06 Июн Активные летные испытания МС-21 начнутся с 10 июля

Активные летные испытания нового российского пассажирского авиалайнера МС-21 начнутся с 10 июля. Об этом сообщил на пресс-конференции в ТАСС заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров.

«С 10 июля они (испытания — прим. ТАСС) начнутся вполне себе активно», — сказал он.

Первый полет МС-21 совершил 28 мая.

На данный момент портфель заказов на самолет составляет 285 машин, из них на 185 машин заключены твердые (проавансированные) контракты. Первым заказчиком самолета стал «Аэрофлот», планируется, что в парке авиакомпании будет эксплуатироваться 50 МС-21.

Источник: информационное агентство «ТАСС»

06 Июн Второй летный образец Як-152 летом поднимется в воздух

До осени ОАК планирует начать летные испытания второго опытного учебно-тренировочного самолета Як-152. Сейчас он проходит военную приемку, заявили Военное.РФ в корпорации «Иркут».

Летный образец №2, построенный на Иркутском авиационном заводе-филиале ПАО «Корпорация «Иркут», в ближайшее время подключится к летным испытаниям.

«Весной мы получили разрешение на полеты двух членов экипажа», — сообщил корреспонденту Военное.РФ летчик-испытатель I класса Василий Севастьянов. Пока на новом самолете летал только он, однако еще один пилот уже начал подготовку.

«Работа продолжаются, все идет в штатном режиме. Самолет прошел контрольное обруливание в конце мая», — сказал Севастьянов.

После завершения предварительных тестов Як-152 выйдет на этап госиспытаний, добавили в корпорации. Кроме того, в ЦАГИ (Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского) начали статическую диагностику одного из образцов. Планируется передача в институт на ресурсные испытания еще одного самолета. «По результатам всех перечисленных работ примут решение о начале серийного производства», — подчеркнули в «Иркуте».

Источник в корпорации рассказал Военное.РФ, что Як-152 может выступить на МАКС-2017 или других выставках этого года, но «этот вопрос пока прорабатывается».

Заслуженный военный летчик России, генерал-майор авиации Александр Ахлюстин заявил Военное.РФ, что новый Як-152 крепче и надежнее устаревших чешских учебных самолетов Zlin. «Як-152 — недостающее звено для первоначальной подготовки летчиков перед Як-130», — считает он.

Эксперт отметил простоту и доступность машины, добавив, что использование нового самолета поможет удешевить обучение пилотов. Вместе с тем, считает Ахлюстин, место второго пилота-инструктора Як-152 имеет не самый лучший обзор.

22 марта 2017 года командующий ВВС — замглавкома ВКС генерал-лейтенант Андрей Юдин заявил, что после госиспытаний Минобороны подпишет с корпорацией «Иркут» контракт на закупку этих самолетов. Юдин не уточнил, о каком количестве Як-152 может идти речь.

Источник: информационное агентство «Военное.рф»

06 Июн «Сухой» изготовит в 2017 году два образца новейшего российского истребителя ПАК ФА

Заместитель министра обороны России Юрий Борисов также отметил, что в будущей госпрограмме вооружения на 2018-2025 годы запланирована первая серийная закупка этих самолетов

Самолетостроители компании «Сухой» изготовят в 2017 году два образца новейшего российского истребителя ПАК ФА (Т-50), сообщил заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«Работы по ПАК ФА находятся сегодня на финальной стадии. По этому году мы получаем 10-й и 11-й образцы, которые будут подключены к испытаниям, и в будущей госпрограмме вооружения на 2018-2025 годы у нас запланирована первая серийная закупка самолетов Т-50», — сказал Борисов в ходе посещения авиационного завода имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.

Источник: ТАСС

06 Июн Алексей Рогозин: «ВАСО» поможет создать «большой «Ильюшин»

Генеральный директор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина (ОАО «Ил») Алексей Рогозин провел первую встречу с коллективом Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ПАО «ВАСО»), рассказав о приоритетах развития предприятия с момента его вхождения в транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Алексей Рогозин напомнил, что в новый дивизион ОАК помимо воронежского авиазавода вошли АО «Авиастар-СП», ОКБ ОАО «Экспериментальный завод им. В.М. Мясищева» и ОАО «Ил» как управляющая компания холдинга. По его словам, все силы этих предприятий сегодня должны быть направлены на создание условий для успешного, долгосрочного развития.

«Мы единая команда и видим наше будущее как единое. Мы хотим друг у друга учиться, обмениваться опытом с другими дивизионами ОАК. Но, самое главное, мы хотим стать «большим «Ильюшиным», хотим, чтобы самолеты «Ил» вернулись в небо», — так определил он миссию дивизиона.

Первым шагом на пути укрепления диалога между предприятиями вице-президент ОАК назвал увеличение присутствия на воронежском заводе конструкторов «Ильюшина». Для этой цели он дал поручение подготовить предложения по организации Совета главных конструкторов и главных технологов предприятий транспортного дивизиона ОАК. По мнению Алексея Рогозина, это та мера, которая позволит наладить в дивизионе горизонтальную связь.

Кроме этого, он отметил важность внедрения в производство рационализаторских предложений, рождающихся в цехах предприятия. Ключевое место в этой работе, по мысли Алексея Рогозина, должна занять молодежь. «Она должна выдвигаться, в том числе, на ключевые должности, доказывать своим трудом, усердием возможность управлять процессами, принимать решения и нести за них ответственность», — сказал он.

Завершая своё выступление, Алексей Дмитриевич призвал воронежских самолетостроителей к постоянному общению и предложил сделать встречи с коллективом регулярными.

«Давайте делать выводы и идти вперед. Давайте помнить, ради кого мы работаем: ради военнослужащих, которые несут бремя ответственности за нашу Родину, ради простых пассажиров, которые летают на наших самолетах. Мы должны перестроить нашу работу, отбросить накопившиеся противоречия. Мы – авиационная держава», — подытожил Алексей Рогозин.

Источник: ОАК

06 Июн ГТЛК: «Наш портфель превышает 200 заявок больше чем от 40 авиакомпаний»

С 25 по 27 мая в Москве прошла крупнейшая в регионе вертолетная выставка HeliRussia. Принявшая в ней участие Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в рамках этого мероприятия продолжила работу в сторону продвижения отечественных вертолетов и их лизинга, заключив несколько контрактов. Корреспондент ATO.ru пообщался с генеральным директором ГТЛК Сергеем Храмагиным о результатах выставки и о дальнейших планах компании в вертолетном сегменте.

— Сергей Николаевич, недавно прошла вертолетная выставка HeliRussia, в которой ГТЛК приняла активное участие. Каковы для вашей компании итоги выставки?

— В этом году мы приступили к активному развитию бизнеса в вертолетном сегменте. В конце прошлого года ГТЛК подписала с «Вертолетами России» контракт на закупку 29 вертолетов: шесть «Ансатов» и 23 Ми-8. На реализацию этой программы ГТЛК была докапитализирована на 3,8 млрд рублей. Плюс к этому более 5 млрд рублей ГТЛК планирует привлечь до конца 2017 года из внебюджетных источников по аналогии с программой развития аренды самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), где основным партнером компании выступил «Газпромбанк», сформировавший синдицированный кредит на 30 млрд руб. с участием иностранных банков. Таким образом, общий объем инвестиций по программе превысит 9 млрд руб.

Первый этап совместного проекта Минтранса, Минпромторга и Минздрава по развитию вертолетостроения и санитарной авиации предусматривает, что в этом году все 29 вертолетов, оснащенные медицинскими модулями, будут переданы в финансовый лизинг эксплуатантам на срок 10 лет. На HeliRussia 2017 мы торжественно передали первый «Ансат» «Русским вертолетным системам» для выполнения полетов по санитарной авиации в Волгоградской области.

Отдельно хотел бы отметить то, что прошло относительно незамеченным: подписание твердого контракта с нашим действующим клиентом — компанией «Аэросервис» из Читы. Она берет вертолет Ми-8 для того, чтобы оказывать услуги санавиации в Забайкальском крае. Контракт с «Аэросервисом» был заключен по итогам конкурса, поставка вертолета состоится в июне. Также мы подписали соглашения с Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом, предприятиями «Ельцовка» и «Абакан Эйр». Таким образом, было объявлено о четырех новых контрактах. Все компании получат вертолеты Ми-8 (Все вертолеты поставляются оснащенными медицинскими модулями производства Казанского агрегатного завода, за исключением вертолета «Абакан Эйр», у которых уже имеется собственный модуль для установки. — Прим. АТО.ru).

— Также ГТЛК подписала соглашение на поставку до 64 вертолетов ежегодно в период с 2018 по 2020 гг.

— Соглашение, подписанное с нашим важнейшим партнером, «Вертолетами России», предусматривает ежегодную поставку до 50 Ми-8, до 10 «Ансатов» и до 4 Ми-171А2. Исполнив данное соглашение, мы обеспечим заказом и оплатим 100% производства вертолетов Ансат в 2018 г. и 30-50% производства гражданских вертолетов Ми-8.

Реализуя программу развития лизинга вертолетов, мы получаем заявки со всей России: это и Дальний Восток, и Сибирь, и европейская часть. Конечно, потребность в вертолетах колоссальная, так как текущий парк отличается большим износом. Вы прекрасно понимаете, что большинству эксплуатирующихся Ми-8 свыше 30 лет, а легких вертолетов отечественного производства практически нет. Последние годы на российский рынок поставлялись ВС зарубежного производства, в частности, Airbus Helicopters и Robinson. И это неправильно, что страна, в которой так развита вертолетная индустрия, не могла ничего предложить гражданской авиации. Так что мы вместе с «Вертолетами России» будем менять ситуацию. «Вертолеты России», например, постоянно расширяют свою линейку. Они уже смотрят на пятиместные вертолеты, а на выставке HeliRussia 2017 холдинг представил беспилотную машину. Мы будем помогать им в продвижении продуктов, соответствующие  компетенции у ГТЛК есть.

— Действительно ли есть такой спрос и, соответственно, возможность реализовать такое количество вертолетов?

— На сегодняшний день наш портфель превышает 200 заявок больше чем от 40 авиакомпаний, в том числе более 40 заявок по проекту санавиации. То есть интерес, конечно, колоссальный. Безусловно, основной вопрос в том, по каким ставкам реализуются вертолеты. И тот механизм, который был предложен ГТЛК, участники рынка восприняли очень благоприятно. Базовую машину мы готовы передавать без аванса, что позволяет не делать капитальных вложений в начале эксплуатации. Что касается условий, то, формируя рынок, ГТЛК предлагает всем эксплуатантам одинаковые условия в части ставки и стоимости базовой машины. Подавляющее большинство текущих  участников программы имеют многолетний опыт оказания вертолетных работ, являются достаточно крупными предприятиями как в части выручки, так и по эксплуатируемому парку воздушных судов. И когда стоит задача быстро замещать парк, то наше предложение — без аванса и без повышенного платежа в конце срока действия контракта — достаточно интересно для эксплуатанта, особенно по тем ставкам, которые предлагает ГТЛК.

— И все 29 машин, заказанные ранее, уже нашли своих покупателей?

— Да, по всем 29 машинам уже есть понимание по размещению. Не по всем сделкам еще проведены корпоративные процедуры одобрения, но в целом у нас уже есть понимание того, какая машина в какие регионы идет. Более того, учитывая потребности авиакомпаний по программе санавиации, первоначальный график поставок был скорректирован на более ранние сроки. Планируем, что все машины будут переданы эксплуатантам до ноября.

— Есть ли понимание, сколько машин из анонсированного на HeliRussia 2017 крупного заказа пойдет на санавиацию, сколько — для других целей?

— Тут основной вопрос в том, как будет вести себя рынок санавиации. На текущий момент мы имеем достаточно разрозненную систему, когда каждый регион самостоятельно заказывает услуги санавиации в том объеме, в котором считает нужным. Сейчас многое делается для того, чтобы придать развитие рынку санавиации. В частности, создана программа Минздрава, которая предусматривает выделение 3,3 млрд руб. на финансирование сануслуг (Постановление Правительства РФ №399 от 31.03.2017 – Прим. АТО.ru) в 34 труднодоступных регионах. Причем программа позиционируется не как годовая, а как трехлетняя. В случае если она покажет свою эффективность, то вполне вероятно ее расширение и на другие регионы. А это, в свою очередь, окажет влияние на спрос. Если же мы говорим о том, какова емкость рынка, то сейчас по пальцам можно пересчитать количество машин, которые отвечают международным стандартам по оказанию услуг, оснащенных специальными медицинскими модулями.

— С учетом того, что в размещенном ГТЛК заказе «Ансаты» занимают не главное место, получается, что развитие санавиации не сильно привязано к этому новому легкому вертолету?

— Санитарная авиация — это  достаточно широкое понятие, которое включает в том числе и экстренную эвакуацию. А экстренная эвакуация бывает разная. Когда мы говорим о ней применимо к европейской части, мы в первую очередь представляем МКАД с постоянными пробками, где в случае ДТП не всегда возможно быстро вывезти пострадавших на машине. Очевидно, что это работа для небольшого вертолета, выполняющего полеты на небольшие расстояния. А когда мы говорим про Дальний Восток, то там совсем другая санавиация: плечи рейсов больше, и подходит только Ми-8.

— Заказанные у «Вертолетов России» машины ГТЛК затем будет передавать клиентам в финансовый лизинг. Не рассматривается ли возможность предоставления ВС в операционный лизинг?

— Основной вопрос при выборе между финансовой и операционной арендой лежит в желании или нежелании эксплуатантов принять на себя риск остаточной стоимости вертолета. Принимая во внимание достаточно привлекательную цену на вертолеты, полученную ГТЛК за счет размещения крупного заказа, и очевидную необходимость по обновлению существующего вертолетного парка, практически все авиакомпании с интересом относятся к идее именно финансовой аренды. Так что предложение финансовой аренды вертолетов полностью продиктовано рынком.

Автор: Татьяна Володина

Источник: АТО.ру

06 Июн Авиакомпании налетали убытки

Налоговые льготы не спасли отрасль от потерь

Несмотря на господдержку, российские авиакомпании по-прежнему нерентабельны. В 2016 году их убытки выросли на 17,6%, до 10 млрд руб. Наибольшие потери приходятся на внутренние перевозки: несмотря на временное снижение НДС до 10%, эти рейсы принесли компаниям 33 млрд руб. убытка. Участники отрасли опасаются, что 2018 год окажется «драматичным», поскольку пока продления льготного НДС не предвидится.

Авиакомпании РФ в 2016 году показали общий убыток на уровне 10 млрд руб. (в 2015 году — 8,5 млрд руб.), рассказал «Ъ» президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. Основной убыток, как и раньше, получен на внутренних линиях — 33 млрд руб. (в 2015 году — 44,9 млрд руб.). Операционная прибыль на зарубежных рейсах не смогла перекрыть потери на внутренних, она составила всего 23 млрд руб., снизившись на 37% к 2015 году. При этом перевозки в 2016 году на внутренних линиях выросли на 7,3%, а на международных упали на 18,6%. Выручка перевозчиков за год составила около 1 трлн руб.

По словам господина Тасуна, основные затраты по-прежнему приходятся на лизинг воздушных судов, он подорожал на 19,4%, почти до 300 млрд руб. Стоимость аэропортового обслуживания выросла более чем на 20 млрд руб., а аэронавигационных услуг — на 2 млрд руб. «Ситуацию в отрасли смог поддержать сниженный НДС на внутренних линиях,- отмечает господин Тасун.- Налоговое бремя сократилось за год почти на 40 млрд руб.». В Минэкономики говорят о 38 млрд руб. На этом фоне авиакомпании с конца 2016 года начали наращивать пассажиропоток двузначными темпами: за январь—апрель 2017 он увеличился на 20,8%, до 27,1 млн человек. Но господин Тасун называет оптимизм преждевременным — рынок «перегрет низкими тарифами, и авиакомпании пытаются удержать пассажира низкими ценами». По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), средняя стоимость перевозки российских авиакомпаний продолжает снижаться в среднем на 3-5% в год: если в начале 2016 года она составляла 5,7 тыс. руб., то в начале 2017 года — 5,4 тыс. руб.

«Вторую половину году авиакомпании смогут прожить относительно уверенно, пользуясь в том числе сниженным НДС,- говорит президент АЭВТ.- Но перевозчики уже должны задуматься, в каких налоговых условиях они будут работать после 2017 года». Министр транспорта Максим Соколов на днях говорил, что проект об обнулении НДС в отрасли на согласовании, но не включает московские рейсы (то есть затронет лишь 25% пассажиропотока). В Минэкономики считают, что вопрос о продлении льгот по НДС или об обнулении ставки «требует тщательной проработки».

В группе S7 согласны, что основным фактором роста остается падение тарифов на фоне переизбытка провозных емкостей. «Авиакомпании вынуждены продавать дешевле 2016 года, поскольку в страну завезено за год около 100 дополнительных самолетов»,- говорят в S7, отмечая, что за год тариф компании снизился примерно на 600 руб. Там подтверждают, что снижение ставки НДС до 10% в 2015 году было наиболее эффективной антикризисной мерой в отрасли, но ситуация радикально меняется: с 2017 года НДС на железнодорожные пассажирские перевозки снижен до нуля до 2030 года, а срок действия ставки НДС 10% по внутренним авиаперевозкам истекает. Таким образом, с 2018 года разница в налоговых ставках между железной дорогой и авиацией может достичь 18% от стоимости билета.

По мнению собеседника «Ъ» в «Аэрофлоте», российские перевозчики «проводят политику активного прироста емкостей», к концу 2016 года их объем превзошел показатели времен «Трансаэро». Он полагает, что «сами по себе цены, по крайней мере на перевозку в экономическом классе, уже никогда не вырастут: средний тариф отрасли на внутренних линиях неуклонно снижается уже пятый год». Драйвером роста в 2017 году источник «Ъ» видит международные перевозки, а летом дополнительную поддержку рынку окажут чартерные программы в Турцию.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев уточняет, что увеличение емкостей, спровоцированное открытием турецкого рынка, зимой неизбежно обернется драматическим избытком предложения. Причем его не сможет компенсировать даже открытие египетского направления, если такое состоится.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: газета «Коммерсантъ»

06 Июн Сделай SaM

НПО «Сатурн» нацелено на повышение локализации производства двигателя для SSJ 100

В апреле 2012 года НПО «Сатурн» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации) получило сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA) на производство серийных турбовентиляторных двигателей SaM146. Спустя пять лет рыбинские моторостроители выпустили более двухсот силовых установок, использующихся на самолетах Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) российских и зарубежных авиакомпаний. Операторы ВС производства компании «Гражданские Самолеты Сухого» (ГСС) неофициально рассказывают о трудностях с эксплуатацией SaM146. НПО «Сатурн» при поддержке французских партнеров работает над увеличением ресурса двигателя.

Интегрированная силовая установка PowerJet SaM146 (включает турбовентиляторный двигатель, мотогондолу с устройством реверса тяги, навесное оборудование) для региональных самолетов SSJ 100 производства ГСС остается пока единственным российским серийным продуктом в гражданском авиационном двигателестроении, созданным в новой России с нуля по нормам EASA.

Изначально двигатель SaM146 создавался для нового поколения региональных и магистральных самолетов вместимостью 60–120 кресел. Это совместный проект рыбинского НПО «Сатурн» (Ярославская обл.) и французской компании Safran Aircraft Engines (ранее — Snecma), реализуемый в рамках совместного предприятия PowerJet.

В программе SaM146 французская Safran Aircraft Engines отвечает за производство газогенератора, коробки приводов, системы управления, интеграцию силовой установки, летные испытания. В зоне ответственности НПО «Сатурн» производство вентилятора и каскада низкого давления, окончательная сборка двигателя и наземные испытания.

Курс на EASA 

12 апреля 2012 г. в истории НПО «Сатурн» произошло важное событие: предприятие получило сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок EASA на производство серийных двигателей SaM146. Тем самым российская моторостроительная компания подтвердила право самостоятельно выбирать поставщиков для двигателя SaM146, организовывать работу по производству продукции для европейского рынка и поднадзорные производства на других предприятиях.

В конце марта 2017 г. в НПО «Сатурн» прошел очередной плановый аудит EASA. Аудиторы проверяли условия производства серийных SaM146 на соответствие требованиям авиационных правил EASA Part 21. В результате проверки представители европейского агентства не выявили несоответствий, препятствующих пролонгации одобрения производственной организации на новый срок.

Продление сертификата EASA НПО «Сатурн» — необходимое условие для поставки двигателей SaM146 заказчикам из Евросоюза. Опыт реализации требований EASA Part 21 дает НПО «Сатурн» широкие возможности для организации международной кооперации и освоения производства других двигателей и компонентов.

Установка на Superjet 

Первым и пока единственным применением SaM146 стал самолет Sukhoi Superjet 100. Решение об установке этого двигателя на воздушное судно производства ГСС приняли в 2003 г. На сегодняшний день по российским и европейским нормам создано и сертифицировано четыре модификации SaM146: 1S17 и 1S18 для моторизации самолетов SSJ 100 (базовая версия) и SSJ 100LR (вариант с увеличенной дальностью полета) соответственно, а также 1S17С и 1S18С для моторизации корпоративных, правительственных и VIP-версий SSJ 100.

Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ 100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 г. Сообщалось, что к началу июня 2016 г. для ГСС было поставлено 213 двигателей SaM146. Учитывая темпы производства SSJ 100, рыбинские моторостроители в 2017 г. должны выпустить трехсотый двигатель.

Летом прошлого года директор НПО «Сатурн» по экономике и финансам Алексей Соболев отмечал, что объемы поставок SaM146 будут сохраняться в ближайшие четыре года на уровне 70 двигателей в год.

По мнению начальника инженерного центра НПО «Сатурн» в Перми Андрея Душко, обнародованному в начале 2016 г., в следующие пять лет производителю SaM146 предстоит много работы, в том числе над продлением ресурса этой силовой установки. В начале 2016 г. в НПО «Сатурн» сообщили, что в жизни SaM146 произошло знаковое событие: в EASA была утверждена документация с результатами расчетно-экспериментальных работ на первом этапе продления ресурса деталей модуля турбины низкого давления — ресурс был увеличен на 30% и составил 8000 полетных циклов, что полностью отвечает задачам принятой общей стратегии увеличения ресурсных характеристик деталей SaM146.

Отметим, что ресурс двигателя SaM146 — головная боль для ряда коммерческих эксплуатантов SSJ 100. Об этом АТО.ru на условиях анонимности рассказал технический специалист оператора самолетов: «С точки зрения реального ресурса двигатели SaM146 не удовлетворяют нашим потребностям. Опыт эксплуатации показывает, что при наработке силовой установки до 10 тыс. ч, например, в камерах сгорания появляются трещины, выходящие за границы, указанные в AMM (Aircraft Maintenance Manual — руководство по ТО. — Прим. АТО). Поэтому дальше эксплуатация двигателей осуществляется по разрешениям производителя. Получение таких разрешений предполагает более частый бороскопический осмотр SaM146. Зачастую это выбивает SSJ 100 из расписания. Мы рассчитывали, что ресурс двигателя будет вдвое больше, то есть на уровне силовых установок магистральных ВС западного производства, но на практике этого не происходит. Проблема еще и в том, что ремонтировать и арендовать двигатели — а арендных двигателей, кстати, не так много — пока предлагается за свой счет. Но постойте, нам же никто не говорил, что фактический ресурс этих двигателей такой, как сейчас».

Послепродажный заработок 

В марте 2017 г. Алексей Соболев рассказал, что инвестиционная фаза по двигателю SaM146 пройдена: «План расширения пропускной способности SaM146 успешно реализуется. Серийное производство двигателей обеспечивает потребности ЗАО «ГСС». Экономика программы SaM146 в 2017–2018 гг. будет улучшаться за счет возрастающих доходов от послепродажного обслуживания двигателей».

НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на право технического обслуживания и ремонта двигателя SaM146 в марте 2014 г. Производитель моторов из Рыбинска стал первой российской компанией, обладающей полным набором сертифицированных в России и в Европе компетенций по серийному производству, техническому обслуживанию и ремонту гражданских авиадвигателей. В 2016 г. первые SaM146 должны были вернуться из эксплуатации в ремонт. На предприятии анонсировали заработок не только за счет производства газотурбинных двигателей, но и за счет их ремонта и поддержания в эксплуатации. По словам гендиректора ОДК Александра Артюхова, выход на окупаемость по программе SaM146 за счет послепродажного обслуживания ожидается начиная с 2021 г.

В своем выступлении на первом заседании Авиационной коллегии при правительстве России, состоявшемся в начале марта, руководитель корпорации отметил, что перед ОДК также стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя SaM146 на территории РФ. По этому направлению запланирована двухэтапная работа: на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55% по двигателю, на втором этапе — до 80%. Артюхов добавил, что кроме применения на SSJ 100 двигателями SaM146 могут быть оснащены самолеты-амфибии Бе-200. Сейчас на «летающие лодки» установлены турбореактивные двигателя Д-436ТП разработки украинского ЗМКБ «Прогресс». По официальным данным, производством этих силовых установок занимаются «Мотор Сич» и Уфимское моторостроительное ПО.

Руководство НПО «Сатурн» подчеркивает, что приобретенные благодаря проекту SaM146 компетенции позволяют рыбинскому предприятию уверено смотреть в будущее и активно участвовать в новых проектах российской двигателестроительной индустрии. Так, по словам генерального конструктора ОДК Юрия Шмотина, опыт разработки компрессора низкого давления в программе SaM146 позволил НПО «Сатурн» стать участником кооперации по созданию турбореактивного двигателя ПД-14 для ближнесреднемагистральных самолетов семейства МС-21.

При подготовке статьи использованы материалы газеты «Корпоративный ежемесячник «Сатурн».

Авторы: Артём Кореняко и Евгения Коляда

Источник: АТО.ру

06 Июн МС-21 из Иркутска будут экспортировать на основе созданной лизинговой платформы

Соответствующее соглашение подписали ОАК и ВЭБ в рамках ПМЭФ-2017

Объединенная авиастроительная корпорация и ВЭБ в рамках ПМЭФ-2017 подписали соглашение о сотрудничестве. Компании договорились развивать лизинговую платформу для продвижения самолетов SSJ-100 и МС-21 за рубежом. Отмечается, что российские самолеты попадут на рынки стран Европы, Африки и Латинской Америки. Об этом сообщает ИА IrkutskMedia со ссылкой на Интерфакс.

Соглашением предусмотрена возможность привлечения финансирования ВЭБа для реализации стратегических проектов, развития программ гражданской авиации, технического перевооружения и модернизации производственных мощностей авиастроительных предприятий ОАК.

Объем предоставленного ВЭБом финансирования проектов ОАК превышает 150 млрд рублей, при этом объем текущий поддержки проектов по созданию и продвижению гражданских самолетов SSJ-100 и МС-21 — 30 млрд рублей.

Напомним, президент РФ Владимир Путин поздравил вице-премьера Дмитрия Рогозина и коллектив корпорации «Иркут» с первым в Иркутске полетом МС-21-300, который состоялся 28 мая. Заместитель председателя правительства доложил президенту об испытательном полете по телефону.

МС-21 (магистральный самолет 21 века) — российский проект семейства ближне— и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Он рассчитан на осуществление полетов на расстояния порядка 6 тысяч км и создается в качестве замены лайнерам Ту-154 и Ту-204/214, а также самолетам зарубежного производства Airbus А320, Boeing 737 и другим. Сборка опытного экземпляра МС-21-300, оснащенного двигателями Pratt & Whitney, завешена на Иркутском авиазаводе 6 июня 2016 года. Полностью собранный МС-21 представили спустя два дня. В церемонии выкатки из ангара нового среднемагистрального пассажирского самолета принял участие премьер-министр страны Дмитрий Медведев. Летные испытания опытного экземпляра, первоначально намеченные на второй квартал 2016 года, были перенесены на 2017-й. Серийный выпуск новейшего российского лайнера МС-21, первый полет которого состоялся в Иркутске 28 мая, начнется в 2019 году. Корпорация «Иркут» планирует ежегодно производить по 70 таких лайнеров. Сейчас Иркутский авиазавод собирает три экземпляра МС-21, которые будут задействованы в испытательных полетах. Также предприятие параллельно занимается сборкой пяти серийных лайнеров. Это необходимо для выполнения программы летных испытаний в максимально короткие сроки.

Источник: http://irkutskmedia.ru/news/596258/

06 Июн Перспективный двигатель ПД-35 для гражданской авиации разработают в течение шести лет

Перспективный гражданский двигатель большой тяги ПД-35, необходимый российской авиационной промышленности для создания новых широкофюзеляжных самолетов, будет разработан в Перми в течение шести лет. Об этом ТАСС сообщил управляющий директор — генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

«Сейчас идет стадия НИР (научно-исследовательских разработок), разработка прорывных технологий, без которых этот двигатель не будет конкурентоспособен. Нам на разработку правительство отвело шесть лет. Общий объем инвестиций — 180 млрд рублей», — сообщил Иноземцев.

По его словам, 60 млрд рублей из этих средств — это средства, запланированные на программу строительства испытательных стендов и лабораторий, необходимых для разработки и создания двигателя. «Затем, в следующие шесть лет, будут ОКР (опытно-конструкторские работы) и сертификация», — добавил Иноземцев.

Как сообщалось ранее, разработка двигателя ПД-35 началась летом 2016 года на двух заводах: пермском «Авиадвигателе» и рыбинском «Сатурне» (оба входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК). Предполагается, что ПД-35, в отличие от предшествующей модификации ПД-14, будет иметь тягу на 16 тонн больше (до 35 тонн).

Особый интерес к проекту широкофюзеляжного самолета вызван необходимостью повышения пассажировместимости лайнеров, поскольку увеличение числа широкофюзеляжных самолетов российской авиации сможет благоприятно повлиять на авиаперевозки.

Источник: информационное агентство «ТАСС»

06 Июн Су-35С вылечили от «детских болезней», а для ПАК ФА создали новый двигатель

До конца 2017 года ВКС России получат еще два летных прототипа истребителя пятого поколения ПАК ФА Т-50. Об этом в понедельник сообщил заместитель министра обороны России Юрий Борисов во время визита на Авиационный завод имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (КнААЗ). По его словам, эти два борта станут последними перед началом серийного производства самолета.

«Работы по ПАК ФА находятся сегодня на финальной стадии, — подчеркнул Борисов. — По этому году мы получаем 10-й и 11-й образцы, которые подключат к испытаниям, и в будущей госпрограмме вооружений на 2018-2025 годы у нас запланирована первая серийная закупка самолетов Т-50».

Чуть позже Юрий Борисов рассказал журналистам об опыте боевого применения многофункционального истребителя поколения 4++ Су-35С в Сирии. По его словам, эксплуатация этого самолета в зоне военного конфликта выявила ряд недостатков, которые, однако, были оперативно устранены. Упоминание Су-35 в контексте ПАК ФА закономерно — эта машина считается промежуточной между поколениями реактивных самолетов и наравне с Т-50 составит основу истребительной авиации России в обозримом будущем.

Смена поколений

Су-35С (С — серийный) представляет собой тяжелый истребитель, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. В нем реализованы самые современные технологии российского авиастроения. От своего прародителя Су-27 этот самолет отличается усиленным планером, передовой информационно-управляющей системой, РЛС «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой, а также новыми двигателями АЛ-41Ф1С с плазменной системой зажигания и управляемым вектором тяги. Такие же двигатели с незначительными изменениями установлены и на прототипах ПАК ФА.

Согласно оценкам отечественных и зарубежных экспертов, Су-35С соответствует истребителю пятого поколения по всем своим характеристикам, кроме малозаметности. В октябре 2016 года американское издание The National Interest назвало этот самолет одним из «самых опасных вооружений России». По мнению автора публикации, Су-35С  «экстремально опасен» для любого истребителя стран НАТО за исключением «невидимки» F-22 Raptor. Главными плюсами российской машины издание считает ее мощное вооружение — ракеты «воздух-воздух» дальнего радиуса действия, возможность их пуска на сверхзвуковой скорости, сверхманевренность и современные бортовые средства радиоэлектронной борьбы.

Впервые в боевых действиях Су-35С принял участие в Сирии, где эти самолеты задействованы для сопровождения бомбардировщиков Су-24 и Су-34 на вылетах и прикрытия их от потенциальных воздушных угроз. По словам Юрия Борисова, первые месяцы эксплуатации выявили ряд недостатков в конструкции истребителя. В частности, воздухозаборники самолета засасывали камни и мелкий мусор со взлетно-посадочной полосы. В некоторых случаях это может привести к поломке лопаток реактивного двигателя. Кроме того, были проблемы с фонарем и жидкокристаллическими экранами в кабине пилота, однако в ходе боевой эксплуатации все недостатки были устранены.

В принципе, любая новая техника страдает различными «детскими болезнями», поэтому их выявление на Су-35С не является чем-то из ряда вон выходящим. К тому же летчики истребитель оценивают очень высоко.

«По отзывам наших летчиков, которые работают в Сирии, это один из самых лучших самолетов в мире на сегодняшний день по своим летно-техническим характеристикам, по номенклатуре и радиусу действия авиационных средств поражения, — подчеркнул Юрий Борисов. — Они искренне считают, что равных в бою этому самолету сегодня нет. Именно по этой причине к самолету все больше присматриваются иностранные заказчики».

Напомним, что на сегодняшний день экспортную модификацию Су-35 Россия продала только Китаю. В 2015 году между нашими странами был заключен контракт на поставку 24 машин. Кроме того, планируются поставки 12 Су-35 в Индонезию. Свой интерес к истребителю продемонстрировали Индия и Малайзия. Но самое главное — Су-35 в больших количествах идет в российские ВКС. На сегодняшний день их в войсках более 60. Как подчеркнул Юрий Борисов, до 2020 года планируется поставить еще 10 машин.

Готовность к серии

Интенсивное использование Су-35С в боевых условиях позволяет накопить бесценный опыт, который пригодится при эксплуатации истребителя пятого поколения. Выявленная склонность двигателей АЛ-41Ф1С к всасыванию мусора, к примеру, поможет избежать подобных недостатков на Т-50. Впрочем, с этими движками ПАК ФА пролетает не очень долго. В настоящий момент эксклюзивно для этого самолета разрабатываются двигатели нового поколения, известные под обозначением «изделие 30».

Как сообщил осенью 2016 года генеральный директор КнААЗ Александр Пекарш, новый двигатель уже готов и проходит испытания на наземном стенде. Борт ПАК ФА с этой силовой установкой должен подняться в воздух уже до конца этого года. Скорее всего, 11-й и 12-й прототипы как раз и будут обкатывать новые двигатели. Предположительно, они смогут развивать тягу в 107 килоньютонов в крейсерском режиме и 176 килоньютонов в режиме форсажа против 86,3 и 147 у АЛ-41Ф1С соответственно.

На завершающем этапе находится и программа разработки перспективных вооружений для нового самолета. Она включает в себя всю номенклатуру авиационных средств поражения: ракеты «воздух-воздух» малой и большой дальности, корректируемые авиабомбы, противотанковые управляемые ракеты.

«Этими разработками занимается концерн «Тактическое ракетное вооружение», — рассказал РИА Новости главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — После завершения испытаний новые системы пойдут не только на ПАК ФА, но и на самолеты предыдущих поколений, что значительно повысит их боевые возможности. Очень надеюсь, что в рамках госпрограммы вооружений на 2018-2025 годы ВКС России получат внушительную партию истребителей пятого поколения».

Напомним: еще в мае 2017 года министр обороны Сергей Шойгу в ходе «правительственного часа» в Совете Федерации сообщил, что серийное производство ПАК ФА Т-50 начнется в 2019 году. Ранее замглавкома ВКС России Андрей Юдин рассказал, что первая партия новейших истребителей будет состоять из шести машин. Неизвестно, сколько всего этих самолетов планируется поставить в войска, однако их количество должно исчисляться как минимум десятками: в составе ВВС США на сегодняшний день имеется 187 истребителей пятого поколения F-22 Raptor и около 170 F-35 Lightning II в различных модификациях.

По мнению экспертов, у ПАК ФА в перспективе не будет соперников на мировом рынке вооружений. F-22 американцы экспортировать отказываются, а F-35, по оценкам многих специалистов, до своего «старшего брата» сильно недотягивает. Кроме того, Raptor — дорогой самолет. Стоимость единицы — около 150 миллионов долларов, что многовато даже для Пентагона. Ожидается, что российский истребитель будет гораздо дешевле.

«С учетом того, что программа еще в разработке, конкретную сумму назвать нельзя. Но все равно, если сравнивать с F-22, то цена будет на порядок ниже, — рассказал в эфире радио Sputnik военный эксперт Иван Коновалов. — Что касается применения Т-50, это, естественно, оружие сдерживания, то есть показывающее, что страна, обладающая таким оружием, — мощное государство с мощной армией, которое может противостоять любым вызовам. Это главная задача. А в дальнейшем все покажет характер конфликтов, которые будут происходить. В принципе, учитывая то, что наш самолет дешевле и боеприпасы для него тоже дешевле, он может применяться для самых разнообразных функций. Он сможет работать и по наземным целям, и по воздушным».

Автор: Андрей Коц

Источник: информационное агентство «РИА «Новости»»