05 Дек Специалисты из Индии приступили к работе над проектом многоцелевого транспортного самолета

В Москву для совместной работы над проектом нового многоцелевого транспортного самолета прибыла группа инженеров – сотрудников индийской компании ХАЛ, сообщает пресс-служба ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Группа из 31 инженера-конструктора из Индии сегодня приступила к работе на оборудованной ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» площадке в Москве.

«Работа ведется в соответствии с условиями контракта на предварительное проектирование многоцелевого транспортного самолета, который был подписан 12 октября этого года российским ОАО «ОАК — Транспортные самолеты» (входит в ОАО «ОАК»), индийской корпорацией HindustanAeronauticsLimited (HAL) и российско-индийским совместным предприятием MultiroleTransportAircraftLtd (MTAL), — пояснили в пресс-службе. – По условиям контракта индийские инженеры пробудут в Москве не менее 10 месяцев».

Базовое соглашение о создании многоцелевого транспортного самолета партнеры подписали в сентябре 2010 года. Ожидается, что первый полет самолет совершит в 2017 году, а его серийное производство планируется начать в 2019 году.

По планам сторон, самолет должен иметь следующие характеристики: полезная грузоподъемность в 15-20 т, крейсерская скорость — 800 км/ч при максимальной дальности полета в 2500-2700 км. Самолет планируется оснастить современными системами контроля и двумя двигателями. Многоцелевой транспортный самолет, по предварительным данным, сможет совершать укороченный взлет и посадку.

«Ядром российской инженерно-конструкторской группы, которая будет принимать участие в разработке самолёта, является коллектив конструкторов ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», — добавили в пресс-службе.

По материалам AEX.RU

03 Дек Правительство России разрешит ввоз без пошлины турбовинтовых самолетов вместимостью до 72 кресел

Правительство намерено разрешить авиакомпаниям ввозить без пошлины турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 кресел, сообщает BFM.ru .

Правительство поручило Федеральной таможенной службе (ФТС) обнулить пошлины на ввоз некоторых турбовинтовых самолетов. О соответствующем решении говорится в протоколе правительственной комиссии по экономическому развитию.

Под действие новых правил попадут гражданские турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 кресел, возраст которых не превышает 10 лет. Протокол был подписан председателем комиссии Игорем Шуваловым еще 24 октября, но о каких бы то ни было документах, воплощающих правительственную идею в жизнь пока неизвестно. В настоящее время ввозить на территорию России без пошлины можно только самолеты вместимостью до 50 кресел.

По материалам  AEX.RU

Подразумевается, что соответствующие документы и регламенты должны подготовить ФТС, Минтранс, Минпромторг, Минфин и Минэкономразвития. На какой стадии находится работа по этому направлению с их стороны, выяснить не удалось — запросы BFM.ru остались без ответа.

При этом в протоколе говорится, что самолеты должны быть «помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) до 31 декабря 2014 года и на срок, превышающий указанную дату не более, чем на пять лет». В пресс-службе ФТС объяснили, что по истечению пятилетнего срока самолеты должны будут покинуть территорию Российской Федерации и повторно пройти таможенные процедуры.

03 Дек По российскому авиапрому могут нанести очередной удар

Состояние региональных воздушных перевозок в РФ сегодня вызывает опасения

 Выступая еще летом на заседании государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области «О дополнительных мерах по обеспечению транспортных связей труднодоступных территорий Дальнего Востока и Сибири», российский премьер-министр отметил, что потребность в самолетах с вместимостью до 72-х пассажиров — с учетом старения авиапарка и выбывания большинства самолетов такой размерности — довольно высока, а производственные мощности в России ограничены. «Поэтому я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию — может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до семидесяти двух — до тех пор, пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости», — сказал премьер.

Состояние региональных воздушных перевозок в РФ сегодня действительно вызывает опасения. Парк авиакомпаний, работающих в регионах, в основном состоит из самолетов Ан-24. Большинство этих машин находятся на грани исчерпания ресурса и нуждаются в замене. Аналогичная, если не худшая, ситуация с Як-40. Предлагаемая Медведевым отмена пошлин способна решить проблему, но лишь частично.

Накануне стало известно, что таможня не возражает против выделения пассажирских турбовинтовых самолетов возрастом не старше 10 лет вместимостью до 72 кресел в отдельную таможенную группу и обнуления на них ввозной пошлины, сказал представитель ФТС: служба подготовила необходимые предложения и планирует их отправить на рассмотрение в Единой экономической комиссии (ЕЭК). Если предложение премьера будет реализовано — а сомневаться в этом нет причин, то на замену «фантомасу» (так авиаторы называют Ан-24) придут франко-итальянскийATR-42/72 и канадский DHC8-400 (Q-400). Именно их вместимость соответствует заявлению Медведева.

В настоящее время импорт этих самолетов облагается пошлиной в размере 20%. Перевозчики (в частности, Utair) уже не первый год пытаются добиться решения об отмене пошлин, но пока без успеха. Единственным послаблением для авиакомпаний стала представленная в конце прошлого года программа предоставления субсидий по лизинговым платежам за самолеты для внутренних региональных и местных воздушных перевозок. Деньги из бюджета может получить перевозчик, который берет в лизинг машину не старше 10-ти лет. Вместимость должна составлять 55 мест для турбореактивных самолетов и 72 места — для машин с турбовинтовыми двигателями. Размер субсидий составляет 12-15% от его стоимости.

На текущий год в бюджет РФ на субсидирования лизинга воздушных судов (ВС) заложено 1,9 млрд руб. По информации Росавиации, три компании уже получили добро на лизинг. Это «Ак Барс Аэро» и «РусЛайн» (канадские 50-местные самолеты CRJ-200), а также эксплуатант воздушных такси Dexter (швейцарские 8-местные Pilatus PC-12/87 с ТВД).

Теперь перевозчики, не получившие субсидий, могут рассчитывать на серьезные финансовые послабления при ввозе ATR и Q-400. Эти самолеты, безусловно, превосходят по своим технико-экономическим показателям ветерана советской российской авиации. Но есть одно «но» — они достаточно чувствительны к условиям базирования.

Между тем, в регионах Сибири и Дальнего Востока качество аэродромов не выдерживает критики. Например, девять десятых портов, функционирующих на территории Якутии, имеют грунтовые полосы. Формально турбовинтовые самолеты зарубежного производства могут работать с грунта. Однако российские ВПП очень неровные, что сказывается на безотказности работы шасси иностранных машин, которые рассчитаны на «цивилизованные» условия. Например, из 13-ти катастроф самолетов Dash 8 четыре связаны с проблемами шасси. Отмечены схожие инциденты и с самолетами ATR.

Между тем, альтернатива франко-итальянским и канадским машинам существует. «Мы глубоко изучили эту проблему, нам хорошо известны потребности регионов и авиакомпаний, и мы неоднократно на разных площадках со всей ответственностью говорили о том, что оптимальным решением проблемы региональной авиации сегодня может стать самолет Ан-140-100, специально созданный на замену выводящихся из эксплуатации самолетов Як-40 и Ан-24» — говорит Александр Филатов, генеральный директор корпорации «Русские машины», которая контролирует самарский завод «Авиакор».

Серийное производство Ан-140 в России началось в 2005 году. Однако до сих пор в стране летает только шесть машин. Четыре из них эксплуатирует авиакомпания «Якутия», два борта самарский завод поставил в рамках контракта с ВВС.

«Авиакор» попал в заколдованный круг. Единичное производство делает производимые на заводе самолеты дорогими. Это, в свою очередь, отпугивает потенциальных заказчиков и не дает увеличить серию. Поскольку завод не входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), он не имеет поддержки государства. Отсутствие свободных средств не дает развивать производство. Это вынуждает «Авиакор», в частности, закупать элементы планера у харьковского завода.

Как отмечает Александр Филатов, «половины средств, которые может недополучить федеральный бюджет в связи с отменой пошлин на ввоз иномарок до 72-х мест, хватило бы, чтобы переоборудовать мощности того же «Авиакора» под выпуск тридцати самолетов Ан-140 в год». По мнению главы «Русских машин», при таком объеме производства самарский завод может удовлетворить запросы российских региональных перевозчиков в течение семи-восьми. Российский производитель не считает правильным противопоставлять Ан-140 зарубежным аналогам. Российские и иностранные самолеты должны работать на разных маршрутах. Там, где полет выполняется между портами, имеющими качественные ВПП, место ATR и Q-400. В частности, они хороши в «международном каботаже», на линиях между севером европейской части РФ и скандинавскими странами. Ан-140 может летать в те аэропорты, куда иностранные производители свои машины просто не пустят.

Отмена пошлин на ввоз в Россию иностранных турбовинтовых машин — шаг целесообразный. В противном случае, региональным воздушным перевозкам грозит паралич. Однако не следует забывать и об отечественном авиапроме. В настоящее время существует шанс на его выживание только в одном сегменте — ближнемагистральных реактивных самолетов. В сегментах дальних широкофюзеляжных и среднемагистральных машин возможность производства конкурентоспособного продукта то ли удастся доказать, то ли нет. При этом гипотетическое завоевание мирового рынка может обернуться потерей рынка внутреннего. Может быть, он не настолько престижен, но он жизненно важен для России, где в зонах, доступных только авиации, проживает несколько миллионов человек.

По материалам  «Finam.info» от 30.01.2012г.

29 Ноя 13 лет на взлет

Наш авиапром вернется на мировой рынок

 Правительство РФ приняло госпрограмму «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы. Общий объем финансирования гос программы составит 1,7 трлн рублей, из них 1,205 трлн — бюджетные ассигнования.

Цель программы — «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска».

Поэтому неудивительно, что наибольшие бюджетные расходы запланированы на подпрограмму «Авиационная наука и технологии» — 216,4 млрд рублей на 2013-2025 годы. В результате реализации гос программы, как ожидается, доля российских производителей авиационной продукции на мировом рынке в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Выручка авиастроительной отрасли РФ к 2025 году должна вырасти в 3,5 раза, производительность труда — в 9 раз.

Однако, как считает Евгений Горбунов, гендиректор НП «Союз авиапроизводителей», достижение этих целей силами предприятий одной отрасли невозможно, и потребуется не только четкая координация действий внутри минпромторга, но и взаимодействие между всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, которые будут принимать участие в реализации программы в качестве заказчиков и соисполнителей.

«Важно, чтобы при выработке механизмов реализации программы использовался потенциал МСБ, — говорит Горбунов. — Как показывает опыт ведущих стран — производителей авиатехники, тысячи предприятий МСБ, занятые в аэрокосмической индустрии, создают конкурентную среду, снижают себестоимость и повышают качество продукции».

По материалам «Российская газета»

29 Ноя Российские авиастроители обойдут правила ВТО с помощью ВЭБа

Все льготные кредиты на отечественные самолеты пустят через госкорпорацию, которой власти компенсируют убытки. В правилах Всемирной торговой организации такая схема не запрещена

По информации «Известий», Минпромторг направил в правительство список мер
по стимуляции покупки отечественных самолетов. В их числе, как говорится в письме министерства (есть в распоряжении «Известий»), — предложение по передаче субсидий на воздушные суда целиком в ведение Внешэкономбанка. Ранее в программе также участвовали коммерческие банки, в частности Сбербанк и ВТБ. Эксперты констатируют, что в условиях Всемирной торговой организации ВЭБ, который является госкорпорацией, получил значительное преимущество.

С 2010 года применяется механизм предоставления госсубсидий лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках в 2008–2010 годах на закупку отечественных самолетов (самолеты при этом должны попасть в аренду российским компаниям). В связи со вступлением России в ВТО с октября 2012 года российские авиакомпании субсидируются на основе договоров с лизинговыми компаниями, заключенными с Минпромторгом. При этом субсидии предоставлялись лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в коммерческих банках и во Внешэкономбанке.

В 2013 году, как следует из материалов Минпромторга, кроме продления этого механизма субсидирования рассматривается вариант кредитования только через Внешэкономбанк. Причем расходы на уплату процентов будут возмещаться не лизинговым компаниям, а ВЭБу — ведь планируется, что тот будет давать деньги по заниженным ставкам и нести убытки. Субсидия призвана обеспечить доступ лизинговых компаний к деньгам на условиях, «сопоставимых с [иностранными] конкурентами», — 2–3% годовых.

Во Внешэкономбанке комментировать новую инициативу правительства отказались. В компании «Ильюшин-Финанс», которая была основной при выполнении постановлений правительства о лизинге самолетов, идею поддержали. Там уточнили, что поскольку речь шла о крупных кредитах на длительный срок, компания работала с крупными банками — например, ВТБ, Сбербанком и самим ВЭБом. Среди перевозчиков, в которые передавались самолеты «Ильюшин-Финанс», — «Владивосток-Авиа», «Полет», «Ангара», Red Wings, «Россия». По словам участников рынка, по программе в парк авиакомпаний попадали самолеты АН-148, Ту-204, МС-21 и Sukhoi Superjet.

С 2009 года «Ильюшин-финанс» была единственной компанией, которая работала по этой схеме. В 2011 году к ней присоединилась дочерняя компания ВЭБа — «ВЭБ-Лизинг». Тогда в рамках Московского авиакосмического салона «ВЭБ-Лизинг» заключила соглашение с авиакомпанией «ЮТэйр» и «Гражданские самолеты Сухого». Договор предусматривает приобретение «ВЭБ-Лизинга» у «Сухого» 24 самолетов Sukhoi Superjet 100 и передачу их в лизинг «ЮТэйр»; общая сумма сделки — $760,8 млн. В пресс-службе ОАК, куда входит «Сухой», «Известиям» заявили, что намерены и дальше сотрудничать с «ВЭБ-Лизингом».

По словам аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, необходимость субсидировать лизинг отечественных судов была вызвана тем, что они отстают от западных аналогов по соотношению цены и операционных расходов.

— По крайней мере до производства Sukhoi Superjet в гражданской авиации было плохое соотношение «цена-качество», поэтому предпочитали и предпочитают сейчас брать западные модели. Ситуация была такая: если сравнивать «Ту» и Boeing, то у последнего больше вместимость пассажиров и ниже затраты на топливо, поэтому «Ту» получался зачастую убыточным, — отмечает Шенк. — Исходя из этого устанавливалась ставка субсидии, которая позволяла их делать конкурентоспособными.

По словам Шенка, субсидии переводятся во Внешэкономбанк, потому что тот является госкорпорацией. Такая юридическая форма существует в очень малом количестве стран, и с точки зрения ВТО Внешэкономбанк воспринимается как ведомство, поддержка которого разрешена.

— Я думаю, что так или иначе власти будут стараться работать по этой схеме, пока на них сильно не надавит ВТО или они не поймут, что самолеты стали конкурентоспособны, — отмечает Шенк.

С мнением, что господдержка пойдет через госкорпорацию ВЭБ, согласен аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. По его словам, в целом все страны ВТО так или иначе поддерживают свою промышленность в разной форме. При этом ВЭБ как раз ориентирован на выдачу длинных денег и поддержку инфраструктурных проектов.

Источник: Известия, 29.11.2012 г.

27 Ноя Порядка 100 самолетов на базе модернизированного Ил-76 планирует выпустить «Авиастар-СП»

 ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск, входит в холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК) может построить до 2020 года порядка 100 самолетов на базе Ил-76МД, сообщает Интерфакс.

«В октябре этого года между ОАК и Министерством обороны РФ был подписан контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А. Общая сумма контракта составляет 140 млрд. рублей, но парк закупаемых до 2021 года самолетов не будет ограничен этими 39-ю самолетами. Общее количество самолетов в программе завода — 103″, — сказал гендиректор предприятия Сергей Дементьев.

По его словам, помимо военных транспортных самолетов планируется построить порядка 40 перспективных топливозаправщиков на базе Ил-76МД. «Мы предполагаем, что контракты на эти машины будут подписаны в конце 2013 — начале 2014 года. На первые четыре самолета заказчик уже определен. Кроме товарной программы есть еще и производственная, которая будет опережать товарную. К 2018 году планируется выпускать по 18 самолетов в год», — пояснил глава «Авиастар-СП».

Источник: AEX.ru

27 Ноя ОАК может быть приватизирована до 2020г. — Денис Мантуров

 Акции ОАО «Объединенной авиастроительной корпоорации» (ОАК) могут быть размещены на рынках ценных бумаг в ближайшие 8 лет, считает министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Надеюсь, что в ближайшем будущем мы будем размещать акции ОАК. Я не могу назвать точно год, но думаю, что это будет в рамках как раз периода реализации нашей государственной программы (до 2020 года. «АвиаПорт»)», — сообщил он журналистам в минувшую пятницу.

Ранее, в ходе авиасалона AirShow China 2012, глава ОАК Михаил Погосян высказался против приватизации ОАК в ближайший год. «Думаю, что планы приватизации ОАК будут уточняться, и я думаю, что эффективность приватизации ОАК потребует более длительных сроков, связанных с увеличением объема производства, выручки и увеличения капитализации», — отметил он, добавив, что окончательное решение о сроках приватизации будет принимать правительство.

В ОАК входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Илюшин Финанс Ко.», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова», ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова», ОАО «ОАК — Транспортные самолеты», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. Яковлева», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Таганрогская авиация», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева», ОАО «Финансовая лизинговая компания».

Источник: Авиапорт.ру

23 Ноя Дмитрий Медведев предложил утвердить программу развития авиапромышленности до 2025 года

Сегодня на заседании Правительства Российской Федерации премьер-министр Дмитрий Медведев предложил утвердить программу развития авиационной промышленности России на 2013-2025 гг.

«Это весьма масштабная программа, обсуждалась на экспертном совете при Правительстве и в формате Открытого правительства. Я знаю, что там были замечания, которые в значительной мере учтены», — отметил г-н Медведев.

«На мировом авиарынке у России в целом до сих пор неплохие позиции, в том числе и потому, что мы делали последние годы. Мы находимся в тройке лидеров, но это не Богом данное место: наша задача – закрепиться, и, конечно, мы должны поднажать в сегменте гражданской авиатехники и это почётное место в тройке сохранить, имею в виду, что на первых местах там Европа и Америка, Соединённые Штаты», — заявил он.

Кроме того, г-н Медведев также отметил, что отечественный воздушный парк сильно изношен. Средний возраст магистральных самолётов – 17 лет, и то он стал меньше за последнее время, в результате ввода определённого количества новых авиатранспортных средств. А возраст региональной авиации очень сложный, уже критический, приближается к 30 годам. В целом до 2020 года потребность российских авиакомпаний в поставках оценивается до 1,3 тыс. пассажирских самолётов. Быстро растёт и международный рынок авиационной продукции, авиационных услуг. По экспортным данным, к 2025 году он может достигнуть порядка 24 трлн рублей. В прошлом году он был 7,5 трлн рублей.

«Поэтому основная цель программы – повысить наши возможности и насытить авиарынки конкурентоспособной российской авиатехникой. Для этого важно не только сохранить, но и сформировать научно-технический задел для создания новых моделей, укрепить кадровый потенциал отрасли, привлечь в неё молодых специалистов – эта задача остаётся одной из самых сложных. И, конечно, нужно оптимизировать продуктовую линейку», — добавил Дмитрий Медведев.

«Наверное, нужно оценить для себя, где мы можем сохранить лидерские позиции, а где нам сложно гнаться за теми образцами, которые уже созданы. Это не значит, что не нужно думать в этом направлении, но всё-таки мы должны быть, прежде всего прагматиками, потому что речь идёт о вполне таких очевидных наших конкурентных преимуществах и товарах, которые должны продаваться, а не создаваться на склад. И конечно, обязательное условие – это выполнение государственного оборонного заказа», пояснил премьер-министр.

Всего за время реализации государственной программы планируется, по словам Дмитрия Медведева, построить более 3,3 тыс. самолётов и 5,5 тыс. вертолётов гражданского и военного назначения, а также выпустить свыше 33 тыс. авиадвигателей. «Я думаю, министры могут отдыхать практически. Вашу работу выполнил, вы можете приступать к реализации программы», — заявил г-н Медведев.

Отметим, согласно недавней редакции программы, к 2025 году доля РФ на мировом рынке гражданских самолетов составит 3,2% (в предыдущей версии документа — 3,1%), гражданских вертолетов — 12% (против 13,9%). Что касается российских военных самолетов, их доля к 2025 году должна составить, согласно документу, 10,9%, военных вертолетов — 16,5% (против озвученных в предыдущей версии проекта 8,2% и 15% соответственно). «Доля российских производителей самолетов в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% в гражданском и военном самолетостроении соответственно. (…) Доля российских производителей вертолетов в денежном выражении к 2025 году составит 12,0% и 16,5% в гражданском и военном вертолетостроении соответственно», — отмечалось в проекте.

Объем финансирования госпрограммы составляет 1,7 триллиона рублей (на 19% меньше, чем предусматривалось в прошлой версии госпрограммы), из них из бюджета планируется выделить на 20% меньше, чем планировалось ранее — 1,2 триллиона рублей. «Суммарный объем финансирования государственной программы составляет 1 триллион 713 миллиарда рублей, из которых федеральный бюджет составляет 1 триллион 205 миллиардов рублей, а внебюджетное финансирование 508,460 миллиарда рублей c учетом ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса до 2020 года» и ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», — говорилось в проекте.

По материалам AEX.RU

21 Ноя ОАК планирует получить заказ на 100 самолетов

Общий консолидированный заказ на самолеты, выпускаемые на предприятиях Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), до 2020г. может превысить 100 единиц. При этом одних только самолетов Ан-148 управление делами президента РФ, МЧС РФ, Минобороны РФ, ФСБ и ряд других госструктур могут заказать 20 штук.

«Получение консолидированного заказа по Ан-148 уже обсуждалось на уровне руководства Воронежской области, ОАО «ОАК», ряда руководителей силовых ведомств. Получение заказа не только содействовало бы развитию программы Ан-148, но и укрепило бы позиции ВАСО как крупнейшего налогоплательщика региона и одного из ведущих предприятий области», — заявил на рабочем совещании в Воронеже генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Виталий Зубарев.
В ходе совещания также обсуждались перспективы оформления твердых контрактов на коммерческие заказы по самолетам Ан-148, а также примерный объем инвестиций на 2013г., необходимый для реализации всех намеченных проектов.

В соответствие с программой в 2012г. на ВАСО должно быть построено семь Ан-148, один Ил-96, 22 комплекта агрегатов для SSJ-100, один самолетокомплект для Ил-476 и два самолетокомплекта для Ан-148 украинской сборки.

Ан-148 — семейство самолетов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях. Разработчиком самолета является Авиационный научно-технический комплекс им.О.К.Антонова, производство осуществляется по лицензии на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в Воронеже.

Семейство самолетов Ан-148-100 включает:
Ан-148-100A — самолет малой дальности (2000-3000 км). Салон рассчитан на перевозку до 85 пассажиров; Ан-148-100B (базовый) — вариант с увеличенной до 3600 км дальностью полета для перевозки до 85 пассажиров; Ан-148-100Е — дальность полета увеличена до 4400 км, перевозит до 85 пассажиров.

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) создано в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006г. Приоритетными направлениями деятельности ОАК и входящих в корпорацию компаний являются разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения. В ОАК, в частности, входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Туполев», ОАО «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им.С.П.Горбунова», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им.А.С.Яковлева» и ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ». 80,29% акций ОАК принадлежит РФ в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом, 11,45% — Внешэкономбанку.

Источник: РБК