Конец предыдущего года и начало следующего — традиционно «горячая пора» в любой отрасли промышленности. Это время подведения итогов деятельности с экономической точки зрения, с позиций достижения стратегических целей, и, вместе с тем — построения планов на будущее с учетом опыта, накопленного в минувшем году, как положительного, так и отрицательного, постановки задач и разработки новых тактических шагов. Авиакосмическую индустрию, как показали «крайние» события, ожидает очередной виток перемен.
Перспективные планы
После совещания в Ульяновске «О формировании консолидированного заказа на гражданские и транспортные самолеты отечественного производства на период до 2020 года», состоявшегося в октябре 2012г., под председательством Владимира Путина, об этом самом госзаказе в авиационной среде говорят все. Но как именно он будет сформирован, точно знает лишь небольшой круг лиц. В смысле конкретных типов, количества воздушных судов и их комплектующих, планируемых к выпуску, оценки готовности и реальных возможностей, определенных для этого производственных мощностей, и, что важно – потенциальных путей финансового обеспечения реализации столь масштабных планов с заделом на будущее.
Официальной информации об этом мало, собирать ее приходится из различных источников, опираясь на мнения экспертов от авиации, часто противоречивые. Известно, что до 2020г. запланировано выпустить около 100 Ил-476 для нужд государственной авиации в целях замены 80-90 военно-транспортных и транспортных «машин», срок эксплуатации которых должен завершиться к 2018г. Это подтверждается и комментариями моторостроителей. На одном из официальных международных мероприятий в конце ноября 2012г. главный конструктор ОАО «Авиадвигатель» заявил, что «только для нужд российской армии до 2020г. в рамках гособоронзаказа предстоит выпустить 525 двигателей семейства ПС-90», с учетом возможной ремоторизации части действующего авиапарка Ил-76 ВВС РФ. Напомним, что различными модификациями этих силовых установок оснащаются не только Ил-476 (ПС-90А-76), но и Ту-204/Ту-204СМ (ПС-90А/ПС-90А2 и в перспективе — ПС-90A3).
Также, по словам участников мероприятия, в планах – развитие серийного производства Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, Сухой Суперджет 100, но в каких количествах и когда – с разбивкой по годам — пока не уточняется. Другие типы самолетов по итогам совещания не упоминались. Будет ли в России проработан вопрос об организации серийного выпуска Ил-114, Ту-334 и Ан-158? В каких объемах предстоит производить Ан-140, МС-21, Ан-70 и МТС (совместной разработки России и Индии), Ил-96? Возобновят ли «в серии» Ан-124? Все это осталось «за кадром» повестки дня, не говоря о перспективе создания и строительства самолетов для местных авиалиний.
Планы по организации финансирования и господдержке будущего выпуска воздушных судов по-прежнему не ясны, и вопрос этот породил много слухов. От возможного прекращения практики целевых взносов в уставные капиталы компаний, входящих в ОАК, ГК «Ростехнологии» и другие крупные структуры, задействованные в аэрокосмической промышленности, до лишения предприятий, в том числе стратегических, госгарантий по кредитам. От дальнейшей реструктуризации ОАК, а затем и всей отрасли, включая ремонт, модернизацию и послепродажное обслуживание авиатехники, путем создания специализированных производственных кластеров в авиастроении, до стимулирования исполнения консолидированного госзаказа с помощью кредитных и лизинговых схем со сроками возмещения 10-15 лет. При этом около 20% средств на приобретение новых гражданских воздушных судов может быть выделено из госбюджета. В реализации кредитных схем планируется задействовать ВЭБ, ВТБ и Сбербанк, а лизинговых, — «ВЭБ-лизинг» и аналогичные структуры, афилированные с ВТБ и Сбербанком, для расширения финансовых возможностей которых не исключено размещение через них депозитов российского ФНБ (Фонда национального благосостояния) и изыскание ресурсов из дополнительных доходов и недофинансирования расходов госбюджета предыдущего года.
Немало споров у экспертов в рамках формирования консолидированного госзаказа вызывает схема стимулирования серийного выпуска SSJ-100 и Ан-148. В первом самолете, напомним, присутствует около 80% комплектующих производства зарубежных фирм, а второй считается совместным детищем российско-украинского авиапрома, и для него, напротив, – более 60% ПКИ изготавливают российские предприятия. Как правило, около 60% стоимости воздушного судна составляют комплектующие изделия, включая агрегаты, и потому организация господдержки серийного производства этих двух самолетов, скорее всего, потребует особых случаев расчета возврата выделяемых на это государственных средств, и, соответственно, поиска нестандартных схем финансирования. Не меньше вопросов возникает и с организацией эффективной системы их послепродажного обслуживания, что, впрочем, относится и ко всем остальным самолетам, заявленным к серийному выпуску в рамках формирования консолидированного госзаказа. Так, система ППО семейств самолетов Ту-204/214, Ил-96, по мнению специалистов, сегодня оставляет желать много лучшего в связи со штучным выпуском этих воздушных судов в последние годы. И авиакатастрофа Ту-204 в аэропорту Внуково 29 декабря 2012г. — очередное тому подтверждение. Судя по данным официального расследования, опубликованным на сайте Межгосударственного авиационного комитета, у самолета были выявлены неполадки, связанные с работой системы гидроприводов шасси и реверса двигателей. Ранее в декабре 2012 г. в аэропорту «Толмачево» за пределы ВПП выкатился другой самолет Ту-204: после посадки воздушного судна не включился реверс обоих двигателей и не сработали элементы системы торможения. Обошлось без жертв, но в итоге из «Росавиации» в ОАО «Туполев» было направлено письмо с предписанием проведения внеочередного технического обслуживания всего действующего парка самолетов Ту-204/214. Анализ статистики, опубликованной на интернет-сайте www.vonovke.ru, показывает что за период 1995-2011гг., большинство АИ и АП, произошедших с данными типами ВС, связаны в основном с самолетами, выполнявшими пассажирские рейсы. С грузовыми модификациями Ту-204 авиапроисшествий и инцидентов отмечено меньше, а ведь с начала серийного производства в 1990г. (http://www.ulvost.ru) было изготовлено 69 самолётов Ту-204 различных модификаций. По состоянию на начало ноября 2011 г. в эксплуатации находилось 53 самолёта семейства Ту-204. Ту-214 летают и в составе специального авиаотряда «Россия», также заказаны 2 Ту-214ОН, один из которых уже не раз поднимался в воздух, и был представлен на статической стоянке МАКС-2011. Если верить статистике, с Ту-214 президентского авиаотряда произошел только один авиаинцидент — в 2011г., связанный с неправильной буксировкой самолета на земле, а с пассажирскими самолетами семейства Ту-204 они происходят регулярно. Выводы каждый делает сам, но, возможно, стоит задуматься о причинах такой ситуации, и поискать корень проблемы не в конструктивных недоработках, например, силовых установок, а в недостаточном контроле над ТОиР гражданских воздушных судов и возможном использовании контрафактных деталей. Для того чтобы рейсы обычных пассажирских самолетов по степени риска не превращались в полеты сродни испытательным на летающих лабораториях.
Формирование эффективной системы ППО и ремонта воздушных судов, заявленных к выпуску в рамках консолидированного госзаказа до 2020г., очевидно, потребует не только значительных финансовых вливаний, но и усиления контроля над расходованием государственных средств, которые планируется направить на эти цели.
Практически «с нуля» предстоит наладить систему ППО Ил-476 в практической увязке с производственными планами российской авиапромышленности. Ведь по сравнению с Ил-76, окончательная сборка которых осуществлялась ТАПО им. Чкалова в Узбекистане, новый транспортник имеет существенные отличия, в том числе это касается БРЭО и новых силовых установок (ПС-90А-76 вместо Д-30КП). Только твердый заказ от Минобороны России на 39 этих самолетов оценивается в сумму более 140 млрд. руб. Сегодня портфель заказов на Ил-476 для МО РФ и других силовых ведомств, по официальным данным, увеличен до 48 самолетов, не считая планов их производства для нужд гражданских авиакомпаний и экспортного потенциала. При каталожной стоимости одного Ил-476 в $100 млн. (по словам Президента ОАК Михаила Погосяна на «Аэро-Индия 2013»), сколько сил и средств потребуется вложить в организацию их поддержки в эксплуатации? Ведь, по статистике, 90% успеха продвижения новой модификации авиатехники на рынок, в том числе и международный, составляет эффективная система ППО.
Тенденции перемен
Возможно, необходимость ужесточения контроля над расходованием государственных средств, запланированных на организацию серийного производства и эффективной системы ТОиР военно-транспортных и транспортных самолетов в связи с наличием крупного госзаказа на Ил-476 (а в будущем, возможно, — Ан-70, Ан-124 и других ВС), плюс недоверие, выраженное осенью минувшего года к прозрачности финансовых потоков, протекающих в недрах Минобороны, привело к проверке целевого использования средств, выделяемых из федерального бюджета на выполнение гособоронзаказа в целом.
«Первая ласточка» грядущих перемен прилетела весной минувшего года. Тогда в выступлениях представителей государственной власти впервые «пунктирной линией» в рамках проработки перспективных планов возникла идея передачи функций по ремонту, гарантийному и сервисному обслуживанию ВВТ, включая продление ресурса и модернизацию, от Минобороны в оборонную промышленность, непосредственно предприятиям-изготовителям этой продукции. На них же планировалось возложить ответственность за надлежащее и своевременное выполнение гособоронзаказа в этой сфере с усилением функций контроля не только со стороны Минпромторга, но и Военно-промышленной Комиссии при Правительстве РФ.
В числе причин принятия такого решения называли значительное удорожание в последние годы стоимости вышеназванных услуг для армии, необходимость восстановления института военной приемки и прекращения необоснованной конкуренции между предприятиями-изготовителями ВВТ и гражданскими структурами, осуществляющими ее обслуживание и ремонт, но подконтрольными МО РФ. Формула: «Кто производит, тот и чинит» должна сработать на улучшение качества выпускаемой продукции, снижение стоимости ее обслуживания в эксплуатации и повышение ответственности за конечный результат, а главное – пресечь жесткую ежегодную борьбу за очередной «жирный кусок» госзаказовского пирога. Как показала практика, борьба эта негативно отражалась на сроках поставок необходимых запчастей и комплектующих от предприятий промышленности ремонтным структурам Минобороны. Первые действовали по остаточному принципу, то есть, в первую очередь, выпускали современную продукцию — новую технику и вооружения, для выполнения собственных контрактов по гособоронзаказу, заключенные в рамках реализации ГПВ, а также экспортных нужд. Вторых же вынуждали находить способы обслуживания, ремонта, а часто и модернизации даже таких образцов ВВТ, запчасти и комплектующие для которых давно сняты с производства, не говоря о выпуске крупными сериями.
Еще одним мотивом возможной реструктуризации структуры ТОиР ВВТ Минобороны, и, в частности авиатехники, стали планы по формированию такой системы их поддержки в эксплуатации, которую можно эффективно использовать и в гражданской сфере. Ведь незачем создавать новые ремонтные базы обслуживания самолетов, вертолетов, ракет и двигателей, если можно сеть предприятий бывшего УКВР МО РФ загрузить заказами, сделав ее эдаким «локомотивом» подъема всей авиаремонтной отрасли под вуалью внедрения «двойных технологий». Тем более что, судя по основным финансовым показателям, авиаремонтная составляющая Минобороны работала в последние годы весьма эффективно.
Вторая «ласточка» явилась в декабре, когда на встрече Президент России Владимир Путин и министр обороны Сергей Шойгу обсудили возможность передачи прав по ТОиР, а также модернизации и утилизации ВВСТ, в том числе и авиатехники, от МО РФ предприятиям промышленности. В январе 2013г., встретившись вновь, они поставили в этом вопросе «финальный аккорд», закрепив его поручениями конкретным руководителям «проработать вопрос и внести предложения». Инициативу поддерживает и значительная часть «промышленной элиты», очевидно, в надежде, вернуть «под свое крыло» контроль над полным жизненным циклом изделий, выпускаемых предприятиями.
Например, за продление ресурса ВВТ и, конкретно, – авиатехники ранее отвечали заводы-изготовители, но затем эта процедура была передана в ведение ВВС и гражданских авиаперевозчиков. Задача производителей с тех пор ограничивалась предоставлением только гарантийного ресурса, и многие из них стали сетовать на снижение качества продукции после ремонтов, уменьшение срока ее службы а, порой, выявление контрафактных деталей из-за невозможности отследить на месте ТОиР авиатехники, находящейся в эксплуатации. По словам представителей авиапромышленности, отмечались и нарушения при ведении документации по ТОиР. Так, номера деталей и комплектующих в формулярах часто не совпадали с таковыми в реальности. В результате увеличилось количество отказов авиатехники, заводы-изготовители получали претензии и рекламации от эксплуатантов, особенно, зарубежных, что нередко приводило к срыву потенциальных контрактов и подпорченной репутации поставщиков.
Veni vidi vici?
Вопросы, связанные с повышением эффективности работы отечественного ОПК, в том числе совершенствованием нормативно-правовой базы, регулирующей формирование политики ценообразования при выполнении контрактов в рамках ГОЗа, неоднократно поднимались на заседаниях Союза машиностроителей России и Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям». Председателем первого является Сергей Чемезов, он же — глава ГК «Ростехнологии», вторую возглавляет первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по промышленности и первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.
24 января 2013г. в Москве в Доме Правительства состоялось заседание Ассоциации «Лига содействия оборонным предприятиям», где Владимир Гутенев отметил активное участие членов Лиги в законотворческой деятельности в минувшем году. Благодаря этому, по его словам, важнейший для предприятий ОПК закон «О государственном оборонном заказе» был утвержден с учетом интересов промышленности. А принятый закон «О фонде перспективных исследований» (российский ответ американской DARPA) – даст «возможность обеспечить стране и экономическую, и военную безопасность путем инновационных прорывов в промышленности».
Свою лепту в «волну перемен» в оборонке внесла и Военно-промышленная комиссия под председательством Дмитрия Рогозина. На одном из ее заседаний в конце января текущего года поднимались вопросы, связанные с проработкой ГПВ 2016-2025гг., и было заявлено об образовании в составе ВПК ряда советов по важнейшим направлениям деятельности. В том числе — по вопросам ценообразования и финансово-кредитной политики при выполнении ГОЗа, а также авиастроению, космической деятельности, кораблестроению и другим. Руководство деятельностью советов, в состав которых войдут разработчики, испытатели, производители, госзаказчики и пользователи ВВСТ будут осуществлять постоянные члены военно-промышленной комиссии. А это может означать значительное усиление контрольных функций ВПК над всей оборонной индустрией страны. Тем более что к 2015г., по словам Дмитрия Рогозина, на полную мощность должна заработать система «ГАС-ГОЗ» (государственная автоматизированная система гособоронзаказа). Планируется (цитата), что «с ее помощью можно будет оперативно выявлять все бреши в оборонной достаточности, существующие ныне, и которые могут возникнуть в перспективе, своевременно корректировать оборонзаказ. Эта система позволит в реальном режиме времени отслеживать текущий процесс выполнения гособоронзаказа и быстро реагировать на малейшие его сбои».
Эффективность сотрудничества столь опытных руководителей как Сергей Чемезов и Владимир Гутенев в сложившемся «тандеме» не оставляет сомнений в серьезности преобразований, намеченных в российском ОПК, и поэтапном внесении необходимых изменений в законодательную базу. Напомним, что период деятельности ФГУП «Рособоронэкспорт» (ныне ОАО «Рособоронэкспорт») под руководством Сергея Чемезова считается весьма успешным. Он также сыграл одну из ведущих ролей при формировании Объединенной двигателестроительной корпорации, несмотря на заметное сопротивление ряда директоров предприятий моторостроения, в итоге вошедшей в состав ОПК «Оборонпром», которая в свою очередь является частью ГК «Ростехнологии». Кроме того, в состав госкорпорации влились ведущие в России производители агрегатов для авиакосмической промышленности и предприятия, чья деятельность связана с созданием электронно-компонентной базы.
Не удивительно, что при первых признаках грядущего реформирования системы ТОиР ВВСТ МО РФ, особенно, авиатехники, в СМИ стали появляться намеки о намерении ГК «Ростехнологии» и, в частности ОДК, получить под контроль ряд авиаремонтных заводов, находящихся в подчинении ОАО «Оборонсервис». Так, со ссылкой на представителя ОДК сообщалось, что рабочие группы, сформированные по поручению министра обороны Сергея Шойгу, отобрали четыре предприятия, в передаче которых от «Оборонсервиса» заинтересованы в моторостроительном холдинге. Это открытые акционерные общества: «ААРЗ» (Арамильский авиаремонтный завод) в Свердловской обл., «570 АРЗ» в г. Ейске Краснодарского края, «218 АРЗ» в г. Гатчине Ленинградской обл. и «712 АРЗ » в Челябинске. «Производство этих заводов (ремонт двигателей для вертолетов, истребителей и военно-транспортных самолетов) наиболее понятно для ОДК», — пояснил источник в корпорации. Понятно или нет, — судить об этом, скорее всего, предстоит на уровне высшей государственной власти: по мнению военных экспертов, для переподчинения государственных заводов как минимум, потребуется Указ Президента РФ, а подготовка займет около года.
Заинтересованность ГК «Ростехнологии» в обретении производственных мощностей вышеназванных предприятий вполне объяснима. Именно на этих авиаремонтных заводах планировалась организация ремонта двигателей для наиболее перспективных коммерческих проектов в области военной и транспортной авиации. Предполагалось, что «570 АРЗ» займется ТОиР двигателей АИ-222-25/28 для УТС/УБС Як-130. «ААРЗ», возможно, освоит ремонт современных моторов Д-27 для Ан-70 и Д-136Т второй серии для тяжелых вертолетов Ми-26Т2. «218 АРЗ» традиционно в большой степени отводился ремонт вертолетных двигателей, что, безусловно, может представлять практический интерес для ОПК «Оборонпром», также находящейся под контролем «Ростехнологий». Тем более, при активном развитии в последние годы «Вертолетной сервисной компании» — дочерней структуры ОАО «Вертолёты России», в которую входят 9 центров обслуживания в основных регионах мира, куда в наибольшем количестве поставляются вертолеты российского производства, в том числе Африке, Индии, Китае, Вьетнаме и Латинской Америке.
«218 АРЗ» также ремонтирует двигатели РД-33 для Миг-29, имеющих серьезный экспортный потенциал, и Д30Ф6 для МиГ-31, модернизация которых продолжается. «712 АРЗ » осуществляет ремонт двигателей АЛ-21Ф для истребителей-бомбардировщиков Су-24 и имеет хорошо подготовленную технологическую базу для ремонта этих силовых установок, включая агрегатную составляющую и изготовление ряда деталей. В условиях постепенного перехода авиапарка действующих частей ВВС РФ с Су-24 на Су-34 рассматривается возможность переоснащения производственных мощностей по ТОиР АЛ-21Ф на АЛ-31Ф различных модификаций, а НАПО им. В.П. Чкалова продолжает освоение серийного производства этих самолетов.
Скоро надо будет где-то ремонтировать и новые двигатели ПС-90А-76, а в дальнейшем, возможно, объединять их ТОиР с аналогичными услугами всего семейства ПС-90А. Ведь ГК «Ростехнологии» имеет и довольно крупные «подшефные» авиакомпании. Кроме того, в текущем году российское военное ведомство должно получить первые транспортные самолеты Ан-70 с современными силовыми установками Д-27. И надо уже сегодня подумать о том, что ППО этих двигателей потребует организации соответствующей технической и технологической базы, так как производственные мощности ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» могут оказаться недостаточными для поддержки Д-27 в эксплуатации.
Однако, в данных обстоятельствах, с учетом возможного реформирования системы ТОиР МО РФ, не совсем понятной становится перспектива реализации совместных российско-украинских проектов, говоря о планах сотрудничества ведущего двигателестроительного предприятия Украины АО «Мотор Сич» и авиаремонтных предприятий, входящих в ОАО «Оборонсервис», с использованием производственных мощностей последних. «В 2012г. все авиаремонтные предприятия Минобороны России отремонтировали около 2 тысяч двигателей, и половину из них — украинского производства», — пояснил Президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, — «Мы создали СП «Авиаремонт-Мотор Сич» и обеспечиваем ремонт доброй половины двигателей. Во многом за счет того, что напрямую отдали на четыре завода технологию, помогли оснасткой и поставляем запчасти без посредников. Сейчас продолжаем строить на двух заводах испытательные стенды (боксы)». Срок контрактов, заключенных АО «Мотор Сич» и МО РФ теперь увеличился до трех лет с возможностью пролонгации. Ранее контракты были не «сквозные» и заключались на один год, а выполнение обязательств по ним усложнялось из-за продолжительной процедуры оформления завоза продукции через «Рособоронэкспорт».
В рамках развития деятельности российско-украинского СП «Авиаремонт-Мотор Сич» совместная масштабная работа планировалась по ряду направлений. Во-первых, — это ремоторизация парка вертолетов Ми-8, в том числе военных и поставленных на экспорт, современными двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В взамен менее мощных, морально и физических устаревших ТВ2-117. В этой связи было заявлено о подготовке и организации серийного производства ТВ3-117ВМА-СБМ1В на «218 АРЗ» в Гатчине. В дальнейшем и ТОиР этих силовых установок также должен был осуществлять «218 АРЗ», а ремонт редуктора предполагалось отдать ААРЗ, традиционно выполняющим ремонт украинских двигателей. Серийный выпуск ТВ3-117ВМА-СБМ1В на «218 АРЗ» пока не начат. Двигатель успешно прошел стендовые ГСИ, но сроки его летных испытаний на Ми-8, предоставленным российским военным ведомством и находящимся на производственной базе Миля постоянно «сдвигались вправо». Кроме того, несмотря на своевременную подачу заявки в Минпромторг России в октябре 2011г., лицензия на производство двигателя была получена только в мае минувшего года. На ТВ3-117ВМА-СБМ1В АО «Мотор Сич» получен сертификат, и в 2012г. к серийному выпуску в Гатчине было запланировано как минимум 40 этих силовых установок, а также ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4-ой серии. Напомним, что самолетная версия двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 устанавливается на Ан-140. Заказчиком 11 этих «машин» уже является Минобороны России, и по прогнозам, на них будет увеличиваться портфель заказов от гражданских авиакомпаний в связи с массовым выводом из эксплуатации в ближайшие годы самолетов Ан-24 и Ан-26.
Вторая перспективная совместная программа – организация ТОиР семейства двигателей АИ-222-25, производство которых в тесной кооперации осуществляют АО «Мотор Сич» и российское ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». По словам руководителя АО «Мотор Сич», в 2011г. совместно с «Салютом» было произведено 40 двигателей АИ-222-25, в 2012г. – более 65, и план их выпуска будет возрастать. Силовая установка Д-27 для Ан-70 также является «общим детищем» «Салюта» и «Мотор Сич», в том числе, с точки зрения будущей организации серийного производства и раздела прав на интеллектуальную собственность. С учетом реальной перспективы вхождения «Салюта» в состав ОДК, ТОиР этих силовых установок, скорее всего, будет передан в ведение двигателестроительного холдинга.
Не менее масштабные планы озвучивались в отношении «121 АРЗ» в г. Кубинка Московской обл., одним из направлений деятельности которого определен ремонт силовых установок Д-18Т для транспортных самолетов большой грузоподъемности Ан-124. В перспективе предприятие должно было освоить капитальный ремонт всего семейства этих двигателей, включая Д-18Т пятой серии, которых пока нет в серийном производстве, но запорожские АО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс» проводят интенсивную работу в этом направлении. На «121 АРЗ» при участии украинских двигателестроителей на условиях софинансирования планировалось построить современный крупногабаритный испытательный комплекс для Д-18Т.
Под угрозой может оказаться и проект организации серийной сборки самолетов Ан-74 на «308 АРЗ» в г. Иваново. По словам Вячеслава Богуслаева, предложения по этому вопросу собирались направить в Правительство РФ еще в 2012г. для проработки подготовки соответствующего Постановления. И наконец, становится не совсем ясна теперь судьба совместной российско-украинской программы по ремоторизации действующего парка самолетов Ан-2, в том числе, эксплуатируемых в странах СНГ. По предложению АО «Мотор Сич», «народный самолет» предполагалось оснастить современными двигателями МС-14 украинской разработки и производства, взамен прежних ПТ-6, работающих на специальном авиационном бензине, выпуск которого в промышленных масштабах в России завершен. На некоторые из 26 самолетов Ан-3, произведенных в Омске, устанавливались даже не российские ТВД-20-01, а американские двигатели. «Эта программа стоит около $ 2 млн., и, конечно, эксплуатанты Ан-2 не могут заработать таких денег», — пояснил Вячеслав Богуслаев, — «Мы в два раза сократили затраты, связанные с ремоторизацией Ан-2, и вся работа оценивается в $ 850-870 тысяч. Более того, любое ремонтное предприятие, например, в Казахстане, купив лицензию у Киева, может сделать ее самостоятельно, не выезжая в Украину. От двух авиаремонтных заводов России поступили конкретные предложения: мы поставляем, например, двигатель и раму, а остальное по чертежам можно заменить прямо на российском заводе. На Ан-3 надо закупать провода, датчики, приборы, устанавливать системы предупреждения о столкновении типа TCAS (что по нашему опыту стоит уже более $ 850 тысяч), иначе не сертифицируют. А ремоторизация проводится по бюллетеню – это все равно что, например, двигатель АШ-62 заменить на АШ-63. Мы по такому пути пошли, и он экономически выгоден».
Понятно, что если сеть авиаремонтных заводов «Оборонсервиса» действительно перейдет под контроль промышленных структур, объединяющих российские предприятия-изготовители, то украинским авиа- и моторостроителям не останется иного пути, как искать способы взаимовыгодного сотрудничества с ними. В ОАК не комментируют, есть ли намерение проработать вопрос о возможном переподчинении авиастроительному холдингу сети заводов ОАО «Авиаремонт» (дочерней структуры ОАО «Оборонсервис») по обслуживанию самолетов и вертолетов.
Источник: AEX.ru
