19 Апр «Вертолеты России» передали Пакистану вертолет Ми-171Е

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) передал гражданский многоцелевой вертолет Ми-171Е правительству провинции Пенджаб республики Пакистан. Машина была изготовлена на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода и уже прошла приемку представителями заказчика. К месту базирования машина будет доставлена авиационным транспортом. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга.

По условиям заключенного контракта вертолет изготовлен в конвертируемом варианте, что позволит использовать машину как в транспортной версии, так и в конфигурации «VIP- салон», способной взять на борт 13 пассажиров в сопровождении бортпроводника. В транспортной конфигурации Ми-171Е сможет перевозить до 27 пассажиров на откидных сиденьях и до 4 тонн грузов внутри грузовой кабины или на внешней подвеске.

«Холдинг «Вертолеты России» расширяет горизонты поставок известной во всем мире российской авиатехники. Среди наших заказчиков все больше гражданских эксплуатантов, в частности из Южной Азии. Каждый вертолет уникален, исполнение максимально нацелено на эффективное решение необходимых покупателю задач», — отметил заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по маркетингу и развитию бизнеса Александр Щербинин.

Ожидается, что руководство провинции Пенджаб будет использовать многоцелевой вертолет Ми-171Е для пассажирских и грузовых перевозок, санитарных заданий, патрулирования и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Область возможностей применения данного вертолета дополнительно расширена за счет установки набора поисково- спасательного оборудования – лебедки ЛПГ-150 и прожектора TSL-1600. Повышенная безопасность полетов обеспечивается благодаря установке системы раннего предупреждения близости земли (СРПБЗ).

В январе 2017 года холдинг «Вертолеты России» стал победителем международного тендера и заключил контракт с правительством провинции Белуджистан (Республика Пакистан) на поставку гражданского вертолета Ми-171.

Вертолеты семейства Ми-8/17 сегодня производятся на Улан-Удэнском авиационном заводе и Казанском вертолетном заводе холдинга «Вертолеты России». По состоянию на 2014 год, было произведено более 12 тысяч таких машин, что является рекордным показателем в мире среди двухдвигательных вертолетов. Они были поставлены более чем в 100 стран мира, их общий налет насчитывает около 100 миллионов часов.

Источник: AEX.RU от 19.04.2017г.

19 Апр Летом омский аэропорт приступит к техобслуживанию SSJ 100

В первой декаде июня 2017 г. омский аэропорт рассчитывает приступить к обслуживанию российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «ИрАэро». Как ATO.ru рассказал начальник инженерно-авиационной службы (ИАС) аэропорта Юрий Прокопенко, проект соответствующего договора с авиакомпанией уже подготовлен к согласованию. В будущем в воздушной гавани рассчитывают привлечь и других эксплуатантов SSJ 100.

Обслуживание будет осуществляться в соответствии с сертификатом соответствия нормам ФАП-285, который аэропорт получил 31 марта. Документ разрешает заниматься оперативным техобслуживанием. Перечень работ в сертификате включает поиск и устранение отказов и неисправностей, замену компонентов и плановые работы по техобслуживанию. Среди последних Прокопенко назвал визуальные осмотры конструкции ВС, работы по ее обслуживанию, а также обслуживание систем и силовой установки с доступом через панели и люки. ИАС аэропорта также допущена к выполнению небольшого ремонта и модификаций, которые не требуют существенной разборки и могут быть выполнены с применением простейшего оборудования и инструмента.

По словам руководителя ИАС, обслуживать самолеты планируется в соответствии с программой эксплуатанта. Применительно к SSJ 100 он упомянул ежедневные и еженедельные формы обслуживания (daily check и weekly check).

Юрий Прокопенко рассказал, что омский аэропорт занимался самостоятельным техобслуживанием самолетов до февраля прошлого года. После он свернул эти работы из-за отсутствия заказов: глава ИАС ссылается на вывод из эксплуатации ВС российского производства и прекращение полетов главного заказчика услуг по ТО — авиакомпании «Трансаэро» (аэропорт обслуживал ее Boeing 737Cl/NG).

Пока на SSJ 100 в Омск летает только «ИрАэро». В 2016 г. авиакомпания была вынуждена заниматься этими работами самостоятельно, что влекло дополнительные расходы с ее стороны. Именно по ее просьбе в аэропорту решили возобновить техобслуживание самолетов.

В аэропорту возлагают надежды на «Аэрофлот», который, по словам Прокопенко, планировал открыть дополнительный рейс в Омск и поставить на него SSJ 100. К потенциальным заказчикам услуг по ТОиР он отнес еще двух эксплуатантов типа — авиакомпании «Ямал» и «Якутия».

Получать допуски на обслуживание других типов в омском аэропорту пока не собираются. Для подобного шага понадобится спрос со стороны эксплуатантов, который еще нужно будет оценить. «Подготовка производства для ТО конкретного типа ВС — это весьма затратная часть проекта, исчисляемая несколькими миллионами рублей. Только при наличии потребителя услуг по техобслуживанию ВС любого типа аэропорт готов нести такие расходы», — пояснил Прокопенко.

Источник: ATO.ru

19 Апр ЦАГИ принял участие в дискуссии по вопросам обледенения

Представители Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») приняли участие в заключительном семинаре по проекту STORM. Темой встречи стали новые авиационные технологии противодействия обледенению. Мероприятие проходило в г. Брюсселе.

Руководитель по сотрудничеству со странами Европы ФГУП «ЦАГИ» Евгений Андреев обсудил способы взаимодействия с зарубежными коллегами в исследованиях по вопросам обледенения. «ЦАГИ обладает солидным опытом работы в этой области. Участие в семинаре дало нам понимание, в каких исследованиях по тематике обледенения мы способны объединить усилия с партнерами из других стран. Наметили точки соприкосновения для совместных проектов, в которых могут оказаться незаменимыми многолетние наработки института», – отметил Евгений Андреев.

ЦАГИ был приглашен к участию в одноименном семинаре в качестве Национальной контактной точки «Аэронавтика», действующей на базе института. Кроме того, институт обладает большим спектром возможностей по проведению комплексных исследований. В конце прошлого года в ЦАГИ была введена в эксплуатацию новая аэрохолодильная труба сезонного действия. Установка позволяет изучать процессы искусственного обледенения на несущих поверхностях и элементах воздушных судов, влияние обледенения на аэродинамические характеристики самолетов и методы борьбы с ним, характеристики приборов и датчиков в условиях образования льда и т.д.

Проект STORM (Systems and simulation Techniques Of Ice Release on propulsive systeMs) 7-й Рамочной программы Европейского Союза посвящен системам и технике моделирования удаления льда в двигательных установках. Работа рассчитана на три года и объединяет 14 партнеров из семи стран Европы.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ)

19 Апр В рамках МАКС-2017 ЦИАМ и AEAC проведут совместный научно-технический семинар

11 и 12 апреля 2017 года Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») с рабочим визитом посетила делегация Академии авиационных двигателей Китая (Aero Engine Academy of China, АЕАС), входящей в состав Двигателестроительной корпорации Китая (Aero Engine Corporation of China, AECC).

Участие в двухдневных переговорах с российской стороны принял генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин, со стороны китайских коллег – Вице-президент AEAC Цзоу Цзяньфэн и директор департамента по экономическому планированию Чжао Дун.

Одним из основных вопросов для проработки стало проведение совместного научно-технического семинара в рамках конференции ФГУП «ЦАГИ» и Chinese Aeronautical Establishment (CAE), которая пройдет в период работы Международного авиационно-космического салона «МАКС-2017». Стороны обсудили возможности и степень участия в мероприятии специалистов ЦИАМ и AEAC AECC.

Помимо этого, в рамках двухдневной деловой программы коллеги обсудили возможные механизмы взаимодействия, в том числе и экспертной поддержки со стороны специалистов ЦИАМ по созданию экспериментальных установок в AEAC AECC по некоторым направлениям экспериментальных исследований.

В процессе работы по ряду договоренностей между сторонами был разработан план дальнейшего сотрудничества.

– У ЦИАМ и наших коллег из корпорации AEAC AECC единый спектр интересов, который сводится к инновационному развитию авиационного двигателестроения. Ученые нашего Института обладают высоким уровнем компетенций и колоссальным опытом в научной и экспериментальной деятельности и потому представляют большой интерес для зарубежных коллег в плане взаимовыгодного сотрудничества.

По результатам состоявшегося визита, полагаю, что он может стать новым этапом в развитии наших партнерских отношений, которые положительно скажутся на перспективах мирового авиадвигателестроения, – подводя итоги встречи, отметил Михаил Гордин.

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ)

18 Апр Первый полет самолета МС-21 может состояться в конце мая

Ориентировочная дата первого полета новейшего российского гражданского лайнера МС-21 намечена на конец мая, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.  Об этом пишет Прайм.

Изначально первый полет нового лайнера планировался в первом квартале текущего года, затем Рогозин говорил, что он пройдет в апреле.

«В этом году мы планируем поднятие МС-21. Я так понимаю, что это конец мая у нас, с учетом результатов испытаний по статике и иных испытаний», — сообщил Рогозин на военно-практической конференции в Росатоме.

Источник: AEX.RU от 18.04.2017г.

18 Апр Вьетнам проявляет интерес к вертолетам «Ансат» и Ми-17В-5

На базе Казанского вертолетного завода прошли переговоры о поставках гражданской техники между представителями министерства обороны Вьетнама и специалистами «Вертолетов России»

Минобороны Вьетнама заинтересовано в покупке у России вертолетов «Ансат» и Ми-17В-5. Об этом сообщили в пресс-службе холдинга «Вертолеты России» (входит в Ростех).

«Особый интерес делегации (из Республики Вьетнам — прим. ТАСС) вызвали вертолеты «Ансат» и Ми-17В-5. На летно-испытательном комплексе предприятия были организованы демонстрационные полеты вертолетов, в ходе которых участники делегации смогли оценить маневренность и летно- технические характеристики машин как с земли, так и внутри кабины», — говорится в сообщении.

Переговоры о поставках гражданской техники между представителями министерства обороны Республики Вьетнам и специалистами «Вертолетов России» прошли на базе Казанского вертолетного завода.

«За полувековой рубеж сотрудничества мы поставили во Вьетнам более 50 единиц вертолетной техники, среди которых Ми-4, Ми-8, Ми-17, Ми-17-1В, Ми-171Е, Ми-172. Большой интерес у иностранной делегации вызвали многоцелевые вертолеты Ми-38», — сказал заместитель генерального директора по маркетингу и развитию бизнеса холдинга Александр Щербинин.

Многофункциональный вертолет «Ансат» может развивать максимальную скорость до 275 км/ч и совершать перелет на расстояния больше 500 км. Различные модификации машины и возможность быстрой смены оборудования позволяют успешно решать задачи как гражданских, так и силовых структур.

Военно-транспортный вертолет Ми-17В-5 относится к семейству Ми-8/17 и поставляется для силовых структур разных стран. Машины способны перевозить до 4000 кг груза внутри фюзеляжа или на внешней подвеске. Вертолет может использоваться для выполнения боевых задач с применением различного вооружения, проведения поисково-спасательных и санитарных операций, а также для выполнения специальных задач.

Источник: ТАСС

18 Апр Перспективный двигатель: ОДК ставит все на ПД-14

В период с 2017 по 2025 годы Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) планирует выделить на модернизацию производства для подготовки серийного выпуска авиадвигателя ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн или Пермский Двигатель образца 2014 года) порядка 21,9 млрд рублей, передает портал «И-Маш». Как сообщает пресс-служба Ростеха, проект финансируется за счет средств облигационного займа ОДК.

Согласно планам руководства компании, 4,6 млрд рублей будут направлены на оснащение производства специализированным оборудованием – универсальными обрабатывающими центрами, которые обеспечивают изготовление сложных корпусных деталей. Еще 14,3 млрд рублей пойдут на создание системы послепродажного обслуживания. Так, на мощностях завода планируется организовать ремонтное производство, учебный центр, сеть распространения запасных деталей и центры техобслуживания и ремонта.

Также в планах ОДК создание производства по сборке авиадвигателей ПД-14. Линия будет рассчитана на выпуск не менее 50 комплектов в год. В проект будет инвестировано в 2017–2025 годах 2,95 млрд рублей. Финансирование будет производиться за счет собственных и заемных средств компании.

При этом в рамках подготовки производства к серийному выпуску ПД-14 ОДК в 2017 году планирует завершить модернизацию стенда для проведения испытаний авиационных двигателей. Ввод стенда в эксплуатацию намечен на третий квартал 2017 года. В проект в 2017 году будет вложено 96,2 млн рублей. Таким образом, общий объем финансирования работ по подготовке к серийному выпуску авиадвигателя ПД-14 в 2017–2025 годах составит 21,9 млрд рублей.

Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе для перспективного авиалайнера МС-21, разрабатываемого корпорацией «Иркут».

Материал подготовил Сергей Перелесов

Источник: Политическая Россия

18 Апр На встречных курсах: C919 и МС-21 включились в борьбу за китайский рынок

Китай намерен приступить к летным испытаниям своего среднемагистрального пассажирского самолета С919. Насколько новый авиалайнер Поднебесной осложнит борьбу МС-21 и SSJ 100 за китайский рынок, и чего хотят добиться создатели С919, разбиралась ФБА «Экономика сегодня».

Перспективы китайского самолета С919

По сообщениям китайских СМИ, национальный пассажирский авиалайнер успешно прошел скоростные испытания на взлетно-посадочной полосе. Следующий этап испытаний предполагает тестовый полет самолета. Предполагается, что в эксплуатацию воздушное судно будет сдано до конца текущего года, а первые поставки  запланированы на 2019 год.

Как считает независимый аналитик Дмитрий Адамидов, теоретически поставки С919 через два года возможны, но только по крайне оптимистичному сценарию. «И этот сценарий не учитывает различных вещей. Например, что у самолета возникнут дополнительные сложности в ходе тестового полета и его придется дорабатывать. Как говорится в авиаотрасли, не взлетевший самолет еще не самолет, поэтому для начала неплохо было бы ему получить сертификат.

Пока мне анонсирование летных испытаний для китайской машины представляется скорее пиар-историей. У нас все происходит похожим образом: выкатывают опытный образец – на рынке акций происходит оживление, закатили – наблюдаем снижение. Оценивать характеристики и возможности С919 резонно после его первого полета», — комментирует нам авиаэксперт.

Рынок для российского самолета МС-21

Главной целью создания пассажирского самолета эконом-класса на 168 мест в Китае называют конкуренцию с Airbus и Boeing, по крайней мере, на внутреннем рынке. Но дело в том, что на этот же самый рынок претендует также Россия со своими самолетами МС-21 и SSJ 100. Как отмечал ранее замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь, российские планы небезосновательны, потому как проект создания С-919 сдвинут по времени и у того же МС-21 будет время найти своего покупателя в Китае.

Но китайские эксперты уверены, что новой машине по силам самостоятельно удовлетворить спрос 85% внутрикитайского рынка. По мнению Адамидова, Китай действительно хочет самостоятельно себя обеспечивать. «Авиастроительная отрасль является определенным маркером уровня развития промышленности той или иной страны.

Но если бы китайцы могли самостоятельно с нуля создать гражданские самолеты, то они с нами бы не связывались. О совместных планах по созданию перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета стороны договорились ранее. За основу там взят проект МС-21.

Планировалось, что Россия в нем займется производством большей части электроники, техники и крыльев машины, а за Китаем будут закреплена сборка и разработка фюзеляжа. Китайцы стараются держать руку на пульсе и заимствовать у нас определенные подходы. Но если они поймут, что у них все получается и без сотрудничества с нами, то они могут и выйти из проекта. Здесь иллюзий строить не надо», — считает наш собеседник.

Что касается конкуренции, то Адамидов называет Азию чуть ли не единственным рыком, который будет развиваться и может создать потенциальный спрос на гражданские самолеты. В Европе и США  все идет под замену  и никаких прорывов не предвидится. Boeing и Airbus уже давно все поделили его меж собой, поэтому зайти в рынок будет крайне сложно. И занять место на рынке новички могут только за счет так называемого китайского принципа, предложив качественную и неприхотливую продукцию по сравнительно привлекательным ценам.

Автор: Андрей Петров

Источник: ФБА «Экономика сегодня»

18 Апр Дальняя от Москвы авиация

Правительство пытается пристроить SSJ 100 в регионы

Как стало известно «Ъ», Минпромторг и Минтранс ищут все новые способы увеличить продажи регионального российского самолета SSJ 100. Теперь чиновники предлагают создать на базе Red Wings несколько авиакомпаний для использования до 100 таких машин на внутренних межрегиональных маршрутах. У Red Wings уже был неудачный опыт эксплуатации SSJ 100 и участники рынка считают новый проект возможным только при условии субсидирования перевозчиков государством.

Минпромторг и Минтранс готовят предложения о мерах поддержки производства ближнемагистрального Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) путем поставок авиакомпании Red Wings до 100 самолетов с 2018 по 2022 год. Об этом «Ъ» рассказали в Минпромторге. Параллельно разрабатываются планы субсидирования маршрутной сети и создания линейных станций сервисного обслуживания в семи-девяти регионах РФ. В министерстве уточнили: Red Wings (принадлежит лизинговой «Ильюшин Финанс Ко») предполагается использовать как базу для создания авиакомпаний для перевозок между городами с населением более 200 тыс. человек. По мнению Минпромторга, такой проект может «стать дополнительной мерой по продвижению самолета на внутренний рынок и способствовать подвижности населения».

Конкретные параметры проекта будут сформулированы с учетом производственных возможностей «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), а также после получения позиции Минтранса. В Минтрансе на запрос «Ъ» не ответили. В ГСС «Ъ» сообщили, что этот вопрос прорабатывается. Сейчас производственные мощности позволяют выпускать до 50 самолетов в год, план на 2017 год — не менее 30 самолетов. На данный момент произведено 122 самолета (из них 95 в коммерческой эксплуатации). В ИФК «Ъ» подтвердили, что компания «поддерживает эти предложения и находится в тесном контакте с Red Wings, а к концу апреля планирует представить разработки в правительство».

В Red Wings «Ъ» сообщили, что проект находится на ранней стадии и поэтому «пока преждевременно говорить о сроках его реализации и других деталях».

Red Wings уже имеет опыт эксплуатации пяти самолетов SSJ 100. Но год назад авиакомпании пришлось отказаться от них «из-за их нерентабельности», рассказывал гендиректор перевозчика Евгений Ключарев. По его словам, компания больше года выполняла полеты на SSJ 100 на разных направлениях из Москвы, но региональных маршрутов с подходящей для SSJ 100 заполняемостью «под сотню человек практически нет». По данным «Ъ», Red Wings до сих пор выплачивает долг за самолеты ГСС и лизингодателю ГТЛК. Однако господин Ключарев не исключил возврата к эксплуатации SSJ 100 при условии финансовой поддержки — например, субсидий со стороны регионов. Он отметил, что Red Wings сохранила «костяк инженеров и инструкторский состав» и намерена отправлять специалистов на тренажеры, чтобы у них не закончился пилотский доступ.

Это не первая подобная инициатива — осенью прошлого года Минтранс заявил о создании новой частной авиакомпании «Азимут» (на базе 12 SSJ 100), которая станет базовой для строящегося аэропорта в Ростове-на-Дону. Ее развивают совладелец Внуково Виталий Ванцев и бывший первый заместитель гендиректора авиакомпании «Якутия» Павел Удод, полеты планируется начать в сентябре. До этого подобную авиакомпанию с участием Red Wings на основе SSJ 100 предлагали создать в Крыму, но проект не нашел финансирования.

Источник «Ъ» на рынке отмечает: создание авиакомпаний с парком из SSJ 100 станет возможным, если ставка за лизинг судов будет снижена до минимума за счет госсубсидий. «Тогда можно говорить о коммерческом интересе для авиакомпаний»,— говорит он. По данным «Ъ», сейчас аренда SSJ 100 стоит около 8 млн руб. в месяц. Другой собеседник «Ъ» добавляет, что развитие межрегиональных полетов позволит забрать часть пассажиропотока крупнейших российских авиакомпаний, везущих пассажиров через Москву.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что надежда на реализацию SSJ 100 как проекта мирового уровня с кратно меньшими, чем у конкурентов, затратами изначально была обречена на необходимость дополнительного финансирования. Для обеспечения высокого спроса на рынке нужно обеспечить качественное послепродажное обслуживание, которое окупается при большом парке самолетов. «Создание складов запчастей, повышение качества послепродажного обслуживания и инвестиции в рекламу и маркетинг могут оказаться эффективней, чем запуск требующих новых дополнительных субсидий псевдорыночных перевозчиков»,— отметил эксперт.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: Коммерсантъ