторов идет речь.

Отвечая на подобные вопросы ранее, представители ТАНТК отмечали, что имеются договоренности о поставке трех комплектов силовых установок, а «про запас» двигатели не хранят. «Руководство российских авиастроительных предприятий не собирается прекращать контракты с украинскими предприятиями. Надеемся, взаимовыгодное сотрудничество будет продолжено», — сказали тогда агентству «АвиаПорт» в пресс-службе «Объединенной авиастроительной корпорации».

Портфель заказов ТАНТК сегодня составляет 12 самолетов Бе-200. Шесть из них планируется передать МЧС, еще шесть — Министерству обороны. При темпе производства 3-4 самолета в год этой загрузки должно хватить, соответственно, на 3-4 года работы предприятия. Первые машины планируется передать заказчикам уже осенью этого года. В будущем году еще один самолет получит Минобороны и два — МЧС. Если, конечно, на них хватит двигателей.

Екатерина Тропова

Источник: АвиаПорт.ру

27 Авг «Рособоронэкспорт» в сентябре получит Sukhoi Superjet 100 в VIP-версии

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, производитель самолета Sukhoi Superjet 100) планируют представить самолет SSJ 100 в вип-версии на выставке деловой авиации Jet Expo в сентябре этого года, после чего машина будет передана заказчику — компании «Рособоронэкспорт». Об этом сообщил ИТАР-ТАСС представитель ГСС. Лизинговая «дочка» «Ростеха» покупает SSJ-100 в VIP-версии для Рособоронэкспорта. «После Jet Expo будет проведена техническая передача самолета», — сказал он.

«Рособоронэкспорт» и ГСС подписали договор поставки самолета на авиасалоне МАКС-2013 в присутствии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева. В феврале 2014 года стало известно, что покупателем выступает лизинговая компания «Авиакапитал сервис», входящая в «Ростех», как и «Рособоронэкспорт».

 «Приоткрою небольшую завесу: мы будем первым приобретателем и сдадим в лизинг самолет SSJ в версии вип, — сообщил в эфире «Эха Москвы» гендиректор «Авиакапитал сервис» Роман Пахомов. — «Рособоронэкспорт» берет это воздушное судно, мы финансируем этот замечательный самолет».

SSJ 100 VIP — первый самолет вип-класса, созданный на платформе SSJ 100, рассчитан на 19 пассажиров и разделен на три функциональные зоны: сервисная, деловая и отдельный рабочий кабинет. Предварительный концепт интерьера, представленный на авиасалоне, разрабатывался по поручению Минпромторга при согласовании с «Рособоронэкспортом». Стоимость интерьера в ГСС тогда не назвали.

«Рособоронэкспорт» — государственный посредник по экспорту и импорту всего спектра конечной продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения.

Источник: AEX.RU, 27.08.2014 г.

27 Авг Ил-114 не долетел до заказчиков

Правительство сочло спрос на него слишком низким

Минпромторг официально признал нерентабельность восстановления производства гражданской версии регионального самолета Ил-114. Возрождение этого проекта начало обсуждаться после охлаждения отношений с Западом из-за Украины и введения санкций против РФ, но Минпромторг так и не смог найти достаточного числа заказчиков на Ил-114. Министерство предлагает проектировать на основе Ил-114 новый самолет увеличенной емкости, но эксперты полагают, что на российском рынке турбовинтовые самолеты будут маловостребованны.

Возобновление производства регионального самолета Ил-114 в гражданской версии нерентабельно, сообщил вчера заместитель главы Минпромторга Юрий Слюсарь. К такому выводу пришли в министерстве, опросив потенциальных заказчиков. По словам господина Слюсаря, объем заказов на самолет недостаточен для того, чтобы «экономика проекта встретилась с жизнью». Как рассказал «Ъ» источник в Минпромторге, выполняя июльское поручение президента, министерство запросило Минобороны, коммерческие авиакомпании и ряд госзаказчиков о потребности в Ил-114. Минобороны не планирует закупать Ил-114, рассказал собеседник «Ъ», делает ставку на другую турбовинтовую модель КБ «Ильюшин» — легкий военно-транспортный самолет на базе Ил-112 грузоподъемностью до 6 тонн. Сейчас по нему ведутся опытно-конструкторские разработки. Источник в Минобороны отмечает, что военные будут готовы закупить Ил-114 только в случае его соответствия требуемым характеристикам.

Ил-114 — семейство турбовинтовых самолетов для местных авиалиний. Вместимость — 64 пассажира. Дальность полета — 1,5 тыс. км. Первый полет состоялся в 1990 году. До 2012 года выпускался в Ташкенте, построено около 20 самолетов. В 2012 году каталожная стоимость оценивалась в $16 млн.

Ответы других потенциальных госзаказчиков также показали «фактически отсутствие интереса» к Ил-114. Данные Минтранса, на которые ссылается источник «Ъ» в Минпромторге, говорят о том, что потребности коммерческих авиакомпаний в самолетах этого класса (Ил-114 и его аналоги) незначительны. До 2020 года теоретически будут нужны 45-50 единиц вместимостью 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест, а в 2021-2032 годах авиакомпаниям потребуется 25-35 единиц на 40-60 мест и 15-20 единиц на 60-85 мест. Получить комментарии региональных авиакомпаний и Минобороны «Ъ» вчера не удалось.

Идея реанимации ряда проектов КБ «Ильюшин», в том числе Ил-114, возникла весной в разгар конфликта РФ с властями ЕС и США из-за Украины. В марте вице-премьер Дмитрий Рогозин говорил о необходимости «полноценного проектирования и производства собственной, в первую очередь авиационной, техники», без которой Россия «не сможет держать территорию под полным контролем» (см. «Ъ» от 18 марта). В июле на совещании по социально-экономическому развитию Самарской области с участием Владимира Путина был поднят вопрос возможных затрат для возобновления производства Ил-114. Тогда гендиректор самарского ОАО «Авиакор — авиационный завод» Алексей Гусев предположил, что освоение самолета, его сертификацию, подготовку производства можно оценить примерно в 10-12 млрд руб. Но тогда глава Минпромторга Денис Мантуров «побоялся подтвердить эту цифру», сославшись на необходимость дополнительных проверок и расчетов.

Источники «Ъ» в Минпромторге рассказали, что в ходе совещаний выяснилось, что для того, чтобы Ил-114 был востребован гражданской авиацией, необходимо доведение его характеристик до уровня современных требований по топливной эффективности, вместимости, расходам на техобслуживание, послепродажной поддержке. По оценкам потенциальных производителей, на этот проект может потребоваться 8-12 млрд руб. и около пяти лет. «Исходя из имеющихся данных, даже у модернизированного Ил-114 рентабельности не просматривается»,— считают источники «Ъ» в отрасли. Источник «Ъ» в правительстве назвал эти суммы «сверхоптимистичными», добавив, что есть опасение, что в перспективе потребуется дополнительное финансирование.

Не исключено, что дополнительно будет рассмотрен вопрос выпуска специальной партии самолетов Ил-114 для нужд госавиации в патрульной версии, для этого можно использовать заделы Ташкентского авиазавода. «Заказчик пока определяется»,— отметил вчера по этому поводу Юрий Слюсарь. Он добавил, что Минпромторг «тему Ил-114 не бросит»: речь идет о проектировании на его базе нового самолета вместимостью до 70-80 мест. Организацию производства, вероятнее всего, придется проводить с нуля, перенос производства из Ташкента в любом случае потребует масштабного оснащения нового завода.

Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев считает потребности в турбовинтовых самолетах в России и СНГ «очень умеренными»: с учетом расстояний более востребованны реактивные самолеты. Рынок сбыта турбовинтовых самолетов не оправдывает воссоздание такого производства, полагает эксперт.

Елизавета Кузнецова, Иван Сафронов

Источник: газета «Коммерсантъ»

27 Авг ЦИАМ продолжает работу в рамках европейской программ ENOVAL по созданию перспективного авиационного двигателя для гражданской авиации

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» продолжает активное сотрудничество с европейскими партнерами в рамках проекта ENOVAL, направленного на создание нового поколения высокоэкономичных и малошумных авиационных двигателей для гражданских самолетов. Данный тип силовых установок планируется запустить в эксплуатацию с 2025 года. Для перспективного европейского двигателя российские ученые проектируют общую компоновку высокооборотного трехступенчатого бустера, надроторное устройство для расширения запасов газодинамической устойчивости двигателя, интерцепторы для моделирования заданной неравномерности потока на входе в бустер, детали привязки проектируемой модели трехступенчатого бустера к аппаратной части стенда. В ЦИАМ также будут проводиться полномасштабные испытания бустера на стенде.

В ходе работ по реализации данного проекта в ЦИАМ с рабочим визитом побывала делегация представителей компании Techspace Aero (Бельгия) — мирового лидера в области проектирования и производства подпорных ступеней (бустеров) для современных авиационных двигателей.

На рабочей встрече стороны обсудили методику и специфику испытаний трехступенчатого бустера. Ученые ЦИАМ ознакомили представителей Techspace Aero с результатами работы по проектированию интерцепторов для моделирования заданной неравномерности потока на входе в бустер, рассказали о состоянии работ по привязке деталей к стенду и проектированию надроторного устройства. Специалисты Techspace Aero, в свою очередь, представили последние варианты аэродинамического и прочностного проекта высокооборотного бустера.

Программа визита предусматривала технический тур в Научно-испытательный центр ЦИАМ в подмосковном Лыткарино. Представителей Techspace Aero познакомили с возможностями стенда для исследовательских и доводочных испытаний полноразмерных компрессоров двухконтурных двигателей и стенда для исследований аэродинамических и акустических характеристик моделей перспективных однорядных и биротативных вентиляторов.

Для справки.

ФГУП «ЦИАМ имени П.И. Баранова» — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Экспериментальная база ЦИАМ — национальное достояние России. Научно-испытательный центр ЦИАМ является одним из крупнейших в мире. На нем проводятся испытания авиационных воздушно-реактивных двигателей и их узлов с имитацией высотно-скоростных условий. Оборудование комплекса обеспечивает имитацию на стендах полетных условий в области высот от 0 до 27 км и скоростей до М=7.

Источник: ЦИАМ