26 Мар

Posted at 09:55h in Новости отрасли, Новости предприятия

ОАО «Туполев» совместно с ФГУП ГосНИИ АС более 30 лет применяют технологии полунатурного моделирования для отработки программно-аппаратных решений комплексов бортового оборудования самолетов стратегической авиации, начиная с создания Ту-95МС и Ту-160.

Моделирование помеховой и целевой обстановки, высокопроизводительные моделирующие вычислительные системы вместе с натурной кабиной экипажа и комплексом бортового оборудования позволяют полностью имитировать длительные полеты на выполнение боевых задач. Аналогичные решения применяются сегодня для моделирования наиболее ответственных этапов взлета и посадки гражданских и специальных самолетов.

В настоящее время ОАО «Туполев» совместно с ФГУП ГосНИИ АС, ФГУП «ОКБ «Электроавтоматика» им. П.А. Ефимова» и ГЛИЦ им. Чкалова завершили стендовые испытания модернизированного комплекса бортового оборудования первого этапа модернизации стратегического авиационного ударного комплекса Ту-160. Испытания проводились на комплексном полунатурном стенде, в результате стендовых отработок получено заключение о годности к летным испытаниям, которые предстоит провести в 2013 году. Модернизированные самолеты получат ряд новых систем на современной элементной базе, отличающихся расширенными функциями и повышенной надежностью.

ОАО «Туполев» совместно с ФГУП ГосНИИ АС и предприятиями кооперации ведут работы по созданию стендов полунатурного моделирования для отработки всего спектра специфических задач комплексов бортового оборудования модернизируемых и вновь разрабатываемых самолетов дальней авиации, основанных на российских технологиях и элементной базе, соответствующих концепции интегрированной модульной авионики с открытой архитектурой.

Источник: ОАО «Туполев»

26 Мар

Posted at 09:51h in Новости отрасли

Будущее ОПК за государственно-частным партнерством, решили в правительстве. Перспективы развития оборонной промышленности обсудили на военно-промышленной конференции при участии премьер-министра России Дмитрия Медведева, зампреда правительства Дмитрия Рогозин, министра обороны Сергей Шойгу, представителей министерств и госкорпораций.

О необходимости использовать механизм государственно-частного партнерства в оборонной промышленности заявил глава правительства Дмитрий Медведев. Он отметил, что в 2013-2015 годах темп развития ОПК прогнозируется на уровне 10%, а прирост производительности труда уже в этом году должен составить порядка 20%. Премьер счел необходимым создание в ОПК крупных интегрированных систем: «Консолидация сил в ОПК необходима, надо создавать крупные интегрированные структуры — современную армию не вооружить «на коленке». Для достижения поставленных задач глава правительства предложил привлекать в отрасль частный капитал, что широко используется в мировой практике. Особенно эффективно, считает Д.Медведев, этот механизм может работать в сфере наукоемких технологий: «Нам нужно использовать механизм государственно-частного партнерства, который должен привлечь дополнительные средства в высокотехнологичные оборонные проекты. Этот опыт вовсю применяется в мировой практике. Здесь ничего нового мы не откроем. Но, разумеется, нужно действовать более активно, разумеется, с соблюдением соответствующих требований, в том числе по защите информации». Медведев напомнил, что к 2020 году доля новой техники и вооружения должна составить 70%, и производить их должны российские оборонные предприятия. Для этого, в частности, необходимо совершенствование нормативно-правовой базы и налаживание системы долгосрочных контрактов.

Чем привлечь инвестора

С необходимостью привлечения частного капитала в отрасль единогласно соглашаются представители власти и эксперты отрасли. Зампред правительства Дмитрий Рогозин заметил, что это, во-первых, способствовало бы развитию конкуренции в отрасли, во-вторых, помогло бы государству разделить риски с частными партнерами. «Будем разжигать конкуренцию, активно завлекать частный капитал. Убьем как класс монополистов, шантажистов и спекулянтов», — пообещал он.

Председатель совета по государственно-частному партнерству при ВПК Михаил Абызов в своем выступлении заметил, что оборонной промышленности неплохо было бы также перенять у бизнеса операционные модели и модели корпоративного управления, поскольку сейчас применяются сохранившиеся с советских времен и неэффективные сегодня схемы. По его словам, частный капитал от оборонки отпугивает, не в последнюю очередь, невозможность контролировать и управлять инвестициями, отсутствие контроля за жизненным циклом готовой продукции. «Контроль себестоимости — критерий не командной экономики, а рыночной. Здесь необходимо применить опыт бизнес», — считает министр.

Частный бизнес имеет другую степень ответственности за экономические последствия своих решений, ранее заявлял М.Абызов: «Абсолютно очевидно, что один частный рубль, вложенный в ВПК, стоит 5 государственных рублей. Частный бизнес имеет не только свойство к риску, но и совсем другую степень ответственности за принимаемые экономические и инвестиционные решения»

По его мнению, нужно успеть привлечь деньги инвесторов до 2017 года, чтобы успеть реализовать эти вложения до 2020, пока действует госпрограмма вооружений. Для этого бизнес должен быть лучше информирован о потребностях ВПК, считает министр. Причем необходимо понимать не только повседневные потребности комплекса, но и планы на перспективу. В части информационной составляющей, не хватает также «историй успеха» инвестирования в оборонную промышленность, заявил М.Абызов. В пересмотре, по его мнению, нуждается нормативно-правовая база: инвесторы не должны опасаться, что при сотрудничестве с государством они будут лишены прав на интеллектуальную собственность в отношении своей продукции, или не будут ущемляться в возможности, например, тестировать свои изобретения с использованием принадлежащих государству мощностей.

Гарантии должны быть надежнее, а кредиты – дешевле

Вместе с тем, Д.Рогозин пообещал, что в 2013 году Россия предоставит государственные гарантии на реализацию проектов в рамках ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса». «Федеральным бюджетом на 2013 год и плановый период 2014 и 2015 годов предусмотрены государственные гарантии РФ в 2013 году на реализацию проектов ФЦП ОПК с использованием кредитов на сумму 31,5 миллиарда рублей и субсидии в размере 441,6 миллиона рублей», — сказал он. Д.Рогозин напомнил, что федеральный бюджет субсидирует организациям ОПК часть затрат на уплату процентов по кредитам российских кредитных организаций и госкорпорации Внешэкономбанк. «В федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов на эти цели предусмотрены средства в 2013-2015 годах в размере 3 миллиарда рублей», — сказал вице-премьер.

Вице-премьер отметил, что длительные гарантированные госзаказы должны обеспечиваться длинными кредитами под 4-5%. Это позволит оборонной отрасли не только сокращать неэффективные расходы, но и приведет к росту доходов. Д.Рогозин призвал сформировать новые кредитно-финансовые схемы поддержки оборонной промышленности.

Эту идею поддержал министр М.Абызов, предложив сформировать систему финансового обеспечения таким образом, чтобы инвесторы имели доступ к кредитам на 15 лет, а государственный заказ был обеспечен на 10 лет. При этом, по его мнению, процентные ставки должны составлять не более 3,5-4%. «Иначе не привлечь масштабного инвестора», — констатировал министр.

Говоря о госзаказе, в последние годы он изменился не только качественно, но и количественно, обратил внимание директор госкорпорации «Росатом» Сергей Кириенко. По его словам, на примере атомной отрасли намного больший объем средств государство стало вкладывать в развитие инфраструктуры. «С 2000 года по сегодняшний день объем гособоронзаказа для атомной отрасли вырос в пять раз. До 2020 года вырастет еще в два раза, в 10 раз по сравнению с 2000 годом», — сообщил глава Росатома. При этом он отметил, что десять лет назад 10% выделенных средств уходило на развитие, а 90% — на поддержание текущего состояния материальной базы и кадрового потенциала. По новой госпрограмме вооружений примерно 80% средств вкладывается в развитие.

С такой оценкой согласился министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. «Бюджетные средства направляются, прежде всего, на строительство и реконструкцию производственных мощностей, обеспечивающих приоритетное развитие сил ядерного сдерживания, средств воздушно-космической обороны, систем связи; современной транспортной авиации, высокоточного оружия, систем индивидуальной защиты военнослужащих, сил и средств военно-морского флота», — сказал он. Д.Мантуров при этом подчеркнул, что финансирование стратегических предприятий, производства глубоководной техники и казенных предприятий должно сохраниться полностью бюджетным.

Кто должен назначать цену?

Для частного инвестора немаловажным остается вопрос формирования цены на готовую продукцию, отметили участники конференции. Не вся продукция, выпускаемая ВПК, может оцениваться рыночными методами, заметил министр обороны Сергей Шойгу, приведя в качестве примера истребители Су-35, которые производит только одно предприятие, у которого нет даже теоретического конкурента. С.Шойгу заявил, что его министерство не должно в одиночку заниматься ценообразованием и призвал экономические ведомства поучаствовать в этом процессе. «Давайте прекратил сами себя обманывать, и определим пригодный для страны механизм ценообразования», — призвал министр.

Ценовой демпинг правительства в сфере оборонзаказа как раз и был одной из причин, почему частный капитал не стремился в отрасль, считает первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев: «До недавнего времени министерство обороны проводило политику очень жесткого ценового демпинга. Не имея приличной рентабельности и ясных перспектив по поводу длительного заказа, частный бизнес, как прагматичная структура, делал выбор в пользу негосударственных проектов», — сказал он в интервью «АвиаПорту».

Инвестора обещаниями не кормят

В.Гутенев считает, что прямые указания президента о необходимости вовлечения частного бизнеса в систему контрактации в сфере оборонной промышленности будут способствовать притоку капиталов и увеличению конкуренции в отрасли. В.Гутенев также считает необходимым увеличить с 10% до 15% долю малого и среднего бизнеса в госконтрактах. В новом законе о федеральной контрактной системе, по его словам, есть поправка, которая даст шанс малому бизнесу на условиях государственно-частного партнерства вливаться в программы крупных вертикально-интегрированных структур и госкорпораций в области вооружений и военной техники. «Частный бизнес может взять только тот сегмент, который не подлежит серьезному лицензированию. Я вижу его не производителем конечной продукции, а в виде структуры, которая производит на основе кооперации элементную базу, отдельные комплектующие», — отметил собеседник. Частный бизнес мог бы, например, производить электронно-компонентную базу, считает В.Гутенев. В развитии этого направления заинтересованы все оборонные отрасли.

Однако сотрудничество с государством в российских реалиях остается для бизнеса рискованным мероприятиям, несмотря на данные на словах гарантии властей. «По идее госзаказ — самые надежные контракты. В реальности это далеко не так. Вкладываться в «оборонку» рискованно», — считает профессор Международного института исследований проблем мира в Осло Павел Баев. «Единственное, что сдерживает частников сейчас — система надежности оборонзаказа. Каждый год одна и та же история: то не подписано, это не завизировано. Словесными гарантиями ничего не изменишь. Эти вещи трудно регулировать директивами из правительства. Это, не в последнюю очередь, дело директоров предприятий: что передавать частникам, как деньги потом делить», — рассуждает эксперт.

Источник: Авиапорт.ру

26 Мар

Posted at 09:48h in Новости отрасли, Новости предприятия

Технические недочеты на некоторых лайнерах SuperJet 100, проявившиеся в ходе первого года эксплуатации, оперативно устранены. Чтобы они не появлялись впредь, производитель ввел дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.

Правительство России предоставило «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС) государственную гарантию по кредиту на сумму до 1 млрд долларов. Эти деньги будут использованы для финансирования работ по программе Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) и его модификаций, а также для продвижения российских самолетов за рубежом. Уже известно, что кредит ГСС предоставит государственная корпорация ВЭБ. А ее дочерняя структура «ВЭБ-лизинг» выступит оператором в лизинговых схемах, которые будут использовать авиакомпании, приобретающие самолеты SSJ 100. Новый кредит для ГСС как нельзя кстати. По итогам первых девяти месяцев прошлого года наш производитель самолетов получил убыток в размере почти 2,5 млрд рублей. Это произошло из-за того, что большую часть из 1,5 млрд долларов, потраченных на создание нового российского лайнера, ГСС профинансировала из собственных средств и коммерческих кредитов, тогда как доля государства составила всего около 20%. Более того, стартовый заказчик SSJ — «Аэрофлот» — приобрел новые самолеты с беспрецедентной скидкой, почти 35%, что резко сократило рентабельность проекта и увеличило сроки его окупаемости. Сейчас в активе ГСС более 170 твердых заказов на SSJ, но на операционную прибыль компания сможет выйти не ранее 2015–2016 годов. Между тем ГСС запланировала масштабные инвестиции в модернизацию своих производственных мощностей, которые позволят наладить крупносерийный выпуск самолетов на заводе в Комсомольске-на-Амуре и в конечном счете обеспечить выполнение государственной задачи транспортной доступности отдаленных регионов Сибири и Дальнего Востока, а также развитие в нашей стране местных авиалиний. Только в этом году на приобретение нового оборудования и модернизацию энергохозяйства своего завода в Комсомольске-на-Амуре фирма Сухого направит около 3 млрд рублей. А комплексная модернизация этого предприятия обойдется почти в 17 млрд рублей. Это позволит не только увеличить выпуск SSJ до 60 самолетов в год, но и значительно повысить их качество, а также надежность сборки, из-за которой новый российский самолет в последние месяцы оказался в центре внимания и пассажиров, и российских авиационных властей. О том, как идет эта работа в ГСС, какие новые версии SSJ появятся в ближайшее время на рынке, мы попросили рассказать старшего вице-президента ГСС Андрея Недосекина.

— В начале нынешнего года сразу на нескольких самолетах SuperJet 100, которые эксплуатирует «Аэрофлот», замечена целая серия мелких неисправностей. То не убиралось шасси, то возникали какие-то проблемы с предкрылками, то фиксировалось ложное срабатывание сигнализации. Из-за этого Росавиации на несколько дней пришлось даже приостановить сертификаты летной годности этих машин. В чем причина?

— Если мы берем февраль, то у нас в этом месяце действительно произошли три инцидента подряд. И все они были связаны с неуборкой шасси. На самом деле эта ситуация не аварийная, она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Тем не менее такого, конечно же, быть не должно. Мы эту проблему досконально изучили и выяснили, что в двух случаях причиной стали два конкретных дефектных блока управления системой шасси, которые производит компания Messier-Bugatti-Dowty. А еще один инцидент произошел из-за того, что вышел из строя датчик положения передней опоры шасси. То есть проблема эта не системная, так как причины дефектов разные, хотя все они так или иначе связаны с шасси.

— Что вы намерены сделать, чтобы впредь такого не случалось?

— Во-первых, вместе с разработчиком мы детально разобрались в причинах появления дефектов. Сразу скажу, что они не распространяются на всю серию блоков управления шасси. Это два конкретных блока. Мы их уже заменили. Во-вторых, мы разработали целый комплекс мероприятий, которые позволят избегать подобных ситуаций. В частности, компания Messier-Bugatti-Dowty уже ввела дополнительные проверки при изготовлении своих систем, а мы ввели дополнительные проверки на входном контроле при сборке и изготовлении систем самолета.

— С шасси все понятно, а что с предкрылками?

— Выполнены дополнительные испытания на стендах для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре самолета из десяти, все они уже в строю. Оставшиеся будут доработаны на нашей базе в Жуковском по графику, который мы согласовали с «Аэрофлотом».

— SSJ, находящиеся в парке «Аэрофлота», летают примерно по четыре-пять часов в день, тогда как у других авиакомпаний, эксплуатирующих региональные самолеты, этот показатель составляет от восьми до девяти часов. Из-за чего такая разница?

— Тут две причины. Одна из них — техническая готовность. Мы не скрываем, что у SSJ на первом этапе эксплуатации действительно были так называемые детские болезни. Мы ими переболели, но потребуется еще какое-то время, чтобы вылечиться окончательно. Вторая причина — планирование рейсов, развитие маршрутной сети. Этот вопрос относится к политике авиакомпании, комментировать его я не могу. Но не забывайте, что сейчас действует зимнее расписание, а значит, сеть маршрутов и частота полетов меньше, чем летом. Так что ожидать каких-то рекордов по налетам на SSJ сегодня не стоит. Но я убежден, что летом ситуация изменится, и показатели налетов вырастут. В целом же география маршрутов «Аэрофлота» по нашему самолету достаточно приличная. В сетке расписания авиакомпании более двадцати городов, куда летает SSJ. Это и Западная Европа, и Урал, и почти весь Юг России.

Я хочу пояснить: наш самолет строился в широкой международной кооперации, многие установленные на нем системы создавались впервые, специально для Sukhoi SuperJet 100, и прошли необходимую сертификацию. Очевидно, что на отладку систем нового самолета может потребоваться некоторое время. И мы не единственные авиастроители, которые сталкиваются с такими сложностями, — достаточно вспомнить опыт мировых лидеров. Кроме того, давайте не забывать, что типовая конструкция самолета Sukhoi SuperJet 100 (модель RRJ-95B) соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который был выдан в январе 2011 года. Этот сертификат также позволил начать коммерческую эксплуатацию самолетов. Через год, в феврале 2012-го, Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100. Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Примечательно, что SSJ 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. В Мексике, Индонезии и Лаосе авиационные власти также валидировали сертификат типа на самолет SSJ 100.

— «Аэрофлот» часто жалуется, что часть парка SSJ перманентно простаивает из-за того, что очень долго приходится ждать запчастей. Как вы эту проблему намерены решить?

— Мы ее практически решили. С «Аэрофлотом» согласован перечень склада запчастей HBS (Home Based Stock), который находится в Шереметьеве. И мы сейчас полностью обеспечиваем вместе с коллегами из SuperJet International (SJI) этот склад в соответствии с потребностями «Аэрофлота». Если вдруг по каким-то причинам нужной детали или агрегата на складе не окажется, то мы обеспечим ее доставку в течение двадцати четырех часов. Более того, по сервисному соглашению с «Аэрофлотом» у нас налажен оборот запчастей, которые выходят из строя, ремонтируются, а потом приходят обратно. Так что систему мы в основном отладили.

— А как обстоит дело с техническим обслуживанием SSJ в других авиакомпаниях?

— Мы подписали соглашение с авиакомпанией «Якутия», по которому будем осуществлять техобслуживание наших самолетов в течение года. А потом она будет делать это самостоятельно. Что касается наших зарубежных клиентов, то здесь мы работаем совместно с SuperJet International. У нашего самолета довольно широкая география полетов — от Мексики до Лаоса. Если посмотреть на карту, то по диагонали это практически весь мир. Поэтому нам просто необходимо расширять базу техобслуживания. Да, собственно, уже сейчас во всех точках, где эксплуатируются наши самолеты, мы держим своих полевых представителей, которые помогают решать технические проблемы, выдают рекомендации, консультируют и прочее.

— Еще в прошлом году планировалось, что ГСС выйдет на объем производства двадцати самолетов в год, но выпустили вы всего пятнадцать. Что помешало выполнить план?

— Проблемы с поставкой комплектующих. Наши контрагенты за границей очень часто не могли обеспечить выполнение контрактов в срок.

— А в этом году производственный план будет выполнен?

— Мы должны выпустить в нынешнем году порядка тридцати самолетов. И задел, который у нас сейчас есть, позволяет говорить, что поставленную задачу мы сможем выполнить.

— Ваша компания, как и вся российская авиапромышленность, испытывает огромный дефицит кадров. Насколько мне известно, только на заводе в Комсомольске-на-Амуре открыто несколько сотен вакансий на рабочие специальности. Как вы собираетесь решать кадровую проблему?

— Я бы не сказал, что у нас какой-то огромный дефицит кадров. Но вакансии действительно есть. Мы уже изменили режим работы производства, ввели удлиненные смены. Кроме того, работа на производстве идет круглосуточно. Естественно, мы строго соблюдаем Трудовой кодекс и выплачиваем специалистам компенсации.

Средняя зарплата рабочих на заводе уже сейчас составляет порядка тридцати тысяч рублей. Это более чем втрое превышает прожиточный минимум в Хабаровском крае. И она обязательно будет увеличиваться соответственно росту объемов производства. Поэтому мы надеемся, что нам удастся привлечь хороших специалистов и закрыть большую часть вакансий на рабочие специальности.

— В этом году ваша компания должна начать замену первых лайнеров SSJ 100, поставленных «Аэрофлоту», на самолеты в так называемой full-версии. Чем они отличаются?

— Мы в этом году намерены поменять семь самолетов и еще три — в следующем. Первый самолет в комплектации full будет передан заказчику в течение месяца, он заменит в парке «Аэрофлота» самый первый лайнер, который был передан авиакомпании в 2011 году.

Оставшиеся двадцать самолетов, ранее заказанных «Аэрофлотом», также будут поставляться в комплектации full. Главное их отличие в том, что на новых самолетах будут установлены индивидуальные системы обдува, дополнительный туалет, метеолокатор с обнаружением сдвига ветра, а также обновленная версия авионики.

— А что вы будете делать с теми лайнерами, которые вам вернет «Аэрофлот»?

— Есть несколько российских и иностранных авиакомпаний, включая государственные, заинтересованных в приобретении самолетов SSJ 100 в спецификации «лайт», которые будут выводиться из парка «Аэрофлота». В ближайшее время ГСС планирует заключить контракты на поставку нескольких таких машин новым владельцам уже в текущем году.

— На днях свой первый полет совершил опытный образец самолета SSJ 100LR с увеличенной дальностью полета. Как проходят испытания? Каков коммерческий потенциал этой машины на рынке?

— Испытания идут успешно. Самолет подтверждает заявленные характеристики. Дальность его полета составит четыре с половиной тысячи километров против трех тысяч у самолета в базовой модификации. То есть он спокойно покрывает расстояние от Москвы до Новосибирска. Новая версия сможет брать на борт больше топлива, а также получит двигатели SaM146 1S18 с повышенной на пять процентов тягой на взлетном режиме. Этот двигатель был сертифицирован EASA в январе прошлого года. В новом двигателе используется та же самая аппаратная часть, что и у других двигателей семейства SaM146, не требующая изменений конфигурации самолета.

Я считаю, что версия SSJ с увеличенной дальностью полета будет очень востребованной. У нас уже есть десять заказов от авиакомпании «Газпром авиа». В этом году мы начнем поставлять ей эти лайнеры. Большой интерес к ним проявляют и некоторые заказчики из Юго-Восточной Азии. Поэтому я считаю, что у этой версии очень хорошее будущее. Но и базовую конфигурацию не надо сбрасывать со счетов. В скором времени регулярные коммерческие рейсы начнут выполнять лаосская авиакомпания Lao Central и индонезийская Sky Aviation. Причем обе авиакомпании поставили перед собой весьма амбициозные цели — обеспечить на нашем самолете ежесуточный налет не менее восьми-девяти часов. И, я думаю, у них это получится.

Источник: журнал «Эксперт»

26 Мар

Posted at 09:46h in Новости отрасли

Соглашений о поставках современных российских вооружений и военной техники Китаю в ходе визита председателя КНР Си Цзиньпина в Москву 22-24 марта подписано не было. Об этом сообщает сегодня ИТАР-ТАСС со ссылкой на информированного источника в системе военно-технического сотрудничества (ВТС) РФ с иностранными государствами, комментируя распространенную в понедельник Центральным китайским телевидением информацию о якобы подписанных во время визита китайского лидера в Москву соглашениях по линии ВТС.

«Вопросы ВТС России с Китаем в ходе визита председателя КНР Си Цзиньпина в Москву вообще не поднимались», — подчеркнул источник.

Согласно переданному в понедельник сообщению Центрального китайского телевидения, в ходе визита Си Цзиньпина в Москву Китай и Россия подписали соглашения о поставке КНР 24 российских истребителей Су-35 и о совместном строительстве для Китая четырех дизельных подводных лодок класса «Лада».

Источник: AEX.ru

 

25 Мар

Posted at 14:20h in Новости отрасли

Первые полеты вертолетов Ми-382 с новым двигателем ТВ7-117В планируется совершить в 2013 году, сообщил РИА Новости в понедельник генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Владислав Масалов.

Компания «Климов» ведет активную работу по разработке турбовального двигателя ТВ7-117В со свободной турбиной, это первый двигатель класса мощности 3500 лошадиных сил.

«Первые полеты Ми-382 с этими двигателями планируются на 2013 год. Завершение сертификационных испытаний ТВ-7-117В и получение сертификата запланировано на 2014 год», — сказал Масалов.

Источник: AEX.ru

 

25 Мар

Posted at 14:16h in Новости отрасли, Новости предприятия

 Управляющий директор-генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» Александр Иноземцев доложил Председателю Правительства Российской Федерации Дмитрию Медведеву о ходе разработки перспективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21, сообщает пресс-служба «Авиадвигателя».

Беседа Д. Медведева и А. Иноземцева состоялась в рамках визита правительственной делегации в Научно-испытательный центр «ЦИАМ им. П. И. Баранова». Премьер-министра сопровождали заместитель Председателя Правительства РФ, Председатель Военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин, глава Минпромторга Денис Мантуров, руководители профильных министерств и ведомств, представители государственных корпораций.

«Гости ЦИАМ осмотрели испытательный комплекс, в котором расположены уникальные высотные стенды для испытаний авиационных двигателей. Кроме того, правительственной делегации была представлена линейка современных отечественных авиационных двигателей гражданского и военного назначения. Особое внимание Д. Медведев уделил двигателю ПД-14», — уточнили на предприятии. Напомним, новый российский двигатель ПД-14 создается в широкой кооперации научно исследовательских институтов и предприятий российского двигателестроения в рамках Государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы. Головной разработчик перспективного двигателя — ОАО «Авиадвигатель».

«С большим интересом Д. Медведев осмотрел готовые узлы и детали  ПД-14: полую титановую лопатку рабочего колеса вентилятора, компрессор высокого давления, разработанный при участии ФГУП «ЦИАМ им П.И.Баранова», камеру сгорания и турбину высокого давления. Наличие «в железе» основных узлов двигателя и тот факт, что его опытные образцы проходят испытания, подтверждая заявленные характеристики, — все это еще раз продемонстрировало премьер-министру, что создание ПД-14 идет в соответствии с поставленными государством сроками», — заявили в пресс-службе ОАО «Авиадвигатель»..

Ранее, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, на встрече со студентами МАИ, заявлял, что разработка ПД-14 позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также для применения в энергетике. «Успех в реализации данного проекта обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 гг. к новому поколению двигателей различного назначения, а также модернизации серийно выпускаемых двигателей и выходу на мировые уровни технического совершенства», — говорил он.

По мнению Мантурова, в Перми созданы необходимые научно-технические, финансовые  условия, сконцентрированы информационные ресурсы, создан мощный кадровый потенциал. Не случайно министр предложил студентам и выпускникам ведущих авиационных вузов страны побывать в Перми, «где ребята могли бы в деле увидеть уникальную отечественную разработку и познакомиться с лучшими российскими конструкторами и инженерами».

Источник: AEX.ru

25 Мар

Posted at 14:12h in Новости отрасли, Новости предприятия

 Первые испытания двигателя ПД-14 для нового самолета МС-21 планируется провести в 2014 году, сообщает РИА Новости со ссылкой на  официального представителя Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Анастасию Денисову.

Общий объем инвестиций на создание ПД-14 составляет порядка 70 миллиардов рублей. «В настоящее время ведутся работы по подготовке испытаний двигателя на летающей лаборатории Ил-76, которые запланированы на 2014 год», — сказала Денисова.

Она также сообщила, что сертификация ПД-14 намечена на 2015 год, начало серийного производства — на 2016 год. В прошлом году успешно осуществлен первый запуск двигателя-демонстратора.

Перспективный двигатель пятого поколения ПД-14 с тягой 14 тонн, разрабатываемый в рамках программы по созданию семейства двигателей тягой 9-18 тонн на базе унифицированного газогенератора, является первой за последние 25 лет собственной российской разработкой в области гражданского двигателестроения. ПД-14 проектируется по классической схеме двухконтурного двуховального двигателя, без смешения потоков наружного и внутреннего контуров.

Корпорация «Иркут» работает над созданием семейства самолетов МС-21 пассажировместимостью от 150 до 210 мест. Первый полет самолета с двигателем PW1400G запланирован на 2015 год, ввод в эксплуатацию — на 2017 год. МС-21 будет оснащаться маршевыми двигателями фирмы Pratt&Whitney модели PW1400G из серии редукторных турбовентиляторных двигателей PW1000G. В будущем предполагается установка на самолёт перспективных российских двигателей ПД-14, создаваемых пермским ОАО «Авиадвигатель».

Источник: AEX.ru

25 Мар

Posted at 14:10h in Новости отрасли

 К визиту председателя КНР Си Цзиньпина в Москву, состоявшемуся 22-24 марта 2013 года, Китай и Россия подписали соглашения о поставке 24 российских истребителей Су-35 и совместном строительстве для Китая четырех дизельных подводных лодок класса «Лада», сообщает Военно-промышленный курьер  со ссылкой на  центральное китайское телевидение.

«Это стало первой за последние 10 лет закупкой Китаем у России важных систем вооружений», — отмечалось в сообщении. В нем подчеркивалось, что, «как предполагается, в будущем между двумя странами будет заключено еще больше соглашений в области военно-технического сотрудничества».

Су-35 — российский реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель поколения 4++, разработанный в ОКБ «Сухого».

Источник: AEX.ru

25 Мар

Posted at 14:06h in Новости отрасли, Новости предприятия

Министерство промышленности и торговли РФ предоставит ОАО «Вертолеты России» 2,5 миллиардов рублей на научно-исследовательские работы по разработке и созданию перспективного вертолета, сообщает Военно-промышленный курьер.

Как говорится в материалах министерства, стороны подписали государственный контракт 22 марта. Срок выполнения научно-исследовательских работ – ноябрь 2013 года. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ одобрила заключение контракта 20 марта 2013 года.

Холдинг «Вертолеты России» создан в 2007 году, он объединяет конструкторские бюро, вертолетные заводы предприятия по производству, обслуживанию и ремонту комплектующих изделий, также в состав холдинга входит сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение техники в России и за ее пределами.

Ранее сообщалось, что корпорация «Ростех» рассматривает возможность привлечения стратегического инвестора для «Вертолетов России», которые входят в госкорпорацию. «Вертолеты России» не исключали возможности проведения IPO весной 2013 года, позднее компания рассчитывала воспользоваться «осенним окном» в 2013 году для проведения IPO.

Холдинг впервые сообщил о планах провести IPO весной 2011 года в Лондоне. Компания оценивала себя в преддверии IPO в $1,8-2,4 млрд и планировала разместить акции на сумму не более $500 млн, из которых до $250 млн — в рамках допэмиссии.

Источник: AEX.ru

22 Мар

Posted at 08:31h in Новости отрасли, Новости предприятия

ВАСО предлагает рассмотреть меры господдержки для заводов, предоставляющих постгарантийное обслуживание на уровне мировых стандартов, об этом сообщает пресс-служба предприятия.

В настоящее время в эксплуатации находится 12 самолетов Ан-148 произведенных на ВАСО. Из них три самолета обеспечивают транспортную связанность Севера страны в авиакомпания «Ангара», два – в авиакомпании «Полет», 6 – в компании «Россия», 1 – СЛО «Россия». География их полетов превышает 30 направлений. Среди них, кроме внутрироссийских, более десятка пунктов назначения в Европе и СНГ. С авиакомпаниями «Аэрофлот» и «Полет» у ВАСО заключены договоры на послепродажное обслуживание воздушной техники.

«Послепродажное обслуживание самолетов включает в себя гарантийное и послегарантийное техническое обслуживание, – рассказывает заместитель директора по послепродажному обслуживанию Олег Ренц. – В базовую стоимость наших самолетов входит гарантия в течение восемнадцати месяцев. Для поддержания летной годности самолетов в гарантийный период в аэропорту Пулково работает бригада специалистов завода, прошедшая специальное обучение».

«Подход ВАСО к эксплуатации Ан-148 в «России» позволил довести налет каждого из шести самолетов в среднем до 350 часов в месяц. При этом их суммарный налет с начала эксплуатации превышает 25 тыс. часов. В настоящее время условия послегарантийного обслуживания, предоставляемые ВАСО, характерны для ведущих мировых производителей авиатехники. Речь идет, прежде всего, о предоставлении услуг по круглосуточному мониторингу технического состояния воздушных судов как на земле, так и в воздухе в течение 24 часов в сутки 7 дней в неделю, а также полного комплекса услуг по обеспечению эксплуатантов полностью легитимной, постоянно обновляемой эксплуатационной документацией, в формате, соответствующем мировым стандартам ASD, AIA, S1000D. Техническое обслуживание и материально-техническое обеспечение заказчика производится только в сертифицированных центрах ТО и сети линейных станций ТОиР», — отметили на предприятии.

По словам Олега Ренца, поскольку «Россия» являлась первым эксплуатантом Ан-148, ВАСО подписали с данной авиакомпанией более длительный контракт на послепродажное обслуживание самолетов на период 36 месяцев, что соответствует практике лидеров мирового самолетостроения. В 2012 году между ВАСО и «Россия» было подписано дополнительное соглашение к гарантийному договору, которое существенно ужесточило условия гарантийного обслуживания, обязательные заводом к предоставлению. Вместе с тем, они соответствуют существующим в настоящее время европейским стандартам в послепродажном обслуживании самолетной продукции. В частности, допсоглашение позволяет осуществлять поставку запасных частей для ремонта самолета, если он находится в аэропорте базирования в течение 12 часов, если в пределах России – в течение 24 часов, и за пределами нашего государства – в течение 72 часов. Вместе с тем, предоставляя такого рода услуги, ВАСО несет на своих плечах существенные затраты. Достаточно сказать, что только по авиакомпании «Россия» они уже превысили 200 млн. рублей, отметили на ВАСО.

«На недавней встрече министра промышленности и торговли Дениса Мантурова с представителями промышленных предприятий Воронежской области мы выступили с предложением рассмотреть возможность принятия мер государственной поддержки для авиастроительных предприятий, предоставляющих гарантийное обслуживание на уровне, соответствующем ведущим мировым стандартам, – говорит финансовый директор ВАСО Денис Салов. – Сейчас мы рассматриваем возможность распространения опыта эксплуатации самолетов Ан-148 в «России» на систему гарантийного обслуживания самолетов этого типа в авиакомпаниях «Полет», «Ангара» и будущих эксплуатантов, но без поддержки государства делать это заводу самостоятельно крайне затруднительно».

«В числе предложений ВАСО, регулирование работы с поставщиками на государственном уровне. Речь идет о необходимости снижения цены за поставляемую ими продукцию, а также введение для поставщиков системы гарантийного послепродажного обслуживания по своим изделиям. Сюда же можно отнести и предложение о создании на государственном уровне так называемого «пула запасных частей». Также требуется построить мощную единую систему сервиса. Помимо всего прочего, по мнению руководства ВАСО, необходимо создание единой нормативной базы, регламентирующей послепродажное обслуживание и взаимоотношения между участниками рынка послепродажных услуг для коммерческой авиации с приведением ее в соответствие с существующими зарубежными законодательными актами в этой области. Еще одно предложение воронежских авиастроителей направлено на подготовку либо стажировку персонала, занятого в сфере послепродажного обслуживания, в ведущих мировых центрах. Самостоятельно профинансировать данное обучение своим сотрудникам заводам просто не под силу, поэтому речь идет о необходимости разработки специальной госпрограммы», — отметили в пресс-службе ВАСО.

Источник: AEX.ru