23 Апр Открытая архитектура для МС-21

 Kонцерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ; входит в госкорпорацию «Ростех») в феврале победил в открытом конкурсе Минпромторга на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА), который создается на основе открытой архитектуры.

Общая стоимость работ составляет 3,2 млрд руб. Концерн инвестирует в проект ИКБО-ИМА и собственные средства в размере более 600 млн руб.

ИКБО-ИМА станет базой для создания комплекса бортового оборудовании перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21. В 2014 г. планируется поставить Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) опытные образцы систем бортового оборудования для МС-21, об этом недавно сообщил генеральный директор КРЭТ Николай Колесов.

«Предприятия КРЭТ уже на протяжении трех лет ведут научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки по созданию комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики, — подчеркнул заместитель генерального директора КРЭТ по стратегическому развитию Андрей Тюлин. — За это время было разработано новое поколение отечественной авионики, которое позволяет повысить безопасность полетов, обеспечивает соответствие международным требованиям по аэронавигации и расширяет возможности эксплуатации самолетов и вертолетов российского производства». По словам Тюлина, доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50%.

ИКБО-ИМА для МС-21 будет полностью российским за исключением навигационных компонентов и комплекса связи. «Мы готовим продукт, от которого будет сложно отказаться», — заявил Колесов, подчеркнув, что в дальнейшем концерн планирует расширить свое участие в программе МС-21.

В рамках госконтракта на выполнение НИОКР по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники на 2010–2020 годы и на период до 2015 года» предполагается проведение межведомственных и квалификационных испытаний комплекса унифицированных базовых элементов авиационного бортового оборудования открытой архитектуры на основе ИКБО-ИМА. Важным элементом работы является подготовка необходимых документов для получения международного одобрения на функции/компоненты базового интегрированного комплекса.

В 2014–2015 гг. планируется сертифицировать новый бортовой комплекс как в Европейском агентстве по безо­пасности авиаперевозок (EASA), так и в Федеральной авиационной администрации  США (FAA), объяснил Андрей Тюлин. По его словам, ИКБО-ИМА будет сертифицирован и в составе самолета, и отдельно, чтобы его можно было продвигать самостоятельным продуктом.

В зону ответственности КРЭТ при создании комплекса БРЭО для МС-21 вошли системы управления общесамолетным оборудованием, информационно-вычислительный комплекс общей системы управления, система измерения воздушных данных и система госопознавания, средства аварийной связи, а также информационно-управляющее поле, в том числе различные пульты управления, пульты-трекболы и многофункциональные индикаторы.

В дальнейшем возможна адаптация ИКБО-ИМА для различных типов и моделей отечественных самолетов, в том числе Бе-200, Ил-96-300, а также нового поколения SSJ. Кроме того, идет работа по созданию аналогичных комплексов БРЭО для вертолетной техники.

Крупнейший российский центр приборостроения для оборонных и гражданских отраслей промышленности «Авиаприбор-холдинг» (входит в КРЭТ) уже продемонстрировал на МАКС-2013 опытные образцы аппаратуры для интегрированного комплекса бортового оборудования МС-21. Комплекс ИКБО-ИМА на основе модульной авионики реализует все функции по навигации, самолетовождению, сигнализации, индикации и др.

Объем контракта на изготовление опытных образцов БРЭО для МС-21, заключенного «Авиаприбор-холдингом» с Минпромторгом в апреле прошлого года, составил 2,33 млрд руб. Наземные и летные испытания компонентов базового комплекса планируется провести в 2014–2015 гг., серийное производство должно начаться в 2016–2017 гг.

Особый интерес представляет информационно-вычислительный комплекс ИВК-КСУ-МС-2, который во взаимодействии с экипажем и бортовым оборудованием обеспечивает ручное и автоматическое пилотирование самолета. Многофункциональный индикатор ИМ-21-2 дает экипажу информацию о пилотажно-навигационной обстановке, о состоянии и параметрах силовой установки, самолетных систем и сигнальной информации.
Интегрированная система резервных приборов ИСРП-21 предназначена для замены резервных электромеханических пилотажно-навигационных приборов и будет обеспечивать экипаж и бортовые системы информацией о пространственном положении и высотно-скоростных параметрах объекта.

Необходимо подчеркнуть, что в своей стратегии КРЭТ делает ставку именно на создание универсального комплекса, который можно будет применять на различных воздушных судах, причем как на самолетах, так и на вертолетах. Одним из элементов реализации этой стратегии стало формирование в 2014 г. комплексного поставщика бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для гражданской и военно-транспортной авиации. По словам представителей КРЭТ, новый поставщик должен обеспечивать сервисную поддержку, гарантийное и постгарантийное обслуживание. При этом концерн сохранит контроль над активами и финансовой стороной деятельности новой компании. Поставщик создается на базе Научно-исследовательского института авиационного оборудования (НИИАО) и «Авиаприбор-холдинга». Кроме того, в его состав планируется включить компанию «Авиаприбор-сервис», которая специализируется на ремонте и обслуживании поставляемых приборов и компонентов.

По словам гендиректора КРЭТ, создание поставщика БРЭО направлено на реализацию, соглашений, подписанных в рамках МАКС-2013 с ОАК и холдингом «Вертолеты России». Соглашение с ОАК предусматривает создание системы централизованных поставок и послепродажного обслуживания оборудования, сопряженной с соответствующими операционными центрами ОАК. Оно также предусматривает ответственность КРЭТ за весь жизненный цикл поставляемого на воздушные суда ОАК БРЭО — от разработки эскизного макета до послепродажного и сервисного обслуживания готовых изделий. «Совместно с ОАК мы планируем разработать концепцию развития интегрированных комплексов БРЭО, — говорит Николай Колесов. — По условиям соглашения КРЭТ предоставит ОАК на принципах открытого долгосрочного взаимовыгодного партнерства возможность участвовать в опытно-конструкторских разработках БРЭО, а также обязуется проводить согласованную с ОАК политику технического перевооружения предприятий, в том числе в рамках федеральных целевых программ».

Также Николай Колесов подчеркнул, что новый поставщик БРЭО позволит снизить операционные издержки и оптимизировать текущую производственную деятельность. Если в 2012 г. чистая прибыль НИИАО составила 63 млн руб., а «Авиаприбор-холдинга» — 13,8 млн руб., то в 2014 г. показатель возрастет до 70 млн и 118,8 млн руб. соответственно. В 2016 г. выручка предприятий может составить 1,1 млрд руб. для НИИАО и 4,4 млрд руб. для «Авиаприбор-холдинга». В целом к 2020 г. КРЭТ планирует увеличить выручку в 3,5 раза, до 204 млрд руб.

Источник: www.ato.ru, 23.04.2014 г.

23 Апр Пресс-конференция руководителя ОАО «Авиадвигатель»

С 15 по 18 апреля текущего года в Москве состоялся «Международный Форум двигателестроения» (МФД-2014). 16 апреля ОАО «Авиадвигатель» провело пресс-конференцию, на которой на вопросы журналистов отвечал управляющий директор, генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Ниже следует изложение его ответов на вопросы. При своих ответах А.Иноземцев старался не повторять выступления на Научно-техническом конгрессе по двигателестроению (НТКД-2014) в рамках МФД-2014. Ниже следует систематизированное изложение ответов А.Иноземцева на вопросы СМИ.

 Основные этапы создания двигателя ПД-14

Подготовка к созданию нового перспективного авиадвигателя началась примерно 10 лет назад. Однако мощная финансовая поддержка осуществляется только с июля 2008 года, после посещения Владимиром Путиным ВИАМ, где были сделаны доклады об имеющемся научно-техническом заделе и тех проблемах, которые стоят перед авиационными конструкторами для создания двигателя. Был составлен перечень технологий, которых в стране нет, так как более 15 лет не было никаких новых разработок, и которые обязательно надо было создать, закупать оборудование и пр. Решение В.Путин принял, и были выделены деньги в объеме 12,8 млрд рублей. Это можно считать стартовой точкой работ по ПД-14.

В результате шести лет работы были сконструированы и изготовлены все основные узлы и системы двигателя, которые в течение всего этого периода проходили различные инженерные испытания по доводке параметров, ресурса, надежности и т.п. Кроме отдельных узлов, были начаты и продолжаются испытания газогенератора двигателя ПД-14. Ключевая маркетинговая программа этого проекта — создание семейства двигателей на базе унифицированного газогенератора. Создание такого газогенератора требует до 70% объема работ по созданию нового двигателя. После этого были изготовлены два двигателя, проходящие стендовые испытания, третий находится на этой выставке. Сейчас на сборке находится четвертый двигатель. Его испытания начнутся в мае этого года. На этом двигателе «Авиадвигатель» рассчитывает «заморозить» конструкцию и с этого момента можно будет тиражировать опытную партию и начинать сертификационные работы.

Сертификация двигателя

К настоящему времени в министерстве промышленности и торговли, которое финансирует работы по сертификации двигателя, подписан график сертификации. В начале следующего года начнутся летные испытания ПД-14 на самолете Ил-76ЛЛ и такой самолет уже выделен. Минпромторгом выделены деньги на подготовку Ил-76ЛЛ к летным испытаниям двигателя. В 2016 году планируется первая поставка двигателей для самолета МС-21. Этот самолет должен предлагаться на авиарынке с американскими и с российскими двигателями на выбор покупателя. График работ построен так, что раньше должны начаться летные испытания с американским двигателем. В 2017 году планируется получить Сертификат Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета, в 2018 году валидировать этот сертификат в EASA. Работа подготовительного характера уже началась и ведется.

 Кооперация с предприятиями Украины

Никто в мире уже лет 20 не создает коммерческие авиадвигатели для гражданской авиации самостоятельно. При создании нового двигателя его «делят» на отдельные узлы и привлекают иные предприятия для разработки и производства в рамках рискоразделенного партнерства. В разработке ПД-14 задействованы практически все российские моторостроительные предприятия: московский «Салют», рыбинское ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) и целый ряд других, а также головные отраслевые институты ЦИАМ, ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС. ОАО «Авиадвигатель» поручило украинской стороне создание камеры сгорания ПД-14. Исторически получилось так, что наибольший опыт создания кольцевых высокоресурсных малоэмиссионных камер сгорания имеет запорожское ГП «Ивченко-Прогресс». На сегодня проходят испытания две камеры сгорания — пермская и запорожская. Запорожская камера сгорания прошла испытания на камерном стенде и газогенераторе, прошла первый этап испытаний в ЦИАМ, и в апреле планируется провести повторные испытания. После этих испытаний камера сгорания будет установлена на третий двигатель, который демонстрируется на выставке, пройдет «чистовые» инженерные испытания, и после этого будет принято решение о выборе камеры сгорания для ПД-14. Недавно создан совместный Инженерный центр и 15 апреля на МФД-2014 состоялось первое заседание Научно-технического совета (НТС) этого центра, который будет в ближайшее время зарегистрирован. На НТС обсуждались перспективные проекты, которые будут осуществляться с украинской стороной.

 Модернизационный потенциал ПД-14

Создается семейство двигателей на базе ПД-14, которое будет развиваться по всем техническим параметрам. В настоящее время с министерством промышленности и торговли обсуждаются предложения по следующему этапу — созданию 22 технологий в интересах двигателя шестого поколения. Эти же технологии будут использованы и для развития и модернизации двигателей семейства на базе газогенератора ПД-14. Например, очень важным вопросом является применение композитных лопаток вентилятора. Совместно с ЦИАМ составлен совместный план действий, у ЦИАМ есть накопленный научно-технический задел по этому направлению. Примерно в период 2020-2025 гг. не будет уже металлических лопаток на двигателях большой двухконтурности, а все они будут из композиционных материалов. Реально такой опыт есть только у компании General Electric, он и положительный, и отрицательный. Сейчас американские двигателестроители совершенствуют технологию. Россия занимает более выгодную стартовую позицию, и не будет повторять негативный зарубежный опыт. Негативный опыт заключается в том, что лопатки из композитов пока имеют маленький ресурс — при ресурсе двигателя 15-18 тысяч часов лопатки из них меняются 6-7 раз.

 О двигателе ПД-10 для самолета Sukhoi Superjet 130NG

Фирма «Гражданские самолеты Сухого» вариант самолета Sukhoi Superjet 130NG пока серьезно не разрабатывает. Все предварительные работы по необходимому для этого самолета двигателю проведены, согласованы необходимые параметры двигателя, согласовано техническое задание на двигатель. Но пока активно по этой модификации работы не ведутся. Речь идет о двигателе ПД-10 на 9,8 т взлетной тяги. Конечно, газогенератор для такого двигателя уже не оптимален, но благодаря высоким параметрам двигателя он получается весьма конкурентоспособным.

 О возможности поставок самолетов типа Ту-204СМ с двигателями ПС-90А2

В свое время государственный департамент США запретил продавать самолеты типа Ту-204СМ в Иран с двигателями производства США, опираясь на то, что, якобы, при создании модификации ПС-90А2 России были переданы какие-то технологии. Россия через свой МИД уведомила США, что нет каких-либо документов о передаче российской стороне на таможне каких-то ноу-хау. Американцы участвовали только в софинансировании проекта ПС-90А2 в качестве акционеров. Американцы имели право на получение роялти, так как принимали участие в финансировании проекта ПС-90А2. Таким образом, удар Госдепа был нанесен не только по России, но, прежде всего, по Pratt&Whitney, так как эта компания лишилась продаж и прибыли. Несколько лет назад российская сторона выкупила у Pratt&Whitney все права, документацию и акции. Сейчас Россия полностью свободна в продажах самолетов с двигателями ПС-90А2.

 Спрос на двигатели семейства ПД-14 на период 2018-2032 гг.

Отвечая на этот вопрос «АвиаПорта», А.Иноземцев сказал, что «как правило, делаются три прогнозных сценария: оптимистический, пессимистический и средний. По пессимистическому сценарию мы рассчитываем продать 1076 двигателей семейства ПД-14 в период с 2018 года и по 2032 год, и потом в течение еще порядка 25 лет мы планируем зарабатывать на послепродажном обслуживании. По оптимистическому сценарию мы до 2032 года должны продать 2500 двигателей. Сегодня в мире никто не зарабатывает на продаже авиадвигателей, более того, в условиях жесточайшей конкуренции новые двигатели продаются в убыток, а основную прибыль производитель получает на послепродажном обслуживании. Мы единственные в стране, которые продаем жизненный цикл двигателя ПС-90А — летный час. Мы уже не зарабатываем на продажах авиадвигателей, кроме госзаказа, а получаем прибыль от послепродажного обслуживания».

В производственной программе ПД-14 задействованы мощные моторные заводы: компрессор низкого давления и вентилятор делают совместно ОАО «НПО «Сатурн» и УМПО, газогенератор делят Пермь с УМПО, турбину низкого давления УМПО, привода — московский завод «Салют» и др. Эти предприятия суммарно в советский период делали по 2-3 тысячи крупных двигателей в год. Поэтому вопрос с мощностями по выпуску ПД-14 не стоит, есть сложности с кадрами.

 О двигателе Д-30Ф6 истребителя МиГ-31

Истребитель МиГ-31 с двигателями Д-30Ф6 стоит на вооружении уже 25 лет, и до сих пор является уникальной машиной. Ни у кого такого двигателя нет, не потому, что Запад не способен сделать такой двигатель, а потому что на Западе другая оборонная концепция. Самолет долго может летать в режиме барражирования благодаря экономичности двигателей, и в тоже время может разгоняться до скорости 3000 км/ч. В свое время принятие этого истребителя на вооружение положило конец разведывательным полетам американского самолета-разведчика SR-71. Перед распадом СССР «Авиадвигатель» создал несколько модификаций Д-30Ф6, и не о всех можно сейчас говорить. Всего было изготовлено порядка 1500 двигателей Д-30Ф6 и остался огромный резерв двигателей. МиГ-31 могут работать сегодня не столько в интересах ПВО, сколько в интересах ВКО.

 Двигатель для МТС и ремоторизация Ил-76

Отвечая на вопросы «АвиаПорта», А.Иноземцев сообщил, что двигатель ПД-14 давно «привязан» к среднему военно-транспортному самолету, проектируемому совместно российскими и индийскими конструкторами по программе «Многоцелевой средний самолет» (МТС). Для МТС выбор есть только между ПД-14 и ПС-90А или ПС-90А-76, который для этого самолета переразмерен и тяжеловат. Оптимальна же установка перспективного ПД-14М на тягу 15,6 т.

Кроме МТС, двигатель семейства ПД-14 будет использоваться и при «второй» ремоторизации военно-транспортного самолета типа Ил-76. Эту идею активно поддерживает ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», так как установка двигателя семейства ПД-14 приведет к увеличению дальности полета самолета на 15%. На Ил-76МД устанавливаются двигатели Д-30 тягой до 12 тонн, на модернизированном Ил-76МД-90А — двигатели ПС-90А-76 тягой по 14,5 тонн, а предлагаемый ПД-14М имеет тягу до 15,6 тонн. Надо сразу отметить, что Ил-76 при установке двигателей ПС-90А-76 является первым в мире самолетом, грузоподъемность которого ограничивается не двигателями, а прочностью шасси.

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru, 22.04.2014г.

22 Апр МС-21 в ожидании двигателя

Программа создания двигателя нового поколения ПД-14 для перспективного гражданского самолета МС-21 предусматривает выделение из бюджета до 35 миллиардов рублей, общие инвестиции в проект составят 75 миллиардов рублей.

Это капиталоемкий проект, который предполагает софинансирование со стороны государства в размере 25-35 миллиардов рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения 12 миллиардов рублей и субсидирование процентной ставки по кредитам. Весь бюджет программы составляет порядка 75 миллиардов рублей. В 2014 году планируется собрать двигатель-демонстратор ПД-14 для испытаний. По планам пятый двигатель должны собрать в этом году и приступить к стендовым и по возможности летным испытаниям. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) успешно сотрудничает с холдингом «Вертолеты России» по модернизации старых и созданию новых двигателей для вертолетов. Это проект «Климова» по глубокой модернизации и созданию двигателя ВК-2500М. При этом часть элементов и узлов для данного двигателя предусматривается использовать в будущем для разрабатываемого перспективного скоростного вертолета.

В 2014 году ОДК планирует согласовать с Объединенной авиастроительной корпорацией все условия и сроки создания двигателя для перспективного авиационного комплекса дальней авиации, стратегического бомбардировщика пятого поколения.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 22.04.2014 г.

22 Апр Уникальный перехватчик начнут омолаживать

Истребители МиГ-31 будут модернизировать.

Об этом на Международном форуме двигателестроения (МФД-2014) сообщил генеральный конструктор — управляющий директор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. В свое время, до того, как рухнула советская авиапромышленность, было построено 1,5 тысячи двигателей Д-30Ф6, которыми оснащаются истребители-перехватчики МиГ-31. «Они мало летали, почти новые, поэтому резерв есть, существующего парка хватит, чтобы поддерживать и модернизировать самолеты», — подчеркнул Иноземцев. По его словам, когда военным продемонстрировали имеющиеся запасы двигателей, они приняли позитивное решение в отношении сохранения на вооружении МиГ-31. «Эти истребители будут работать не столько в ПВО, сколько в ВКО», — сказал глава «Авиадвигателя». Он обратил внимание на уникальность Д-30Ф6: «Ни у кого такого нет. Перехватчик может долго летать в режиме барражирования и патрулирования благодаря двухконтурному двигателю Д-30Ф6, разгоняется до скорости 3000 километров в час. Такой уникальный двигатель должен жить и развиваться. А такое уникальное оружие, как МиГ-31, не заменит никакой другой самолет».

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 22.04.2014г.

22 Апр ОДК увеличила реализацию до 160 млрд рублей в год

Глава Корпорации рассказал о планах, сотрудничестве с нефтяными компаниями и изменениях в производстве

Руководитель «Объединенной двигателестроительной корпорации», гендиректор ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислав Масалов дал интервью журналу «Арсенал. Военно-промышленное обозрение».

— Какие события в жизни «Объединенной двигателестроительной корпорации» вам больше всего запомнились по итогам 2013 года? Чем вы больше всего гордитесь как менеджер?

— В первую очередь, это длительные контракты, которые у ОДК появились с Объединенной авиастроительной корпорацией. Мы согласовали объемы заказов на период до 2020 года как по военно-транспортной авиации, так и по поставке двигателей для истребителей. Это достаточно существенное событие, потому что цикл производства мотора – 9-12 месяцев. Понятно, что планировать объемы на год, честно говоря, было бы немного странновато. Теперь появилась некая стабильность производственных программ, в первую очередь — для Пермского моторного завода.

— А каковы основные финансовые итоги 2013 года?

— По холдингу в целом мы оцениваем итоги прошлого года как положительные. По предварительным оценкам, объем реализации составил, с учетом выручки НПЦ «Салют», почти 160 млрд рублей, это примерно на 15-17% выше уровня прошлого года. Вместе с тем, на безубыточность холдингу выйти пока не удается: чистая прибыль у нас останется отрицательной, на уровне 4 млрд рублей.

— Сейчас много говорится про эффективность инвестиций, особенно государственных. Есть ли какие-либо расчеты относительно сроков окупаемости и доходности данных инвестиционных программ?

— Разумеется, логично оценивать реализацию всех программ с точки зрения экономической эффективности, возвратности и доходности вложений. Но, к сожалению, это не всегда возможно сделать с помощью традиционных подходов и методов экономического анализа.

— У многих предприятий ОПК сейчас увеличение гособоронзаказа является основным драйвером роста. Но этот процесс связан с идущей модернизацией вооруженных сил, которая не продлится вечно. А что дальше? Вы проинвестируете средства, обновите производство – а оборонный заказ уже не будет столь большим…

— Разумеется, нынешняя ситуация не сохранится на длительный период времени. Армию перевооружат, и соответствующие мероприятия уже не будут иметь столь мощного финансирования. Но реализация текущих программ модернизации, их финансирование, как раз и дает нам некоторый временной лаг, позволяющий начать разработку новых программ, причем в разных сегментах – как военных, так и гражданских. Это вертолетные двигатели, военная авиация, военно-транспортная авиация, гражданская авиация, в перспективе — дальняя авиация. Во всех этих направлениях есть перспективные программы.

И наша задача — пользуясь достаточно серьезным на сегодняшний день спросом со стороны Министерства обороны, приложить максимум усилий для того, чтобы в будущем заинтересовать заказчиков новыми продуктами. Причем не только в гражданской сфере или не только иностранных партнеров. Возьмем, для примера, тот же разрабатываемый сейчас двигатель ПД-14. Если двигатель оправдает наши ожидания и мы сможем с цифрами в руках доказать Министерству обороны, что замена на военно-транспортных самолетах двигателей серии ПС 90-76 на ПД-14 даст экономический эффект, я думаю, со стороны Минобороны странно было бы не согласиться на такое предложение.

— Насколько долго данный двигатель сможет оставаться лидером?

— Мотор — сложная штука. Он же меняется и развивается, совершенствуется. И потом, мы все же создаем не конкретный двигатель ПД-14, а газогенератор для расширения номенклатуры производства перспективных двигателей и газотурбинных установок. И эти технологии могут оставаться передовыми и 20, и 30 лет. Если рассматривать ПД-14 как перспективный базовый комплекс дальней авиации, то задел в данном направлении будет сформирован на 50-60 лет.

— А вы удовлетворены ходом данного проекта, все идет по плану? Изначально в планах по ПД-14 были заявлены довольно амбициозные характеристики двигателя, их удается достичь?

— Программа реализуется с 2008 года. И оценивать на сегодняшний день, насколько мы соответствуем графику, который был изначально, наверное, сложно. Что касается основных, веховых событий, здесь мы в целом находимся в графике. Прототип двигателя будет изготовлен в начале 2014 года, сертификационные испытания пройдут в сентябре 2014 года.

— Как вы оцениваете один из самых громких проектов ОДК – SaM 146? Что такое SaM 146 для ОДК сегодня — головная боль, пройденный этап, надежда?

— Для нас это в любом случае новый двигатель в сегменте гражданской авиации, создание которого подтвердило, что в отечественном двигателестроении сохранены соответствующие компетенции. Это был международный проект и, учитывая, что этот двигатель сертифицирован по стандартам EASA, это, безусловно, большой успех.

— Одно время говорили, что была низкая готовность бомбардировщика к вылету из-за того, что двигателю не уделялось внимание…

— Я в процентном соотношении не скажу — есть процент боевой готовности самолетов, его оценивает Министерство обороны. Я могу сказать лишь, что по всей номенклатуре, которая у нас есть, по двигателям НК-12, НК-25, НК-32, мы свои обязательства полностью выполняем.

В принципе, программа технического перевооружения «Кузнецова» позволяет к 2015 году выйти на необходимый объем выполнения капитальных ремонтов двигателей. Нам главное, чтобы эти объемы потом опять не скатились до нуля, а поддерживались на понятном уровне.

— А какие у ОДК планы в отношении дальней авиации?

— На данный момент есть два варианта перспективного авиационного комплекса дальней авиации. Первый вариант – это использование НК-32 второго этапа при условии успешности восстановления производства и положительной оценки возможности реализации такой программы. Второй вариант – это ПД-14, после завершения опытно-конструкторских работ и оценки технических параметров, возможностей и перспектив развития данного двигателя. Если говорить об этом проекте с точки зрения создания газогенератора для перспективного комплекса дальней авиации, здесь главное – увеличение тяги.

— Каковы амбиции и планы ОДК в сегменте двигателей для вертолетов? Прежде всего – как будет строиться взаимоотношения с «Мотор-СИЧ»?

– У нас никаких проблем по сотрудничеству с «Мотор-СИЧ» на сегодняшний день нет. Поставки комплектующих для двигателей идут как от нас к ним, так и от них к нам. Мы ритмично исполняем заказы, никогда не подводим друг друга.

Что касается работы по перспективным двигателям, есть серийно производимые двигатели «Мотор-Сич» 317 ВК 2500. Частично они напрямую поставляются в «Вертолеты России», частично поставка идет через «Климов». В рамках стратегии импортозамещения успешно реализована программа производства двигателей 317 ВК 2500 из российских комплектующих. Осталось получить одобрение Минобороны, оформить решение по применению российских узлов и провести квалификационные испытания. Это, надеюсь, будет сделано в ближайшее время.

— Скажите, а какую роль при реализации международных программ играют не экономические, а чисто политические аспекты – как с вашей стороны, так и со стороны зарубежных партнеров?

— С нашей стороны политики практически никакой нет. За исключением одного вопроса – поставки ракетного двигателя НК-33 в США имеют некую политическую окраску. Здесь играет роль позиция Совета Безопасности, но это вопрос не конкретно по НК-33, а в принципе по поставкам двигателей для космических программ США.

Со стороны наших зарубежных партнеров также превалируют экономические соображения и, если и есть политика – это та политика, которая определяется экономикой. Им интересен рынок, увеличивающийся спрос по разным сегментам авиации и наземной техники. Чистой же политики я особо не вижу.

— А как же ограничения экспорта высокотехнологической продукции в Россию? Это как-то сказывается при реализации совместных программ?

— Есть распространенная точка зрения, что нам передают оборудование, но не передают технологии изготовления, конструирования и т.п. Но, честно говоря, лично я этого особо не ощущаю, не вижу как бы каких-то пробелов в данном плане и соответствующей жесткой позиции зарубежных партнеров. Наверное, есть что-то суперсекретное, запрещенное и огражденное, поскольку имеет коммерческий потенциал использования в будущем, но я бы не сказал, что это распространенная ситуация.

— Как идет сотрудничество с Индией по двигателю, который предназначен для индийского учебного самолета?

— Это АЛ-55И. Мы в декабре 2013 года завершали первый этап. Там три контракта есть. Первый – по разработке и поставке двигателя ресурсом 100 часов, второй – это увеличение ресурса до 300 часов, третий – это организация лицензионного производства и увеличение ресурсного показателя до 1200-4000 часов. Второй этап – это подготовка и выпуск документации на установление ресурса в 300 часов и завершение поставки двигателей ресурсом 100 часов.

— Как будут развиваться направления деятельности ОДК, не связанные с авиацией и космосом? Например, сегмент судовых двигателей.

– Здесь, к сожалению, у нас нет достойного ответа. Теоретически данная компетенция нужна и технически мы готовы удовлетворить потребность страны в судовом двигателе страны. В нашей номенклатуре есть разработанная «Сатурном» газотурбинная установка для морского применения. Но она пока не находится на стадии готовности серийного производства. Главная сложность – вопрос формирования спроса со стороны заказчика.

— А наземная часть?

– Сейчас у нас порядка 30% объема реализации – это готовые газоперекачивающие агрегаты (ГПА). Традиционно продукция ОДК в данном сегменте пользуется спросом, ее закупки предусмотрены в инвестиционных программах основного их потребителя – «Газпрома». Также начата работа практически со всеми крупными нефтяными компаниями по поставке газотурбинных установок (ГТУ) для производства эклектической энергии. Это большой и перспективный сегмент, учитывая необходимость модернизации и реконструкции газотранспортной системы. Перспективы ОДК на этом рынке я оцениваю как очень хорошие – как за счет расширения круга контрагентов, так и за счет создания новых типов техники, более эффективных установок на базе генератора, разработанного для ПД-14.

— Раньше потребители жаловались, что отечественная техника в данном сегменте оставляет желать лучшего. Точнее даже, не сама техника, а сопутствующие работы – поставка, монтаж, наладка, обслуживание…

— Таких проблем сейчас нет. Мы выполняем полностью «под ключ» весь комплекс работ по строительству компрессорных станций и станций по производству электроэнергии. Они вполне конкурентные как по цене, так и по качеству. И «Газпром», и нефтяные компании производят закупку данной продукции по результатам конкурсов, и то, что они выбирают изделия ОДК, само по себе говорит, что качество их устраивает.

— Что еще планируется сделать в целях развития ОДК?

– Целый комплекс мероприятий. Это пересмотр существующих, реализуемых инвестиционных программ, которые не связаны с госпрограммами, – мы их называем «собственной инициативой». В основном это проекты, которые предприятия начинали еще в начале 2000-х годов; в основном они не очень успешно реализуются, но, тем не менее, в каком-то виде поддерживаются.

Это также изменение индустриальной модели производства двигателей, широкое развитие кооперации. На первом этапе внутри дивизионов, сформированных по принципу «гражданские» – «наземные» – «военные». Это позволит специализацию предприятий, определить их компетенции, исходя из программ, которые были реализованы, и текущих программ по техническому перевооружению. А далее – постепенно увеличивать специализацию по ключевым компетенциям, то есть увеличивать серийность выпуска однотипных узлов и деталей, что поможет снизить себестоимость. Иными словами, уходить от модели предприятий полного цикла.

— Скажите, а вы сами, как единоличный исполнительный орган, удовлетворены собственными достижениями?

— Двигателестроение, наверное, – самая сложная из отраслей промышленности. И сказать, что ты достиг в этом плане каких-то результатов на сегодняшний день, вряд ли возможно, потому что никто из нас, наверное, не перечислит даже номенклатуру двигателей, которые мы производим и тем более – не даст их описательные характеристики.

Источник: Ростех

22 Апр Прибыль от продаж РСК «МиГ» за 2013 год выросла больше, чем на 55 процентов по сравнению с предыдущим годом

Объем оборотных средств Российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» (входит в ОАК) вырос в восемь раз за пять лет — до 30,3 млрд, руб. в 2013 г. Прибыль от продаж составила 4,5 млрд руб. Об этом сообщил журналистам генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков.

«Необходимо понимать, что РСК «МиГ» сегодня — совершенно другая компания. Она за последние пять лет преобразилась. «Среднегодовой темп роста выручки за 2008-2013 годы составил 80 проц и теперь превышает 30 млрд руб. Прибыль от продаж за 2013 год, по сравнению с 2012 годом выросла больше, чем на 55 проц», — сказал Коротков.

Он отметил, что подобные результаты достигнуты во многом благодаря существенной модернизации РСК «МиГ».

«Финансовая поддержка государства и уменьшение собственных издержек при мероприятиях, связанных с реструктуризацией и оптимизацией производства помогли корпорации добиться таких успехов», — заявил глава корпорации.

Он отметил, что, в силу возросшей эффективности боевой авиации и изменившихся требований вооруженных сил, ранее налаженное в советские времена производство и инфраструктура для ежегодной сборки 200-250 самолётов в год уже не являются обязательными при нынешнем уровне развития авиационных комплексов.

«Необходимо было изменить предприятия и оптимизировать производственный процесс для выпуска самолётов на уровне около 25-30 машин в год», — проинформировал Коротков. Он также сообщил, что была проведена и продолжается большая работа по оптимизации производственных площадей с целью повышения эффективности предприятий РСК «МиГ».

«Только завод в Луховицах обладал площадью в 1200 гектар, а ведь есть еще крупные предприятия в Калязине и Нижнем Новгороде», — дополнил генеральный директор.

В ходе модернизации корпорации, отметил Коротков, было решено две задачи — сокращение издержек и увеличение выпуска товарной продукции. «Экономика ничего нового не придумала — необходимо или обороты увеличивать, или сокращать производственные затраты, — констатировал руководитель РСК «МиГ». — Нам удалось выполнить обе задачи».

Источник: АРМС-ТАСС

22 Апр Научно-исследовательские работы по созданию тяжелого российского ударного беспилотника планируется завершить в 2015 году

Компания «Сухой» планирует в 2015 году завершить научно-исследовательские работы по созданию тяжелого ударного беспилотника «Охотник» и перейти к опытно-конструкторским работам, сообщил директор дирекции программ военной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), экс-главком ВВС России Владимир Михайлов.

«Сейчас работы ведутся, мы делаем работу на «Сухом», называется она «Охотник». Эта машина очень перспективная, сейчас идет научно-исследовательская работа до 2015 года, с последующим переходом в опытно-конструкторские работы», — сказал В.Михайлов в эфире радиостанции «Эхо Москвы».

По его словам, беспилотная авиация в настоящее время приобретает все большее значении и у России есть все возможности для создания хороших беспилотных летательных аппаратов.

Источник: ИА «Интерфакс»

21 Апр Российский флот получит десять палубных истребителей

Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» до конца 2014 года поставит ВМФ России десять палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. Об этом, как сообщает ИТАР-ТАСС, заявил генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков. По его словам, корпорация также передаст шесть боевых самолетов такого типа ВМС Индии. В 2013 году ВМФ России и ВМС Индии получили четыре и семь МиГ-29К/КУБ соответственно.

Министерство обороны России приобрело у РСК «МиГ» истребители МиГ-29К/КУБ в феврале 2012 года. Соглашение предусматривает поставку российским военным 20 одноместных боевых самолетов МиГ-29К и четырех двухместных МиГ-29КУБ. В ноябре 2013 года сообщалось, что все боевые самолеты по этому контракту должны быть поставлены российским военным до 2015 года.

Все российские палубные истребители МиГ-29К/КУБ будут приписаны к 279-му корабельному авиаполку ВМФ России, базирующемуся на авианесущем крейсере «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Сегодня в состав этой авиагруппы входят десять тяжелых палубных истребителей Су-33 и два штурмовика Су-25УТГ. В 2015 году срок службы Су-33 истекает. Новые МиГ-29К/КУБ должны заменить их в составе 279-го полка.

В середине февраля 2014 года заместитель генерального директора РСК «МиГ» по экономике и финансам Сергей Мамаев объявил, что корпорация намерена к 2017 году увеличить производство самолетов вдвое. В настоящее время предприятие выпускает 16 летательных аппаратов в год, а к 2017 году планирует выйти на темпы производства в 30 истребителей в год.

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», 21.04.2014г.