27 Июн Ан-148 улетает из России

Россия прекратит совместное с Украиной производство Ан-148

Россия выходит из российско-украинского проекта по производству Ан-148 в Воронеже после достройки двух последних самолетов. «Антонов» же намерен заменить российские комплектующие и продолжить производство этих самолетов на Украине. Эксперты предупреждают, что Киеву это решение обойдется дорого, а найти новых покупателей будет очень сложно.

Россия завершает производство российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-148. После того как будут достроены две последние машины на Воронежском авиационном заводе, проект будет свернут, сообщил источник в авиационной отрасли.

Де-факто этот проект практически уже свернут, отмечает главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Давно не было слышно о новых заказах на Ан-148. Не потому, что самолет плохой, а потому, что покупатели понимают степень риска покупки самолета с украинскими комплектующими», — отмечает он.

Строительство Ан-148 разработки киевского КБ имени Антонова было развернуто на мощностях Воронежского самолетостроительного общества (ВАСО) и киевского авиазавода «Авиант». На территории РФ оно велось по украинской лицензии. В 2015 году сложилась сложная ситуация с поставками самолета из-за того, что на фоне вхождения Крыма в состав России и санкционного режима авиапредприятия РФ и Украины начали сворачивать сотрудничество. Тогда окончание строительства двух из шести самолетов было перенесено на 2016 год.

О возможности прекращения производства Ан-148 на Воронежском заводе было объявлено летом 2016 года. Тогда говорилось, что это может произойти в 2018 году, после выполнения всех обязательств по ранее подписанным контрактам.

В феврале этого года компания «Антонов» заявила, что продолжит выпуск Ан-148 после замены в них российского оборудования на комплектующие производства Украины и западных компаний. Сейчас порядка 50% комплектующих — российские.

Ан-148 — региональный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный украинским конструкторским бюро имени Антонова. Он может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тыс. км, самолет приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы.

Его крейсерская скорость составляет 800–870 км/ч. Самолеты Ан-148, произведенные на Воронежском авиазаводе, с 2009 года эксплуатируются авиакомпаниями «Россия», СЛО «Россия», «Ангара», летными отрядами МЧС и Минобороны. Российским аналогом Ан-148 можно назвать реактивный «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100).

Воронежский завод не сильно пострадает от сворачивания проекта Ан-148, считает Гусаров. Завод постепенно переходит на проект производства легкого транспортного Ил-112, и уже поставлена задача производить его большей серией, чем Ан-148.

«В проекте Ан-148 был один существенный изъян, — отмечает эксперт, — его себестоимость была очень высока, как и у любой малосерийной техники, и порой завод производил Ан-148 себе в убыток». Однако украинская сторона эти риски не разделяла, получая своевременно деньги за производство комплектующих и авторские отчисления, подчеркнул он.

«Антонов» может провести «импортозамещение» в программе Ан-148, сделав ставку на западные комплектующие и материалы, вопрос — сколько будет стоить подобная модернизация и окупится ли она в дальнейшем, отмечает Олег Пантелеев, исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт».

Объем поставок самолетов Ан-148 в предыдущие годы был очень мал, и новых контрактов пока не предвидится. «Если бы Киеву удалось найти партнера, который закажет хотя бы два десятка бортов, затевать такую работу можно. Но пока, повторюсь, твердых контрактов нет,» — добавил эксперт. Гусаров напоминает, что

Ан-148 сертифицирован только МАКом, а его сертификация в Европе — также весьма затратный проект.

«Шансы на то, что самолет Ан-148 продолжит свое существование, — 50 на 50», — считает он.

На рынке коммерческих перевозок выход России из проекта Ан-148 практически не скажется, уверен Пантелеев. Сама ниша таких самолетов не слишком велика, а потребности можно закрыть за счет самолетов иностранного производства: к примеру, S7 приобрела самолеты Embraer.

Сложнее военным и силовикам, которым нужно замещать 76-местные Ту-134 на что-то более современное. «Суперджет» они отвергают из-за высокой доли иностранных комплектующих, иностранные им не подходят, Ил-114 пока существует только в виде проекта. Поэтому еще несколько лет, судя по всему, госзаказчики будут летать на том, что есть, считает эксперт.

Ан-148 пополнил список совместных российско-украинских авиационных проектов, которые были остановлены после принятия Киевом курса на разрыв кооперационных связей с российскими промышленными предприятиями. Ранее было прекращено взаимодействие с КБ «Антонов» по программе технического сопровождения в эксплуатации тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

Также был свернут проект Ан-140. Пал жертвой политических разборок и проект Ан-70, который существует в единственном экземпляре, так как не решен вопрос по поводу прав на этот самолет, созданный за российские деньги.

Автор: Екатерина Каткова

Источник: Газета.ру

27 Июн Нужна ли России «москитная» авиация?

Российское Минобороны рискует отстать с созданием легкой пилотируемой штурмовой авиации так же, как в свое время отстало с беспилотной

Нынешний авиасалон в Ле-Бурже стал во многих отношениях откровением. Во-первых, он продемонстрировал небывалый уровень отчуждения Запада от России. Даже в период холодной войны, Советский Союз имел возможность демонстрировать здесь свои уникальные самолеты типа Ан-22 или Ту-144 в натуральную величину. Сегодня россиянам было позволено якобы из-за санкционных ограничений, выставить только миниатюрные макеты. Хотя ни в каких санкциях размеры выставочных экспонатов, естественно, не прописаны, и это ограничение ничто иное как очередная попытка унизить Россию.

Во-вторых, нынешний авиасалон показал, что самому Западу в сфере классической военной авиации тоже особо похвастать нечем. Достаточно сказать, что основу американской экспозиции составили аэропланы, взятые прямо из строевых частей и покрытые, образно выражаясь, пылью веков. Так, например, конструкция истребителя Ф-16 была разработана в 70-х годах прошлого века, а вертолет CH-47 «Чинук» принимал участие еще во вьетнамской войне. Что же касается «суперсовременного» Ф-35, то его спрятали от зрителей за тройным ограждением и никаких пояснений не давали. Возможно по той причине, что сами американцы толком не знают, как это супердорогое и суперпроблемное «чудо техники» объяснить.

Тем не менее Ле-Бурже кое в чем был действительно интересен. Прежде всего, это, конечно же, нынешний хит мирового авиапрома — беспилотная авиация. Которая, что общеизвестно, продолжает стремительно развиваться. Но другой мировой тренд оказался довольно неожиданным. Французский салон показал, что в мире имеет место настоящий бум малой военной пилотируемой авиации, которая еще совсем недавно напрочь отсутствовала на рынке вооружений. Здесь было представлено несколько уже готовых разработок легких штурмовых самолетов, предназначенных для так называемых контрпартизанских действий.

Как выяснилось, география подобных конструкторских изысканий практически всемирная. Даже такая не самая авиационная держава как Болгария, отметилась своей разработкой. Как сообщает издание BMPD, в Ле Бурже был впервые продемонстрирован «противоповстанческий» самолет T-Bird, созданный болгарской компанией Light Armed Surveillance Aircraft (LASA) Engineering Ltd на основе турбовинтового сельскохозяйственного самолета Trush 510G. Самолет T-Bird экспонировался во всей красе — с подвешенными макетными контейнерами с 23-мм пушками ГШ-23−2 и 57-мм НАР С-5. Электронное оборудование T-Bird создано австрийской компанией Airborne Technologies и включает подвесной контейнер разведки и целеуказания и комплекс оборудования связи. Заявлено бронирование кабины и ряда узлов T-Bird, защищающее от пуль калибра 7,62×39 мм с дистанции 200 м.

Свою новинку того же рода представила и Турция. Турецкое государственное авиастроительное объединение Turkish Aerospace Industries (TAI) привезло весьма обширную экспозицию, включавшую, в том числе два опытных образца турбовинтового учебно-тренировочного и учебно-боевого самолета Hurkus. Прототип Hurkus-С выставлялся с подвешенным вооружением, включающим две четырехзарядные пусковые установки 70-мм корректируемых ракет Roketsan Cirit и две двухзарядные пусковые установки ПТУР Roketsan UMTAS.

И даже США, которые являются мировым лидером в области беспилотной авиации и вроде бы не нуждаются в такой примитивной пилотируемой технике, выставили в Ле-Бурже разработку того же рода. Американская корпорация L-3 Communications продемонстрировала свою версию разведывательно-ударного самолета на основе турбовинтового сельскохозяйственного самолета Air Tractor АТ-802. Как известно, L-3 Communications уже поставила четыре самолета AT-802L в разведывательном варианте Иордании (изначально предназначались для Йемена), а теперь получила контракт министерства обороны США на поставку 12 машин в штурмовом варианте для Кении.

Такой ажиотажный интерес к созданию простейших пилотируемых боевых самолетов, в которые в ряде случаев спешно переделывают даже гражданские «кукурузники», не может быть случайным. И он, что вполне очевидно, продиктован реальными потребностями современного поля боя, которым не в состоянии соответствовать в полной мере ни беспилотники, ни большая современная авиация.

И действительно, опыт боевого применения БПЛА показал серьезную, причем неустранимую ограниченность их возможностей при решении весьма широкого круга оперативно-тактических задач. Эти аппараты находятся в критической зависимости от внешней связи, которая чрезвычайно уязвима. Особенно для современных средств радиоэлектронной борьбы. Участившиеся в последнее время принудительные посадки вражеских беспилотников — наглядное тому подтверждение. Кроме того, эти машины заведомо хуже пилотируемых уже потому, что управляются не человеком, находящимся прямо в кабине над полем боя, а оператором, удаленным на сотни, а то и до и тысячи километров от места событий. Отсюда и постоянные кровавые «косяки» БПЛА, жертвами которых, вместо боевиков, регулярно становятся свадебные процессии или школьные автобусы. Проще говоря, ограниченные возможности беспилотников не обеспечивают и вряд ли обеспечат в будущем эффективное выполнение того диапазона боевых задач, который под силу только пилотируемой авиации.

Что же касается последней, то наметившийся в последние десятилетия сильный крен авиастроения в сторону создания максимально сложных и дорогостоящих машин, что характерно и для боевых вертолетов, привел к их очевидному несоответствию критерию «стоимость-эффективность». В той же Сирии, например, российские ВКС вынуждены подчас применять самолеты стратегической авиации, оснащенные чрезвычайно дорогостоящим и дефицитным оружием — крылатыми ракетами, для поражения точечных целей противника, так называемых штабов и складов ИГИЛ, которыми на поверку могут оказаться отдельно стоящие сельские хибары или даже вполне первобытные землянки. То есть затраты на уничтожение таких объектов могут в десятки и сотни раз превышать его реальную стоимость. В свою очередь, тактическая авиация, представленная также весьма недешевыми фронтовыми бомбардировщиками, в целях своей собственной безопасности, вынуждена действовать с больших высот и, в основном, по заранее разведанным целям.

В таких условиях и с таким оружием, предназначенным для ведения больших стратегических войн, трудно рассчитывать на эффективный контроль чрезвычайно фрагментированного сирийского поля боя, где воюют десятки различных формирований, действующих, как правило, мелкими группами с небольшим количеством техники. Во всяком случае, гоняться за каждым «джихадмобилем» с помощью Ту-160 или даже Су-34 явно не с руки. И здесь такая малая, «москитная авиация» могла бы оказаться очень кстати. Именно в таком формате действовали знаменитые «штукасы» — пикирующие бомбардировщики Юнкерс Ю-87 из состава «люфтваффе», которые в своё время гонялись на поле боя за всем, что двигалось.

Пригодилась бы такая техника и на Донбассе, где именно крайняя сложность, дороговизна и громоздкость системы обслуживания современных больших авиационных комплексов не позволила донецким республикам обзавестись собственной боевой авиацией даже на четвертый год войны. Имей ополченцы в своем распоряжении авиатехнику, которую можно собирать из простейших машинокомплектов, грубо говоря — в гараже, запускать в небо с любой лесной поляны, а пилотов для нее готовить в массовом порядке за несколько месяцев, они наверняка нашли бы ей эффективное применение.

К сожалению, соответствующих разработок практически нет не только на Донбассе, но и в самой России. В каком-то смысле повторяется история с беспилотниками, по которым российская армия в свое время сильно отстала от своих западных визави и до сих пор с трудом наверстывает упущенное. И сегодня, когда зарубежные фирмы демонстрируют в Ле-Бурже уже полностью готовые к бою самолеты «москитного» типа, российское Минобороны находится еще только на дальних подходах к такой технике. Прообразом которой можно, с некоторой натяжкой, считать недавно разработанный и совершивший первый полет учебно-тренировочный Як-152. Про который известно, что военное ведомство вроде бы заказало его доработку в качестве легкого штурмовика. Но когда это будет и будет ли вообще в условиях сокращения военных расходов, неизвестно.

Между тем, машины такого класса — именно та техника, которая уже сегодня призвана заполнить пустующую нишу между далеко не универсальными беспилотниками и отнюдь не всемогущими самолетами и вертолетами «большой авиации». И тот, кто эту нишу заполнит первым, на современном поле боя вторым точно не будет.

Автор: Юрий Селиванов

Источник: информационное агентство «Regnum»

27 Июн Новая партия самолетов Як-130 поступила в ВКС под Краснодаром

Партия новых учебных самолетов Як-130 поступила на вооружение Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков, сообщает пресс-служба Минобороны РФ.

«Партия из трех новых учебно-боевых самолетов Як-130 поступила в состав Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков с завода-изготовителя согласно гособоронзаказа-2017», — говорится в сообщении.

В ведомстве отметили, что с 2013 года Як-130 ежегодно поступают в учебные авиационные базы краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков. Всего здесь получили более 80 таких самолетов.

Как рассказали в ведомстве, перелет к месту базирования в Краснодарском крае осуществлялся из Иркутской области с тремя промежуточными посадками для заправки. Предварительно специалисты инженерно-авиационной службы и летный состав ВКС выполнили прием техники на земле и в воздухе соответственно. В ходе приема были проверены качество сборки авиационной техники, работа всех систем и механизмов, и соответствие летных и технических характеристик заявленным.

Як-130 — двухместный реактивный учебно-боевой самолёт нового поколения, предназначенный для обучения и боевой подготовки лётного состава, а также боевого применения в простых и сложных метеоусловиях по воздушным и наземным целям.

По своим лётно-техническим и маневренным характеристикам данный самолет близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полёта, что позволяет решать задачу обучения пилотов для самолётов поколений 4+ и 5.

Источник: РИА Новости

27 Июн «Иркут» может не продлить контракт на поставку комплектующих для Airbus на следующий год

Корпорация «Иркут» может не заключить новый контракт на 2018 год на поставку ниш передних опор шасси для Airbus, сообщил RNS представитель корпорации.

«Новый контракт может быть не заключен. Airbus выступил с предложением о снижении цены, для нас это экономически невыгодно», — объяснил он. Предложенная Airbus скидка, по его словам, составляла 16–17%. «Это для нас существенная скидка», — сказал он. Окончательного решения пока не принято.

Контракт на 2017 год действует, он предполагает поставку 72 комплектов ниш передних опор шасси.

Сотрудничество Airbus c корпорацией «Иркут» началось в 2004 году. Тогда было подписано соглашение на поставку компонентов в рамках стратегического партнерства по программе А320: корпорация «Иркут» получила заказы ниш передней стойки шасси, направляющих закрылков и килевых балок. Первый комплект ниш передней стойки шасси был передан Airbus в 2007 году. В последнее время, по словам представителя корпорации, для Airbus поставлялись только комплекты ниш передней стойки шасси.

Источник: AEX.RU

27 Июн Рособоронэкспорт выиграл тендер NATO на ремонт афганских Ми-17В5

Североатлантический альянс выбрал Рособоронэкспорт и чешское государственное предприятие «Лом Прага» в качестве исполнителей тендера на ремонт и модернизацию четырех вертолетов Ми-17В5, сообщил источник в сфере военно-технического сотрудничества.  Об этом пишет Взгляд.

Источник сообщил, что это произошло еще в прошлом году. Ремонту подлежат 63 вертолета, которые ранее Россия поставила в Афганистан на деньги Пентагона.

По его словам, ремонт и модернизация займет два года – 2017-й и 2018-й.

В октябре 2014 года в пресс-службе Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) России сообщили, что Россия выполнила свои обязательства и поставила в Афганистан все вертолеты Ми-17В5.

Как сообщали эксперты, Пентагону выгоднее экспортировать Ми-17 в Афганистан, чем использовать американский аналог Black Hawk, который власти США изначально планировали задействовать.

Источник: AEX.RU

26 Июн Воронежский механический завод надеется поучаствовать в производстве авиационных двигателей с ОДК

Воронежский механический завод (ВМЗ) надеется начать производство авиационных двигателей совместно с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), рассказал генеральный директор завода Игорь Мочалин в интервью газете «Коммерсантъ».

По заверениям руководителя, у ОДК есть «небольшой дефицит мощностей», в связи с чем ВМЗ предложил свои мощности специалистам ОДК. Господин Мочалин выразил надежду, что уже с 2018 года воронежский завод может принять участие если не в производстве полноценных авиадвигателей, то хотя бы каких-то элементов.

Руководитель завода отметил, что ВМЗ и сейчас выпускает редукторы для вертолета К-226 и компрессоры серии АК-50, и для предприятия работа в авиационной отрасли не станет чем-то кардинально новым.

Напомним, в декабре 2016 года, после аварийного запуска грузового корабля «Прогресс МС-04», к ВМЗ появились вопросы о качестве производимой продукции. В «Роскосмосе» не исключали, что причиной возгорания насоса окислителя могло стать попадание посторонних частиц в полость насоса или нарушение технологии сборки двигателя. Позже в госкорпорации сообщили, что во время испытания двигателя второй ступени ракеты-носителя «Протон-М», произведенного на ВМЗ, «анализ выявил применение в производстве припоя, не соответствующего конструкторской документации, вместо штатного был применен другой, более дорогостоящий припой с содержанием драгметалла». Там добавили, что «говорить о количестве двигателей, которые могут попасть под отзыв, преждевременно» и ситуация прояснится после итогов проверки.

В настоящий момент ВМЗ находится в стадии передачи под управление научно-производственному объединению «Энергомаш». Новый гендиректор Игорь Мочалин сообщил, что акционирование предприятия будет завершено в 2018 году.

Источник: сайт «Abireg.ru», 26.06.2017г.

26 Июн В России предложили создать самолет с эллиптическим фюзеляжем

Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева представил проект перспективного пассажирского самолета, некоторые характеристики которого будут существенно лучшими по сравнению с сопоставимыми по размерам современными лайнерами. Как сообщает N+1, новый самолет предлагается оснастить эллиптическим в поперечном сечении фюзеляжем.

Сегодня одновременно несколько мировых исследовательских организаций занимаются оценкой аэродинамических компоновок, до сих практически не использовавшихся или вовсе не использовавшихся в гражданской авиации. Поводом для таких исследований стал рост цен на авиационное топливо и объемов пассажирских перевозок.

Считается, что новые аэродинамические компоновки пассажирских самолетов позволят сделать их заметно экономичнее современных лайнеров. Кроме того, предполагается, что новые самолеты будут более экологичными, тихими и надежными.

На Заводе имени Мясищева полагают, что классическая для современных лайнеров схема продольного биплана с фюзеляжем-«сигарой» себя практически исчерпала. Какие-либо доработки позволяют улучшить ее характеристики лишь на единицы процентов. По оценке конструкторов завода, единственным способ улучшить характеристики самолетов является снижение интегральной силы трения. Это сделать можно, если изменить форму летательного аппарата, реализовав возможность управления пограничным слоем для ламинарного обтекания воздушным потоком планера самолета. Проект пассажирского самолета, разрабатываемого Заводом имени Мясищева, получил обозначение М-60. Самолет предлагается оснастить удлиненным тонким в профиле крылом с «шарклетами» на его законцовках. Двигатели предлагается установить сверху фюзеляжа в хвостовой его части между V-образным хвостовым оперением. Предполагается, что такое расположение двигателей позволит существенно уменьшить воспринимаемый уровень шума самолета на земле, поскольку значительная часть шума силовых установок будет отражаться вверх. Другие подробности о новой разработке пока не известны.

В августе прошлого года Исследователи из Института аэрокосмических наук Университета Торонто провели расчеты расхода топлива для новых конструкций планеров пассажирских самолетов: «смешанного крыла» и несущего фюзеляжа. Выяснилось, что использование таких схем позволяет добиться существенной экономии топлива, но только в том случае, если речь идет о больших самолетах.

Для исследования специалисты разработали электронные модели пассажирских самолетов, выполненных по схеме несущего фюзеляжа и «смешанного крыла». Эти модели были спроектированы в размерах, сопоставимых с обычными 100-местным региональным, 160-местным узкофюзеляжным, 220 и 300-местными широкофюзеляжными пассажирскими самолетами.

При моделировании использовалась компьютерная технология оптимизации аэродинамической формы. По итогам расчетов оказалось, что расход топлива большим самолетом, выполненным по схеме «смешанного крыла», оказался на 10,9 процента меньше, чем у сопоставимого по размерам обычного широкофюзеляжного лайнера. Также оказалось, что по мере уменьшения размера «смешанного крыла» разница в потреблении топлива им и аналогичным обычным лайнером становилась практически незаметной. В частности, у небольшого «смешанного крыла» и соответствующего ему по размерам 100-местного регионального лайнера разницы в расходе топлива не оказалось. Уменьшение размеров самолета, выполненного по схеме несущего фюзеляжа, также выявило снижение топливной эффективности. Тем не менее, даже самая маленькая модель несущего фюзеляжа в компьютерной симуляции потребляла на 6,1 процента меньше топлива, чем обычный региональный самолет. Этот расчет был сделан для высоты полета в 10,9 тысячи метров.

«Смешанное крыло» представляет разновидность аэродинамической схемы «летающее крыло». В отличие от последнего в «смешанном крыле» фюзеляж четко выражен и за счет плавных наплывов переходит в треугольные в плане консоли крыла. У «летающего крыла» фюзеляж редуцирован, а его роль играет само крыло, несущее все агрегаты, грузы и экипаж.

Несущий фюзеляж — летательный аппарат, у которого бóльшая часть подъемной силы формируется на корпусе. Такая схема позволяет существенно снизить нагрузку на обычное крыло, а в случае с высокоскоростными самолетами и вовсе исключить крыло из конструкции аппарата.

Следует отметить, что эллиптический в поперечном сечении фюзеляж, предлагаемый конструкторами Завода имени Мясищева, будет вносить существенный вклад в формирование подъемной силы планером пассажирского самолета М-60. Кроме того, такая конструкция фюзеляжа, вероятно, позволит более эффективно размещать внутри него пассажиров и грузы.

Источник: AEX.RU, 26.06.2017г.

26 Июн В России прорабатывается вопрос по созданию легкого самолета радиолокационного дозора и наведения

Минобороны России прорабатывает вопрос создания самолета радиолокационного дозора и наведения легкого класса, сообщил журналистам замглавы военного ведомства Юрий Борисов.

В пятницу замминистра посетил ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева«, который производит самолет радиолокационного дозора и наведения А-100.

«Я думаю, что мы будем ставить вопрос перед промышленностью о создании такого авиационного комплекса, возможно, на базе легкого транспортного самолета. По крайней мере, аналоги такого самолета в мире уже есть», — сказал Ю. Борисов.

Источник: РИА Новости

26 Июн Двигатели для SSJ 100 пропишут в России

Французская Safran готова к локализации

СП французской Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн» PowerJet готово пойти на частичную локализацию в РФ производства «горячей части» двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Но французам нужен дополнительный рынок сбыта: PowerJet заинтересована в поставках SaM146 для версии SSJ 100 с увеличенной до 130 мест вместимостью или под ремоторизацию амфибии Бе-200. Кроме того, Safran декларирует готовность включить Россию в цепочку своих поставок за рубежом.

Французско-российская PowerJet (СП Safran Aircraft Engines и «ОДК—Сатурн»), выпускающая двигатели для самолета SSJ 100, рассматривает возможность локализации дополнительного производства в РФ, рассказал “Ъ” в рамках авиасалона в Ле-Бурже президент СП Марк Сорель. Сейчас Safran (ранее Snecma) отвечает за «горячую часть» турбореактивного двигателя SaM146 (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, а также за систему управления, коробку приводов, мотогондолу). «ОДК—Сатурн» (ранее НПО «Сатурн») отвечает за «холодную» часть — вентилятор и турбину низкого давления, а также за общую сборку и установку на планер. Это одна из самых дорогостоящих программ Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в «Ростех»), в 2012 году на нее дали 15,8 млрд руб. Производителю SSJ 100 АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию — ОАК) поставлены 250 двигателей, план на 2017 год — более 70 SaM146.

В марте на первом заседании Авиационной коллегии глава ОДК Александр Артюхов говорил, что перед корпорацией «стоит задача по увеличению уровня локализации производства двигателя в РФ», по направлению «запланирована двухэтапная работа»: на первом этапе — с увеличением степени локализации до 55%, на втором этапе — до 80%. Господин Сорель рассказал, что СП «готово рассмотреть возможность частичной локализации в РФ “горячей части”», организовав литейное производство отдельных деталей. Переговоры об этом между ОДК и PowerJet состоялись на авиасалоне. «Safran Group интересно развивать сотрудничество с РФ также по другим типам двигателей — Leap, CFM, поскольку в РФ высокая квалификация инженеров и качественные материалы, и компании интересно включить Россию в систему поставщиков»,— сообщил господин Сорель. Сейчас PowerJet определяет партнеров в РФ, которые будут производить дополнительные детали, сказал Марк Сорель, уточнив, что перенос производства в РФ возможен, если здесь будет представлено «конкурентоспособное предложение».

Интерес к развитию производства СП также связывает с совместными планами модернизации SSJ 100. Во вторник глава ОАК Юрий Слюсарь заявил в Ле-Бурже, что корпорация сохраняет планы выпуска 130-местной версии самолета (сейчас SSJ 100 вмещает 98–108 человек), но реализация проекта зависит от наличия двигателя. Марк Сорель рассказал, что стороны уже ведут переговоры. «Сейчас наиболее реальным выглядит установка одного из типов уже существующего двигателя, но на самолет емкостью 125 кресел»,— говорит он. Самолет большей пассажировместимости потребует «серьезной доработки двигателя», поэтому PowerJet пока «не может говорить о положительном или отрицательном решении о доработке SaM146», необходимо оценить спрос на 130-местный самолет, окупаемость инвестиций. В целом на выпуск доработанного двигателя может потребоваться от трех до восьми лет в зависимости от масштабов изменений. В ГСС “Ъ” сообщили, что вопрос увеличения пассажировместимости SSJ 100 еще анализируется и уточняется, поэтому сейчас нельзя однозначно утверждать, кто будет поставщиком двигателя и какая именно будет размерность.

В PowerJet рассчитывают применять SaM146 не только на SSJ 100, но и на самолете-амфибии Бе-200. «Поставка двигателя на другой самолет гарантирует инвестиции в развитие проекта и объемов производства»,— считает господин Сорель. Оптимизация существующего двигателя снизит его стоимость, но СП готово на ремоторизацию Бе-200 при условии финансирования из бюджета РФ, поскольку еще не окупился предыдущий проект. К тому же этот самолет является нишевым продуктом и объемы его производства вряд ли превысят 50 машин, отметил Марк Сорель.

Исполнительный директор компании «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что взаимодействие французских двигателестроителей с «ОДК—Сатурн» носит долгосрочный характер, причем не только по SaM146, но и по поставке комплектующих для CFM. Он добавил, что при девальвации рубля рост доли участия компании РФ в SaM146, а также существенное увеличение номенклатуры и объемов поставок для Safran выглядит логичным и оправданным.

Автор: Елизавета Кузнецова, Ле-Бурже

Источник: Коммерсантъ

26 Июн ГТЛК поможет европейским эксплуатантам SSJ 100 с запчастями

GTLK Europe, дочернее предприятие Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), и международный поставщик OEM-компонентов OEMServices планируют открыть в Европе склад запчастей, который будет обеспечивать потребности европейских эксплуатантов российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Об этом на проходящем в Ле-Бурже авиасалоне ATO.ru рассказал директор GTLK Europe Роман Лядов. В преддверии создания склада стороны подписали меморандум о сотрудничестве.

По словам Лядова, российский лизингодатель профинансирует создание склада, а OEMServices возьмет на себя управление объектом. Глава GTLK Europe пояснил, что российский лизингодатель выбрал эту компанию в качестве партнера, поскольку среди ее акционеров есть поставщики основных подсистем для SSJ 100 — Liebherr, Thales и Zodiac Aerospace.

Техобслуживание не является основным бизнесом для ГТЛК, однако компании важно, чтобы самолеты ее заказчиков не простаивали из-за отсутствия запчастей, так как это влияет на платежеспособность клиентов, объяснил Лядов. Он уточнил, что меморандум с OEMServices должен быть переведен в твердое соглашение в IV квартале этого года.

Скорее всего, местом для склада будет выбран Париж, где у OEMServices уже есть аналогичные склады для других типов самолетов.

В OEMServices на запрос ATO.ru к моменту публикации материала не ответили.

SSJ 100 в Европе эксплуатирует только ирландская авиакомпания CityJet, которой уже поставили 6 из 15 самолетов этого типа (поставщиком выступает лизингодатель RJ Leasing; сделку финансирует ВЭБ). По меньшей мере четыре самолета CityJet сдала в мокрый лизинг: три машины выполняют полеты в интересах бельгийской авиакомпании Brussels Airlines, еще одна — британской BMI Regional.

Сама ГТЛК пока поставляет SSJ 100 только российским авиакомпаниям, хотя в 2015 г. она подписала меморандум с казахстанским перевозчиком SCAT, который предусматривает поставку ему 15 машин этого типа.

Авторы: Валентин Маков и Максим Пядушкин

Источник: АТО.ру