Минпромторг рассчитывает на появление новых покупателей на российские самолеты «Сухой Суперджет 100» /Sukhoi Superjet 100/ в Индонезии. Об этом ТАСС 20 октября сообщил глава ведомства Денис Мантуров, находящийся с официальным визитом в Джакарте.

Министр отметил, что индонезийская компания “Скай авиэйшн”, уже получившая три российских лайнера, “сейчас находится не в лучшем финансовом состоянии”. Общее количество самолетов, планируемых к поставке, составляет 12 машин. “Мы исходим из того, что другие компании из Индонезии также проявляют интерес к покупке самолетов в операционный или финансовый лизинг. В ближайшее время мы найдем решение по поставкам ранее направленных сюда самолетов и рассчитываем на то, что будет подписываться большее количество контрактов”, – сообщил Денис Мантуров. Он также отметил, что, по оценке Минпромторга, потенциал индонезийского рынка оценивается крайне высоко – от 12 до 20 самолетов “Сухой Суперджет 100” до 2020 года.

Ранее Мантуров также сообщил ТАСС, что Россия предлагает Индонезии производить компоненты для ближне-среднемагистрального самолета МС-21, разработанного совместно ОКБ им. А. С. Яковлева и корпорацией “Иркут”. “Предлагаем использовать возможности индустрии Индонезии по производству компонентов к самолетам МС-21. И, конечно, рассчитываем в будущем на поставку данных самолетов в эту страну”, – сообщил Мантуров, не уточнив о каких именно компонентах идет речь.

Глава Минпромторга возглавляет российскую делегацию, которая присутствовала сегодня на церемонии инаугурации седьмого президента Индонезии Джоко Видодо. С официальным визитом министр пробудет в Джакарте до 21 октября. Запланированы его встречи с представителями политических и деловых кругов, а также с новым президентом Республики Индонезия и вице-президентом.

Алексей Сковоронский

Источник: ИТАР-ТАСС

Как способность создавать и распространять знания влияет на конкурентоспособность? Ответ на этот и другие вопросы дает директор по инновационному развитию ОАО «НПО «Сатурн» Дмитрий Иванов

Сегодня конкуренция на современных глобальных высокотехнологичных рынках выходит на новый уровень, сегодня конкурентоспособность компании уже не определяется прогрессивностью имеющихся в ее распоряжении технологий, объемом имеющихся в распоряжении ресурсов или долей продаж на рынке. Сегодня конкурентоспособность компании определяется ее способностью создавать и распространять новые знания через всю свою цепочку поставок или создания ценности.

Что такое знание? Этот вопрос был ключевым для размышления практически всех европейских философов и известных школ менеджмента, от Платона и Аристотеля до Друкера и Тейлора. Как оно создается, как его передать, как им управлять? В итоге, по общепринятой западноевропейской философской модели, знание — это обязательно формализованное, конкретное и системное изложение чего-либо. Формализованное знание может быть легко изложено и передано в виде чисел, формул или описания принципов и процессов, т. е. знание и индивидуум могут существовать отдельно друг от друга. Другого взгляда на сущность знания придерживаются в японской интеллектуальной традиции, считая, что знание неотделимо от индивидуума и отражает его способность применять полученную информацию о чем-либо на практике. Прочитав книгу об управлении, например, проектами, мы не становимся профессиональными менеджерами проектов, скорее всего с первого раза у нас не получается применить что-либо из прочитанного на практике, и только после первого успешно проведенного проекта мы сможем говорить, что знаем, как управлять проектами. Когда мы смогли удачно провести несколько проектов, у нас уже формируются новые навыки по управлению проектами, у нас накапливается необходимый нам опыт, в конечном итоге у нас в компании появляются опытные, или не очень опытные руководители проектов. Конечно, нам бы хотелось, чтобы все руководители были опытными или становились таковыми очень быстро, только придя к нам в компанию, что касается любой компетенции для нашего бизнеса. Это является первым стимулом, который требует от нас необходимости управлять знаниями в компании.

Если рассмотреть внимательно процесс создания конкурентоспособного продукта, особенно в авиастроительной отрасли, то мы увидим несколько ключевых закономерностей:

  • Успешный продукт больше не может быть создан одной компанией. Даже такие гиганты, как Boing, Airbus, General Electric, Rolls-Royce делают свои продукты в тесном сотрудничестве друг с другом и множеством других малых и средних предприятий.
  • Срок создания продукта сокращается. Если двигатели третьего или четвертого поколения создавались в течение 10-15 лет, то сейчас это уже 5-8 лет. А пакетные улучшения разрабатываются еще быстрее.
  • Такие характеристики двигателя, как срок эксплуатации, его надежность — постоянно увеличиваются, а такие как масса, расход топлива, стоимость владения, влияние на экологию — уменьшаются. Таким образом, мы видим, что продукт становится все более и более ценен для заказчика.

В итоге получается, что для того чтобы оставаться конкурентоспособной, компания должна уметь очень быстро изобретать что-то, что будет востребовано заказчиком, расходуя для этого все меньше ресурсов и в сотрудничестве со все возрастающим количеством партнеров. Мы видим, что заказчик и его требования являются вторым стимулом для управления знаниями. Ведь процесс создания двигателя — это всегда процесс создания новых знаний.

Таким образом, приходим к тому, что мы должны не только управлять знаниями, но и научиться их создавать и обмениваться с нашими партнерами. И чем быстрее мы умеем это делать, тем более конкурентоспособна наша компания.

Что из себя представляет этот процесс? Это постоянный перевод неформальных знаний (способности что-либо делать на практике и профессиональных навыков) в формальные знания (информацию, инструкции и приказы) и передача обоих типов знаний от индивидуумов к группе, сначала людей, а потом и организаций.

Любые изменения в компании, создание нового продукта, работа с заказчиками или поставщиками по своей сути являются различными этапами процесса создания знаний.

Начиная с 2004 года, с момента старта партнерства с компанией Snecma «Сатурн» вынужден был постоянно меняться, в итоге сегодня мы пришли к пониманию необходимости управления этим процессом на системной основе. Как это происходит? Начинается с того, что мы понимаем необходимость что-то поменять. Это может произойти в результате изучения какой-то практики другой компании, или, что чаще всего, опыта нашего партнера, или требования заказчика на новую ценность в продукте. Понимание необходимости создания нового или изменения старого является первым и ключевым шагом в успешной практике создания знания.

Дальше мы изучаем лучшие практики отрасли, получаем новую информацию, проходя обучение, общаемся друг с другом, обсуждая возможные пути решения, т. е. создаем избыточность информации. На этом этапе обязательно наличие хотя бы одного сотрудника, который либо уже умеет это делать, если речь идет о передаче знания от индивидуума к группе, или наличия совокупности необходимых компетенций в рамках рабочей группы, если речь идет о создании знания.

Следующим шагом мы должны создать знание. Для этого необходимо, чтобы у группы была полная независимость и свобода действий в принятии решения. Это очень сложно сделать в наших российских условиях и привычки к авторитарному стилю управления. На преодоление этой проблемы приходится тратить самое большое количество времени. И, на мой взгляд, это, наверное, единственное, чему невозможно обучить человека — создание необходимой для работы атмосферы внутри рабочей группы.

Затем мы проверяем разработанную нами концепцию и осуществляем первое внедрение в жизнь, т. е. применяем новую концепцию на практике, ведь без этого она не станет знанием. Когда мы убедились, что это работает, не важно, о чем мы говорим, о бизнес-процессе, или узле для двигателя, или способе обработки детали в цехе, мы можем написать инструкцию или стандарт предприятия, тем самым формализовав новое знание и подготовив его к следующему этапу распространения в организации или корпорации.

Для того чтобы это сделать на всех этапах жизненного цикла продукта со своими партнерами, компания должна иметь вокруг себя необходимую инфраструктуру для совместной работы и распространения новых знаний по всей цепочке создания ценности. Если же мы хотим обеспечить передачу компетенций и навыков для рабочих специальностей, то мы должны сформировать систему создания территориальных компетенций на основе дуального образования и обеспечить необходимую инфраструктуру для появления малых и средних компаний. Ведь только они смогут, используя создаваемые на территории компетенции, обеспечивать рост объемов производства крупной компании или демпфировать, за счет своей высокой реактивности, снижение объемов продаж.

Совокупность необходимой инфраструктуры, малых и средних компаний, учебных заведений высшего и среднего образования является необходимой бизнес-тканью вокруг предприятия, без которой невозможно создание знания и обеспечение конкурентоспособности предприятия.

В формировании необходимой инфраструктуры для создания знания заинтересованы и наши партнеры, компания Safran, правительство Ярославской области и городского округа г. Рыбинск, поэтому мы совместно создали кластер «Газотурбостроение и энергомашиностроение» Ярославской области. В программе развития кластера предусмотрено создание и развитие центров совместного пользования научным оборудованием, центров трансфера технологий, центра прототипирования, инжинирингового центра, технопарка, индустриального парка.

В рамках кластера проводится ежегодный форум «Инновации. Технологии. Производство», который является коммуникационной площадкой «Сатурна» и его партнеров для обмена знаниями, поиска новых идей и партнеров, решения практических проблем.

В рамках проводимой инновационной сессии «Ростеха» мы хотим поделиться внутри Корпорации нашими знаниями и опытом в процессах создания знаний в организации и в нашей цепочке создания ценности. То, как меняется работа в нашем конструкторском бюро, как мы работаем над созданием новых технологий и внедряем их с нашими партнерами в продукт мирового уровня, как изменяем структуру управления производством — все это является практикой создания нового знания компанией.

Это наши первые шаги как компании, создающей знание, и мы рады поделиться этим с вами, что даст возможность нам всем создать корпорацию, создающую знание.

Дмитрий Иванов, директор по инновационному развитию ОАО «НПО «Сатурн»

Источник: ОАО «НПО «Сатурн»

Российский разработчик авиадвигателей ОАО «Климов» (Санкт-Петербург) намерен к 2018 году удвоить производственные мощности. Об этом сообщил исполнительный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин журналистам в понедельник после церемонии открытия первой очереди нового конструкторско-производственного комплекса завода в Приморском районе Петербурга.

«Вторая очередь (строительства комплекса) предполагает выход на большую серию. Сегодня мы испытываем и сдаем около 350 двигателей в год, задача иметь мощности до 600 моторов. Планируем это сделать в течение ближайших трех лет», — сказал Александр Ватагин, уточнив, что эти планы будут зависеть «и от других предприятий корпорации, которые участвуют в кооперации по изготовлению российских моторов».

По его словам, в конце 2014 года планируется приступить к строительству второй очереди комплекса. Работы начнутся с реконструкции существующего корпуса бывшей кузни, в котором затем разместится современное термическое производство. Кроме того, во вторую очередь включено развитие испытательно-экспериментальной базы, «то есть автономные стенды, которые позволяют в более сжатые сроки и с меньшим расходом создавать новые образцы авиационной техники», рассказал Ватагин.

«Мы считаем, что объем финансирования (второй очереди — прим. ТАСС) примерно в тех же рамках, как и первой: порядка 5-6 млрд рублей», — уточнил Ватагин.

По его словам, «Климов» пока сохранит часть производства на старых площадках на Выборгской стороне и у станции метро «Лесная» в Петербурге, однако до конца 2014 года завод их полностью освободит. Будут ли они проданы под редевелопмент, пока не решено. Эти имущественные комплексы находятся в залоге у Внешэкономбанка, который выдал «Климову» кредит на 4 млрд рублей для строительства первой очереди нового комплекса. Новая площадка состоит из четырех корпусов: административно-конструкторского, производственного, а также логистики и гальваники. Общая площадь нового конструкторско-производственного комплекса составляет около 50 тыс. кв м. Объем инвестиций в его строительство и оснащение оценивается в 6,5 млрд рублей. «Это практически законченный комплекс, который позволяет проектировать, изготавливать, испытывать авиационные двигатели», — подчеркнул Ватагин.

Планируется, что на новой производственной площадке будет продолжен проект «Петербургские моторы», который позволит обеспечить независимость российской отрасли вертолетостроения от зарубежных производителей двигателей.

ОАО «Климов» занимается разработкой, сопровождением серийного производства и сервисным обслуживанием двигателей для большинства вертолетов марки «Миль» и «Камов», реактивных двигателей для истребительной авиации.»Климов» входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

Источник: информационное агентство «ТАСС», 20.10.2014г.

Свое 80-летие КнААЗ им. Ю.А. Гагарина (филиал ОАО «Компания «Сухой»), один из старейших авиазаводов страны, отметил запуском в серию самого современного истребителя ВВС России — Су-35С. На подходе — истребитель пятого поколения Т-50.

За восемь десятков лет, что авиазавод в Комсомольске-на-Амуре в строю, с его взлетной полосы поднялись свыше 12 тысяч самолетов, военных, исследовательских, гражданских. Их создатели — лучшие авиаконструкторы страны и мира: Андрей Туполев, Сергей Ильюшин, Артем Микоян, Павел Сухой. Наиболее плодотворным оказалось сотрудничество завода с «Опытно-конструкторским бюро Сухого». Начавшись в 1956-м, оно дало ВВС тысячи самолетов семейства Су, а сегодня набрало такие обороты, что крупнейший авиазавод страны в городе на Амуре назван на сайте ОАО «Компания «Сухой»» (ныне входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) «ведущей производственной площадкой основных перспективных продуктов компании».

Это значит, что основные усилия КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в области военной авиации сейчас сосредоточены на ультрасовременных машинах. Первая — сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++» Су-35С — уже в серийном производстве. 12 таких аппаратов переданы в 23-й истребительный авиаполк в Хабаровском крае накануне 80-летия КнААЗ, а к 2015-му Минобороны получит в общей сложности 48 истребителей. Всего же, по словам президента ОАК Михаила Погосяна, корпорация рассчитывает продать на внутреннем и внешнем рынке до двух сотен Су-35С. Спрос определяют характеристики: машина стала намного маневренней, улучшены показатели малозаметности, ее бортовая РЛС «видит» цели на расстоянии до 400 км, дальность полета увеличена до 3,6 тысячи километров и т.д.

Второй аппарат — это будущее. ПАК ФА — Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (он же многофункциональный истребитель поколения «5» Т-50) — только готовится к запуску в серию и дает предприятию перспективу развития на десятилетия. КнААЗ уже выпустил пять Т-50, они проходят летные испытания. Для опытной эксплуатации в ВВС истребитель нового поколения поступит в 2016-м.

Наконец, отдельных слов заслуживает и среднемагистральный пассажирский авиалайнер «Сухой Суперджет 100»: фюзеляжи для них делают в Комсомольске-на-Амуре с 2006 года, здесь же велась и сборка. А к своему 80-летию авиазавод им. Ю.А. Гагарина реконструировал под агрегатно-сборочное производство составных частей этого самолета механический цех. Современная производственная площадка позволяет вывести объем производства гражданской авиатехники КнААЗ на новый уровень. Самое время, учитывая, что президент ОАК Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали меморандум о сотрудничестве по программе перспективного широкофюзеляжного пассажирского дальнемагистрального самолета. По воле судьбы и это случилось незадолго до того, как стукнуло 80 лет со дня закладки в непролазной приамурской тайге первого камня в фундамент завода N 126, которому было суждено стать одним из ведущих авиационных производств страны.

Источник: газета «Коммерсантъ», 20.10.2014г.

 

В 2015 году Казанский вертолетный завод (КВЗ) начнет серийное производство новых многоцелевых вертолетов Ми-38, сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу завода.

«Сотрудники КВЗ отправили на Московский вертолетный завод имени Миля четвертый прототип Ми-38 для прохождения летных испытаний перед сертификацией», — сообщили в пресс-службе. КВЗ планирует получить сертификат на базовую модель Ми-38 в начале 2015 года, после чего будет развернуто серийное производство новой машины.

Многоцелевой вертолет Ми-38 начали проектировать в 1981 году на замену широко распространенному вертолету Ми-8 (Ми-17). Первый полет Ми-38 совершил в декабре 2003 года. В данный момент изготовлено четыре прототипа машины. Первоначально предполагалось, что машина по желанию заказчика может оборудоваться американскими двигателями PW127TS, однако после конфликта с Грузией конгресс США запретил поставку этих двигателей в Россию.

Ми-38 может использоваться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолета и летающего госпиталя, для полетов над водной поверхностью. Он оснащен несущим и хвостовым винтами из композитных материалов. Силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В. Бортовое оборудование Ми-38 позволяет пилотам вести машину в сложных условиях, совершать автоматический полет по маршруту, заход на посадку, автоматическое зависание и стабилизацию вертолета во всех режимах полета.

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», 20.10.2014г.

Ульяновский госуниверситет и Комсомольский-на-Амуре технический университет получат 100 млн рублей от Министерства образования и науки на целевую подготовку кадров для ЗАО «Авиастар-СП» и филиала «Компании «Сухой» КнААЗ им. Ю.А. Гагарина, входящих в ОАК. Вузы вошли в число 12 учебных заведений субсидируемых в рамках программы «Новые кадры для ОПК».

Реализация проектов УлГУ И КнАГТУ позволит оснастить современным учебным и лабораторным оборудованием и программным обеспечением базовые кафедры и другие структурные подразделения вузов на предприятиях Объединенной авиастроительной корпорации.

«Для реализации программ потребуется создать хорошую базу для систематической, качественной, целенаправленной подготовки кадров. Не менее 200 специалистов по заказу 9 предприятий ОАК будут подготовлены за счет средств программы только в текущем году. Сотрудничество с ведущими вузами и министерством образования и науки поможет улучшить качество подготовки молодых кадров», — рассказала вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации Светлана Крайчинская.

«Совместные программы позволят подготовить несколько десятков специалистов, полностью соответствующих перспективным требованиям отечественных предприятий», — отметил президент Ульяновского университета Юрий Полянсков.

Ульяновский государственный университет ведет системную работу с ЗАО «Авиастар-СП» по подготовке специалистов по ряду направлений, включая «Авиастроение», «Автоматизация технологических процессов и производств». В августе этого года на площадях предприятия открыта базовая кафедра «Цифровые технологии авиастроительного производства». Помещения площадью свыше 350 кв.м. подготовлены и переданы университету на безвозмездной основе.

В рамках целевого финансирования Министерства образования и науки РФ по результатам конкурса «Новые кадры для ОПК» запланировано выделение бюджетного финансирования, значительная часть которого пойдет на развитие Базовой кафедры. Планируется дооснастить Базовую кафедру оборудованием для инженерных испытаний, лазерным 3D-сканером, интерактивным комплексом 3D-визуализации с набором виртуальных манипуляторов, специальным программным обеспечением, позволяющим решать задачи инженерного анализа, проектирования производственно-технологической инфраструктуры. Это позволит создать лабораторный комплекс на территории ЗАО «Авиастар-СП», включающий лабораторию инженерных испытаний, лабораторию прототипирования, лабораторию виртуального проектирования и анализа производственно-технологических процессов самолетостроительного производства. Создаваемая уникальная техническая оснащенность учебного процесса должна позволить значительно повысить эффективность процесса практико-ориентированной подготовки кадров.

ЗАО «Авиастар-СП» — крупнейшее предприятие России по выпуску авиационной техники. Завод специализируется на производстве транспортных самолетов Ил-76МД-90А, пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, сервисном обслуживании транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Предприятие осуществляет гарантийное и послегарантийное обслуживание авиац. техники. Кроме того, на предприятии ведется монтаж интерьеров и отработка систем самолетов семейства Sukhoi Superjet 100. «Авиастар-СП» также участвует в кооперации по производству нового ближнесреднемагистрального пассажирского самолета МС-21.

Генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» — Сергей Геннадьевич Дементьев. «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал Корпорации составляет 188,9 млрд. рублей. В собственности Российской Федерации находятся 84,33 % акция. Президент ОАО «ОАК» — д.т.н., академик РАН Михаил Асланович Погосян.

Источник: компания «ЗАО «Авиастар-СП»», 20.10.2014г.

Перспективный военно-транспортный самолет марки «Ил», проектирование которого начнется в 2016 году, сможет поднимать более 80 тонн груза. Об этом генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Сергеев рассказал «Интерфаксу».

«В 2016 году рассчитываем начать создание семейства сверхтяжелых самолетов грузоподъемностью 80 и более тонн. Это — широкофюзеляжные самолеты. Есть уже и индекс проекта: перспективный транспортный самолет «Ермак». Предполагается, что на серийный выпуск по этому проекту мы выйдем к 2024 году», — отметил Сергеев.

Как сообщил «Ленте.ру» источник, близкий к отрасли, ожидается, что перспективное семейство военно-транспортных самолетов, базовая машина которого будет иметь грузоподъемность от 80 тонн, а другие — и больше, позволит, в частности, отказаться от совместной с Украиной программы возобновления серийного производства самолета Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью 120-150 тонн.

В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах смогут заменить остающиеся в строю Ан-124 «Руслан» и более старые Ан-22 «Антей». Кроме того, в перспективе самолеты 80-тонного класса грузоподъемности смогут заменить в серийном производстве и в строю тяжелые транспортники Ил-76 с грузоподъемностью 50-60 тонн. В настоящее время в России разворачивается серийное производство модернизированного самолета Ил-76МД-90А.

В данный момент ВВС России эксплуатируют два типа сверхтяжелых транспортных самолетов: Ан-22 «Антей» грузоподъемностью в 80 тонн и Ан-124 «Руслан», способный поднимать груз в 120 тонн, а в модернизированном виде — 150.

Ранее сообщалось, что в РФ начата разработка проекта перспективного авиакомплекса транспортной авиации (ПАК ТА). Некоторые специалисты полагают, что базой для новой разработки мог послужить нереализованный проект Ил-106, запущенный в 80-х годах и замороженный после распада СССР. В рамках этого проекта предполагалось создание конкурента новому американскому самолету С-17 Globemaster, который сегодня составляет основу американской военно-транспортной авиации.

Источник: Lenta.ru

Ранее вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что президент Владимир Путин поддержал идею разработки пассажирского самолета на базе Ил-114. Вице-премьер добавил, что этот самолет может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных.

Организация производства обновленного самолета Ил-114 потребует порядка 24 миллиардов рублей, сообщил журналистам губернатор Самарской области Николай Меркушкин.

Ранее вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что президент Владимир Путин поддержал идею разработки пассажирского самолета на базе Ил-114. По словам Рогозина, к совместному с Россией производству данного самолета проявляет интерес Китай. Вице-премьер добавил, что этот самолет может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных.

«Для того чтобы производить Ил-114, в итоге сейчас посчитали, понадобится порядка 24 миллиардов рублей государственных вложений», — сказал Меркушкин, отметив, что рассчитывает на размещение производства в Самарской области. По его словам завод «Авиакор» — одна из наиболее подходящих площадок.

«Большие государственные деньги должны быть вложены, а компания («Авиакор») частная. Сможет ли частная компания на паритетных началах вложить деньги? Какие взаимоотношения сложатся? И так далее. Тут есть у нас большая проблема. Над этой проблемой мы тоже сейчас работаем… Мы с собственником будем вести переговоры», — добавил губернатор.

Меркушкин также отметил: «Мы готовы, в том числе областью, поучаствовать, какой бы сложный бюджет не был».

В августе президент РФ поручил правительству, Минобороны и полпреду в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил-114 на базе ОАО «Авиакор — авиационный завод». Эксперты, опрошенные РИА Новости, тогда говорили, что самолет потребует значительной модернизации, в частности, у машины придется менять двигатель и все радиоэлектронное оборудование.

Турбовинтовой самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х годов для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. По данным из открытых источников, было построено менее 20 таких самолетов. Позже были разработаны несколько гражданских и военных модификаций самолета.

ОАО «Авиакор — авиационный завод» — одно из крупнейших российских авиастроительных предприятий. Основная сфера деятельности завода — строительство, ремонт, обслуживание и поставка запчастей для пассажирских самолетов Ту-154М и Ан-140. Завод относится к числу немногих предприятий России, которые обладают опытом в области серийного производства гражданских и военных самолетов из деталей, узлов и агрегатов собственного производства. Входит в холдинг «Русские машины», объединяющий машиностроительные активы группы «Базовый элемент».

Источник: РИА Новости

Выдвинутый Министерством промышленности и торговли законопроект «О Национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского» (НИЦ) единогласно принят во втором и третьем чтениях на заседании Государственной Думы в пятницу 17 октября. Об этом сообщает пресс-служба Минпромторга РФ.

«Этим законопроектом Минпромторг предлагает создать интегрированную структуру в авиационной науке, чтобы консолидировать научно-исследовательский, технологический и кадровый потенциал ключевых научных центров. Под эгидой НИЦ будут работать такие центры как ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, СибНИА и ГкНИПАС», — отметили в пресс-службе.

Основанием для такой консолидации являются, в частности, изменившиеся подходы к процессу проектирования новой техники, необходимость обладать более тесно связанным технологическим комплексом с широким спектром компетенций, а также возросшая капиталоемкость научной части проектов в гражданской и военной авиации. Центры, подобные создающемуся в России НИЦ, работают во многих промышленно развитых странах: NASA в США, ONERA во Франции, DLR в Германии, CAE в Китае. Создание НИЦ является одним из важных шагов в реализации госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Законопроекту предстоит еще пройти обсуждение в Совете Федерации и утверждение Президентом РФ, также подчеркнули в Минпромторге.

Источник: AEX.ru

Модель 20-тонного ударного беспилотника, разрабатываемого компанией «Сухой», уже готова — она даже самостоятельно перемещается по взлетно-посадочной полосе, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на источник в Военно-промышленной комиссии

«Макет беспилотника уже создан. Он пока не летает, но уже может сам передвигаться по аэродрому», — сказал собеседник агентства.

Он добавил, что эта разработка создается не на базе истребителя 5-го поколения (ПАК ФА), но будет с ним унифицирована.

Компания «Сухой» получила контракт на разработку тяжелого ударного беспилотника массой до 20 тонн в 2011 году. Как сообщалось ранее, опытный образец этой машины должен подняться в воздух в 2018 году. Кроме того, разрабатывается 20-тонный разведывательный беспилотник — как заявляли в Объединенной авиастроительной корпорации, первый этап работ в этом направлении планируется завершить в 2015 году.

Помимо «Сухого» разработкой беспилотников для военных, как сообщают открытые источники, занимаются компании «Транзас» и «Сокол». Сообщалось также, что концерн «Вега», входящий в «Ростех», разрабатывает для Минобороны аппарат массой до 200 кг, работы над которым будут закончены в 2016 году.

Источник: Военно-промышленный курьер