31 Мар «Авиационное оборудование» возобновит выпуск комплектующих для Ту-160

Московский машиностроительный завод «Знамя» (ММЗ «Знамя»), входящий в холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех возобновляет серийное производство топливо-регулирующей аппаратуры двигателей стратегического бомбардировщика Ту-160 («Белый лебедь»). Это наиболее сложный вид продукции, выпускаемый предприятием, сообщили в пресс-службе Ростеха.

«В число агрегатов топливо-регулирующей аппаратуры авиационных двигателей ММЗ «Знамя» входит ряд агрегатов форсажного контура двигателя, обеспечивающих его работу на переходных режимах. Оборудование предназначено для двигателей модернизированного бомбардировщика Ту-160, самого мощного и тяжелого в мире боевого самолета», — говорится в сообщении.

 «Предприятие «Знамя» серийно выпускало топливо-регулирующую аппаратуру с 1984 года, – рассказал генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Максим Кузюк. – Но в связи с прекращением производства Ту-160 и двигателей к ним в начале 90-х годов производство агрегатов было остановлено и выполнялись только ремонтные работы. Возобновление их серийного выпуска вызвано острой необходимостью поддержания боеготовности стратегической авиации России».

 Изготовление первых комплектов агрегатов, а также проведение их испытаний планируется осуществить в кратчайшие сроки. Реализация серийного выпуска агрегатов рассчитана на долгосрочный период.

 «Все работы будут проводиться на новом оборудовании, приобретенном в рамках программы модернизации ММЗ «Знамя». Благодаря применению новых технологий изготовления деталей, использования современных многокоординатных обрабатывающих центров, количество производственных операций, необходимых для изготовления одного изделия, сократилось до четырех раз, а предприятие холдинга «Авиационное оборудование» вышло на новый технологический уровень, соответствующий мировым стандартам качества производства», — отметили в пресс-службе.

Источник: AEX.RU, 31.03.2014 г.

31 Мар Куба планирует закупать самолеты Ан-148 производства ВАСО

Алексей Гордеев, губернатор Воронежской области, встретился с советником по научным вопросам Государственного Совета Республики Куба Фиделем Кастро Диас-Баллартом и Чрезвычайным и Полномочным Послом Республики Куба в России Эмилио Лосада Гарсия, сообщает пресс-служба губернатора и правительства Воронежской области.

Воронежскую область на встрече также представляли врио руководителя департамента экономического развития области Анатолий Букреев, представитель МИД России в Воронеже Александр Стояновский и директор, профессор ФГУ НИИ Урологии Олег Аполихин.

«Основным вопросом, обсуждавшимся в ходе встречи, стали перспективные направления сотрудничества Воронежской области и Республики Куба. В частности, речь шла о сферах сельского хозяйства, образования и здравоохранения. Кроме того, Куба планирует приобретать самолеты Ан-148, которые производятся на ОАО «ВАСО» («Воронежское акционерное самолетостроительное общество»)», — рассказали в пресс-службе.

«Исторически у Республики Куба сложились тесные теплые отношения с Воронежской областью. У нас есть общее желание их возобновить и углубить»,- заявил Эмилио Лосада Гарсия.  Алексей Гордеев подтвердил заинтересованность региона в сотрудничестве в сфере авиастроения.

«Сегодня принимается решение о закупке Кубой самолетов Ан-148, для нас это открытие нового рынка», — сказал глава региона.  Он также сообщил о том, что в ходе встречи обсуждалась возможность подписания ряда соглашений о сотрудничестве в области здравоохранения и образования.

«Воронежская область действительно традиционно имела широкий спектр отношений с Республикой Куба. Воронежцы любят Кубу, помнят приезд Фиделя Кастро к нам на воронежскую землю. Есть хороший фундамент для развития наших отношений уже в новых условиях и смысл установить прямые связи между областью и одной из провинций Республики Куба», — добавил глава региона.

В ходе встречи Фидель Кастро Диас-Балларт выразил свою точку зрения по ряду политических вопросов, в частности, подтвердил, что Республика Куба поддерживает позицию, которую заняла Российская Федерация в отношении событий на Украине. Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Куба в России пригласил Алексея Гордеева посетить Кубу с делегацией Воронежской области, куда могут войти представители региональной, муниципальной власти и бизнес-сообщества, отметили в пресс-службе.

Источник: АЕХ.ru

31 Мар Выручка корпорации «Иркут» в 2013 году выросла на 20%, до 58 млрд рублей

Выручка ОАО «Корпорация Иркут» в 2013 году по российским стандартам бухучета (РСБУ) составила 58,14 млрд руб., что на 19,5% больше, чем годом ранее. Чистая прибыль компании снизилась на 38,5%, до 1,044 млрд руб., говорится в отчете компании, сообщает ИТАР-ТАСС.

ОАО «Корпорация Иркут» создано в 2002 году на базе ОАО «Иркутское авиационное производственное объединение» и ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева», входит в государственное ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

«Иркут» производит боевые самолеты Су-30СМ и Су-30МК, учебно-боевой самолет Як-130, а также ведет разработку и подготовку серийного производства гражданского магистрального самолета МС-21.

Источник: АЕХ.ru

28 Мар Класс Туполева

Российские самолетостроители работают над новыми проектами

Какие перспективы у самолета Ту-204СМ? Что такое борт открытой архитектуры? Конструктор и производство: все ближе? Об этом корреспондент «РГ» беседует с генеральным директором ОАО «Туполев» Николаем Савицких.

Николай Владимирович, в прошлом году на самолетах-иномарках российские авиакомпании выполнили 95% пассажирооборота и 88% — грузооборота. Почему не востребована рынком продукция «Туполева», например, что с проектом Ту-204СМ?

Николай Савицких: Проект Ту-204 СМ, о котором много говорят, не закрыт. Более того, это важный для российской школы авиастроения самолет, который вобрал в себя реальные достижения авиапрома. На Ту-204СМ внедрено около двадцати новых систем, часть которых применена впервые на отечественном среднемагистральном самолете. Эти разработки получат развитие в проектах нового поколения, в частности при создании МС-21.

Но нужно понимать, что на коммерческом рынке зарубежные авиастроители готовы поставлять свою технику по ценам существенно более низким, чем стоимость Ту-204СМ.

Многие эксперты не оставляют мысли о самолете Ту-334М. Можно ли вернуть к жизни модернизированный вариант? Или, как говорят, его окончательно вытеснил более успешный конкурент — SSJ100?

Николай Савицких: Если придерживаться хронологии развития этих проектов, то слово «вытеснил» не корректно. Ту-334 создавался в 80-90-х годах прошлого столетия, когда о «Суперджете» даже разговоров не было. И поднялся он в небо на девять лет раньше SSJ. Представляете, какой запас времени был на продвижение всех этапов проекта, даже с учетом затянувшихся сроков подготовки к серийному производству.

В 90-е годы прошлого столетия Ту-334 наверняка успел бы найти место в авиакомпаниях. Но известные финансовые и организационные условия в отрасли не обеспечили старт проекта на пороге тысячелетия. И не стоит списывать все неудачи на управленцев из прошлого или, что совсем некорректно, на мой взгляд, винить нынешнее руководство отрасли. Рынок коммерческих перевозок не стал ждать и стремительно двинулся в сторону зарубежного опыта, приоритета жестких мировых цен.

Как известно, «Туполев» и КАПО им. Горбунова объединяются. Какова перспективная цель столь масштабной реорганизации?

Николай Савицких: Это объединение позволяет создать интегрированное предприятие, отвечающее как за разработку, так и за испытания, производство, сервисное обслуживание авиационной техники марки «Туполев». Это не построение примитивной вертикали подчинения. Так работают все крупные предприятия мирового авиастроения — когда КБ и завод — единое целое.

При этом речь идет не только о сокращении накладных расходов, дублирующих функций. Главное, что мы приближаем друг к другу две основные функции в авиастроении: конструктора и производство. Включаем единый контур работы, который позволяет более качественно выполнять задачи по проектированию и последующему производству самолетов.

В чем это выразится конкретно?

Николай Савицких: Планируется, что объем всякого рода доработок снизится на треть. Сроки запуска проектов в производство — как минимум на 10-20%. Повысится эффективность использования рабочего времени непосредственно в цехах. Проще говоря, простои сократятся на 20%, что скажется на производительности труда.

По предварительным оценкам, экономические показатели эффективности единой интегрированной структуры «Туполев» вырастут вполовину. А экономия времени на этапах разработки и производства составит 20-28%.

Самолеты стратегической авиации с маркой «Ту» остаются в приоритетах высшего уровня?

Николай Савицких: Безусловно. Речь идет об обеспечении высокого уровня боеготовности и надежности ключевого звена в системе обороноспособности страны — стратегической авиации.

Задача — продлить срок службы имеющегося парка Ту-160, Ту-95, Ту-22. Это и переоснащение самолетов под современное вооружение, и замена бортового оборудования на новейшие образцы, соответствующие требованиям «открытой архитектуры».

Поясните, что это значит.

Николай Савицких: В будущем любой элемент оборудования может быть заменен на аналог нового поколения. Неизменным остается только планер. Все это позволит не только увеличить срок службы самолетов, но и повысить боевую эффективность.

Хотела бы уточнить: делается ставка только на работу с имеющимся парком самолетов-«долгожителей»?

Николай Савицких: Разумеется, нет. Поэтому, параллельно с модернизацией и обслуживанием техники, создается перспективный авиационный комплекс дальней авиации — ПАК ДА. Это универсальная платформа для будущего, которая как раз позволит заменить предыдущие модели самолетов. Все будет четко по графику, который обеспечит эффективность стратегической авиационной группировки в целом при обновлении этого рода войск.

Правильно говорят, что эта новейшая разработка уже сейчас — результат интеграции лучших конструкторских идей и кадров всей отрасли?

Николай Савицких: Безусловно. По максимуму использован опыт компаний Объединенной авиастроительной корпорации, особенно компании «Сухой» по созданию перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Российский многоцелевой истребитель пятого поколения уже совершил более 300 полетов с высокой оценкой. Сотрудничество «суховцев» и «туполевцев» дает синергетический эффект. ПАК ДА — это этапная работа для реализации военной доктрины будущего.

Кроме того, стоит учитывать, что «Туполев» сейчас единственный исполнитель и по сервисному обслуживанию самолетов стратегической авиации. Это тоже стратегический уровень интересов создающейся объединенной структуры под историческим названием «Туполев».

Источник: Российская газета

27 Мар В ЦАГИ проведены ресурсные испытания прототипа кессона композитного крыла МС-21

Специалистами комплекса прочности Центрального аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского завершены ресурсные испытания прототипа кессона крыла из полимерных композиционных материалов. Работы ведутся по заказу ЗАО «АэроКомпозит» (входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация») в  рамках создания перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21.

На заключительном этапе проведены испытания на остаточную прочность, которые завершили полуторагодовой цикл ресурсных испытаний прототипа кессона. За это время на нем было наработано 120 тыс. полетных циклов, что в два раза превышает проектный ресурс. Ученые ЦАГИ экспериментально определили фактическую прочность и живучесть композитной конструкции.

По словам главного конструктора ЗАО «АэроКомпозит» Сергея Куликова, на сегодняшний день получен главный ожидаемый результат — данные о нераспространении нормированных повреждений. «Хотелось бы напомнить, что работы по проектированию крыла из композиционных материалов для МС-21 ведутся в Компании с конца 2008 года. Весь комплекс исследовательских работ сначала конструктивно подобных образцов, а затем и полномасштабных прототипов кессона крыла можно было провести только с помощью специализированного научного центра, которым у нас в России является ЦАГИ. Это не только уникальная экспериментальная база, но и коллектив профессионалов высочайшего уровня. В результате испытания мы убедились, что повреждения, заложенные в расчетные условия, соответствуют тем нормам, которые существуют у разработчиков подобных конструкций, а значит, обеспечивают безопасность полета. Это говорит о том, что принятые конструктивно-технологические решения и заложенные расчетные характеристики выбраны правильно», — прокомментировал С. Куликов.

«В ходе испытаний на остаточную прочность прототип кессона нагрузили до разрушения. Теперь нам предстоит проанализировать полученный результат и дать рекомендации заказчику. Кроме того, продолжим работу с отдельными элементами данного прототипа кессона. Предстоит проанализировать влияние циклических нагрузок на характеристики прочности», — пояснил Константин Щербань заместитель начальника научно-исследовательского отделения ресурса конструкций летательных аппаратов.

С учетом полученных результатов будут продолжены испытания следующего прототипа кессона крыла самолета МС-21. Она предусматривает моделирование переменных нагрузок полетных и наземных режимов. Начало сертификационных испытаний кессона композиционного крыла МС-21 запланировано на 2015 год.

Всего в  ЦАГИ находятся 4 прототипа кессона композиционного крыла самолета МС-21. Все эти образцы, изготовленные на производственных мощностях зарубежных компаний «Diamond» и «FACC AG» по заказу ЗАО «АэроКомпозит», проходят комплекс прочностных испытаний в лабораториях института с лета 2011 года. Ранее специалисты ЦАГИ провели жесткостные, частотные и статические испытания до разрушающих нагрузок. Исследования проводились с нанесением на конструкцию регламентируемых повреждений. Также испытаны кронштейны навески шассийных узлов и двигателя, которые позволили оценить прочность металлокомпозитных соединений. Впервые была осуществлена стыковка и герметизация композитного кессона с имитатором центроплана по штатной технологии. Проводятся исследования влияния климатических факторов на прочность композитных конструкций.

Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковскогооснован в 1918 году. Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

ЗАО «АэроКомпозит» входит в Объединенную авиастроительную корпорацию. Компания занимается разработкой и производством деталей, агрегатов и силовых конструкций из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для воздушных судов. В настоящий момент ЗАО «АэроКомпозит» ведет активную работу над созданием крыла из ПКМ для ближне-среднемагистрального лайнера МС-21 и новых модификаций самолета Sukhoi Superjet 100. В производственные мощности ЗАО «АэроКомпозит» входят два завода — ЗАО «КАПО-Композит» и ЗАО «АэроКомпозит-Ульяновск», а также опытно-экспериментальная лаборатория.

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал Корпорации составляет 188,9 млрд. рублей. В собственности Российской Федерации находятся 84,33 % акций. Президент ОАО «ОАК» — д. т. н., академик РАН Михаил Асланович Погосян.

Источник; АвиаПорт. Ру, 27.03.2014 г

26 Мар Собрания акционеров утвердили решения о присоединении ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» к ОАО «Туполев»

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) информирует о том, что внеочередные общие собрания акционеров дочерних обществ ОАО «ОАК» — ОАО «Туполев» и ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» 24 марта 2014 года утвердили договор о присоединении ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» к ОАО «Туполев» и соответствующий акт о передаче прав и обязанностей ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» в адрес ОАО «Туполев».

«В рамках утвержденного договора внеочередное общее собрание акционеров ОАО «Туполев» также приняло решение о размещении дополнительных акций в количестве 15 млрд штук номинальной стоимостью 1 рубль каждая посредством конвертации в них акций ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова». Коэффициент конвертации определен в размере 0,00545527 акций ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» для 1 дополнительной акции ОАО «Туполев». Цена выкупа акций ОАО «Туполев» по требованиям акционеров, предоставленных в соответствии с законодательством РФ, составит 0,55 рублей за штуку», — рассказали в пресс-службе ОАК.

 Реорганизация обществ проводится в рамках приведения предприятий Корпорации к целевой бизнес-структуре по направлению «Специальная авиация». Основными приоритетами ОАО «Туполев» после объединения станут: изготовление воздушных судов на базе Ту-204/214 для государственных структур и коммерческих заказчиков, ремонт и сервисное обслуживание стратегических бомбардировщиков Ту-160, Ту-22М3 и Ту-95МС, реализация проекта разработки перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

 «Результатом реорганизации должно стать повышение эффективности взаимодействия между научно-исследовательскими и производственными площадками Корпорации при создании воздушных судов стратегической и специальной авиации, что позволит группе компаний ОАО «ОАК» успешно выполнять задачи, поставленные перед ней государственными заказчиками по данному бизнес-направлению», ─ отметил Вице-президент по экономике и финансам ОАО «ОАК» Владимир Чириков.

Источник:    26 марта, AEX.RU

26 Мар SSJ осядет в Китае

ОАК может запустить сборку самолетов в стране

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пытается поддержать программу производства самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) за счет масштабных поставок в Китай. Местный региональный перевозчик «Оубэй» пообещал купить до 100 самолетов. Параллельно в Китае может быть запущена сборка SSJ-100, которая решит вопрос нехватки производственных мощностей в России и возможных проблем с санкциями со стороны Запада. Но в таком случае один из самых громких проектов в отечественном машиностроении во многом перестанет быть российским.

Китайский региональный перевозчик «Оубэй» (провинция Хэнань) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС; входит в ОАК) подписали 22 марта меморандум о закупке 100 самолетов SSJ-100, сообщила вчера The China Daily. По данным издания, сумма сделки составит $3,54 млрд. Как сообщает местное издание «Чжэнчжоу жибао», при удачном завершении сделки первый самолет поставят в Чжэнчжоу уже в 2015 году. Условия контракта предполагают создание в специальной зоне аэропорта Чжэнчжоу сборочного производства и агентского центра. По данным «Чжэнчжоу жибао», в проекте также примут участие два китайских конструкторских бюро «Тяньли» и «Юаньфэй». Инвестиции в проект могут составить $3-5 млрд. Согласно протоколу о намерениях, сборочные мощности планируется ввести в строй в 2018 году. К проекту, по данным издания, проявляет интерес и один из акционеров «Оубэй» — шанхайский инвестфонд «Юймяо».

В ГСС меморандум называют «важным этапом в продвижении самолета на рынок Китая». Но сторонам еще предстоит «детальнее проработать возможные направления сотрудничества». Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, говорит, что ГСС нужны дополнительные производственные мощности. Для окупаемости проекта SSJ-100 необходимо продать 300 самолетов, считают в ГСС. Но завод в Комсомольске-на-Амуре производит также истребители, поэтому сейчас в гражданском сегменте завод может «от силы выпускать 30 самолетов». В 2013 году ГСС произвел 24 SSJ-100. В ГСС говорят, что мощность завода после «усовершенствования процесса сборки» составит 60-65 самолетов в год. Другой собеседник «Ъ» в отрасли отметил, что сборка SSJ-100 в Китае могла бы значительно ускорить процесс адаптации выпущенных самолетов к требованиям заказчика. Сейчас для этого все самолеты приходится перегонять в Ульяновск, подмосковный Жуковский или в Венецию, где расположен центр кастомизации SuperJet International. Кроме того, сборка SSJ в Китае может избавить самолет от возможных проблем с поставками западных комплектующих в случае расширения санкций против России.

Независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко напомнил, что китайская государственная Commercial Aircraft Corporation of China уже работала над созданием регионального самолета ARJ21, но он «застрял» на этапе сертификации. Китайцы активно привлекают зарубежных авиапроизводителей — Airbus или Embraer — для получения доступа к технологиям и покрытия внутреннего спроса. При этом выбор у ГСС невелик, поскольку SSJ-100 не пользуется большим спросом, добавляет эксперт. Однако, уточняет он, при высокой локализации в Китае российская доля себестоимости самолета может снизиться до 20-25% и «непонятно как в этом случае оправдаются бюджетные инвестиции в проект, надежда на создание с помощью него новых рабочих мест и развитие российской промышленности». Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий добавляет, что сборке самолетов в Китае могут воспротивиться иностранные поставщики комплектующих для SSJ-100.

Источник: газета «Коммерсантъ»