07 Июн КАПО начинает модернизацию российской ядерной дубинки

Казанские авиастроители опубликовали амбициозные планы — в 2013 году компания хочет выйти из многолетней полосы миллиардных убытков. За счет чего?

Авиастроительная корпорация — основной владелец ОАО «КАПО им. Горбунова» — поделилась акциями казанского авиазавода с «Росимуществом». Об этом сообщается в годовом отчете КАПО. Кроме того, документ содержит и массу других любопытных новостей — о переговорах по выпуску самолетов для «Роскосмоса», старте производства хвостового оперения для Ил-476. Но главное все же связано с военными программами, ради которых, как считают некоторые эксперты «БИЗНЕС Online», КАПО и объединяют с ОАО «Туполев». Кстати, в отчете прослеживаются и отголоски мегаскандала с «Оборонсервисом».

Итог 2012 года — два спецборта

 Изрядная часть отчета посвящена планам на будущее. Например, в 2013 году КАПО намерено выйти на безубыточность операционной деятельности. Весьма амбициозно, ведь в 2011-м компания получила операционный убыток в 1,26 млрд., а в 2012 году он сократился лишь незначительно — до 1,23 млрд. рублей.

 «Решить задачу выхода на безубыточность, конечно же, необходимо, но не все здесь зависит от самой компании, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмет» Дмитрий Баранов. — Она может повысить эффективность собственной деятельности, сократить издержки, оптимизировать численность и оргструктуру, но если у предприятия будет мало заказов, то выйти на безубыточность вряд ли удастся. Поэтому многое в решении этой задачи будет зависеть от того, сколько и каких заказов будет у компании в 2013 году». И надо отметить, что итоги 2012 года к оптимизму не располагают.

Сначала — об основной продукции, специальных Ту-214. Как говорится в отчете, в 2012 году КАПО изготовило и сдало в эксплуатацию специальному летному отряду «Россия» (управделами президента РФ — УДП) два самолета (в планах было три): Ту-214-СУС (№524; салон — узел связи; приблизительная стоимость — 1,79 млрд. рублей) и Ту-214 (№521; салон повышенного комфорта; стоимость — 1,33 млрд.). Но эти данные требуют некоторой конкретизации. Можно ли №524 отнести к 2012 году, ведь первый полет он совершил еще 30 декабря 2011-го? №521, напротив, строился в 2011 — 2012 годах, но был сдан заказчику только в апреле 2013-го. «521-ю машину, действительно, начали сдавать в декабре, — рассказал газете «БИЗНЕС Online» источник в авиаотрасли. — Но возникли некоторые технические проблемы, и ее держали до апреля, пока разобрались. А формально УДП и КАПО надо было оформить ее 2012 годом — на такое всегда идут, иначе за срыв контракта по шапке получат и УДП, и КАПО». Отметим, что аналогичная по количеству и срокам сданных бортов картина наблюдалась и в 2010-м, и в 2011 годах.

Кроме того, в прошлом году на сборке находились еще пять Ту-214:

— второй самолет легальной разведки Ту-214ОН, строящийся для минобороны по программе «Открытое небо» (первый Ту-214ОН сегодня проходит испытания, его полеты недавно можно было наблюдать над Казанью);

— Ту-214 с узлом связи для ФСБ; отметим немалую стоимость борта — 2,7 млрд. рублей, получить машину спецслужба должна до декабря 2013 года;

— три Ту-214СР (самолет-ретранслятор) для УДП; два из них планируется передать заказчику в 2014 году, третий — в начале 2015-го; общая цена контракта — 8,8 млрд. рублей.

«Космические» самолеты и угроза из Ульяновска

Какие спецборта запланированы на 2013 год? «Общество планирует завершить летные испытания и передать два самолета Ту-214 заказчику, а также завершить летные испытания двух самолетов наблюдения Ту-214», — сообщается в отчете. По всей видимости, передаваться будут ОН и борт для ФСБ, а под «самолетами наблюдения» подразумеваются два изготавливаемых для ГРУ разведчика Ту-214Р, которые в годовом отчете не упомянуты вообще.

Всего же в 2013-2015 годах планируется сдать 9 Ту-214: «В том числе для Министерства обороны РФ — поставить 5 самолетов, для Управления делами Президента РФ — 3 самолета и 1 самолет для ФСБ РФ». Кроме того, сегодня ведутся переговоры по заключению контракта на поставку трех Ту-214 для «Роскосмоса». Также в ближайшем будущем КАПО намерено начать переговоры о поставке неназываемым заказчикам еще пяти Ту-214. Определенные надежды связаны и с долгосрочным консолидированным заказом на закупку отечественной авиационной техники для нужд федеральных органов исполнительной власти, который должен быть утвержден в 2013 году.

Несмотря на относительную стабильность с заказами на специальные Ту-214, КАПО видит в этом сегменте определенные риски. Главная «угроза» исходит от коллег с ульяновского ЗАО «Авиастар-СП». И она предельно реальна. Наши соседи не только изготавливают специальные Ту-204, но и, по всей видимости, скоро приступят к сборке новейшего Ту-204СМ, который был сертифицирован 31 мая… Кроме того, указывается на усиливающуюся конкуренцию со стороны «производителей России и СНГ». Скорее всего, имеется в виду российско-украинский Ан-148, действительно, совершивший прорыв. Помимо всего прочего, на этот самолет есть появился и госзаказ: одну такую машину уже получило то же УДП, одну — МЧС, и еще одну заказало ФСБ.

Еще одно опасение связано со вступлением в ВТО и, соответственно, со снижением пошлин на ввоз иностранных воздушных судов, в том числе, и для государственных нужд. В отчете дается прямой отсыл к спецверсиям лайнеров от Airbus, Boeing. «Данные риски начали проявляться, когда одной из структур государственной власти были закуплены 2 зарубежных самолета для перевозки государственных лиц», — прозрачно намекают авторы отчета на пару приобретенных управделами президента РФ бизнес-джетов Airbus-319ACJ.

«Четыре ракетоносца в год — это очень круто»

Что касается боевой авиации, то в 2012 году КАПО передало военным после контрольно-восстановительного обслуживания два стратегических ракетоносца Ту-160, ремонт еще одного стратега должен был завершиться в марте. Но есть основания полагать, что затишье в области работ по машинам дальней и стратегической авиации закончилось.

Как указано в отчете, с этого года КАПО будет не только ремонтировать Ту-160, но и модернизировать их (предположительно, у ВВС — 16 Ту-160). Также в этом году КАПО впервые начинает работы по капитальному ремонту дальних ракетоносцев Ту-22М3, взяв часть заказов у авиаремонтных заводов №150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и №360 (Рязань). И здесь мы явно имеем дело с отголосками скандала с ОАО «Оборонсервис», в структуру «дочки» которого — ОАО «Авиаремонт» и входили оба завода. Как выяснилось недавно, «Авиаремонт» регулярно срывал сроки выполнения контрактов, а деньги получал исправно. Как рассказал «Ъ» глава «Рособоронзаказа» Александр Потапов, такая ситуация сложилась из-за реформ Анатолия Сердюкова. «Раньше КАПО капитальный ремонт Ту-22М3 не делала, — рассказал источник «БИЗНЕС Online», — но у миноброны возникли проблемы с «Оборнсервисом» — эти два завода просто не успевали делать ремонт, поэтому сейчас часть их заказа отдали в Казань»…

Вдобавок КАПО будет еще и модернизировать Ту-22М3. Версия Ту-22М3М должна получить новую авионику, высокоточное оружие. По некоторым данным, сегодня боеспособны 40 машин из имеющихся 150 (всего в Казани было выпущено 268). Информация о модернизации,
естественно, секретна, но в феврале 2012 года сообщалось, что минобороны намерено «переделать» 30 Ту-22М3. Кстати, именно этот самолет и стоит ныне в виде памятника перед заводоуправлением. Причем, по некоторым данным, это никогда не летавший борт, находившийся в высокой степени готовности, — просто в 90-е у военных не нашлось денег, чтобы доделать и купить эту машину. Может, поторопились в памятник превращать?..

План для КАПО — четыре модернизированных Ту-22М3 в год, сообщается в отчете. Но реально ли это? «Одну модернизированную машину «туполя» уже сделали (сообщалось, что этот самолет находится на авиабазе «Дягилево» в Рязани — авт.), — рассказал источник «БИЗНЕС Online», — и на основании ее, набив руку, надо следующие дорабатывать… Четыре самолета? Дай бог. Ведь людей-то нет (кстати, в отчете говорится, что в 2011 году на КАПО работало 5225 человек, а в 2012-м их стало 4880 — авт.). И если проанализировать те планы, которые были по ремонту 70-ки (Ту-160 — авт.), то… там постоянные были сбои. Там, конечно, была вина не только завода, но и комплектаторов… Но четыре самолета в год — это очень круто. Ведь не то что на модернизацию, на поддержание завода деньги нужны: крыши текут, здания рушатся…»

По всей видимости, не в очень большом восторге от такого темпа и само КАПО. Авторы отчета сочли необходимым предупредить: «В сфере поставок продукции военного назначения основные риски связаны с несоответствием объемов технологического и капитального развития Общества целям и задачам комплексной программы государственного вооружения РФ до 2020 года. Снижение данных рисков призваны обеспечить федеральные целевые программы развития оборонно-промышленного комплекса РФ. Однако, на сегодняшний день объемы технологического перевооружения Общества и сроки их реализации, заложенные в ФЦП «Развитие ОПК на 2011-2020 гг.» ставят под угрозу выполнение долгосрочных программ реализации и ремонта авиатехники». И далее авторы отчета заявляют, что для решения проблемы необходимо «ускоренное финансирование мероприятий по реконструкции и техперевооружению», и готовы привлечь необходимые для этого средства, но — с условием последующего погашения долга из средств ФЦП.

«Еще недавно мы были не в состоянии их просто ремонтировать»

И есть основания полагать, что выход будет найден во что бы то ни стало. Модернизация Ту-22М3 и Ту-160 сегодня — один из фундаментальных вопросов жизни ВВС. Источники «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли утверждают, что во время недавнего визита в Казань министр обороны Сергей Шойгу учинил «туполевцам» большой разнос за срыв программы модернизации Ту-22М3. По итогам поездки министра пресс-служба минобороны сообщила о поручении в кратчайшие сроки развернуть полномасштабные работы по обслуживанию, ремонту и модернизации ракетоносцев. На этом был сделан акцент и во время представления коллективу КАПО нового гендиректора — президента ОАО «Туполев» Александра Бобрышева. «Времени на раскачку у нас уже нет, — заявил Бобрышев. — Затянувшееся решение вопроса, например, по 45-му изделию (Ту-22М3 — авт.) на сегодня уже есть». И президент ОАО «объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян подчеркнул, что это повышенная ответственность перед руководством страны. А 21 мая на КАПО прошло заседание совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ по авиастроению. «На заседании обсуждались вопросы развития стратегической авиации, — сообщила пресс-служба предприятия. — В частности, речь шла о состоянии авиационного парка Дальней авиации, поддержания его летной боеготовности, а также перспективы развития авиакомплекса Дальней авиации.

 «Судя по всему, объединение КАПО и «Туполева» в единую структуру делается именно для решения этой стратегической задачи, — считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Но вопрос тяжелый. Самое неприятное — это двигатели. Двигателестроение у нас в жутком состоянии, и новых двигателей для улучшения характеристик наших ракетоносцев нет… Но раз речь зашла о модернизации, то это очень серьезный шаг вперед, поскольку совсем недавно стоял вопрос о том, как поддерживать летную годность этих машин, то есть мы были не в состоянии их просто ремонтировать».

В этом свете необходимо отметить одно интересное событие в жизни КАПО. Судя по отчету, 20 ноября 2012 года был зарегистрирован дополнительный выпуск ценных бумаг для пополнения оборотных средств. Это 3419913 обыкновенных акции номиналом 924 рубля, то есть номинальный объем составил 3,16 млрд. При этом ОАК перестала быть единственным акционером КАПО. 11 января 2013 года «Росимущество» приобрело пакет из 2 110 389 акций нового выпуска, и, в результате, сегодня владеет 3,42-процентным пакетом.

Для чего это сделано? «Фактически через допэмиссию государство профинансировало само предприятие — модернизацию, конкретные типы авиатехники, что-то еще, — предполагает Гусаров. — Чтобы не нарушать правила ВТО и не финансировать из бюджета отдельное предприятие, сделали это через допэмиссию акций — как рыночную сделку, через покупку акций завода. Словом, понятно, что смысл не в акциях, а в деньгах, которые завод получил. Не исключаю, что на бомбардировщики эти деньги и пошли».

«Это было сделано для того, чтобы процесс получения заводом государственного финансирования в рамках некоторых целевых программ был как можно более быстрым, — сообщил «БИЗНЕС Online», — источник в ОАК. — В следующем году предположительно этот пакет будет внесен в ОАК. Формально это ни на что не повлияет, только несколько усложняет корпоративные процедуры».

Оперение для всех будущих самолетов ОАК

 И несколько слов о других перспективных программах завода.

В 2012 году на КАПО начали готовиться к производству хвостового оперения для нового «грузовика» Ил-76МД-90А (Ил-476), который будет выпускаться в Ульяновске. Привлечение этого заказа, безусловно, можно занести в актив руководству КАПО и ОАК — ведь программа довольно масштабная, поскольку, как сообщалось ранее, военным требуется более сотни Ил-476. Первое оперение планируется передать в конце 2013 года, а в 2014-2015 годах выпустить по 6 комплектов. Проектная же мощность производства — 18 комплектов хвостового оперения в год. Более того, как сообщается в отчете, в планах — выпуск на КАПО оперения для всех новых гражданских самолетов ОAK. Вопрос только — когда они появятся. Ведь серию того же широко разрекламированного самолета МС-21 ряд экспертов прогнозирует только на 2019 год.

 «Про оперение разговор был еще с приходом в ОАК Погосяна (февраль 2011 года — авт.), — рассказал источник «БИЗНЕС Online» в авиаотрасли. — Первой задачей для КАПО он сделал оперение для Ил-476. Но имелась большая проблема. Деньги на организацию производства Ил-476 Ульяновск уже все «съел». То есть на какие деньги забирать оснастку из Ульяновска и размещать здесь? Непонятно. Да и Ульяновск особо не горел желанием отдавать оперение — у них у самих нормальной загрузки нет. Но раз ОАК приказал учредить такую кооперацию… А бред про оперение для всех новых самолетов ОАК я даже комментировать не буду. Вспомните хотя бы разговор, что на КАПО будут крылья делать для всей корпорации…»

Большие надежды авторы отчета возлагают и на технопарк. Напомним, соглашение о его создании на территории авиазавода было заключено в августе 2012 года между КАПО, ОАК, правительством РТ и КАИ-КНИТУ. Планируется, что в капитально отремонтированных корпусах к 2015 году разместятся до 50 резидентов имеющих лицензию на изготовление авиационных деталей и узлов.

Вместе с тем, любопытно, что в отчете нет ни слова о проекте строительства на территории КАПО завода по производству военно-транспортного самолета Ан-70, о котором заявлял в Казани летом прошлого года Дмитрий Медведев. С одной стороны, можно сказать, что казанский авиазавод лишь предоставляет территорию, с другой, уж больно сильно акцентировалось именно место производства. Да и территорию под проект уже начали расчищать. Неужели и впрямь ничего не будет?

Источник: Бизнес-Online

07 Июн ВАСО получило заказ от Минобороны на 15 самолетов Ан-148

ВАСО получило заказ от Минобороны на 15 самолетов Ан-148, сообщает РИА «Воронеж». Об этом заявил президент ОАК Михаил Погосян. Сумма покупки 15 самолетов оценивается примерно в $450 млн.

 В феврале этого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров посетил ВАСО, он пообещал предприятию господдержку. В числе потенциальных покупателей самолетов, по его словам, должны быть МВД, МЧС И ФСБ.

В начале 2013 года губернатор Воронежской области написал президенту Владимиру Путину письмо, в котором попросил законодательно назначить ВАСО единственным поставщиком самолетов типа Ан-148 Министерству обороны России. Благодаря такому статусу военное ведомство сможет покупать у воронежского предприятия самолеты без проведения торгов.

 Кроме того, ВАСО сможет продавать самолеты с фиксированной прибылью в 25%, отмечает агентство.

 Михаил Погосян также упомянул о создании технопарка на территории завода и развитии композитного производства.

Источник: AEX.ru

06 Июн В Воронеже подписано соглашение по созданию Воронежского авиационного технопарка

6 июня в правительстве Воронежской области состоялось подписание соглашения между правительством Воронежской области, ОАО «ОАК», ОАО «ВАСО», ФГБОУ ВПО «Воронежский государственный университет» и некоммерческим партнерством «Ассоциация технопарков в сфере высоких технологий» в области развития авиационного кластера в Воронежской области, сообщает пресс-служба ОАК.

В подписании приняли участие губернатор Воронежской области Алексей Гордеев, президент ОАО «ОАК» Михаил Погосян, генеральный директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев, ректор ВГУ Дмитрий Ендовицкий, директор АНО «Молодежный инновационный центр» Михаил Лабудин.

«Соглашение предусматривает создание рабочей группы по реализации  проекта Воронежского авиационного технопарка. В целом, создание структуры технопарка проходит в рамках реструктуризации и перехода на новую индустриальную модель ОАО «ОАК». Законодательными предпосылками перехода к технопарку являются государственная программа «Создание в РФ технопарков в сфере высоких технологий», утверждённая распоряжением правительства РФ № 328-р в 2006-м году, а также государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», — пояснили в пресс-службе корпорации.

«Главная цель создания Воронежского авиационного технопарка – это рост  эффективности ОАО «ВАСО», который должен способствовать улучшению финансово экономических показателей предприятия и выходу завода на прибыльность. Этому также будут способствовать активное участие предприятия в региональных и федеральных программах и интеграция с малым и среднем бизнесом региона. Загрузка предприятия растет, заключаются новые контракты, одновременно с этим предприятие должно  снижать непроизводственные издержки и накладные расходы. Все вместе это должно содействовать скорейшему переходу предприятия на новую индустриальную модель в рамках ОАК», – считает Михаил Погосян.

По словам генерального директора ОАО «ВАСО» Виталия Зубарева, технопарк будет располагаться на территории предприятия. Основные направления специализации технопарка – создание и внедрение авиационных технологий в области авиастроения и других отраслях экономики, а также обязательная коммерциализация этих проектов. «Технопарк – это реальный и уникальный механизм, при помощи которого мы можем не только разрабатывать новые инновационные проекты, но и при помощи их зарабатывать. На одной территории в тесном взаимодействии будет происходить и подготовка кадров, и получение ими современных компетенций, и создание нового высокотехнологичного продукта, и его внедрение в производство, – подчеркнул Зубарев.

В качестве якорных резидентов технопарка выступят ОАК, ВАСО, ВГУ, Объединенная двигательная корпорация. Потенциальными базовыми резидентами являются ОАО ГСС, ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «НИАТ», ООО «ОАК-Антонов», МГУ им. Ломоносова, ВГТУ, ОАО «Авиадвигатель» и другие.

По словам руководителя проекта Воронежского авиационного технопарка от ОАО «ВАСО» Александра Лисицына, предполагается, что участники технопарка будут обладать целым рядом налоговых льгот. Речь идет, в частности, о снижении для них ставки налога на прибыль, ставки отчислений от заработной платы, по налогу на имущество и землю, освобождении от уплаты налога на транспортные средства. Также резидентам Технопарка будет предоставляться гарантийные обеспечение по кредиту, субсидирование части процентной ставки по кредиту,  субсидии на организацию и развитие бизнеса, льготы и преференции для субъектов малого и среднего бизнеса.

Планируется, что рабочая группа по реализации проекта технопарка закончит свою работу к сентябрю 2013 года. После чего технопарк начнет свою работу, уточнили в ОАК..

Источник: AEX.RU

06 Июн Минобороны прорабатывает вопрос о создании на базе Як-130 легкого ударного самолета

Минобороны РФ прорабатывает вопрос о создании на базе учебно-боевого самолета Як-130 перспективного легкого ударного самолета с более мощными двигателями, сообщает Интерфакс со ссылкой на советника министра обороны РФ, экс-главкома ВВС генерал-полковника Александра Зелина.

Как сказал Зелин на 36-м заседании Межгосударственного координационного совета по сотрудничеству в области авиадвигателестроения, которое прошло в Запорожье на базе АО «Мотор Сич», создание такого самолета потребует модернизации штатного двигателя АИ-222-25 с увеличением его тяги до 3000 кг.

Учебно-боевой самолет нового поколения Як-130 разработки ОАО «ОКБ имени Яковлева» выбран в качестве базового для основной и повышенной подготовки летчиков ВВС России. Як-130 позволяет обучать пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколения «4+» и «5». Государственные испытания Як-130 с вооружением успешно завершены в декабре 2009 года. С февраля 2010 года самолеты поступают на вооружение российских ВВС и успешно эксплуатируются в учебных центрах. Общая боевая нагрузка на девяти узлах внешней подвески самолеты может достигать трех тонн.

Источник: AEX.ru

06 Июн Аэрофлот получил первый самолет Sukhoi Superjet 100 в расширенной комплектации FULL

Аэрофлот получил первый самолет Sukhoi Superjet 100  производства компании ЗАО «ГСС» в расширенной комплектации «FULL». Об этом сообщает пресс-служба авиакомпании.

«Лайнер Sukhoi Superjet 100 назван именем «Валерий Сысовский». Валерий Борисович Сысовский – бортовой инженер,заслуженный работник транспорта Российской федерации. 20 лет назад в составе экипажа поднял в небо первый Ил-96,выполнявший рейс SU-315 Москва – Нью-Йорк», — отметили в авиакомпании.

В 2005 году ОАО «Аэрофлот» и ЗАО «ГСС» заключили контракт на поставку 30 самолетов SSJ-100. Для соблюдения сроков начала поставок первых машин, стороны договорились о поставке первых 10 самолетов в спецификации «лайт», которые в дальнейшем будут заменены на самолеты в расширенной комплектации «FULL».
По данным авиакомпании, спецификация «FULL» отличается от стандартной  новой  системой управления полетом (Flight Management System (FMS) и наличием погодного радара с функцией определения сдвига ветра, а также наличием системы беспроводной передачи данных о работе систем самолета и двигателей.  Помимо этого, в данной версии  увеличено количество камер системы видеонаблюдения, сделано раздельное управление освещением и кондиционированием в обоих пассажирских салонах, добавлено дополнительное рабочее место бортпроводника. В «FULL» версии увеличено число буфетно-кухонных модулей и заменены две печки на печки увеличенной емкости для подогрева еды. Кроме того, в салоне появился персональных обдув пассажирских кресел, самолет оборудован тремя туалетными комнатами с пеленальными столиками, а каждый блок пассажирских кресел имеет дополнительную кислородную маску. Следуя пожеланиям пассажиров, в самолете появилось дополнительное место для крепления детской люльки.

 Финансирование поставки первых 10 самолетов SSJ-100 осуществляет ОАО «ВЭБ-лизинг» в рамках заключенного в 2011 году договора финансовой аренды (лизинга) с ОАО «Аэрофлот».

Источник: AEX.ru

05 Июн Узкофюзеляжные будут доминировать в Восточной Европе

Согласно обновленному прогнозу Commercial Aircraft Fleet and MRO Forecast, подготовленному аналитической службой журнала Aviation Week в конце мая, ожидается, что в течение десятилетия в Восточную Европу будет поставлено примерно 445 узкофюзеляжных самолетов, а также 257 региональных реактивных и турбовинтовых самолетов. Суммарно это составляет почти 80% от 889 самолетов, которые, как предполагается, будут поставлены в этом регионе до 2022 г. включительно.

Наибольшие темпы роста парка ВС прогнозируются для пяти типов: российского Sukhoi Superjet 100, Boeing 787-8/-9, Boeing 777-300ER, грузового Boeing 747-8F и Twin Otter 400 производства фирмы Viking. Однако более новые типы ВС — все производства Airbus — начнут поступать в значительных количествах с 2018 г. Среди наиболее быстрорастущих парков тогда будут Airbus A320NEO и A350-800/-900. Хотя численность флота двух главных типов российских самолетов, МС-21 корпорации «Иркут» иSukhoi Superjet 100, будет раст с относительно высокими темпами, в абсолютном выражении они по-прежнему будут составлять довольно небольшую долю всего парка гражданских самолетов в Восточной Европе, на уровне примерно 10%.

Так же в Восточной Европе можно ожидать более быстрый рост количества турбопропов до 2022 г., тогда как в Западной Европе предпочтение будут отдавать турбовентиляторным машинам. Прогноз предсказывает, что 12% всех самолетов, поставленных в Восточной Европе, будут турбовинтовыми — 103 машины, тогда как самолетов с турбовентиляторными двигателями будет поставлено 786. В Западной Европе доля турбопропов составит только 4% всех поставок.

С учетом списания устаревших ВС, в особенности самолетов классического советского поколения, суммарный парк эксплуатируемых в регионе ВС увеличится на 330 самолетов, но к 2020 г. объемы поставок сократятся, тогда как темпы списания останутся примерно на прежнем уровне, из-за чего темпы роста общего парка значительно сократятся. Согласно прогнозу. В 2020 г. списания превысят поставки на 20 машин.

Картина списания самолетов в Восточной Европе во многом отражает наблюдающуюся во всем мире тенденцию к более раннему выводу самолетов из экслуатации, которая объясняется стоимостью авиатоплива и ужесточением технических требований, однако некоторые факторы выражены в регионе гораздо острее. В Восточной Европе прогноз Aviation Week предсказывает, что доля самолетов, календарный возраст которых не превышает семи лет, увеличится с 28% в прошлом году до более чем 33% в 2022 г.

Движущими силами для обновления состава парка ВС в Восточной Европе выступают четыре фактора: безопасность полетов, уровень шума, технологическое развитие и стоимость авиакеросина. Затраты на оснащение старых самолетов советского производства, таких как Ан-24, более или менее приемлемыми современными навигационными комплексами могут превышать остаточную стоимость самих самолетов, но без проведения модернизации эти самолеты не смогу получить доступ в международное воздушное пространство. Уровень шума производит такой же эффект, Евросоюз запретил полеты самолетов Ил-76 в своем воздушном пространстве, если только самолеты не оснащены двигателями, удовлетворяющими как минимум Главе 3 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а большинство крупнейших ближневосточных грузовых хабов запретили у себя полеты грузовых Ан-8 и Ан-12. И, разумеется, растущие цены на топливо и запросы пассажиров тоже играют свою роль.

Также ожидается, что в Восточной Европе будет развиваться лизинг, позволяющий в короткие сроки получить в эксплуатацию самолеты западного производства.

«Одним из примеров, иллюстрирующих тенденцию, служит латвийская авиакомпания airBaltic, — говорит аналитик и менеджер базы данных Aviation week Найджел Преветт. — В 2010 г. авиаперевозчик приобрел восемь Bombardier Q400, однако из-за сложностями с финансированием поставки шли с перебоями. Но потом все восемь машин были проданы по схеме возвратного лизинга компании Nordic Aviation Capital (NAC) и теперь эксплуатируются в airBaltic, а недавно NAC уже сама заказала для airBaltic четыре таких самолета — первый из них уже прибыл в Ригу в мае».

Отметим, что изменение состава парка влечет и важные изменения для рынка ТОиР в Восточной Европе. Российским предприятиям по ТОиР не следует упускать из вида этот высококонкурентный, но весьма привлекательный рынок. Прогноз Aviation Week дает некоторые ориентиры, на какие типы ВС предпочтительнее ориентироваться в ближайшее десятилетие.

Источник: ATO.ru

05 Июн Вальтер Штефан: «Черные крылья»

В этом году австрийская компания FACC AG открывает в России первое производство. FACC стала партнером Объединенной авиастроительной корпорации по строительству завода «КАПО-Аэрокомпозит» в Казани. Согласно данным Roland Berger, FACC контролирует около 3% в выпуске деталей из композитных материалов в мировом авиастроении. Об основных тенденциях в индустрии композитных материалов, о планах по развитию российского производства рассказал президент компании Вальтер Штефан.

  Аббревиатура FACC обычно не расшифровывается, и в российской авиационной отрасли FACC до сих пор называют компанией Fischer. Как создавалась компания, почему в мировом и российском авиастроении ее именуют по старинке — Fischer? У вас общие «родственные корни» с производителем лыж и спортивного инвентаря?

— Именно индустрия по выпуску спортинвентаря дала лет тридцать назад мощный импульс к развитию производства композитных материалов в Европе. В тех же лыжах Fischer очень активно использовались композитные материалы и их сочетание — пластик, дерево, металл. В начале 1980-х руководство австрийского спортивного концерна создало новый отдел, основной задачей которого стал поиск новых направлений использования композитных материалов. Так получилось, что первыми клиентами отдела стали авиационные компании, а также производитель двигателей Pratt-and-Whitney. В 1991 г. Fischer выделила бизнес по выпуску компонентов в особое направление. Спустя два года у компании появился крупный инвестор — компания Salinen Austrian AG, выкупившая 47,5% акций, а в 2009 г. Fischer полностью продала производство по выпуску деталей из композитных материалов стороннему инвестору, компании AVIC. Выручка за десять лет почти утроилась — с 200 до 500 млн евро в прошлом году. Я руководил отделом Fischer тридцать лет назад, так вышло, что из спортивной индустрии я переместился в сферу высоких технологий, хотя компания дважды поменяла собственников.

— Почему специализацией стала авиация?

— Рынок растет очень быстро, и потенциал его постоянно увеличивается. Судите сами: новейшая разработка Boeing, Boeing 787 Dreamliner, более чем наполовину состоит из композитных материалов. Активно использует разработки и Airbus. Сегодня доля композитов при строительстве самолетов достигает в среднем 30-40%.

Мы, конечно, работаем и в автомобильной отрасли, сотрудничаем с BМW и Ferrari. Но я применение композитных материалов в автомобилестроении пока бы назвал очень нишевым. Например, мы поставляем композитные материалы для Ferrari, специальных версий автомобилей BMW или Audi. Конечно, применение композитов позволяет повысить скорость, улучшить эксплутационные качества машин. Но и цена композитного немецкого автомобиля увеличивается с 80 000 до 200 000 евро. Согласитесь, желающих платить столь высокую цену найдется немного. Поэтому и говорить о массовом использовании композитных материалов в автомобилестроении по сравнению с авиацией пока преждевременно.

— Клиентами FACC являются все крупные мировые авиастроительные корпорации. Как вы оцениваете объем рынка?

— В 2012 г. объем мирового рынка композитных материалов в гражданской авиации оценивался примерно в $50 млрд в год. И это без собственных производств Boeing и Airbus, а также военной авиации. Ее самолеты на 70% состоят из композитов, но рынок и ценообразование здесь гораздо менее прозрачны по сравнению с гражданской авиацией.

На рынке сегодня работает около 100 различных компаний. Крупные производители материалов достаточно комфортно себя чувствуют. Ежегодно объем рынка увеличивается на 5-10%. И это несмотря на очень жесткую конкуренцию с производителями традиционных материалов для авиации — алюминия или титана. Конечно, нельзя утверждать, что именно из-за роста производства композитов цены на алюминий в последние три года упали на 30-40%, но тренд налицо.

— Как рынок будет развиваться?

— Рынок прирастает очень быстрыми темпами — около 5% в год. Композитная отрасль растет быстрее, чем, например, мировая металлургия. В ближайшие годы мы ждем консолидации рынка. На долю 100 компаний сегодня приходится менее 5% рынка. Производители будут укрупняться или поглощаться конкурентами. Крупные заказчики, такие как Boeing, Airbus, Embraer, стремятся перейти от производства отдельных деталей к решениям. Им нужен специальный сервис — в инжиниринге, разработке новых продуктов, обслуживании.

— В этом году в России открывается новый завод по выпуску деталей из композитных материалов. Как пришла идея начать развитие производства в РФ?

— Два года назад мы познакомились с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном. Он и его команда посетили несколько заводов FACC в Австрии. Для россиян мы изготовили несколько прототипов крыла для самолета МС-21, а позднее договорились о строительстве завода.

Россия отлично подходит для наших планов по развитию производства. По темпам роста рынка — ежегодно РФ покупает от 50 до 70 среднемагистральных самолетов типа Boeing 737 или Airbus — это один из самых динамичных регионов в мире. Закупки такими темпами производятся только в Китае.

Именно поэтому в добавление к нашим четырем заводам в Австрии, сборочному производству в Канаде и проектам в Китае, Малайзии и Абу-Даби мы смотрели на возможность развития новых рынков. Россия показывает очень хорошую динамику на глобальном авиационном рынке. Штаб-квартира FACC и наши производства сосредоточены в Австрии, а количество самолетов, ежегодно выпускаемых в самой Австрии, как всем хорошо известно, близко к нулю.

— Как распределяются инвестиции в строительство завода «КАПО-Аэрокомпозит»?

— Общая стоимость проекта — около 3 млрд руб. Мы договорились о приобретении доли в 40%. Надо отметить, что FACC впервые в своей практике использовала такую форму партнерства, как создание совместного предприятия. Наша роль на первом этапе проекта — прежде всего помощь россиянам в налаживании оборудования и обучении работе с технологиями, запуск производства. После запуска завода FACC будет заниматься международной сертификацией, чтобы получить возможность поставлять детали международным авиакомпаниям — Boeing, Airbus. В 2014 г. продукция завода должна пройти необходимую сертификацию. FACC обеспечит систему контроля качества и сервис в поставках. Предварительные договоренности о покупке деталей нашего совместного бизнеса уже есть.

«Аэрокомпозиту» просто необходимо иметь дополнительные каналы реализации: ведь на первых порах только российский рынок не сможет обеспечить рентабельность проекту. Поставки деталей исключительно для SSJ, строящегося МС-21 не позволят полностью загрузить производства.

— Как вы оцениваете перспективы производства в России?

— Мы планируем, что через пять лет в общей выручке FACC доля деталей казанского предприятия составит около $80 млн. Не так плохо, я считаю. Если партнерство оправдает наши финансовые ожидания, то в перспективе я планирую вообще отказаться от собственных инвестиций в строительство новых проектов с нуля. В идеале я вижу роль нашей компании в изобретении новых технологий и проектировании производств, послепродажном сопровождении проектов. А для самого строительства и финансирования мы бы привлекали финансовых инвесторов.

Ну и, конечно, потенциал российских инженеров. Развернуть подобное производство где-нибудь в Китае стоило бы дешевле. Но очень большую роль в составлении программ, доводке до ума технологии играют люди, это все нелегкий путь. С русскими инженерами мы прошли его достаточно быстро. За два года две новые фабрики построены, технологии разработаны. Где-нибудь в другой стране мира на это ушло бы куда больше времени.

Источник: журнал «Компания»

05 Июн Вопрос серийного производства Ту-204СМ остается нерешенным

«В проекте консолидированного государственного заказа на поставку отечественных самолетов Ту-204СМ есть, однако единства мнений по организации серийного производства пока не достигнуто», — отметил он.

Собеседник напомнил, что в рамках сертификационных испытаний два самолета выполнили порядка 400 полетов. В ближайшее время планируется провести летные испытания самолета Ту-204СМ в целях расширения условий его эксплуатации, в частности, по базированию на высокогорных аэродромах. Оба опытных самолета в настоящее время находятся на базе в Жуковском. В то же время, подчеркнул специалист, «принятие решения о продолжении испытаний зависит от заказа на серийное производство самолета».

Ту-204СМ — среднемагистральный самолет с двучленным экипажем, улучшенными навигационными и летно-техническими характеристиками, способный перевозить 194 пассажира на расстояние до 4800 км. От базового Ту-204-100 отличается установкой двигателей ПС-90А2, вспомогательной силовой установки ТА-18-200М, а также примерно двадцатью новыми системами и агрегатами.

Источник: Авиапорт.ру

04 Июн ОАО «Туполев»: Ту-204СМ получил дополнение к сертификату типа и готов к пассажирским перевозкам

Решением Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета сертификационные работы по пассажирскому самолету Ту-204СМ завершены и ОАО «Туполев» выдано Дополнение к сертификату типа №СТ233-Ту-204-120СЕ/Д10 от 31 мая 2013 г.

Ту-204СМ — глубоко модернизированный вариант самолета Ту-204-100Е, использующий новый двигатель ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности, с двухчленным составом летного экипажа, с модернизированным и вновь установленным оборудованием.

ОАО «Туполев» удалось создать гражданский самолет, не уступающий по своим характеристикам современным зарубежным аналогам. Самолет превосходит предшествующие типы самолетов семейства Ту-204 по навигационным, летно-техническим характеристикам и соответствует современным мировым требованиям по экономичности, комфортабельности, эксплуатационной технологичности.

В ходе реализации программы создания самолета Ту-204СМ выполнена серия специальных и дополнительных сертификационных испытаний, обеспечивших получение ДСТ. В общей сложности было выполнено 400 полетов.

Серийные поставки самолета Ту-204СМ планируется начать с 2014 года.

Источник: компания «ОАО «Туполев»