17 Июл МС-21 не прилетит на МАКС-2017

В корпорации «Иркут» пояснили Газета.ru, что самолет МС-21 только недавно начал программу летных испытаний, и они продлятся как минимум до осени.

До этого времени перелет самолета в другое место не планируется, поэтому публичный полет МС-21 в аэропорт «Жуковский» может состояться только после прохождения летных испытаний.

Как стало известно, на МАКС-2017 будет представлена модель ближне-среднемагистрального самолета МС-21-300.

МС-21 только что начал летать, у него есть программа испытаний, он сейчас совершил девять полетов. Впереди испытания с датчиками. На заводе он должен отлетать около 40 полетов, только потом отправится в Жуковский.

Источник: AEX.RU

14 Июл На чужих крыльях

Что ожидает отечественный авиапром

Сегодня в российском небе пассажиров возят главным образом  самолеты иностранного производства, львиная доля которых к тому же и зарегистрирована за рубежом. Наша страна, еще недавно мощная авиационная держава, лишилась большинства своих достижений, подрастеряла известные во всем мире самолетостроительные школы.

Почему судьба российского авиапрома столь трагична? Что ожидает нас в ближайшем будущем? Что происходит с новыми разработками российских авиаконструкторов? Над этими и другими вопросами в беседе с корреспондентом «НВО» Николаем ПОРОСКОВЫМ размышляет исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ – выпускник факультета двигателестроения МАИ, длительное время проработавший в Авиационном моторостроительном научно-техническом комплексе «Союз» и НИИ экономики авиационной промышленности.

НА ВЫСОЧАЙШЕМ КОНТРОЛЕ И БЕЗ НЕГО

– 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300, рассчитанного на 180–210 пассажиров. Его серийное производство, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, начнется в 2019 году. МС-21, по замыслу, придет на замену Ту-154 и Ту-134. Проходила информация, что уже есть контракты на поставки 150 МС-21. Чем хорош этот самолет? Грозит ему конкуренция со стороны китайского С919?

– Сменщиком Ту-134 выступает «Суперджет». А задача МС-21 – заменить аэробусы и «Боинги», которые вытеснили Ту-154 из парков авиакомпаний. Выкатка МС-21 состоялась в июне 2016 года. Первые контракты на поставку МС-21 уже заключены. Заказано 175 самолетов, причем 165 из них получат лизинговые компании, а 10 – авиакомпания «ИрАэро». Лизингодатели будут передавать самолеты перевозчикам. Крупнейшим, якорным заказчиком стал «Аэрофлот». Первым получателем рассчитывает стать авиакомпания RedWings.

Хорош или плох самолет, говорить рано. Заявленные разработчиком и производителем параметры ставят новинку на одну ступень с лучшими зарубежными самолетами, в частности с ремоторизованными А320НЕО и «Боинг 737МАКС», при этом отечественная машина будет дешевле. У МС-21 новое композитное крыло, новый двигатель, непревзойденный уровень комфорта для пассажиров, высокая степень автоматизации. В этот проект заложено то, чего нет и не будет у конкурентов.

– «Суперджет» в свое время тоже очень расхваливали…

– Представьте, что вы продаете отечественный автомобиль, насыщенный всякими опциями. Вы-то как производитель и продавец знаете, что по своим характеристикам он очень хорош, детские болезни вылечены, и по числу поломок он не отличается от именитых европейских или японских производителей. Но у рынка доверие к новому игроку еще не сформировано. «Суперджет» оправдывает рекламу, которую ему делали, но не оправдывает надежды продавцов.

В этом плане китайский C919 и МС-21 похожи: у них есть передовые технические решения, но еще нет «доброго имени». Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж.

Сегодня никто не покупает самолет за наличные – привлекаются лизинг либо кредит. Покупателя интересует, сколько он будет должен платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то «на круг» китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много.

– Насколько верно такое сообщение СМИ: первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся к 2019 году?

– Судьба Ил-114 горячо обсуждалась, решения приняты: запущены работы по модернизации самолета и подготовке его производства. Есть уверенность, что самолет будет создан и пройдет испытания. А вот уверенности, что он взлетит как коммерческий проект, нет. У нас в постсоветские годы много чего летало, но не было построено в количестве 100 и более штук, и мало что имело рыночный успех. Сегодня новые турбовинтовые самолеты размерностью 60–80 кресел окажутся априори убыточными в эксплуатации на внутренних линиях, потому что маршрутная сеть, на которой они работают, это всегда высокие аэропортовые сборы, низкий пассажиропоток, множество других проблем.

Нужно проинвестировать в модернизацию самолета, двигателя, в подготовку производства, в оборотные средства на закупку материалов и комплектующих, поддержку продаж – обеспечить дешевый кредит, просубсидировать эксплуатацию самолета… А собственных средств на это ни у АК «Ильюшин», ни у ОАК нет. Окупить проект за счет продаж самолетов тоже не представляется возможным. Достаточно посмотреть статистику, сколько за прошедшие 20 лет было взято в лизинг и не возвращено лизингодателям самолетов такой размерности. Нашей гражданской авиации понадобится в лучшем случае два-три десятка таких машин.

Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект, то, уверяю, окажется дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет более гуманно, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю. Но это уже выходит за рамки обсуждения самолета.

– У нас в последнее время идут главным образом сообщения о планах, о светлом будущем. Вот еще одно: опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (на смену Ан-26) должен подняться в воздух уже в 2017 году, начало серийного производства намечено на 2019-й. Минобороны заинтересовано не менее чем в 35 Ил-112В уже на первом этапе производства. Однако сроки уже сдвигались. Чего ожидать в ближайшем будущем?

– Мне казалось, с Ил-112 ситуация простая: проект, что называется, на высочайшем контроле, в ОАК за него назначены ответственные. Но когда стало очевидно, что сроки срываются, в управленческой команде были произведены перестановки. Теперь первый полет назначен на конец 2017 года. Надеюсь, больше корректив в планы вноситься не будет.

– Чем диктуется «контроль на высочайшем уровне»?

– Ан-26, если не ошибаюсь, было построено 1400 штук, большая часть попала в Вооруженные силы СССР. Сегодня «живых» самолетов в нашей армии немного, а задач более чем достаточно.

– Чем вызван провал производства уже сертифицированного Ту-334? Он, кстати, был отобран управделами для президентского авиаотряда?

– Был период, когда Ту-334 руководителем Росавиакосмоса Юрием Коптевым был объявлен приоритетом № 1 для нашего авиапрома. На фирму «Туполев» правительство направило значительную часть бюджетных средств, выделенных на гражданскую тематику. И проект финансировался вплоть до сертификации, которая успешно прошла, пусть и не так быстро, как хотелось. Параллельно на том же «Туполеве» шли работы по Ту-204-300, Ту-214. Даже внутри одной фирмы концентрации ресурсов на приоритетном для отрасли направлении не было.

До серии дело так и не дошло. Многие вешают собак на Михаила Погосяна, который якобы задушил проект. Я провал связываю с историей бывшего главы «МиГа» Николая Никитина, который был сильным руководителем, способным осваивать производства нового самолета на новой площадке в условиях дефицита бюджетных денег. При нем «МиГ» существенно увеличил портфель экспортных заказов. Под эти перспективы он сумел построить новый цех в Луховицах.

Но Никитин поссорился с тогдашним вице-премьером. Нового директора «МиГа», Валерия Торянина, этот проект не увлекал. Сами туполевцы не смогли пристроить самолет. Таганрогский завод не был готов осваивать новую технику. По инициативе директора киевского завода «Авиант» Александра Харлова велась подготовка сборочного производства, даже был построен один самолет, но после его смерти проект постепенно сошел на нет. Подготовка к производству в Казани тоже началась, туда перевезли часть стапелей, перегнали самолет. Но воли руководства республики недостаточно, нужны и средства.

На Ту-214 средства нашлись. Реализация этого проекта – заслуга правительства Татарстана. Самолет удалось продать и коммерческим авиакомпаниям, и управделами президента. На этой волне рассматривалась и возможность выпуска хотя бы ограниченной партии Ту-334 для Специального летного отряда. По кабине обе «тушки» были унифицированы, некоторые агрегаты были общими. А как бизнес-джет Ту-334 был бы очень интересным за счет очень большого диаметра фюзеляжа – внутри можно разметить полноценный кабинет. Но есть правило: прежде  чем попасть в парк Специального летного отряда, самолет должен поработать в коммерческой эксплуатации. А до этого дело так и не дошло.

ГОСУДАРСТВО И АВИАПРОМ: НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ

– В декабре 2015 года Владимир Путин подписал указ о развитии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорации передана часть акций четырех предприятий отрасли: ПАО «АХК «Сухой», АО «РСК «МиГ», АО «Туполев», ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова». В ОАК введена новая организационная структура, назначены руководители гражданской и военной авиации, появились должности генерального конструктора – вице-президента по инновациям, вице-президента – руководителя аппарата. С чем это связано?

– После развала Советского Союза в наследство России досталось большое количество школ самолетостроения со своими проектами: КБ Ильюшина, Микояна, Мясищева, Сухого, Туполева и Яковлева. Лобби существовало и у КБ «Антонов», которое продолжало претендовать на российский рынок. Государственное финансирование, на котором зиждилось создание и освоение в производстве новой техники, в одночасье «схлопнулось», собственные оборотные средства предприятий были съедены гиперинфляцией. Всего бюджета авиационной промышленности в 1990-е годы не хватало на полноценную реализацию даже одной перспективной программы в гражданском самолетостроении. Не говоря уже о том, чтобы на эти деньги тянуть военное, гражданское самолето-  и вертолетостроение, двигателестроение, производство агрегатов, материалов, науку, профильное образование.

В этой ситуации многообразие школ и проектов сыграло дурную шутку. Не имея единоначалия, способности определить приоритеты и исходя из этого – возможности принимать организационные решения, сконцентрировав человеческие и материальные ресурсы, чиновники пытались тянуть всех. Какие-то предприятия выжили, какие-то нет, но ни один из проектов гражданского авиастроения, да, по сути, и военного, в первое постсоветское десятилетие не был доведен до рыночных кондиций.

Поэтому решение о создании и развитии Объединенной авиастроительной корпорации – это не что иное, как установление единоначалия, без которого очень сложно преодолеть внутренние противоречия. А о том, что в ОАК они, как и внутренняя конкуренция, существовали с первого дня, догадываются все.

– Они были продиктованы существованием различных школ?

– Они продиктованы не столько различиями во взглядах конструкторов на те или иные решения, определяющие почерк школы, сколько желанием оседлать денежные потоки. Еще лет 10 назад каждый генеральный конструктор, он же генеральный директор и президент компании, был занят прежде всего тем, что обивал пороги администрации президента, министерств, ходил в Госдуму и Совет Федерации – лишь бы не допустить пересыхания бюджетного ручейка. После создания ОАК ходоков стало меньше, но внутренняя конкуренция оставалась еще длительное время.

Но в условиях, когда отрасль продолжает существовать при поддержке государства, правительство, как главный акционер ОАК, вправе диктовать свои условия. А единственное разумное условие – выстраивать четкую вертикаль, в том числе через усиление головной компании, то есть ОАК, передачу ей пакетов акций дочерних предприятий.

Новая оргструктура каждому из ключевых направлений бизнеса должна дать ответственного руководителя. Структура ОАК сегодня не вызывает неприятия – нечто похожее мы видим в «Боинге» и «Эрбасе». В дальнейшем правильность принятых решений будет подтверждена или опровергнута эффективностью работы структуры.

– Возможен переход ОАК на единую акцию?

– Не будем загадывать, к какому именно году, но консолидация – магистральный путь. Когда-то должна состояться и приватизация ОАК.

– Создано ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», куда вошли ведущие научно-исследовательские организации авиационной отрасли – четыре ФГУПа, которые преобразуют в федеральные автономные учреждения. Деятельность центра контролирует наблюдательный совет из 15 человек: представители президента РФ, Госдумы и Совфеда, ученые и работники оборонной отрасли. Центр должен развивать науку и технологии в авиастроении, определять целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении. Эта новая структура действительно сможет выполнять такие грандиозные задачи?

– Сегодня воплощается в жизнь новая идеология взаимоотношений государства и авиационной промышленности. Исходя из требований ВТО, мы не можем продолжать поддерживать авиапром, используя прежние подходы и схемы. Если раньше можно было напрямую профинансировать научно-исследовательские, затем опытно-конструкторские работы, освоение в серийном производстве, а потом поддержать в продаже, то сейчас требования ВТО не позволяют нам давать деньги на ОКР на невозвратной основе или на нерыночных условиях. Поэтому этап создания новой техники будет перераспределяться между фундаментальной, отраслевой наукой и предприятиями отрасли с переносом рисков и основной тяжести на науку. Если раньше наука давала промышленности идеи, то теперь должна давать отработанные технологии.

Логика простая: чем ниже уровень готовности технологии, тем больше рисков – вдруг выбранное направление тупиковое? Если государство профинансирует поиски, которые приводят к появлению технологии с малыми рисками освоения, и на этом этапе наука передаст технологии в промышленность, которая на заемные или собственные деньги будет что-то создавать, мы получаем возможность встроиться в требования ВТО, минимизировать нагрузку на коммерческие структуры, то есть на промышленность. А не запрещенное нормами ВТО финансирование науки – это возможность создать технологический, инновационный задел, с помощью которого промышленность сможет конкурировать на глобальном уровне.

Поэтому принципиально важно создание научного аппарата, который будет в состоянии решить эту непростую задачу. Непростую не только потому, что нужно придумать самолет, вертолет или двигатель будущего, но и потому, что у России до сих пор не было опыта решения задачи создания научно-технического задела в таком формате и доведения разработок до такой стадии, как это будет требоваться завтра.

Создание Центрального аэрогидродинамического института имени  профессора Н.Е. Жуковского – это в первую очередь формирование научного кулака. Есть здесь и элемент оптимизации: решением организационных вопросов сможет заниматься меньшее количество людей. Не нужно, в частности, много главных бухгалтеров и специалистов первого отдела. Если ученые-двигателисты, к примеру, занимаются гиперзвуком, а ученые-аэродинамики мечтают о «зеленом» электросамолете, то самолетостроители не смогут из имеющегося научно-технического задела получить готовый продукт. Нужно разные «кубики», из которых будет создан продукт, синхронизировать по идеологии и времени готовности. Координация на самом высоком уровне, безусловно, важна. А говорить, что при создании НИЦ всех перевезут в Жуковский, ученых разгонят, научную базу уничтожат, некорректно.

– Гибель или размывание научных самолетостроительных школ при этом возможны?

– Ценность «живых» школ, которые не имели 20-летнего перерыва в поиске новых решений и обновлении, безусловно, высока. Но предприятия, от которых осталась одна вывеска, имеют сомнительную ценность. Тем более что во всем мире продается продукция брендов «Боинг», «Эрбас». Российские же бренды в области гражданского самолетостроения, при всем к ним уважении, нынешнему поколению покупателей – менеджеров международных авиакомпаний – неизвестны.

– И сожаления у вас нет?

– Сожаление может быть не о прошедшем, а о несозданном будущем. Я спокойно отношусь к тому, что затопили орбитальную станцию «Мир», но трагедия в том, что не был создан «Мир-2». Прекратили собирать Ту-154 – так и должно происходить, самолеты не вечны, но вовремя не создали достойной замены и потеряли рыночный сегмент – проблема. Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.

Всегда будут компании, которые усилятся, и компании, которые закончат свое существование. Но на их месте должно появляться что-то новое. Условия в постсоветской России препятствовали возникновению новых научных школ – в отличие от 20–30-х годов прошлого века в советской России. Но то, что звучит приговором одним, открывает возможности для других. Мир стремительно меняется благодаря «разрушительным инновациям», таким как «Убер», «Эйрбиэнби» и другим.

ЕЩЕ РАЗ ПРО «СУПЕРДЖЕТ»

– Руководство ОАК, пришедшее после Погосяна, решило значительно сократить объемы производства регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100». Причина – затоваривание. Планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, теперь – всего 595 с учетом 90 машин в эксплуатации. То есть речь о производстве около 500 самолетов за ближайшие 17 лет. Это много или мало? Можно ли с такими темпами догнать конкурентов за рубежом?

– Взгляд на потенциал проекта в 2005, 2015 и 2017 годах разительно отличается из-за изменения рынка авиаперевозок и внешнеполитической ситуации. Планы по выпуску и продажам – не только внутренние цифры корпорации, это и инструмент для получения бюджетного финансирования. Попроси 10 миллиардов – дадут два. С этой точки зрения некоторые оценки, сделанные в прошлом десятилетии, можно считать завышенными.

Сегодня нельзя быть уверенными в том, что развитие внешнеполитической ситуации не изменит актуальность оценки продаж в 600 самолетов. Поставленная сегодня планка кажется достижимой не только маркетологам ОАК, но и нескольким независимым командам консультантов, которые вели параллельные расчеты. Так что сегодняшняя оценка реалистичнее, нежели предыдущая. В конце концов сегодня фактический темп выпуска самолетов выше прогноза, сделанного пару лет назад, и ниже, чем потребности заказчиков. Государственная транспортная лизинговая компания готова передать в авиакомпании больше самолетов, чем она получает с завода в Комсомольске-на-Амуре.

Задача догонять зарубежных конкурентов не стоит. При реализации этого проекта нужно набить шишки, получить опыт выхода на международный рынок, научиться запускать с нуля большие программы, сформировать пул лояльных к российской технике клиентов, развернуть сервисную сеть по всему миру. Затем провести глубокую модернизацию самолета, создать целое семейство машин разной размерности и этим семейством уже конкурировать с «Эмбраером».

– «Суперджет» собран в основном из импортных комплектующих. Его конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов. Как в условиях санкций и хромающего импортозамещения строить «Суперджеты»? Каков процент участия иностранных компаний в производстве других российских самолетов?

– Сегодняшние программы мирового авиастроения показывают: ни «Боинг» не является чисто американским, ни «Эрбас» – чисто европейским. Бразилия в своих самолетах «Эмбраер» имеет такое «собрание сочинений», что «Суперджет» выглядит на этом фоне более локализованным. Принципиальный вопрос не в стране происхождения комплектующих, а в лучших из доступных на тот момент. 10 лет назад международная кооперация была единственной возможностью создать самолет, во-первых, конкурентоспособный по своим параметрам и, во-вторых, быстро сертифицируемый.

Участие иностранных компаний в производстве российских самолетов (помимо «Суперджета») будет широким и в МС-21, и в будущем российско-китайском широкофюзеляжном лайнере. В Ту-204/Ту-214 иностранное участие тоже есть, даже в тех самолетах, которые поставляются для Управления делами президента России и Министерства обороны. Их не так много. Например, система предупреждения о столкновении с другими самолетами, системы, которые выдают в эфир уникальный позывной самолета и его координаты…

– Это означает возможность наблюдения за нашим самолетом?

– Да, когда наш разведчик Ту-214 отправился в Сирию, траектория его полета была видна всем желающим. Но надо понимать, что это воздушное судно выполняло перелет в рамках норм и правил, предусмотренных соглашениями в сфере гражданской авиации.

– Но вот грянули санкции…

– Санкции не распространяются на чисто гражданские проекты. Пока не видно их существенного влияния на поставки комплектующих. Были сообщения, что потребовалось несколько дополнительных разрешений и уточнений на поставку лишь отдельных комплектующих.

Конечно, санкции поставили денежный вопрос. Чтобы организовать экспортное финансирование, неплохо бы взять дешевые кредиты в зарубежных банках, но Европа и Северная Америка тут нам не помощники. Нужно думать, где находить финансирование.

– Китай, может быть, даст?

– Может быть, но у Китая в размерности «Суперджета» свой проект, хотя пока он выглядит неудачным и даже тупиковым. Пока продажи российских самолетов финансируются преимущественно российскими же банками.

Продолжение в следующем номере «НВО».

Николай Поросков

Источник: Независимое военное обозрение

14 Июл Николай Игнатов: Служба БПЛА создана в штабе и соединениях ВДВ России

Служба беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) создана в штабе и во всех соединениях Воздушно-десантных войск (ВДВ) России, заявил РИА Новости начальник штаба — первый заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант Николай Игнатов.

«Служба беспилотных летательных аппаратов создана в штабе ВДВ и в каждом соединении войск», — сказал Игнатов.

Он отметил, что практически во всех дивизиях и бригадах ВДВ имеются подразделения БПЛА, «которые участвуют во всех мероприятиях боевой подготовки, начиная от роты и выше».

Экипаж комплекса БПЛА «Элерон-3» ВДВ России стал победителем всеармейского этапа конкурса «Соревнования расчетов беспилотных летательных аппаратов» в Коломне и будет представлять Россию на международном этапе конкурса, который пройдет в августе в Казахстане.

Источник: AEX.RU

14 Июл Институт имени Н.Е. Жуковского представит на МАКС-2017 макет демонстратора гибридно-электрической силовой установки

НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и входящие в его состав научно-исследовательские институты авиационной промышленности представят на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 (18-23 июня 2017 г., г. Жуковский) макет демонстратора гибридно-электрической силовой установки. Эта установка создается в рамках формирования опережающего научно-технического задела для разработки перспективного полностью электрического самолета. Ее главная особенность – применение электрического оборудования (электромотор, генератор, шины и т.д.), использующего эффект высокотемпературной сверхпроводимости.

В гибридно-электрической силовой установке питание электромотора осуществляется от аккумуляторных батарей и/или от генератора, приводимого во вращение от вала газотурбинного двигателя.

Такая силовая установка – промежуточный этап перед созданием полностью электрической силовой установки. Ее применение позволит уменьшить затраты топлива, эмиссию вредных веществ, снизить шум и увеличить ресурс газотурбинной части. Планируемая номинальная мощность перспективной гибридно-электрической силовой установки – 500 кВт.

В реализации проекта участвуют ЦИАМ, СибНИА, ЦАГИ, а также ЗАО «СуперОкс». Координатором проекта выступает НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».

«Разработка этой силовой установки – важный практический шаг России на пути к созданию полностью электрического самолета. Мы убеждены в необходимости формирования системного научно-технического задела в этой области, – говорит генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов – Это технологии, которые позволят обеспечить конкурентоспособность отечественной авиационной техники через 15-20 лет в новом технологическом укладе. По нашим оценкам, новые источники энергии на борту – это одна из тех областей, где можно добиться прорывных результатов».

При создании гибридно-электрической силовой установки используются компетенции ведущих отечественных научных центров. В частности, головным исполнителем научно-исследовательской работы является ЦИАМ. Он отвечает за ее разработку в целом и формирование требований ко всем ее компонентам. СибНИА создаст летающую лабораторию и будет проводить летные испытания. Электрооборудование с использованием эффекта высокотемпературной сверхпроводимости разрабатывается инновационной российской компанией «СуперОкс»  одним из немногочисленных мировых производителей сверхпроводников. ЦАГИ формирует общие требования к такой силовой установке и создает перспективные компоновки полностью электрических летательных аппаратов.

«Работы по освоению «электрических» технологий для авиации сегодня ведутся во всем мире. В ЦИАМ и институтах, входящих в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», электрификацию рассматривают как наиболее перспективную технологию в авиастроении. И ключевое место здесь занимает именно силовая установка, – говорит генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. – Комплексные теоретические и экспериментальные исследования по созданию гибридной силовой установки проводятся в ЦИАМ уже более 10 лет. За это время мы добились значительных результатов в исследовании различных обликов силовой установки и их оптимизации. Сегодня интересы наших ученых сосредоточены на работе по созданию и испытаниям элементов гибридных силовых установок, топливных элементов с высокими удельными показателями и накопителей энергии».

На выставке будет экспонироваться часть модели гибридно-электрической силовой установки, в мотогондоле которой будут находиться электрический мотор, вращающийся винт и система его управления.

Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского” создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ) – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) – крупнейший авиационный исследовательский и научный центр на Востоке России с уникальной экспериментальной базой. Область основной деятельности института — аэродинамика и динамика полёта летательных аппаратов, статическая, усталостная, тепловая и динамическая прочность авиационных конструкций, бортовое оборудование, исследование ресурсных характеристик летательных аппаратов различных типов, проектирование и постройка ЛА местных воздушных линий (9-19 мест), лётные испытания самолетов и вертолетов. Экспериментальная база позволяет проводить статические, усталостные и динамические испытания натурных конструкций ЛА весом до 500 тонн, агрегатов и фрагментов конструкций, аэродинамические исследования по разработке и доводке облика ЛА. СибНИА является ведущим по направлению деятельности «Авиационная техника малой авиации».

«СуперОкс». Компания «СуперОкс» создана в 2006 году для разработки технологии производства высокотемпературных сверхпроводниковых (ВТСП) проводов 2го поколения – ВТСП-проводов. Сегодня готовые решения с использованием ВТСП-материалов способны изменить облик электроэнергетики и транспорта, открыть путь к созданию более эффективного оборудования для научных исследований и медицины. В основе интеллектуального капитала компании лежит более чем 20-летний опыт работы по осаждению покрытий сложных оксидов и изучению свойств ВТСП-материалов. «СуперОкс» имеет производственные отделения в России и Японии и осуществляет свою деятельность по всему миру.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Источник: НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»

14 Июл КРЭТ представит более 200 разработок на МАКС-2017

Концерн Радиоэлектронные Технологии (КРЭТ) представит более 200 передовых разработок на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, который пройдет с 18 по 23 июля в подмосковном Жуковском. Среди экспонатов Концерна — комплекс новейшего бортового радиоэлектронного оборудования и медицинский модуль для вертолета Ансат.

На МАКС-2017 будут продемонстрированы разработки 24 предприятий Концерна, в частности системы и комплексы бортового радиоэлектронного оборудования практически для всех современных российских самолетов и вертолетов.

Гости выставки смогут ознакомиться с элементами авионики истребителя Су-35С. На стенде КРЭТ будут представлены: система управления оружием из состава оборудования Су-35С, комплект рукояток управления самолетом и двигателями, система «УВ-50», которая с помощью расходуемых средств РЭБ значительно наращивает возможности бортового комплекса обороны «Хибины-М» по защите истребителя от ракетных атак.

Будет представлена система измерения воздушных параметров вертолета СИВПВ-52, которая устанавливается на боевом вертолете Ка-52. СИВПВ-52 предназначена для определения полного набора воздушных параметров полета вертолета на всех режимах, включая движение вперед, назад, вбок, верх, вниз, а также режимы околонулевых скоростей и висения.
Посетители выставки смогут также ознакомиться с лазерной системой наведения ЛСН-296, которая позволяет новейшим боевым вертолетам Ка-52 и Ми-28Н наводить ракеты различных типов на наземные объекты и воздушные цели.

Отдельно Концерн представит экспозицию самолета МС-21, где будут представлено все оборудование, устанавливаемое на самолете. МС-21 будет оснащен основными элементами бортового оборудования кабины новейшего лайнера: многофункциональными индикаторами, различными пультами и органами управления, и другими специальными приспособлениями.

На авиасалоне КРЭТ продемонстрирует бортовые радиолокационные станции для новейших истребителей. В частности, гости экспозиции смогут увидеть БРЛС «Жук-АМЭ» с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Данная радиолокационная станция предназначена для установки на перспективные летательные аппараты нового поколения, включая истребитель МиГ-35.

В рамках МАКС-2017 состоится передача ВКС России новейших авиационных комплексов РЭБ, планируется подписание ряда соглашений с инвесторами, крупнейшими российскими авиапроизводителями и предприятиями-смежниками.

Союз машиностроителей России — крупнейшая организация федерального масштаба, объединяющая российские компании, холдинги и корпорации в целях отстаивания интересов отечественного машиностроительного комплекса и высокотехнологичной промышленности в органах государственной власти, институтах гражданского общества, а также на международной арене. Союз формирует стратегию развития машиностроительной отрасли России, участвует в разработке механизмов активной государственной политики по модернизации и развитию национального машиностроительного комплекса.

Концерн Радиоэлектронные технологии (КРЭТ) — крупнейший российский холдинг в радиоэлектронной отрасли. Образован в 2009 году. Входит в состав Госкорпорации Ростех. Основные направления деятельности: разработка и производство систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для гражданской и военной авиации, радиолокационных станций (РЛС) воздушного базирования, средств государственного опознавания (ГО), комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ), измерительной аппаратуры различного назначения (ИА). Кроме того, предприятия Концерна выпускают современную бытовую и медицинскую технику, оборудование и системы управления для ТЭК, транспорта и машиностроения. В Концерн входят более 65 научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и серийных заводов, расположенных на территории 29 субъектов РФ. Количество сотрудников — около 43 тыс. человек.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: КРЭТ

14 Июл Петр Золотарев: предприятиям ОПК необходима организационная и управленческая трансформация

Российские предприятия оборонно-промышленного комплекса (ОПК) в условиях сокращающегося оборонного заказа переходят к выпуску высокотехнологичной гражданской продукции. Для многих предприятий переход от работы с одним заказчиком к работе в жестких рыночных условиях — болезненный процесс, требующий отказа от привычных стереотипов.

О том, как при диверсификации производства на предприятиях ОПК не повторить неудачный опыт конверсии в 1990-е годы, о новых инструментах финансирования производства высокотехнологичной продукции и о работе с проблемными активами в интервью ТАСС рассказал заместитель председателя Внешэкономбанка (ВЭБ) Петр Золотарев.

— Какие новые инструменты финансирования ВЭБ готовит для промышленных предприятий?

— Сегодня для нас особый приоритет — это проектное финансирование, которое пока имеет ограниченное применение в России. Его специфика заключается  в том, что все обязательства и риски сконцентрированы в одном проекте. Для стимулирования проектного финансирования ВЭБ выдвинул целый ряд инициатив, в частности, идею специального закона о синдицированном кредитовании (возможность взять кредит у нескольких банков. — Прим. ТАСС).

— Почему синдицированное кредитование важно для проектного финансирования?

— Мы должны вовлечь в хозяйственный оборот и в инвестиционную активность всех участников финансового рынка. Сегодня многие проекты в высокотехнологичной отрасли очень непросто реализовать на тех коммерческих условиях, которые сложились на рынке.

— Это связано с нежеланием коммерческих банков финансировать проекты с таким уровнем риска?

— Я думаю, что это связано со стоимостью самих ресурсов и неопределенностью рыночной конъюнктуры. Мы с вами понимаем, что кризисы учащаются и углубляются, как говорил Карл Маркс в своей теории кризисов. В этом случае роль ВЭБа заключается в том, чтобы сгладить эти колебания и дать большую уверенность всем участникам инвестиционного процесса. Для этого ВЭБу нужны инструменты. И главный инструмент выбран.

— Проектное финансирование?

— Да. Создание фабрики проектного финансирования — это процесс, который сейчас реализуется внутри ВЭБа и его дочерних обществ. Есть разные виды проектного финансирования, например, посевное или инновационное. Иногда есть продукт, есть понимание рынка, но нет проектной документации, лицензии, сертификации, элементов, необходимых для того, чтобы внести этот проект и успешно провести через все корпоративные процедуры банка. Существует внешняя среда: стоимость финансирования, аппетит к риску, наличие гарантий.

Инновационные проекты трудно обеспечить теми инструментами финансирования, которые существуют в коммерческих банках. Поэтому наша фабрика проектного финансирования предусматривает государственные гарантии, разные уровни риска и долга, разные ставки.

И тут появляется ключевой элемент — синдицирование. Оно позволяет усреднить показатели для экономики проекта, сбалансировать риск и получить ту взвешенную ставку, которая удовлетворит как кредитных соинвесторов, так и самого инициатора проекта.

— Когда вы ожидаете принятие закона о синдицированном кредитовании?

— Закон должен упорядочить всю эту деятельность и дать необходимое юридическое поле и комфорт участникам этого процесса. Хорошо, если до конца года закон будет принят. Все участники рынка в этом заинтересованы, потому что закон о синдицированном кредитовании открывает им новые возможности.

— Кого вы видите в качестве партнеров при организации синдицированных кредитов?

— ВЭБ открыт практически для всех участников российского рынка. Конечно, это десятка крупнейших отечественных банков во главе со Сбербанком, ВТБ и Газпромбанком. Мы с этими банками активно взаимодействуем по целому ряду проектов. Я думаю, что если будут присоединяться банки из второго эшелона, то тоже полностью открыты для сотрудничества. Я не вижу здесь каких-либо ограничений.

— А как сейчас выглядит портфель проектов ВЭБа? Видите ли вы увеличение доли высокотехнологичных проектов?

— У нас достаточно непростая ситуация из-за тяжелой наследственности. Но надо сказать, что преимущественно мы занимаемся новыми проектами только из высокотехнологичных отраслей. Но, естественно, мы не можем не заниматься теми проектами, которые достались по наследству. И по многим из них приходится глубоко и серьезно разбираться, отвлекая ресурсы специалистов банка.

Мы создали новое подразделение — «Отраслевые бизнес-решения».  Туда мы приглашаем экспертов, которые не имеют банковского опыта, это люди, пришедшие из разных отраслей промышленности: энергетика, авиация, космос, электроника, микроэлектроника, из приборостроения. То есть у нас даже набор специалистов идет из фокусных отраслей, которые прописаны  в стратегии банка.

— С чем связаны особенности и сложности финансирования проектов предприятий оборонно-промышленного комплекса, особенно тех, которые связаны с производством гражданской продукции?

— Сегодня очень много предприятий ОПК так или иначе занимается продукцией двойного назначения. Поставлена задача к 2025 году довести пропорции этой продукции до достаточно высоких рубежей.

Предыдущий опыт конверсии скомпрометирован тем, что все ринулись к производству достаточно простых товаров широкого потребления. Даже ракетный завод называли кастрюльным, такая была шутка. Сегодняшняя диверсификация говорит не о замене высокотехнологичной оборонной продукции, а о расширении применения этой продукции на гражданские цели.

Это высокотехнологичные датчики для медицины, проект «Умный город», приборы для обеспечения эффективности потребления энергии или безопасности. То есть это, скорее, не B2C (бизнес для клиента. — Прим.ТАСС), а В2B (бизнес для бизнеса) и В2G (бизнес для государства). Если завод, например, строит военные суда, то давайте на нем строить гражданские.

Что препятствует этому? Смена экономического уклада и парадигмы экономики предприятий ОПК. Оборонно-промышленная отрасль настроена в первую очередь на экономику «затраты плюс», потому что есть «монозаказчик», он же «мономаркетолог». Министерство обороны и его институты определяют тактико-технические характеристики изделий, какое количество их нужно и гарантируют их приобретение по определенной цене. Это отстроенный механизм. Но рынок работает по-другому. Рынок говорит, что качество является безусловным параметром, а цена при этом должна быть лучшей. И не просто цена, а совокупная стоимость владения на всем жизненном цикле изделия. Это совершенно другой подход.

То есть если мы говорим про оборонное изделие, оно служит очень короткое время, но очень эффективно, потому что выполняет определенную задачу. В гражданском секторе необходимы достаточно длительный срок эксплуатации и ремонтопригодность. Поэтому когда мы обсуждаем с нашими коллегами из оборонно-промышленного комплекса, как осуществить эту трансформацию, то мы часто предлагаем сделать отдельный дивизион.

Кстати, есть очень много успешных проектов и примеров: холдинг «Швабе», концерны КРЭТ, «Алмаз-Антей». Все эти известные концерны оборонно-промышленного комплекса производят высококачественную медицинскую технику, технику для энергетики и освещения.

Конечно, ОПК сегодня на 90% концентрирует в себе все высокотехнологичные отрасли нашей страны. Примерно половина предприятий сконцентрированы в Ростехе. Там производятся продукты двойного назначения, ориентированные на экспорт. Много таких предприятий есть и в Росатоме.

Предприятия Роскосмоса тоже имеют потрясающий потенциал создания энергетических установок, и они их поставляют для Газпрома и других компаний. Есть в ОПК и коммерческие предприятия. Они как раз имеют больше шансов для трансфера технологий, как из-за рубежа, так и внутри страны, потому что они более открыты.

Но при этом все оборонно-промышленные предприятия имеют целый ряд ограничений, мы с вами это понимаем. Поэтому приглашение отечественных специалистов в маркетинг или применение целого ряда решений, которые не должны быть обременены ограничениями, требует выделение в отдельные дивизионы.

И таких примеров тоже очень много. Компания «Гражданские самолеты Сухого», которая была выделена из оборонного комплекса «Сухой», создала успешный продукт, успешный самолет. Это очень правильное организационное решение. То есть предприятиям ОПК необходима организационная и управленческая трансформация.

— А как ВЭБ будет участвовать в этой трансформации?

— Мы сейчас обсуждаем поддержку совместных предприятий, которые создают ряд концернов. Мы поддерживаем создание технологических парков, ведь при создании гражданского производства потребуются новые производственные площадки.

— Насколько, по вашему мнению, менеджмент оборонных предприятий готов к таким изменениям?

— Ментально это непросто. Для людей, которые накопили колоссальный управленческий и инженерный опыт, конечно, иногда это звучит, как разрушение. Но я считаю, что к этому не надо так относиться.

В оборонных предприятиях очень много умных и талантливых людей, просто им надо дать дорогу. Привлекать больше выпускников современных вузов. И те, кто не будут бояться этого делать, получат потрясающие результаты, как, например, в концерне «Калашников».

— На каком уровне вы видите конкурентную ставку для финансирования проектов диверсификации производства?

— Мы здесь идем путем анализа тех запросов от предприятий, которые у нас есть. Первое время у меня было критическое отношение к этим запросам, речь шла о стоимости рублевого финансирования порядка 6-7%, пока мы не сели за один стол и не разобрались. Мне казалось, что такие ожидания связаны с тем, что раньше было много легких ресурсов, когда искусственно накачивали отрасль, и создалось некое иждивенчество. Но на самом деле это не так.

Если мы выходим в конкурентную область, то мы должны иметь конкурентную себестоимость и, соответственно, конкурентное финансирование. Как оно складывается? Мы сразу ставим задачу, что продукт должен иметь как российское применение, так и экспортный потенциал. Если тебя покупают на мировых рынках, это значит, что ты эффективен, и у тебя хороший продукт.

Но для этого надо посмотреть, на какие средства фондируются конкуренты. Они имеют 1,5-2% в валюте. Мы знаем с вами уровень инфляции, 4-4,5%, вокруг которого мы работаем. Вот сумма этих показателей и дает нам некий уровень для отрасли.

— Как в ВЭБе идет работа над проблемными активами? 

— Наша задача, как института развития, не максимизация прибыли, а инвестирование, чтобы  проект работал, создавал необходимые мультипликаторы в экономике. В ряде случаев проекты имеют проблемы, наш портфель проблемных активов достаточно обширен.

Мы ведем со старым портфелем большую работу. И никто, кстати, не застрахован от того, что и новые проекты будут иметь проблемы. Меняется рыночная конъюнктура, не все может оказаться качественно просчитанным, могут измениться какие-то курсовые параметры.

Но мой опыт показывает, что никакая реструктуризация без операционных улучшений не работает. Операционная трансформация — вот ключевое словосочетание. Что оно под собой подразумевает? Это анализ, диагностика, изменение бизнес-модели, поиск новых рынков, снижение себестоимости.

И, как правило, старый менеджмент не может исполнить эти задачи, поэтому приходится привлекать новый менеджмент. ВЭБ сегодня в рамках отраслевых бизнес-решений создал специальное подразделение, которое занимается реструктуризацией и операционной трансформацией. Это подразделение разрабатывает план трансформации для тех активов, которым требуется реструктуризация и подбирает команду управления.

ВЭБ — это не коммерческая структура, и не может являться ни захватчиком, ни рейдером. ВЭБ старается даже не входить в эти проекты в качестве мажоритарного акционера, но требует своего присутствия в совете директоров для того, чтобы иметь необходимое понимание того, что там будет происходить. К тому же ни одна трансформация не проходит без новых денег, а если ты даешь новые деньги, то ты должен быть уверен, что все делается правильно.

Можно ли осуществить трансформацию быстро? Нет. Трансформация, как ребенок, быстрее, чем за девять месяцев не рождается. Общая статистика показывает, что требуется от 12 до 18 месяцев, чтобы добиться некого перелома в тренде ситуации. У нас есть активы за рубежом, которые попали в такую ситуацию, есть активы и в России. Это известный актив Pilsen Steel в Чехии, концерн «Тракторные заводы».

Часто задают вопрос про актив «Чек-Су» по добыче марганцевой руды, хотя там трансформации нет, там надо делать редизайн проекта. И мы это сделали для себя, мы убедились, что проект мог бы гипотетически «взлететь», но он, к сожалению, не находится в створе стратегических приоритетов ВЭБа. Поэтому будем ждать, когда нам стратегический комитет наблюдательного совета даст свои рекомендации, как себя вести, в отношении этого проекта в том числе.

— А как складывается ситуация вокруг концерна «Тракторные заводы»?

— Операционная трансформация идет, мы запустили производство на Чебоксарском тракторном заводе. Сейчас завершается оценка активов, проведен конкурс по оценке всех групповых долгов, и мы рассчитываем, что к концу июля мы сможем это все утвердить, потому что это надо провести аналитическую работу внутри банка, показать результаты акционерам и согласовать со всеми эти действия. Мы идем по плану, есть небольшой плюс-минус.

Требуется дофинансирование гражданского дивизиона, мы же разбили концерн «Тракторные заводы» на четыре дивизиона. Предложили такую схему реализации, она была согласована с текущими акционерами и с Ростехом, потому что Ростех тоже участник этого проекта в рамках военного дивизиона. Они должны взять его в управление, у нас нет такой компетенции управлять специфическими активами. И в целом мы рассчитываем, что, стабилизировав производство, пройдя точку безубыточности, выведем предприятие на операционную эффективность.

Продукция, которую производит концерн, уникальна. В мире всего несколько производителей. Техника вполне конкурентная, правда, надо будет еще немного с качеством поработать. Мы уже сегодня присматриваем роботизированные комплексы без привлечения людей для производства этой техники. Думаю, что у этой техники очень большие перспективы.

— У вас есть оценка финансовых потребностей для реализации программы диверсификации и производства гражданской продукции на предприятиях ОПК?

— Мы занимаемся с начала года этой темой. Плановый лимит — до 10 млрд рублей. Если будет больше заявок, то будет больше 10 млрд, это просто целевой ориентир.  Мы сегодня имеем в портфеле на 8,6 млрд рублей проектов, но на самом деле хотелось иметь их больше. В чем проблема? В уровне готовности проектов. Многие проекты, которые требуют финансирования, очень необъемные. Проектов большого масштаба, от 2-5 млрд рублей, их немного. Но мы создали научно-производственное объединение «Конверсия» именно для того, чтобы качественно готовить проекты, помогать предприятиям ОПК их маркетировать. Мы создаем управляющие комитеты проектов вместе с Ростехом. Мы считаем, что сегодня предприятия ОПК имеют достаточно неплохое финансовое положение, поэтому абсолютного финансового голода у них нет. И мы не ждем, когда они принесут заявку, мы идем к ним.

Беседовал Глеб Брянский

Источник: ТАСС

14 Июл «Рособоронэкспорт» за 17 лет продал авиатехники на $65 млрд

«Рособоронэкспорт» (входит в госкорпорацию «Ростех») с момента образования в 2000 году экспортировал более 1300 единиц военной авиатехники на общую сумму $65 млрд, сообщил в четверг гендиректор компании Александр Михеев.

«Продукция для военно-воздушных сил традиционно удерживает первое место в поставках по линии «Рособоронэкспорта». Всего с момента образования компании мы экспортировали более 1300 самолетов, вертолетов и имущества к ним на общую сумму около $65 млрд», — сказал Михеев, слова которого цитирует пресс-служба компании.

Он уточнил, что по прогнозам «Рособоронэкспорта», тенденция к росту объема экспорта и сумм заключенных контрактов по продукции для ВВС сохранится. «Рассчитываем, что авиационная составляющая в поставках «Рособоронэкспорта» в 2017 году превысит отметку в 50%. Основными импортерами этого вида вооружения станут страны арабского Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона», — добавил он.

«Сегодня наибольшим спросом у иностранных заказчиков пользуются самолеты Су-30, Су-35, а также вертолеты Ми-28НЭ, Ка-52 и Ми-17 — техника, которая безупречно прошла проверку в реальных боевых условиях», — сказал глава «Рособоронэкспорта».

Кроме того, популярность российской боевой авиации растет за счет активной выставочной деятельности компании, отметили в пресс-службе. В этом году «Рособоронэкспорт» принимает участие в шести международных авиационно- космических салонах, среди которых МАКС-2017, который пройдет с 18 по 23 июля в подмосковном Жуковском.

«В Жуковском у нас есть прекрасная возможность показать иностранным партнерам весь спектр предлагаемой военной техники и вооружения. Здесь они могут ознакомиться с летными возможностями российской авиации, в том числе в наиболее сложных режимах работы при выполнении фигур высшего пилотажа. Также они получат детальную информацию по любому представленному образцу от специалистов предприятий- производителей на статической площадке и при проведении презентаций», — заключил Михеев.

Источник: ТАСС

13 Июл Дивиденды «Роснефтегаза» направят на поддержку авиастроения

В 2018 году правительство собирается масштабно поддержать авиастроение на средства дивидендов от «Роснефтегаза», если государственный холдинг заплатит хотя бы половину от запланированного в федеральном бюджете уровня

Авиастроительную отрасль в 2018 году поддержат за счет поступлений дивидендов «Роснефтегаза», следует из материалов Минфина, изученных РБК. Если в федеральный бюджет в следующем году поступят доходы «от дивидендов по акциям акционерного общества «Роснефтегаз» сверх суммы 68,8 млрд руб.», то на поддержку авиастроения может быть направлено 16,7 млрд руб.: «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) получит 6,2 млрд руб. на доработку самолета Ил-114 и 5,3 млрд руб. на модернизацию Ил-96, а «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) получит финансирование разработки двигателя ТВ7-117 (0,8 млрд руб.) и создание перспективного двигателя ПД-35 (4,4 млрд руб.), следует из материалов Минфина.

Поступления от дивидендов «Роснефтегаза» в бюджете 2018 года запланированы на уровне 164,6 млрд руб. То есть для поддержки проектов ОАК и ОДК будет достаточно получить от холдинга хотя бы половину от уровня, заложенного в федеральный бюджет на следующий год.

Поддержка растет

Сейчас поддержка авиационной отрасли за счет нефтяной существенно меньше. Действующий закон о федеральном бюджете предполагает, что в 2017 году казна получит в виде дивидендов «Роснефтегаза» 156,4 млрд руб., а на взносы в уставной капитал ОАК и ОДК (на разработку Ил-114, модернизацию Ил-96 и разработку авиадвигателей) предусмотрены поступления от дивидендов «Роснефтегаза» сверх 136 млрд руб., если они будут.

Но в мае «Роснефтегаз» сообщил, что зафиксировал чистый убыток по итогам 2016 года, поэтому компании не из чего платить годовые дивиденды. Министр финансов Антон Силуанов тогда же заявлял, что «Роснефтегаз» может заплатить из накопленных прибылей прошлых лет. Источник РБК в Минфине ранее пояснял, что ведомство ждет дивидендов от «Роснефтегаза» по итогам 2016 года в размере около 70 млрд руб. Минфин не ответил на запрос РБК о том, менялся ли прогноз поступлений дивидендов от «Роснефтегаза». Пресс-служба «Роснефтегаза» не смогла оперативно предоставить комментарий РБК.

В 2016 году соответствующее финансирование тоже было, но не столь значительным, как планируется на следующий год. В декабре 2016 года ОАК и ОДК уже получали финансирование проектов на 6,2 млрд руб. за счет дивидендов, поступивших от «Роснефтегаза»: в бюджете было записано, что взносы на разработку самолета Ил-114, модернизацию Ил-96 и разработку авиадвигателей осуществляются из дивидендов «Роснефтегаза» сверх заплаченных за 2015 год 36 млрд руб. и сверх поступлений от приватизации доли в «Роснефти».

Увеличиение поддержки авиационной отрасли за счет нефтяной не случайность. В декабре 2016 года президент Владимир Путин заявил, что из денег государственного холдинга «Роснефтегаз», владеющего контрольным пакетом в «Роснефти» и крупными долями в «Газпроме» и «Интер РАО», финансируются некоторые вещи «тогда, когда правительство забывает о том, что есть приоритеты, на которые нужно обращать внимание». По словам Путина, именно из средств «Роснефтегаза» дополнительно финансируются проекты в сфере науки и образования, оттуда же будут направлены деньги на проекты, связанные с авиацией.

Давняя история

Споры о размере дивидендов «Роснефтегаза» ведутся в правительстве уже несколько лет. В марте 2016 года «Роснефтегаз» сменил организационную форму на непубличное акционерное общество и перестал публиковать бухгалтерскую отчетность. В октябре 2016 года оказалось, что правительство не может оценить доходы госхолдинга: «Роснефтегаз» не предоставил отчеты своему собственнику — Росимуществу. Тогда же Минфин выступил с предложением обязать «Роснефтегаз» выплачивать в виде дивидендов в казну все доходы, полученные самой компанией в качестве дивидендов по принадлежащим ей акциям «Роснефти» и «Газпрома». В июне правительство России поручило «Роснефтегазу» предоставить данные об остатках средств на счетах, об акциях, которыми владеет, и программе инвестиций.

В прошлом году бюджет получил от «Роснефтегаза» 36 млрд руб. дивидендов за 2015 год и 24,6 млрд руб. промежуточных дивидендов. По итогам 2015 года «Роснефтегаз» заплатил в бюджет только 24% от чистой прибыли: тогда правительство решило для расчета дивидендов вычесть из прибыли холдинга доходы от переоценки депозитов из-за ослабевшего рубля.

Сейчас для госкомпаний действует норма о дивидендных выплатах в размере не менее 25% от чистой прибыли. Минфин предлагает ввести норму, которая бы установила планку выплат дивидендов госкомпаний на уровне 50% от чистой прибыли, но она до сих пор не принята правительством, рассказывала в июне глава Счетной палаты Татьяна Голикова. Из-за этого федеральный бюджет в текущем году может недополучить 205 млрд руб.

«С 2018 года минимальный норматив дивидендных выплат в размере 50% от чистой прибыли по МСФО будет распространяться на все публичные компании с государственным участием, включая Сбербанк» — говорится в проекте «Основных направлений бюджетной, налоговой и таможенно-тарифной политики» на 2018–2020 годы. Увеличение дивидендных выплат, считают в Минфине, будет способствовать расширению потенциала экономики, облегчит приватизацию государственных активов и будет способствовать повышению эффективности бюджетных расходов.

Автор: Анна Могилевская.

Источник: РБК

13 Июл «Вертолеты России» поднимутся на мирном небе

Холдинг расширит поставки гражданской техники

«Вертолеты России» начинают пересмотр стратегии развития. Холдинг прогнозирует спад военных заказов после выполнения основной части заказов Минобороны и ожидаемое снижение доли военной техники в мировом спросе. Теперь «Вертолеты России» хотят в четыре-пять раз увеличить поставки гражданской продукции в РФ и на традиционные рынки Азии. Другое направление, призванное компенсировать снижающиеся военные заказы,— развитие сервисных услуг.

Присутствие входящих в «Ростех» «Вертолетов России» в гражданском и военном сегменте мирового рынка в 2016 году в стоимостном выражении снизилось на 2 п.п., до 10,4%, а в количественном выражении осталось практически на том же уровне, говорится в отчете холдинга. Компания отмечает, что с 2011 по 2014 год была «положительная динамика, связанная с опережающими поставками» по контракту с Минобороны (более 600 вертолетов до 2020 года). Но в 2015–2016 годах поставки снизились: в 2016 году «Вертолеты России» уменьшили продажи до 189 машин в 13 стран (в 2015 году — 212 штук в 17 государств), а выручка от реализации техники снизилась с 177 млрд руб. до 165,8 млрд руб. Изменилась и структура заказчиков: на госзаказчиков РФ пришлось 52% (47,2% — в 2015 году), на ВТС — 39% (44,3% в 2015 году), лишь 9% (8,5%) ушло коммерческим заказчикам. На конец 2016 года портфель твердых заказов холдинга составил 396 вертолетов на 466 млрд руб.

В условиях кризиса и санкций главной задачей «Вертолеты России» видят сохранение объемов производства. Компания рассчитывает получить максимальную выгоду от внутреннего рынка — как в военном, так и в гражданском сегменте, а также укрепить лидерство на растущих рынках, включая Китай, Индию и Латинскую Америку. В 2017 году холдинг рассчитывает нарастить поставки вертолетов более чем на 15%, а выручку — на 14%. По плану поставок до 2020 года, 41,2% заказов будет выполнено в 2017 году (192 млрд руб.), еще 39,9%, на 186 млрд руб.,— в 2018 году, оставшиеся 18,9%, на 88 млрд руб.,— в 2019–2020 годах. Ключевые рынки — РФ и Ближний Восток, портфель заказов — 129 млрд руб. и 128 млрд руб. соответственно. Африка купит технику на 169 млрд руб., Китай и Индия — на 17 млрд руб. Меньше всего поставок придется на СНГ — 5 млрд руб.

В отчете со ссылкой на исследование Forecast International подчеркивается, что в ближайшие десять лет изменится структура мирового спроса на вертолеты и прогнозы по военному сегменту выглядят «менее оптимистично». В 2017 году емкость рынка военных вертолетов оценена в $16,1 млрд, а гражданских — в $4,6 млрд, а к 2026 году доля военной техники сократится до $12,8 млрд, тогда как гражданской — вырастет вдвое, до $8,3 млрд. Основную нишу — 41% — займут легкие, средние и среднетяжелые вертолеты, доля тяжелых, сверхтяжелых и боевых составит 34,2%.

По мнению гендиректора «Вертолетов России» Андрея Богинского, компания «обязана корректировать планы и стратегию развития в соответствии с прогнозируемыми ситуациями». По его словам, «прежде всего речь идет об увеличении доли гражданской продукции в продажах, где уже есть заметные результаты». Если в 2016 году холдинг поставил всего 16 гражданских машин, то планы на 2017 год предполагают увеличение продаж в четыре-пять раз, до 70–80 вертолетов (16 уже реализованы). Господин Богинский отметил, что холдинг выводит на рынок новые модели — «Ансат», Ми-171А2, Ми-38 и Ка-62, основные потребители гражданской продукции — авиакомпании РФ, Минздрав, лесопромышленный комплекс и пожарная безопасность. Интерес к гражданским вертолетам проявляют в Китае, Юго-Восточной Азии, СНГ, на Ближнем Востоке, рассказали “Ъ” в холдинге.

Второе направление — диверсификация источников доходов за счет увеличения доли сервиса, говорится в отчете, в 2016 году она выросла с 17,4% до 21,3%. Андрей Богинский отметил, что холдинг рассчитывает на развитие сервиса в формате «единого окна» с последующим переходом на контракты жизненного цикла. При сокращении спроса на продукцию ремонт и модернизация вертолетов «станут как никогда актуальными», считает глава «Вертолетов России».

Глава Infomost Борис Рыбак отмечает, что основной спрос на военные вертолеты и технику двойного назначения пришелся на 2010–2012 годы, но сейчас основной интерес заказчиков связан с гражданской продукцией. В этом сегменте у холдинга серьезная конкуренция со стороны американской Sikorsky, европейской Airbus Helicopters и англо-итальянской AgustaWestland, пояснил он. Российская вертолетная техника известна неприхотливостью и умением работать в сложных условиях, поэтому сможет занять свою нишу на рынке, считает эксперт.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: Коммерсантъ