04 Апр ГСС и «Московия» подписали предварительные соглашения на 2 самолета Sukhoi SuperJet-100

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и авиакомпания «Московия» подписали предварительные соглашения на поставку двух самолетов Sukhoi SuperJet-100, сообщает агентство Прайм со ссылкой на ГСС.

«28 декабря 2012 года были подписаны два договора с отлагательными условиями», — сказали в авиакомпании, добавив, что речь идет о самолетах «Армавии». «Армавиа», являясь стартовым заказчиком самолетов Sukhoi SuperJet-100, в 2012 году сообщила, что отказывается от уже эксплуатируемого самолета и нового самолета, который ГСС собирались передать. При этом у «Армавиа» осталась задолженность перед ГСС за первый поставленный самолет, к тому же этот самолет был заложен авиакомпанией. Воздушное судно находится у ГСС, однако из-за того, что «Армавиа» так и не сняла финансовое обременение с самолета, ГСС не могут его реализовать.

В ГСС добавили, что сейчас в соответствии с соглашениями компания дорабатывает воздушные суда под требования заказчика, и если будет определена и одобрена схема финансирования, то «Московия» получит самолеты. «Если схема финансирования не будет прията, то ГСС может разорвать соглашения», — добавили в компании.

Источник: AEX.ru

04 Апр Выручка ОАК в 2012 году составила 12,0 млрд. рублей

Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), управляющая компания группы предприятий ОАК, опубликовало годовую бухгалтерскую отчетность за 2012 год в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета (РСБУ), сообщает пресс-служба ОАКа.

«Выручка УК ОАО «ОАК» в 2012 году составила 12,0 млрд. руб. по сравнению с 2,0 млрд. руб. в 2011 году. Рост выручки объясняется прямой поставкой управляющей компанией четырех воздушных судов для Управления делами Президента РФ в прошлом году. На долю данной статьи в 2012 году пришлось более 70% выручки. Дальнейший размер выручки по прямым поставкам от лица ОАК будет увеличиваться вслед за расширением объемов поставок авиатехники в рамках исполнения формируемого консолидированного государственного заказа на отечественную АТ. Выручка от выполнения работ по НИОКР в рамках разработок перспективных продуктов и проектов в соответствии с ФЦП ГАТ увеличилась более чем в 1,5 раза», — говорится в сообщении корпорации.

Несмотря на существенный рост масштабов бизнеса, компании удалось удержать темп роста управленческих расходов на уровне ниже инфляции. Увеличение выручки и оптимизация расходов дали возможность Корпорации существенно сократить накопленные убытки и практически выйти на окупаемость текущей деятельности. Размер чистого долга ОАО «ОАК» в 2012 году сохранился на уровне 2011 года. Стоимость чистых активов ОАО «ОАК» в 2012 году увеличилась на 8,5% по сравнению с 2011 годом, уточнил в пресс-службе.

Комментируя финансовые итоги года, Вице-президент ОАО «ОАК» по экономике и финансам Владимир Чириков отметил: «Наш главный приоритет – это повышение эффективности работы ОАК и ее дочерних предприятий. В качестве основных факторов реализации этого приоритета мы рассматриваем дальнейший рост объема поставок авиационной техники, в первую очередь, в гражданском и транспортном сегментах, а также снижение цен на комплектующие изделия и сокращение собственных издержек».

Консолидированная финансовая отчетность Группы компаний ОАК за 2012 год, составленная в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО), будет опубликована до конца апреля 2013 года. Консолидированная выручка Корпорации за 2012 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) прогнозируется на уровне 180 млрд. руб., что свидетельствует о положительной динамике показателей Группы, пояснили в ОАКе.

«В целях повышения открытости и прозрачности для инвестиционного сообщества ОАК начиная с 2013 года будет регулярно выпускать промежуточную полугодовую консолидированную финансовую отчетность по МСФО. Консолидированную отчетность по МСФО за 6 месяцев 2013 года Корпорация планирует выпустить в августе 2013 года», — заявили в корпорации.

Источник: AEX.ru

03 Апр Выручка ВАСО в 2012 году выросла почти в четыре раза

Выручка Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) в 2012 году выросла почти в четыре раза в сравнении с 2011 годом, до 8,8 млрд рублей, следует из бухгалтерской отчетности компании. Об этом сообщает ИА «АБИРЕГ».

Рост выручки связан с повышением доходов от продаж самолетов. В частности, компании в прошлом году удалось получить от реализации Ан-148 3,1 млрд рублей (рост за год в три раза).

Напомним, что в 2012 году ВАСО передало авиакомпании «Ангара» три самолета этого типа.  От продажи Ил-96-300 завод получил 3,24 млрд рублей, от Ил-96-400Т – 1,03 млрд рублей. В предыдущем году продажи самолетов этих типов в бухгалтерской отчетности не были отражены. Показатель выручки от техобслуживания за год почти не изменился и составил менее 200 млн рублей. Выручка от производства узлов и агрегатов составила 946 млн рублей, что на 200 млн рублей ниже итогов прошлого года.

Себестоимость продаж в связи с увеличением количества реализованных самолетов выросла в три раза, до 9,7 млрд рублей.

При этом заводу за год так и не удалось выбраться из убытков – 2012 год завершился с показателем 1,2 млрд рублей, что незначительно ниже итогов 2011 года.

Источник: AEX.ru

03 Апр По итогам 2012 года чистый убыток ГСС по РСБУ вырос до 4,582 млрд рублей

По итогам 2012 года чистый убыток ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) составил по РСБУ 4,582 млрд руб., увеличившись на 18,7% по сравнению с 2011 годом (3,859 млрд руб.), сообщает Финмаркет со ссылкой на отчетность компании.

Годовая выручка компании возросла в 2,8 раза — до 9,520 млрд руб. Валовой убыток в 2012 г. составил 2,008 млрд руб., сократившись на 7,1% по сравнению с аналогичным показателем 2011 г. (2,162 млрд руб.). Коммерческие расходы выросли почти в 2 раза — с 85,3 млн руб. до 168,8 млн руб.).

Убыток от продаж в 2012 г. составил 3,180 млрд руб., что на 22% больше, чем в 2011 г. (2,611 млрд). Доналоговый убыток вырос на 30% — с 4,405 млрд руб. до 5,716 млрд руб.

Краткосрочная дебиторская задолженность ГСС увеличилась с 6,129 млрд руб. на 31 декабря 2011 г. до 12,241 млрд руб. на 31 декабря 2012 г. Краткосрочная кредиторская задолженность выросла с 5,795 млрд до 12,161 млрд руб.

Источник: AEX.ru

03 Апр «Иркут» поднимет деньги экспортеров

Чиновники нашли оригинальный способ финансово поддержать перспективный проект создания нового гражданского самолета МС-21. Как стало известно «Ъ», в качестве внебюджетного финансирования проекта ОАО «Корпорация «Иркут»» собирается привлечь десятилетний кредит на $1 млрд в Сбербанке, который ставит условием его выделения госгарантию РФ на $400 млн в иностранной валюте. Эти средства Минпромторг предлагает изыскать за счет перераспределения средств бюджета, выделяемых на поддержку российского экспорта в 2013 году.

 Предложение о перераспределении средств федерального бюджета в пользу ОАО «Корпорация «Иркут»» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) на реализацию инвестиционного проекта по созданию гражданского самолета МС-21 содержится в письме заместителя главы Минэкономики Олега Савельева во Внешэкономбанк (есть в распоряжении «Ъ»). Речь идет о проекте создания ближне-среднемагистрального пассажирского самолета, который должен к 2020 году прийти на смену Ту-154 и семейству Ту-204. По официальным данным ОАК, ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 и сертификация воздушного судна намечены на 2016 год. Однако в феврале вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что выход программы по созданию МС-21 на этап серийного производства произойдет не ранее 2020 года.

Предполагалось, что программа создания МС-21 составит около 190 млрд руб., из которых около 70 млрд руб. (чуть менее 40%) должно внести государство. Уточненный бюджет проекта — $3,9 млрд, знает источник «Ъ» в Минпромторге. При этом общий объем господдержки проекта, имеющего «общегосударственное значение», может вырасти до 69% (из них 55% составят средства ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»), говорится в письме господина Савельева. 15% выделит корпорация «Иркут» из собственных средств, а оставшиеся 26% она привлечет из внебюджетных источников.

Источником внебюджетных средств для МС-21 станет Сбербанк России, с которым «Иркут» уже договорился о привлечении банковского кредита в размере $1,04 млрд сроком на десять лет, говорится в документе. Однако Сбербанк согласен выделить эти средства при условии предоставления банку госгарантии РФ на $400 млн и только в иностранной валюте «в целях минимизации проектных рисков и снижения стоимости финансирования проекта». Между тем, пишет Олег Савельев, в федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период до 2015 года «не предусмотрено предоставление госгарантий РФ по кредитам либо облигационным займам, привлекаемым на осуществление инвестиционных проектов, в иностранной валюте».

Решить эту непростую задачу взялся Минпромторг. Суть его предложения — перераспределение средств, предусмотренных федеральным законом о бюджете-2013 для целей предоставления госгарантий РФ по банковской гарантии ВЭБа, предоставляемых в обеспечение деятельности его дочернего ОАО «Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций» (ЭКСАР) по договорам страхования экспортных кредитов и инвестиций, следует из письма Олега Савельева. В феврале первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов дал поручение ведомствам проработать это предложение. В рамках этого поручения ВЭБу предложено в срок до 1 апреля рассмотреть данное предложение.

Банковскую гарантию ВЭБа на $10 млрд со сроком действия до 31 декабря 2032 года включительно ЭКСАР получило в конце прошлого года. «Государственная гарантия РФ N13840063V от 26 декабря 2012 года предоставляется в обеспечение по банковской гарантии, выданной в пользу неопределенного круга российских и иностранных страхователей (выгодоприобретателей) по портфелю страхования ОАО «ЭКСАР»», указано на сайте агентства. Кроме того, в марте премьер Дмитрий Медведев поручил ведомствам проработать вопрос о дополнительном предоставлении госгарантий РФ на 500 млрд руб. по обязательствам ЭКСАРа для поддержки в 2014-2016 годах и на период до 2020 года российских экспортеров промышленной продукции военного назначения.

Вчера в ЭКСАРе и ВЭБе от официальных комментариев отказались, но близкий к госбанку источник сообщил «Ъ», что там идею Минпромторга не поддерживают, о чем ВЭБ уведомил Минэкономразвития. «Соответствующее письмо было направлено в министерство в понедельник. В нем говорится, что реализовать предложение технически невозможно, поскольку в бюджете-2013 такая возможность не предусмотрена»,— отметил собеседник «Ъ». В Минпромторге, в свою очередь, «Ъ» уточнили, что предложение министерства предполагает внесение изменений в бюджет-2013, предусматривающих «включение дополнительных лимитов в иностранной валюте в размере $400 млн на цели поддержки проекта МС-21 за счет уменьшения на такую сумму госгарантий, предусмотренных на поддержку экспорта». «Речь идет о чисто технической корректировке бюджета-2013, не затрагивающей его базовых параметров»,— утверждает собеседник «Ъ».

«Правилами отбора инвестиционных проектов и принципалов для предоставления государственных гарантий предусмотрено, что отбору подлежат проекты, по которым есть софинансирование из внебюджетных источников в размере 25%»,— напоминает управляющий партнер адвокатского бюро «Карабаев и партнеры» Сергей Карабаев. «С точки зрения действующего законодательства и административных процедур предложенная Минпромторгом схема допустима,— соглашается управляющий партнер «Вегас Лекс» Альберт Еганян.— Но с точки зрения логики и истинного смысла понятия «внебюджетное финансирование» она вызывает настороженность». Он напомнил, что средства «Иркуту» в рамках софинансирования собирается предоставить Сбербанк, на 51% принадлежащий ЦБ РФ, и сделать это он согласен только при условии выделения госгарантий в иностранной валюте. «Это такое альтернативное внебюджетное финансирование, которого в последнее время становится все меньше, поскольку регулятор в лице Минфина все пристальнее за этим следит»,— отмечает он.

При этом Сергей Карабаев уверен, что перераспределение денег, выделенных на поддержку экспорта, в пользу проектов, готовность которых далека от экспортного варианта, может создать опасный прецедент. В конечном итоге, резюмирует эксперт, реальные экспортеры рискуют остаться без господдержки.

Источник: газета «Коммерсантъ»

03 Апр Минпромторг объявит конкурс на самолет малой авиации

Министерство промышленности и торговли РФ готовит конкурс на разработку и производство нового российского самолета для малой авиации, сообщил журналистам в понедельник полномочный представитель президента РФ в Приволжском федеральном округе (ПФО) Михаил Бабич.

«Параллельно мы ведем переговоры с целым рядом авиастроительных компаний, чьи самолеты уже сегодня присутствуют на российском рынке. И они выражают полную готовность к локализации своих машин, в том числе на предприятиях ПФО», — сказал он.

М.Бабич сообщил, что в качестве будущей производственной площадки рассматриваются Самара, Ульяновск и «на определенных условиях — Нижний Новгород». «Ведутся переговоры с двумя чешскими компаниями, ведем переговоры с Pilatus (Pilatus Aircraft, Швейцария, — прим.), есть еще несколько компаний», — добавил он.

Полпред отметил, что основным условием для выбора главного партнера по созданию производства самолета для малой авиации станет объем локализации — чем больше будет обеспечена локализация на территории России, тем лучше.

В свою очередь помощник президента РФ Юрий Трутнев сообщил журналистам, что программа льготных региональных перевозок в ПФО, которая стартовала 1 апреля, увеличит рынок внутренних перевозок, что будет способствовать созданию собственного производства воздушных судов. «Помимо Приволжского округа будут проекты в других округах. Если мы начнем больше летать, причем малыми маршрутами — на малые расстояниями между городами, появится рынок для продажи судов, соответственно суда будут строиться», — сказал он.

Ю.Трутнев отметил, что необходимо говорить не только о строительстве отечественных судов, но нужно закупать и иностранные суда.

По информации помощника президента, на территории России зарегистрировано 2,45 тыс. малых воздушных судов.

Источник: Военно-промышленный курьер

03 Апр Заявка на неуспех

По оценке ряда экспертов, программа разработки перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) вышла на финишную прямую. В 2015–2016 годах самолет Т-50 станет серийным. Однако о создании инфраструктуры, тренажеров, сохранении профессионального здоровья летчиков, разработке защитных средств от сверхпредельных воздействий не сообщается.

 Коснусь болевых точек своей профессии, специалисты которой обеспечивают в ВВС и ВВКО учет эргономических, медико-психологических, физиологических факторов и педагогическую деятельность. Изложу основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики в его прежнем статусе. Сегодня он представлен в виде подразделения, включенного в 4-й ЦНИИ МО. Особую обеспокоенность вызывают два важнейших вопроса: о кадровой политике в подготовке авиационных врачей и наличии медицинского оборудования для проведения фундаментальных исследований, а также о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека.

Наметилось отставание

Самолет Т-50 – это мощный прорыв в технике, вместе с тем игнорирование эргономического фактора может привести к снижению летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастанию аварийности. Доклад о готовности летного состава к освоению новой техники, который, очевидно, ждут в Министерстве обороны от Военно-воздушных сил, без военной авиационной эргономики, с моей точки зрения, будет недостаточно обоснованным.

Я имел определенное отношение к испытаниям самолета F-22 «Раптор» и считаю уместным высказать суждения об эргономике сверхманевренных самолетов.

Начну с состояния профильного научно-исследовательского учреждения. Перекосы в кадровой политике Минобороны коснулись и Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики. За три года (2010–2012) из 246 офицеров – ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов – остались 16. Они имеют малый (5–10 лет) стаж работы по профилю. Их обязали дежурить на КПП, а охрану уволили. Также попрощались с 20 докторами наук 50-летнего возраста – руководителями по 20 специальностям и прежним руководством института. Фактически обезглавили более 20 научных школ.

В войсках убрали не менее двух третей лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по профилю, адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке. Сообщают, что гражданские врачи отказываются осуществлять допуск к полетам, контролировать состояние здоровья в процессе полетов («ВПК», № 49 за 2012 год).

В качестве справки сообщаю: летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тестирование на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах. Медики осуществляют контроль за спецснаряжением, его правильной подготовкой, отслеживают выполнение рекомендаций военной летной комиссии, участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность личного состава для переучивания на новую авиационную технику, готовят авиаторов к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей.

Кадровая политика в области авиационной медицины дошла «до ручки». Предложив ликвидировать специализированный госпиталь в Ахтубинске, фактически лишили летчиков-испытателей лечебной спецпомощи и контроля врачебно-летной экспертизы за состоянием здоровья.

Цена ошибки

Отсутствие профессиональных авиационных врачей очень быстро сказалось на снижении уровня здоровья и качества профилактических мероприятий, росте утомления и психического истощения. Более того, из-за нарушений в контроле за использованием спецснаряжения и отсутствия знаний о физиологии высотных полетов, о характеристике факторов отрицательного воздействия на организм появились декомпрессионные расстройства, кислородное голодание, приведшие к катастрофам.

Именно в целях профилактической работы требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики и физической подготовки, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, все те, кто отрабатывает методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов.

С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей, уровня профессионального здоровья. Уменьшение способности восстановления психофизиологических резервов и работоспособности – к падению боевой эффективности. Сократится летное долголетие, возрастет аварийность. Срок перехода функциональных нарушений в органические заболевания станет значительно короче. Резкое уменьшение научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснования нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы приведет к увеличению случаев ошибочных действий и росту аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники.

Основания для исследований

Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации F-22. На сегодня 179 единиц прикованы к ВПП и лишь 16 используются испытателями и летчиками строевых частей для повышения переносимости сверхманевренных перегрузок, а не улучшения квалификации пилотирования. Один член экипажа F-22 способен использовать ЛТХ в полном объеме не более чем на 40–60 процентов. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (10–12 G).

Институт авиакосмической медицины в России еще в 1985–1987 годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета «1-42». Был определен существенный ряд недопустимых нагрузок. На мой взгляд, на восемь лет научное сопровождение, от которого напрямую зависит жизнь летного состава, было практически приостановлено.

Последние два-три года мы наконец-то приступили к исследованиям. Но нет нужной аппаратуры, стендов, центрифуги для проведения фундаментальных разработок, системы регуляции всего организма на суперпредельных режимах. Вот почему так нужен этот институт, который восемь лет почти не финансируется. И постепенно теряет кадры особой подготовки, в том числе специальных испытателей-добровольцев. Приведу некоторые результаты медицинских исследований по F-22, так как некоторое время участвовал в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности экипажа.

Основные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа, выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания, обеспечения точных координированных движений. Налицо случаи пространственной дезориентации, головокружения, рвоты, потери своего места в пространстве. Особо опасные явления – это частичное расстройство сознания, затрудняющее восприятие реальности на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках 10–12 G возникает расхождение в точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях.

Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами «+4». Однако комментарии летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях, помехах физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований.

Опыт НАТО

Считаю необходимым, чтобы все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме и внимательно изучили оценки летчиков-испытателей пяти стран Североатлантического альянса. Несмотря на то, что F-22 давно принят на вооружение, в научных материалах содержатся и поныне ценные для нас существенные замечания и предложения.

Изложу их лишь частично.

1. Перегрузка 12 G – пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки еще не решена (четыре катастрофы). Дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи.

2. Требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета станет более актуальным из-за меньшего располагаемого времени. Ожидание с увеличением маневренности более трудно.

3. Для оценки нашлемного прицела необходимо более 50 часов.

4. Повышенная значимость ориентации: угроза близости земли, остатка топлива, вектора скорости.

5. Положение вектора скорости на шкале в футах может быть реальной проблемой.

6. Система речевого распознавания еще недостаточно надежная.

7. 50 функций, предусмотренных для рукоятки управления самолетом, кажутся чрезмерными, но не для всех.

8. Тактильные пульты управления недостаточно надежны.

9. При потере приоритетной информации информированность о ситуации серьезно ухудшается.

10. Сложность данных, полученных от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения.

11. Системы оружия становятся более сложными и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку.

12. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Они расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации.

13. Наиболее значительным ограничением является высокая скорость изменения ситуации, обусловленная маневренными характеристиками рассмотренных самолетов.

14. Расширение области полетных режимов увеличивает и расширяет тактические возможности и делает противодействие все более и более трудным.

15. Воздушный бой теперь ведется в новых условиях. Они сложнее, предъявляют высокие пространственные и динамические требования. Экипаж затрачивает значительно большие умственные усилия для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя.

16. Для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания.

17. Другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: а) выполнение противоперегрузочных маневров, б) обеспечение необходимого положения тела.

18. Электронные системы управления полетом минимизируют восприятие, ощущение и другие ориентиры обратной связи по аэродинамическим характеристикам, которыми располагали старые системы управления полетом.

Это небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70 процентов недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности.

Имеются оценки испытания самолета F-22 американскими летчиками-испытателями. Материал уникальный. Есть к чему прислушаться. Вот почему необходимо плотно объединиться с отечественным НИИЦ авиакосмической медицины. Тем более что нами работы ведутся. Но нужно усилить фундаментальные исследования для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей. Восстановить курсы постдипломной подготовки.

Предложения специалистов

Требуется объединие научных исследований с институтами Российской академии наук (РАН), Российской академией образования (РАО), МГУ. Необходимо определить наш самостоятельный федеральный статус в системе Министерства обороны как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовке и контролю за состоянием здоровья курсантов и развитию их летных способностей.

Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет – по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВВС, летно-исследовательским институтом, медицинской службой ВВС, профильными ОКБ. Экспериментальная база есть, требуется исходное финансирование.

Крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав ГНИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по семи – десяти специальностям, вернуть докторский совет по двум-трем специальностям.

Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения.

Вернуть в Липецкий авиацентр (4-й центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС) оборудованную кабину самолета Су-27 для проведения психофизиологической оценки БРЭО и других приборов, связанных с новой технологией управления Т-50.

Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования в оценке резервных возможностей организма, оценке преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. Необходимы центрифуга с медицинским обеспечением, томограф, биохимическая лаборатория, психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств. Тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям. Результаты исследования окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы человек – самолет – среда.

Человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об утрате профессионального здоровья в режимах сверхманевренности (10–12 G) и длительных полетах (12–14 часов) фронтовой авиации. Решение проблемы одно – с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, преодоления психофизиологических барьеров, создать условия для предотвращения утраты здоровья, повышения боевой эффективности. Опыт положительный, результативный при создании самолетов поколения «+4» и новых типов вертолетов мы имеем. Военная эргономика и авиакосмическая медицина в сочетании с учеными РАН, РАО, институтами психологии способна решить эти задачи.

Источник: Военно-промышленный курьер

03 Апр Чистая прибыль Корпорации «Иркут» в 2012 году превысила 1 млрд. рублей

 ОАО «Корпорация «Иркут» подвело итоги 2012 года по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ), сообщила пресс-служба компании. Чистая прибыль ОАО «Корпорация «Иркут» по результатам 2012 года превысила 1 млрд. рублей, что на 27,7 % выше показателя 2011 года.

Выручка ОАО «Корпорация «Иркут» по итогам 2012 года составила 48,5 млрд. рублей.

«В прошлом году Корпорация «Иркут» заключила контракты на поставку более 100 боевых самолетов и комплектов для их сборки по лицензии. Таким образом, на сегодняшний день портфель заказов Корпорации «Иркут» составляет порядка 9 млрд. долларов США», — отмечается в сообщении.

Источник: АEX.ru

02 Апр Проблемы начального периода эксплуатации SSJ100: неизбежные, но решаемые

Опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100(SSJ 100) в российских СМИ вызывает больше интереса, чем приостановка полетов Boeing 787, хотя она, скорее всего, затянется на несколько месяцев. Отказы SSJ 100 описываются эмоциональнее, чем инциденты с новыми ВС крупнейших мировых производителей. Но ситуация с российским самолетом лишь в очередной раз подтверждает известную истину: начальный период эксплуатации любого нового типа всегда сопровождается проблемами.

Oценивая работу SSJ 100 в «Аэрофлоте», необходимо учитывать исключительное своеобразие сделки по приобретению этих самолетов: перевозчик не был инициаторам их покупки, а производитель был вынужден продать самолеты со значительной скидкой. По данным АТО, дисконт составил около 30%. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью радиостанции «Эхо Москвы» в прошлом году заявил, что соотношение «цена-качество <…> абсолютно адекватно». Однако у каждой из сторон есть поводы оставаться неудовлетворенными этой сделкой. В том же интервью глава перевозчика заметил, что первая и девятая машины, которые получила компания, существенно отличались друг от друга. «Мы работаем вплотную с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС), у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки <…> но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, и эта проблема существует», — говорил Савельев в интервью «Эхо Москвы».

В январе 2013 г. из десяти машин «Аэрофлота» полеты выполняли лишь семь.

«Первый из трех нелетавших ожидал запчастей <…> отсутствовали некоторые запчасти, которые имеют длинный цикл изготовления и поставки, два других были на форме по техобслуживанию», — отметил старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин.

В феврале выяснилось, что у четырех ВС SSJ 100 приостановлены сертификаты летной годности. Точнее, каких-либо распоряжений по парку SSJ 100 со стороны Росавиации не было, но по российским правилам инцидент влечет автоматическую приостановку сертификата летной годности воздушного судна, и после устранения проблем Росавиация возобновила действие всех четырех сертификатов. Как пояснили представители «Гражданских самолетов Сухого», «за время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета».

По словам Андрея Недосекина, для доработки подсистемы обнаружения утечек воздуха (входит в систему кондиционирования воздуха) выпущен сервисный бюллетень, который уже внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве, а до лета все необходимые изменения будут проведены на эксплуатируемых самолетах. По проблеме с работой предкрылков также выпущен сервисный бюллетень, для проверки правильности конструктивных решений проведен дополнительный объем испытаний на стендах. «У «Аэрофлота» доработаны уже четыре самолета из десяти, — говорит Андрей Недосекин. — Остальные работы будут выполнены по графику, согласованному с авиакомпанией». По сведениям АТО, отсутствие боковых упоров на рельсах кареток предкрылков привело при интенсивной эксплуатации (на опытных образцах такого явления не было) к повышенному износу шестерен привода, из-за чего предкрылки могли не выпуститься. Посадка SSJ 100 прописана в РЛЭ, но дефект, разумеется, необходимо устранять.

Как рассказал Недосекин, проявившаяся в январе проблема с шасси не является системной. Дефект был выявлен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у «Аэрофлота». «В данном случае это неправильное срабатывание аппаратной части системы, это дефект блока. Хотел бы обратить внимание на то, что проблема в неуборке шасси, а не с выпуском шасси. На самом деле — это не аварийная ситуация. Она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено», — отмечает Недосекин.

Совместно с компанией Messier-Bugatti-Dowty, производителем системы шасси на SSJ 100, данный дефект был устранен, документы, подтверждающие факт локализации проблемы и ее устранение, были переданы в Росавиацию и «Аэрофлот». Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено, отмечают представители производителя.

«Если мы посмотрим статистику инцидентов за прошлый год, то абсолютно у всех типов ВС, которые летают в воздушном пространстве России, мы увидим больше одного случая несрабатывания системы шасси», — добавляет заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.

По словам Недосекина остальные проблемы, которые были отмечены в осенне-зимней эксплуатации SSJ 100, не носили системного характера, с определенной долей вероятности они проявляются на самолетах любого типа и любого производителя. «Эксплуатация в осенне-зимний период имеет свою специфику. Она связана с обработкой самолетов противообледенительной жидкостью перед вылетом. Это дополнительное воздействие, например, на кабельную сеть. Да, мы, конечно, проходили все эти испытания, учитывали воздействие в этот период снега, льда, слякоти, воды. Эти условия не влияют на работоспособность наших систем, однако специфика есть. По большому счету, те же самолеты Airbus и Boeing испытывают такие же трудности в осенне-зимний период», — говорит старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС.

Планировалось, что все четыре машины будут возвращены в эксплуатацию до конца февраля, но в итоге сертификаты летной годности данных ВС были возобновлены уже к середине месяца.

Зимой вторым эксплуатантом SSJ 100 стала авиакомпания «Якутия». Первый самолет был передан авиакомпании в декабре 2012 г., второй — в январе 2013 г. «Якутия» намерена эксплуатировать самолеты Sukhoi Superjet 100 только на рейсах в Дальневосточном регионе. Представители авиаперевозчика сообщили, что в зимнем расписании самолеты будут использоваться на рейсах из Якутска в Хабаровск, Новосибирск и Харбин; в летнем расписании добавятся новые направления: Якутск—Новосибирск—Нерюнгри, Хабаровск—Магадан, Хабаровск—Петропавловск-Камчатский. Также будут выполняться полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Представители «Якутии» не раз говорили, что показатели эксплуатации самолета будут отличаться от тех, которые сейчас демонстрирует «Аэрофлот», поскольку ВС будут летать в более суровых условиях.

«Теперь у нас в Якутске два самолета в эксплуатации находятся у авиакомпании Якутия. Поэтому в процессе эксплуатации и выявляются отдельные специфические особенности, которые были неизвестны до введения в эксплуатацию», — говорит главный конструктор программы SSJ 100 — первый вице-президент по разработке Владимир Лавров.

По словам первого заместителя генерального директора «Якутии» Павла Удода, пока комментировать опыт эксплуатации рано, поскольку самолет работает в компании лишь месяц. «Я уверен, что нездоровый негативный ажиотаж вокруг этого самолета абсолютно беспочвенен. У нас почему-то начали сравнивать этот самолет с какой-то идеальной картинкой. Его сравнивают с семейством А320, например, — этого нельзя делать, потому что серия А320 была запущена лет 30 назад. По этому типу пока нет показателей надежности, они строятся на основании статистики, а ее нет, в силу того что машина новая. Строить эту статистику на основании любого другого западного ВС, которое уже отработало определенное количество времени, неправильно. Поэтому мы пока в своем бизнес-плане поставили уровень налета этой машины в 160 ч в месяц», — отметил Удод.

Проблемы начального периода эксплуатации возникают у всех типов ВС, но в случае с SSJ 100 можно отметить особенности, связанные с тем, что этот проект совершенно новый; более того, у компании ГСС это вообще первый проект поддержки эксплуатации серийного гражданского самолета. Поэтому, признают в ГСС, хотя эксплуатационная документация для SSJ 100 построена по тем же принципам, что и у самолетов Boeing и Airbus, она еще не достигла такого же объема и полноты описания. А российские авиакомпании, освоившие эксплуатацию западной техники, привыкли, что практически по любому вопросу в эксплуатационной документации прописана соответствующая процедура, которой надо следовать. Разумеется, ГСС сейчас интенсивно наращивает полноту сопровождающей документации, но для этого требуется накопление опыта.

Также требуется время и статистика для расширения перечня отложенных дефектов (MEL), при наличии которых самолет в течение определенного периода сохраняет летную годность. Неудивительно, что для необкатанной машины сертифицирующие органы (АР МАК и EASA) свели этот перечень к минимуму, и вряд ли стоит с этим спорить.

Указанные особенности приводят к тому, что на устранение дефекта или разрешение какой-то ситуации может потребоваться больше времени, чем для уже освоенных в эксплуатации типов, либо из-за какого-то отказа самолет вынужден простаивать на земле, тогда как другие типы при аналогичном отказе продолжают полеты в силу более широкого перечня MEL. Но все это преодолимо по мере накопления опыта эксплуатации.

Источник: АТО.ру

02 Апр Росвертол увеличил прибыль в 1,9 раза

ОАО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) в 2012 году получило чистую прибыль, рассчитанную по РСБУ, в размере 3,8 миллиардов рублей, что в 1,9 раза больше, чем в 2011 году, говорится в отчете компании.

Выручка от продаж возросла на 51,3% и достигла 30,232 миллиарда рублей.

Вместе с тем в июне прошлого года генеральный директор компании Борис Слюсарь сообщал журналистам, что «Роствертол» планирует в 2012 году получить чистую прибыль по РСБУ в размере более 4 миллиардов рублей. План по выручке от реализации составлял 28,5 миллиардов рублей.

Увеличение показателей планировалось обеспечить за счет роста объемов производства и экспорта продукции. Так, в 2012 году планировалось изготовить 52 вертолета, что в 1,7 раза больше, чем в предыдущем году.

Кредиторская задолженность АО «Роствертол» снизилась с 8 милиардов 905,667 миллионов рублей на 1 января 2012 года до 7 миллиардов 864,797 миллионов рублей на 1 января 2013 года, дебиторская задолженность выросла с 17 миллиардов 403,702 миллионов рублей до 35 миллиардов 140,475 миллионов рублей.

ОАО «Роствертол» является одним из крупнейших российских производителей вертолетной техники. Предприятие выпускает транспортно-боевые вертолеты Ми-24/35, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26Т, а также ударный боевой вертолет нового поколения Ми-28Н.

Источник: Военно-промышленный курьер