01 Мар Денис Мантуров ответил на вопросы аудитории после лекции в Московском авиационном институте

Вопрос: Какие перспективы авиапрома в связи с вступлением в ВТО Вы видите?

Д.В.Мантуров: Хороший вопрос. Я чувствовал, что ребята вы продвинутые и понимаете, как нам тяжело приходится адаптироваться в мировую экономику и, соответственно, участвовать в этих процессах. Поэтому я затронул тему, связанную с адаптацией правил государственной поддержки, и собственно вообще поддержки как таковой, промышленности, адаптированной к правилам ВТО. Мы постарались учесть все возможности, которые дозволены в рамках правил ВТО и обозначены в части поддержки лизинга, в части компенсации процентных ставок по кредитам на лизинг, государственных гарантий остаточной стоимости и соответственно бюджетные кредиты и т. д.
Это все те меры, которые заложены сегодня в основополагающих правительственных документах и которые дают нам возможность рассчитывать на продвижение нашей продукции на экспорт с одной стороны. С другой стороны — у нас с вами растущий внутренний рынок. У нас с демографическим ростом налаживается ситуация, население растет. Соответственно, больше людей будет динамично передвигаться по стране. Значит, будет больше перевозок, так как у нас страна огромная, с большими расстояниями. Значит, больше самолетов будет приобретаться, поэтому мы должны использовать тот промежуток времени, который нам дан с учетом наличия достаточно серьезных пошлин по иностранной технике. Восстановить свой потенциал для того, чтобы на российском рынке появлялись российские самолеты.

Вопрос: Первый вопрос по программе Сухой Суперджет. Не так давно обсуждалась возможность создания 110-130-местой машины. Насколько будет конкурентоспособной эта машина? Принято ли решение? И в плане технического обслуживания — не будут ли эти машины проигрывать зарубежным аналогам, в частности С-Seriеs?

И второй вопрос по приватизации ОАК. В плане стоит приватизация 2014-2016 год. СМИ пишут о том, что рассматривается возможность переноса приватизации на 2020 год. И каковы шансы госкорпорации «Ростех» попасть в список стратегических партнеров ОАК?

Д.В.Мантуров: Это ответ на полчаса. Можно я тезисно тогда, буквально по каждому пункту.
Что касается 110-130-местного SSJ New Generation. У нас, действительно, в планах и в начальном цикле развития гражданской авиационной техники и, соответственно, в госпрограмме развития авиационной промышленности стоит задача разработки данного типа самолета. Но мы, скорее всего, сместим это вправо, поскольку считаем, что нам нужно довести сначала существующую модификацию. Как вы правильно сказали, необходимо развить систему послепродажного обслуживания, для того чтобы соответствовать мировому уровню и не получать жалоб от наших заказчиков как внутри страны так и за рубежом. Поэтому мы в первую очередь сконцентрируемся на направлении по обеспечению послепродажного обслуживания. Плюс у нас 12 февраля совершил первый полет SSJ Long Range, то есть это самолет увеличенной дальности (на 1500 км) и это дает возможность к разработке SSJ в бизнес-версии. Я, конечно, не питаю иллюзий и не предполагаю, что мы перебьем наших конкурентов из «Бомбардье» по глобал экспрессу или по «650 Гольфстриму» или потому же самому «Эйрбасу 319», но самолет получается очень комфортным. Соответственно на дистанцию 7500-8000 км долететь в комфорте за ту цену, за которую мы планируем реализовывать эту технику, у него есть перспективы.

Что касается приватизации, у меня свое представление о приватизации. Я считаю, что вообще ОАК приватизирован. Это не ФГУП, это коммерческое предприятие, где большая часть акций, почти 100 процентов находятся в казне государства. Говорить о реализации пакета акций на рынке, на финансовом рынке в 2014 году, думаю, что это не реалистично. Во-первых, по правилам выхода на финансовые рынки, мы должны как минимум три года отчитываться по международной системе отчетности — по МСФО. ОАК сегодня не перешел на эту систему консолидированной отчетности по МСФО, которая три года должна вестись. Соответственно, это как минимум произойдет в 2015 году, все будет зависеть от конъюнктуры на финансовых рынках. Если вы знаете, в прошлом году «Вертолеты России» пытались влететь в то окно, которое, как мы предполагали, открыто для всех нас. На самом деле, оно было не совсем открыто, его чуть-чуть приоткрыли. Оценили нас очень дешево, за дешево продаваться мы не будем.

Что касается «Ростехнологии» как партнеров ОАК, то это не исключается. Но опять же сказать, что у нас есть какая-то четкая концепция и понимание как это и когда произойдет, такого тоже нет. Компания развивается пока самостоятельно. «Ростехнологии» изначально создавались по идеологии формирования холдингов третьего уровня кооперации, это агрегатостроение, приборостроение, материаловедение, двигателестроение и т.д. Там чудом оказались «Вертолеты России», это просто исторически так случилось. Поэтому, определенный симбиоз есть и мы не исключаем такую возможность, но это не произойдет ни в этом, ни в следующем году.

Вопрос: Здравствуйте, у меня такой вопрос, Вы сконцентрировали внимание, в основном, на гражданской авиации и Т-50, а вот скажите, истребитель нашей стране нужен и будут ли его проектировать? Это первый вопрос. И второй, Вы упустили момент и не сказали про беспилотную авиацию, мы так и будем покупать ее у Израиля или, может быть, будем делать что-то свое? Спасибо.

Д. В. Мантуров: Грамотный вопрос, расскажу. Что касается Т-50, действительно, основной перспективный авиационный комплекс, который сегодня разрабатывается, и он достаточно универсальный, поскольку коллеги из Министерства обороны, соответственно, и мы вместе с ними смогли создать тот самый самолет, который бы выполнял достаточно большое количество задач, в том числе, частично забрав эти задачи у легкого истребителя. Говорить о том, появится легкий истребитель или нет, да, наверное, в каком- то будущем он должен появиться, но это будет все зависеть от военной доктрины, и соответственно, от планов Министерства обороны. Берем США, коллеги сегодня также находятся в серьезной дилемме. То ли оставлять свой военный бюджет на том уровне, который был изначально согласован и тем самым финансировать несколько машин подряд, либо, соответственно, закрывать какие-то программы. Слава Богу, нам закрывать ничего не приходится, поскольку у нас дополнительных программ не открыто. Но коллеги пошли по варианту, они закрыли. Соответственно, легкий истребитель, как я уже сказал, в какой-то перспективе, наверно, может появиться, но сегодня таких планов реальных, на бумаге нет. У нас также есть учебно-боевой самолет, ЯК-130, вы, наверное, о нем тоже знаете, и изначально он проектировался и создавался только для обучения пилотов. Сегодня мы понимаем, что многие страны, и мы, смотря на других коллег, тоже понимаем, что его можно использовать для боевых целей, особенно для локальных конфликтов. На перспективу, если говорить про мое мнение как человека, который анализирует ситуацию и принимает решения, я все-таки вижу перспективу как раз в беспилотной авиации, и уже в обозримом будущем мы должны начать разработку беспилотного самолета, который будет выполнять не только разведывательные функции, но и, соответственно, тактические функции, которые как раз закроют те аспекты, которые были у легкого истребителя. Продолжая по беспилотнику, мы, действительно, сегодня закупаем комплектующие. То есть мы перешли от фазы покупки готовых беспилотников к фазе закупки комплектующих и технологий и, соответственно к локализации на территории нашей страны. Соответственно — производство здесь, в стране, уже с возможностью и правом внесения изменений. И мы будем двигаться дальше по другим модификациям, активно этим занимаемся. Министерство обороны сейчас консолидирует свои финансовые ресурсы, просто в девяностые годы они были рассыпаны по сотне маленьких-маленьких предприятий, которые делали просто сумасшедшую массу этих беспилотников. Сейчас ресурсы концентрируются, разрабатывается комплексно-целевые программы по созданию беспилотной авиации.

Вопрос: В презентации Вы много внимания уделили гражданской авиации. У меня вопрос: насколько велики перспективы у гидроавиации? У нас есть уникальные самолеты Бе 200 и Бе-103, которые нигде больше в мире не производятся, способные выполнять уникальные задачи, которые могли бы обеспечить пожаротушение, доставку грузов. В России очень много водных артерий: реки на Дальнем Востоке, в Сибири, Северный морской путь. В принципе, огромное поле для использования гидроавиации. Какие программы Министерством разрабатываются? Какие действия Вы планируете предпринять?

Д.В.Мантуров: Спасибо большое за вопрос. Что касается гидроавиации, то я могу с уверенностью сказать, что аналогов таких самолетов как у нас в мире нет. Все это признают. БЕ-200 в новой модификации получил международный сертификат, и мы рассчитываем на поставку за рубеж этих самолетов. Соответственно, российский МЧС у нас их закупает, это стоит в программе закупок в рамках консолидированного заказа до 2018 года. Мы сейчас участвуем в переговорах с МЧС и с другими странами по созданию специализированного летного международного отряда или эскадрильи по тушению пожаров, поскольку достаточно часто заказываются наши самолеты и вертолеты для тушения пожаров за рубежом. В частности, Португалия, Испания, Италия. Это тоже будет создавать дополнительный заказ. Что касается разработки новых модификаций, то в рамках существующей государственной программы, у нас заложены средства только на поддержание существующего модельного ряда. А также у нас есть средства, которые мы направляем на экраноплан. Но экраноплан имеет определенную собственную нишу. С одной стороны, он сертифицируется в морском регистре. Вроде бы, это морское судно. С другой стороны, он может подниматься на высоту свыше 1000 м. Поэтому мы имеем хорошую перспективу по разработке экранопланов. Буквально недавно у меня была встреча с нашими пограничниками, которые нацелены впервые на покупку экранопланов. Отвечая до конца на Ваш вопрос, уверяю, что и гидроавиация, и экранопланы будут востребованы и будут продаваться.

Вопрос: У меня вопрос касается легкой авиации. В настоящее время за два часа до полета необходимо получать разрешение на взлет на сверхлегкой авиации: дельтапланах, гидропланах, легких вертолетах. Это очень мешает развитию данного направления. Планируется ли отмена этих разрешений?

Д.В.Мантуров: Вы сами летаете?

Ответ: Нет. Я являюсь представителем группы разработчиков сверхлегкого 4-хместного вертолета аналога Робинсона, которая находится в Новосибирске.

Д.В. Мантуров: Мы пригласим Вас в «Вертолеты России» и пригласим Ваш творческий коллектив. Мы 6-го марта как раз будем в Новосибирске, и мы можем организовать встречу. Это, во-первых.

А, во-вторых, вся авиация строится на энтузиазме. И у некоторых энтузиастов бывают реалистические предпосылки, а у некоторых — нет. Поэтому мы Вам подскажем, а, возможно, и пригласим Вас в последующем на какую-то совместную работу.

Отвечая на первую часть Вашего вопроса — проблемы были, сейчас их нет. Но сказать, чтобы нам удалось совсем упростить систему уведомительного порядка сейчас нельзя. Это сопряжено уже с определенным риском для воздушного движения. Вы знаете, все зависит от культуры человека. У нас в начале 2000-х годов, когда осуществлялась массовая поставка Робинсона, народ просто летал в магазин. Они падали, бились, но никто ни о чем не уведомлял, потому что у нас, когда летишь на высоте ниже 150 метров, тебя никто не видит, так как наши средства воздушного регулирования не контролируют эту зону. Это сегодня она совершенствуется и уже даже муху можно поймать. А раньше вертолеты нельзя было идентифицировать. Поэтому совсем упрощать нельзя. Культура полетов у нас должна быть наработана. Если мы говорим о США или о Западных странах, там люди практикуют это уже многие годы, я бы сказал десятилетия. Нам нужно наверстать свое. Но сейчас уже я могу сказать, что летать стало комфортно. Ты сел в вертолет, уведомил, у тебя есть карта местности, есть запретные зоны, в которые ты не должен влетать. Все достаточно комфортно. Это касается, кстати, и малой авиации, которой мы будем заниматься.

Вопрос: Вы сказали, что МС-21 планировали к 2014 году взлететь, а сейчас уже к 2017 году? Не будут ли эти сроки опять не соблюдены, и, когда самолет выпустят, он станет неконкурентоспособным?

Д.В. Мантуров: Хороший вопрос. Единственно, что только со сроками вы меня не до конца поняли. Я сказал, что первый полет планируется в 2015 году, поэтому сроки у нас не смещены. Что касается 2017 года — мы получаем сертификат и осуществляется первая поставка. Что касается задержки возможной, я так точно сказать сейчас не могу. Что сейчас делается по этой программе стоит на серьезном контроле как в Министерстве, так и в Правительстве Российской Федерации. Конечно же, никто не застрахован от технических сбоев и технических проблем, но в плане финансовых и организационных проблем не будет. То есть программа идет четко по графику, который прописан по контракту между Министерством промышленности и торговли Российской Федерации и корпорацией вошедшей в состав ОАКа, в части сроков, этапов выполнения. Обратите внимание на Боинг, он уже выпускается, но приостанавливается его эксплуатация. Я бы не хотел, чтобы мы начали свою эксплуатацию с последующей приостановкой.

Вопрос: Раз уж была затронута тема вертолетостроения. Буквально несколько недель назад на базе Московского вертолетного завода наши итальянские коллеги совершили показательный, я позволю себе сказать издевательский полет мимо окон КБ. А наше Правительство заявляет, что готово покупать их машины для транспортировки высокопоставленных чиновников. А его прямой конкурент наш вертолет Ми-54, разработка которого ведется с начала 90-х лишился финансирования на этот год т.е. программа была фактически приостановлена. Вы считаете такое положение нормальным и, может, видите какие-то пути для улучшения этих дел в пользу отечественного вертолетостроения?

Д.В.Мантуров: Позвольте, начну немного с другого, я регулярно знакомлюсь со всеми новостями, публикациями в интернете в, официальных статистике в СМИ области авиации. Недавно была публикация на производство нашего самолета Super Jet 100 была потрачена сумма в 7 млрд. долларов. Если бы нам кто-нибудь 7 млрд. дал, мы бы точно новый Боинг построили. У нас всего на Super Jet потрачено 12 млрд. бюджетных средств и 38 млрд. внебюджетных итого всего 50 млрд. рублей, то есть меньше 2-х млрд.долларов потрачено на создание самого современного российского самолета. На Бомбардье потрачено в 2 раза больше. Я Вам настоятельно рекомендую быть осознанным в плане подходов, в плане осознания того, кто на каком этапе находится и соответственно говорить о тех фактах, которые проверены только Вами лично.

Этот вертолет становится российским вертолетом AW139. У нас есть право на внесение изменений, доработок этого вертолета. Мы пошли на этот шаг осознано, чтобы возглавить движение. Мы почувствовали, что не сможем закрыть импорт иностранных вертолетов, мы физически не сможем. У нас нет такого вертолета сегодня. Мы никогда не создавали легких вертолетов. Мы с итальянцами сейчас выпускаем совместную разработку 2.5 тн машины. Я сам был директором Уралкома, это прообраз «Вертолетов России». Я помню прекрасно, я тоже энтузиаст. У нас есть Ми-34, давайте его развивать. Я тоже загорелся такой идеей, закрутилась кооперация, но мы физически не умеем строить такие вертолеты, у нас нет такой школы. Мы должны ее создать. В части тяжелых вертолетов у коллег нет такой школы. Китайцы увиваются вокруг наших МИ-26 и хотят получить технологии, мы не даем пока. Европейцы до сих пор не создали тяжелой машины, хотя попытки такие несколько раз делались в рамках программы создания тяжелых вертолетов для армии. Они вынуждены нас приглашать по тяжелым вертолетам. У нас рабочая лошадка МИ-8 и его модификации, такого прямого аналога нет в мире. Говоря о нашей перспективе — мы должны вкладывать средства не для того, чтобы догонять, а для того чтобы перегнать. Эта перспектива — скоростной средний вертолет, это легкий вертолет, о котором я сказал, 2,5 т. Мы будем использовать их интеллект, знания и технологии в той области, в которой они преуспели. Велосипед изобретать не нужно. Но мы научимся сами разрабатывать и сами производить. Пролететь над окнами КБ — это не цинично, это наш вертолет и соответственно нашей сборки, нашими людьми, которые так научились. Мы вчера были на ЦИАМе в Лыткарино. Стояла линейка двигателей: стоит БК-2500 супер хороший двигатель, стоит РД-33, 117-е изделие, стоит французский САМ-146 . Я сам патриот страны. Но ты смотришь на этот двигатель-это игрушка. У нас такие же руки, так же все делаем, но там игрушка. Мы должны научиться некоторым вещам. У нас есть в институте промышленный дизайн. Есть. Я очень ребята на Вас рассчитываю. Смотришь на двигатель, у него рама покрашен голубой краской, но шов не так сварен, фурнитура не та. Но это копейки. Товар должен быть вкусным. Мы должны продавать свой товар лицом, должны быть интересные дизайнерские решения, чтобы его хотелось купить. Еще раз вертолет 2,5 тонны — машина будет создаваться вместе с нашими итальянскими коллегами и будут вложения предварительно с российской стороны 100млн. евро (это внебюджетные средства) и 100млн. евро с итальянской стороны. Там очень на серьезной стадии находится сам проект. Деньги будут. Участвуйте в разработках и активно создавайте новые вертолеты.

Источник: Минпромторг, 01.03.2013 г.

28 Фев Минпромторг России планирует привлечь стратегического партнера для холдинга «Вертолеты России»

Минпромторг России рассматривает возможность привлечения стратегического партнера для холдинга «Вертолеты России», передает Бизнесс-ТАСС со ссылкой на сообщение компании.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что кроме выхода на IPO компания рассматривает также возможность привлечения стратегического партнера, которое потребует полтора-два года, но не уточнил названия потенциальных инвесторов.

Как сообщалось ранее, о выходе холдинга на IPO заявляли генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров и глава госкорпорации «Ростехнологии» Сергей Чемезов. Для проведения IPO ОАО «Вертолеты России» рассматривают азиатские и американские площадки. Ранее компания планировала разместить акции на Лондонской бирже.

Пo материалам AEX.ru

28 Фев Гособоронзаказ в авиации, каким ему быть?

Координация и контроль планирования и выполнения государственного оборонного заказа на разработку и поставку для государственных нужд, в первую очередь ВВС России, современных авиационных комплексов — одно из главных направлений деятельности Военно-промышленной комиссии (ВПК) при Правительстве Российской Федерации.

Об этом и других аспектах деятельности ВПК в области разработки и поставок авиационной техники рассказывает первый заместитель Председателя Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации Иван Харченко.

:»А.С.»: Иван Николаевич, расскажите, пожалуйста, об общих итогах выполнения гособоронзаказа по авиационной технике в 2012 г.

И.Х.: Прежде всего, хотел бы отметить, что по решению ВПК сформирован Совет по авиастроению, основным направлением деятельности которого является рассмотрение проблемных вопросов формирования и выполнения государственного оборонного заказа по созданию и производству современных авиационных комплексов. Совет возглавляет член Военно-промышленной комиссии, опытный и авторитетный авиационный специалист Михаил Каштан.

Отрадно отметить, что задания государственного оборонного заказа 2012 г. в части поставок для государственных нужд авиационной техники выполнены практически в полном объеме.

Предприятиями ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» произведено и поставлено в Минобороны России 35 авиационных комплексов. В их числе: фронтовые бомбардировщики Су-34, многофункциональные истребители Су-35С, двухместные многофункциональные истребители Су-30СМ.

В прошедшем году Военно-воздушным силам России переданы очередные учебно-боевые самолеты Як-130. Продолжена разработка перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).

Четвертый летный образец ПАК ФА передан для проведения государственных испытаний в декабре 2012 г. Отмечу, что в ближайшее время ожидается первый полет пятого летного опытного образца ПАК ФА. Важным событием 2012 г. стали первый полет и начало испытаний опытного образца военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, производство которого начато на ЗАО «Авиастар СП» (г. Ульяновск).

ОАО «Вертолеты России» поставило государственным заказчикам 133 вертолета, в том числе для Минобороны России — 118 вертолетов различного назначения: боевые Ми-28Н и Ка-52.

Авиационная промышленность в 2012 году параллельно с обеспечением поставок серийных образцов авиационной техники активно занималась техническим перевооружением и модернизацией производственных мощностей предприятий. На эти цели из средств федерального бюджета в 2012 г. было выделено более 14 млрд. руб. В 2013 г. запланировано финансирование технического перевооружения авиационной промышленности в объеме около 16 млрд. руб.

Реализация мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации до 2020 года» позволит выйти на новый технологический уровень производства, внедрить новые прогрессивные технологии в авиастроении и, в конечном счете, повысить качество авиационной техники.

«А.С.»: Каковы планы поставок авиатехники для государственных нужд на 2013 г.?

И.Х.: В 2013 г. поставка авиационной техники для государственных нужд году будет осуществляться, в основном, в рамках ранее заключенных долгосрочных контрактов с государственными заказчиками. ВВС России в текущем году должны пополнить парк авиационной техники не мене, чем 200 самолетами и вертолетами.

Следует отметить, что вся поставляемая авиационная техника является современной, разработанной в последние годы, либо прошедшей глубокую модернизацию для обеспечения всех требований государственных заказчиков.

Вместе с тем, для выполнения задач ВВС, авиации других силовых ведомств необходимы не только боевые авиационные комплексы. Ряд задач в мирное и военное время выполняется и с применением гражданских воздушных судов.

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации В.В. Путина и Правительства Российской Федерации Минпомторгом России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти сформирован предварительный сводный план консолидированного заказа для государственных нужд на гражданские отечественные воздушные суда.

В соответствии с этим планом общая потребность Минобороны России и других силовых ведомств на период 2012-2018 годы в гражданских воздушных судах составляет 104 самолета различного назначения, в том числе 8 Ил-96, 12 Ту-214, 19 Ту-204, 35 SSJ-100, 30 Ан-148.

В настоящее время прорабатываются различные механизмы ресурсного обеспечения закупок гражданских самолетов в рамках консолидированного заказа, включая лизинговые схемы и использование кредитных ресурсов.

«А.С.»: Как решаются вопросы по оснащению Вооруженных сил современными военно-транспортными самолетами?

И.Х.: Основной проблемой выполнения Государственной программы вооружения в части оснащения Вооруженных Сил Российской Федерации современными авиационными комплексами продолжает оставаться разработка и производство самолетов военно-транспортной авиации, морской и специальной авиации.

В настоящее время выполняются опытно-конструкторские работы по созданию тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-70 и, совместно с Индией, среднего военно-транспортного самолета. Кроме того, уже заключен контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС России. Окончательное решение о перспективах поставок самолетов Ан-70 будет принято после завершения опытно-конструкторских работ.

Государственные заказчики, в первую очередь Минобороны России, пока не определились с типом легкого военно-транспортного самолета. До настоящего времени не открыта опытно-конструкторская работа по модернизации самолета Ан-124, не начаты работы по возобновлению его серийного производства.

На решение этих вопросов в сфере авиации и будет, в основном, направлена работа Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации в 2013 г.

В целях координации работ по созданию и серийному производству военно-транспортных самолетов решением Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации сформирована межведомственная рабочая группа. Обсуждение проблемных вопросов создания новых авиационных комплексов военно-транспортной авиации, выработка предложений по формированию государственного оборонного заказа и оказание содействия предприятиям промышленности в его успешном выполнении является основным содержанием работы этой межведомственной рабочей группы.

Вопрос развития морской авиации Военно-морского флота России будет рассмотрен на заседании ВПК при Правительстве Российской Федерации в ближайшее время.

По результатам обсуждения данного вопроса на заседании ВПК мы планируем сформировать согласованную программу действий государственного заказчика и авиационной промышленности по поддержанию летной годности парка морской авиации, модернизации основных типов авиационной техники, а также созданию современных самолетных и вертолетных авиационных комплексов патрульной авиации.

«А.С.»: Иван Николаевич, отрабатываются ли новые подходы во взаимодействии ВПК и Министерства обороны РФ при реализации государственных контрактов на поставку авиационной техники.

И.Х.: Одним из новых направлений деятельности ВПК при Правительстве Российской Федерации является обеспечение перехода к размещению и выполнению государственных контрактов на весь жизненный цикл авиационной техники — от ее создания до утилизации.

Предложения министра обороны Российской Федерации С.К. Шойгу по сопровождению предприятиями промышленности созданных ими образцов военной авиационной техники и вооружения на всем протяжении их жизненного цикла в целом поддержаны и Минпромторгом России и ВПК.

Сейчас организована практическая работа по уточнению нормативной правовой базы, определению порядка размещения и выполнения государственных контрактов на сопровождение полного жизненного цикла авиационной техники, согласованию необходимых процедур и методик, в том числе и методик определения ценовых параметров этих работ.

Готовится передача авиаремонтных заводов Минобороны России в сферу ведения Минпромторга России с организацией их деятельности в составе крупных корпораций и холдингов авиационной промышленности.

Новые возможности в организации работ по формированию и выполнению государственного оборонного заказа открыл принятый в декабре 2012 года Федеральный закон № 275-ФЗ «О государственном оборонном заказе».

Работа над законом «О государственном оборонном заказе» осуществлялась в тесном взаимодействии ВПК с депутатами Государственной думы и членами Совета Федерации. Удалось найти достаточно взвешенные подходы к решению целого ряда вопросов, которые стояли перед государственными заказчиками и исполнителями работ, в данном случае по созданию, производству, сервисному обслуживанию, ремонту, модернизации и, наконец, утилизации авиационной техники.

Мы с уверенностью смотрим в будущее развития авиастроения в России. Государственная программа вооружения и государственный оборонный заказ в части разработки и поставки авиационной техники и вооружения будут выполнены в полном объеме.

 Источник: журнал «АвиаСоюз»

28 Фев Д. Мантуров: О некоторых аспектах стратегии Минпромторга

27 февраля в Московском Авиационном Институте состоялась встреча Министра промышленности и торговли РФ Дениса Валентиновича Мантурова со студентами ВУЗа. В первой части встречи министр представил доклад и презентацию «Российское авиастроение – вчера, сегодня, завтра». Далее Денис Валентинович ответил на вопросы студентов и представителей СМИ.

 Один из наиболее интересных вопросов касался подписанного недавно в Канаде российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.», в присутствии Мантурова, контракта с Bombardier на $2,56 млрд о приобретении 32 самолетов CSeries300. Вопрос заключался в том, почему компания ИФК, входящая в Объединенную Авиастроительную Корпорацию, покупает иностранные воздушные суда. Также, был задан вопрос о контракте на $650, подписанном с Кубой о поставке самолётов Ту-204СМ, Ил-96 и Ан-158. В вопросе прозвучало сомнение в реальности такого контракта, так как Ту-204СМ ещё не производится, Ил-96 уже не производится, а Ан-158 вообще украинский самолёт, строящийся в Киеве.

Отвечая на эти вопросы, Денис Мантуров сказал: «Ту-204СМ он летает, и мы в этом году уже получим сертификат. И это хороший, я считаю, достаточно конкурентоспособный самолет, для определенной ниши. И Куба заинтересована в этом самолете и контракт на Ту-204 СМ он абсолютно логичен.

Что касается Ил-96, могу вас огорчить. Мы производим Ил-96, к сожалению, всего две машины, в основном для специального летного отряда. Что касается Ил-96, подписанных на Кубе, то это машины в грузовом варианте Ил-96-400Т, которые будут переделаны в пассажирский вариант, и поставлены заказчику. Так что ничего нелогичного тут нет.

Также опцион подписан на Ан-158, дополнительная партия к тем машинам, которые уже буду поставлены в марте, июле и августе на Кубу. Ан-158, у нас в России целиком не производится. Мы производим отдельные части фюзеляжа и 60% комплектующих производит наша российская авиационная отрасль для этого самолета. Поэтому мы заинтересованы в том, чтобы не только финишеры были поддержаны, но и агрегатчики и авиаприборостроители. То есть это комплексный контракт на поставку.

Что касается Bombardier и возвращаясь к Вашему вопросу по CSeries. Это 140-150 местная машина, которая у нас сегодня не производится и не разрабатывается. И, соответственно, условия подписания этого контракта российской лизинговой компанией, в которой ОАК является акционером, а акционером ОАК является государство, поэтому это мы заинтересованы в развитии ИФК как конкурентоспособной лизинговой компании мирового уровня.

У нас в России другие лизинговые компании спокойно подписывают контракты с Boeing и поставляют их, и никто не говорит о государственном участии. А вот ИФК подписал по этому самолету с условием дополнения имеющегося модельного ряда. То есть Sukhoi Superjet 100 – до 100 мест, соответственно 140-150 мест идет CSeries, а МС 21 – 180 мест. Мы, таким образом, повышаем свою конкурентоспособность. Но есть одно условие — на международном рынке. То есть предполагается, что эти самолеты пойдут не на российский рынок, а на международный по операционному или по финансовому лизингу. Поэтому эти самолеты не предполагаются к поставкам на российский рынок.

Что касается Q400, то там по крылу ничего не делается, по крылу у нас ситуация по МС-21, и компании Bombardier, которые находятся в Голландии, будут производить мотогондолы для МС-21 под двигатели Pratt&Whitney. Я, кстати, не сказал — у нас на МС-21 будет ставиться 2 двигателя (Pratt&Whitney и перспективный отечественный ПД-14) . У нас тут все четко по международным стандартам и требованиям, чтобы было, как минимум, два двигателя. Поскольку у Boeing и Airbus по некоторым моделям выбор доходит до трех двигателей. То есть клиент имеет право выбора. В данном случае он будет иметь возможность выбора — приобрести МС-21, особенно если речь идет о международных линиях, с Pratt&Whitney, где будет стоять редукторный двигатель, либо купить с классикой – ПД-14. Естественно мы рассчитываем, что двигатель ПД-14 в основном это будет под российский рынок и третьи страны. Тогда нас никто не будет ограничивать из госдепартамента США, куда нам свою собственную технику поставлять.

Что очень важно по Q400, мы обсуждали, и Ростех сейчас в активной фазе переговоров, организацию производства на территории нашей страны, в Ульяновске, этой машины. Раз этого сегмента у нас не производится, и не будет даже разрабатываться, мы пошли на лицензионную сборку. И что еще очень важное, мы обсуждаем вопрос по использованию сети технических центров Bombardier, а это серьезное подспорье, это было нашим условием, одним из, что мы подпишем контакт на 30 машин, если они впустят нас в обслуживание самолетов МС-21 за рубежом через их центры, поскольку мы в 2017 году уже должны поставить МС-21 первому клиенту. В 2015 году мы уже взлетим. Соответственно, мы не успеем к этому времени, даже к 2020 году, объективности ради, не успеем создать собственную полноценную систему, которую Bombardier создавала 30 лет. Вот с Boeing и Airbus мы центры делить не будем, для нас они прямые конкуренты, а вот Bombardier нам не конкурент».

ред: Cледует отметить, что в проекте МС-21 и CSeries принимают участие одни и те же поставщики оборудования, и системы самолётов во многом будут идентичны. Следовательно, имеет смысл объединить усилия по техническому обслуживанию этих самолётов, на базе сервисной сети Bombardier.

Также, отвечая на вопрос о начале выпуска в России итальянских вертолётов Agusta Westland 139, Денис Мантуров сказал, что считает этот вертолёт российским. По условиям соглашения Россия имеет право самостоятельно вносить изменения в конструкцию вертолёта. Также, он подчеркнул, что мы сильны в строительстве тяжелых вертолётов, но не умеем строить лёгкие. Соглашение с Agusta Westland позволит нам значительно более быстрыми темпами наверстать упущенное в этом сегменте. И следующим шагом будет совместная с итальянцами разработка нового лёгкого 2,5-тонного вертолёта.

Ещё один вопрос, которого коснулся Мантуров – перспективы модернизации самолёта Ан-2. Напомним, речь о ремоторизации самолёта и доработки его до версии Ан-2МС, разработанной СибНИА. По данным Минпромторга, спрос на такие модернизированные самолёты очень высок. Причем, не только в России, но и за рубежом. Одному Китаю требуются 700 таких машин. Денис Валентинович посетовал, что украинское ГП Антонов, которое является держателем сертификата типа, не спешит предпринимать шаги по выпуску соответствующей документации. Поэтому принято решение передать право по выпуску конструкторской документации и поддержанию жизненного цикла СибНИА.

Источник:AEX.ru