25 мая Эксперты с оптимизмом смотрят на китайско-российский проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета

Церемония открытия Китайско-российской международной коммерческой авиастроительной компании (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, CRAIC), состоявшаяся в понедельник в Шанхае, стала очередным важным событием в истории отечественного авиастроения после того, как в начале этого месяца в небо поднялся первый летный прототип лайнера С919.

Предприятие, созданное Китайской корпорацией коммерческих самолетов (COMAC) и российским ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»), будет заниматься реализацией совместного проекта широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета нового поколения.

Новый лайнер рассчитан на перевозку 280 пассажиров, его максимальная дальность полета составляет 12 тыс. км. Сообщается, что стороны в ближайшее время ускорят проектные работы и установят связь с поставщиками.

По договоренности обеих сторон, генеральная сборка самолетов будет осуществляться в Шанхае, где также базируется совместная компания, а центр исследований и разработок будет находиться в Москве.

Китай и Россия также договорились совместно разработать лайнер на основе принципов равноправного сотрудничества, взаимодополнения преимуществ, взаимного выигрыша и стремления к развитию.

«Основой взаимодополнения преимуществ служит то, что у Китая и России накоплен большой опыт в разработке гражданских самолетов», — сказал член правления Китайского авиационного общества Ван Янань в беседе с корр. информагентства Синьхуа.

Китай способен создать спецификацию летающих аппаратов, что является важной предпосылкой для успешной разработки лайнеров гражданского назначения, отметил он, сделав акцент на том, что С919 был спроектирован и построен Китаем самостоятельно. В ходе разработки лайнеров ARJ21 и С919 Китай сформировал глобальную систему поставок и установил рамки глобального сотрудничества, а также приобрел способность изготовлять некоторые части лайнера.

Главные преимущества российской стороны, по мнению Ван Янаня, заключаются в опыте в разработке широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96.

Спроектированный в Советском Союзе Ил-96 не уступал аналогам западных стран того времени и неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации. Тем не менее, самолет заметно устарел, и полностью копировать его проект не имеет смысла, считает специалист.

Китай и Россия создадут широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет, по летно-техническим характеристикам аналогичный лайнерам «Боинг 767» и «Боинг 787». Разумеется, авиаконструкторы столкнутся с более сложными проблемами в его разработке по сравнению с С919. Но судя по динамичным темпам развития отечественного авиастроения, срок разработки перспективного самолета может сократиться, убежден Ван Янань.

Директор Международного финансово-торгового института Шанхайского университета иностранных языков Чжан Юйгуй считает, что китайско-российский проект довольно перспективен. Самолет будет применяться в первую очередь для выполнения внутренних рейсов как в Китае, так и в России, а также рейсов, связывающих города двух стран.

«Полагаю, что поставки самолета китайско-российской разработки на рынки Юго-Восточной Азии, Африки и даже Европы и Америки — это лишь вопрос времени», — заявил он.

В качестве основного производителя CRAIC будет заниматься разработкой и производством широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, а также такими видами операций, как маркетинг, продажи, послепродажную поддержку и консультативное обслуживание.

«Сотрудничество в авиастроении предоставляет Китаю и России большую возможность догнать и даже перегнать европейских и американских производителей», — отметил заместитель директора института международного рынка при Минкоммерции КНР Бай Мин.

Источник: информационное агентство «Синьхуа», 25.05.2017г.

25 мая Гражданские самолеты Сухого попытаются продать в Намибию три SSJ-100

АО «Гражданские самолеты Сухого» ведет переговоры с национальным авиаперевозчиком Намибии Air Namibia о поставках трех лайнеров Sukhoi Superjet 100, сообщил журналистам старший вице-президент ГСС Евгений Андрачников.

«Мы ведем переговоры с Air Namibia. Это небыстрый процесс. Сейчас речь идет о трех самолетах. Ориентируемся на поставку в 2018 году», — заявил Андрачников.

Сейчас крупнейшими эксплуатантами SSJ-100 являются российская авиакомпания «Аэрофлот» (30 машин в парке) и мексиканская Interjet (22). Также самолеты есть у российских перевозчиков «Газпромавиа», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», ирландской CityJet, ВВС Таиланда, пограничной службы Казахстана и казахстанского подразделения швейцарского делового оператора Comlux.

В 2017-2019 гг. ГСС планируют продать 34, 38 и 37 региональных SSJ-100 соответственно, говорилось в отчете компании по МСФО за прошлый год.

Источник: информационное агентство «Интерфакс», 25.05.2017г.

25 мая ГосНИИ ГА и ЦАГИ обратились в Минтранс с требованием не сворачивать программу освоения природного газа в авиации

Руководители сразу двух ведущих научных организаций гражданской авиации — Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (ЦАГИ) и Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА) — обратились в Минтранс России с настоятельными рекомендациями вернуть в проект государственной программы планы по созданию воздушных судов на природном газе. Об этом пишут Известия.

Значительную часть разработанного Минтрансом России проекта государственной программы «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива» составляет подпрограмма «Воздушный транспорт», участие в подготовке которой принимала Росавиация совместно с Министерством промышленности и торговли и Министерством энергетики. Однако, как оказалось, непосредственно воздушных судов в последней версии этого документа уже нет. В предыдущих версиях госпрограммы такие планы были отражены.

В Минтрансе России подтвердили факт поступления этих обращений, уточнив, что они сейчас находятся на рассмотрении. «В настоящее время текст проекта документа проходит процедуру общественных обсуждений, которая продлится до 1 июня», — добавили в пресс-службе Минтранса.

Исполнительный директор ЦАГИ Артемий Никитов в письме заместителю министра транспорта России Николаю Асаулу выразил сожаление тем, что в подпрограмме по авиационному транспорту отсутствуют мероприятия, направленные на создание вертолетной и самолетной техники на газомоторном топливе.

Генеральный директор ГосНИИ ГА Василий Шапкин в своем письменном обращении к Николаю Асаулу также указал на целесообразность оставить в госпрограмме в качестве целевых индикаторов воздушные суда и повысить финансовое обеспечение данной работы.

Источник: AEX.RU от 24.05.2017г.

25 мая Китай заинтересован в производстве современного аналога Ан-2

Китай заинтересован в организации производства современного аналога самолета Ан-2 («кукурузник»), разработанного новосибирским СибНИА им. С.А. Чаплыгина. Об этом сообщил в ходе международного форума «Транспорт Сибири» начальник отдела прогнозирования перспективных исследований и разработок Дмитрий Смирнов, передает ТАСС.

«Заинтересованность в модернизации производства проявляли также наши зарубежные коллеги, Китай. Сейчас на согласовании находится лицензионное соглашение на подобные работы в Китае», — сказал Смирнов, не уточнив, какие условия оговорены в соглашении, и когда оно будет утверждено.

По его словам, интерес к организации производства самолета ТВС-2МС, который считают современным аналогом Ан-2, также проявляют российские предприятия.

Ан-2 («кукурузник») — советский легкий многоцелевой самолет, разработанный в Новосибирске в конце 1940-х годов. Он используется в сельском хозяйстве, авиационном спорте, грузо- и пассажироперевозках. Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.

ТВС-2МС — глубокая модернизация Ан-2, значительно превосходящая его по характеристикам. В частности, он способен перевозить вдвое больше грузов (до 3 тонн), в два раза больше его крейсерская скорость (350 км/час) и дальность полета (3-3,5 тыс. км). При этом самолет сохраняет преимущества Ан-2, такие как возможность взлетать и садиться с короткой полосы.

Источник: AEX.RU от 24.05.2017г.

25 мая Ка-52 «Аллигатор» получит «космическую» систему наведения

Холдинг «Российские космические системы» (РКС, входит в Госкорпорацию «Роскосмос») в рамках сотрудничества с холдингом «Вертолеты России» разработает новую систему для наведения артиллерийского вооружения боевого разведывательно-ударного вертолета Ка-52 «Аллигатор». Она существенно улучшит точность поражения наземных и воздушных целей. Об этом сообщает РКС. ​

Новая система позволит боевым вертолетам повысить точность работы поворотного устройства орудия и увеличить скорость и дальность поражения целей. Опытно-конструкторские работы по созданию системы измерений угловых перемещений артиллерийского вооружения в вертикальной и горизонтальной плоскости ведет НИИ физических измерений (НИИФИ, входит в РКС). При создании системы измерений для вертолетного артиллерийского комплекса специалисты НИИФИ используют наработки, применяемые для ракетно-космической техники. При этом все продукты, предлагаемые российскому вертолетостроению, по надежности и точности полностью отвечают требованиям к изделиям, устанавливаемым на космические аппараты и ракеты-носители.

Исполняющий обязанности генерального директора АО «НИИФИ» Андрей Николаев: «Мы накопили значительный опыт разработки передовых решений в создании датчиковой и преобразующей аппаратуры для космической техники. В НИИФИ действуют отлаженная производственная система и отвечающая самым высоким мировым стандартам система контроля качества. Это позволяет нам успешно расширять присутствие на рынке и предлагать нашу продукцию другим высокотехнологичным отраслям промышленности России – авиастроению, атомной энергетике».

Кроме холдинга «Вертолеты России» постоянными заказчиками и потребителями продукции НИИФИ являются другие ведущие компании-разработчики и производители авиационной техники: ПАО «НПО «Сатурн», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», филиалы ПАО «Компания «Сухой» – «ОКБ Сухого» и «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина», ПАО «Корпорация «Иркут» и другие. Разработанная в НИИФИ аппаратура используется почти на всех новейших российских самолетах и вертолетах: Ка-52, Су-35С, Як-130, Т-50, «Суперджет-100». Разработки предприятия применяются в системах бортовых измерений, управления двигателей, пневмогидросистемах, а также для контроля биений элементов конструкций вертолетов и самолетов.

Источник: AEX.RU от 24.05.2017г.

24 мая «Мы уже сейчас наращиваем компетенции в вопросе технического обслуживания вертолетов»

ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) стало головным лизинговым оператором по программе развития санитарной авиации в России и уже начало поставки медицинских вертолетов «Ансат» первым заказчикам. О том, почему эта программа оказалась успешной, «Ъ» рассказал генеральный директор компании СЕРГЕЙ ХРАМАГИН.

— Почему именно ГТЛК стала приобретать «Ансаты» в санитарном варианте?

— В 2016 году Минтранс и Минпромторг России выступили с инициативой по обновлению парка и развитию производства вертолетов. В уставный капитал ПАО ГТЛК было внесено 3,8 млрд руб. на авансирование закупки 29 вертолетов: 6 «Ансатов» и 23 Ми-8 производства Улан-Удэнского и Казанского заводов «Вертолетов России». Оставшиеся средства, более 5,5 млрд руб., ГТЛК планирует привлечь до конца 2017 года из внебюджетных источников по аналогии с программой развития аренды самолетов «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100), где основным партнером компании выступил Газпромбанк, сформировавший синдицированный кредит на 30 млрд руб. с участием российских и иностранных банков. Эта программа вошла в синергию с приоритетным проектом развития санитарной авиации. Для его реализации было отобрано 34 региона, в которых работа санитарной авиации будет субсидироваться государством.

Реализация проекта по поставке вертолетов в медицинском исполнении решает сразу несколько важных системных задач. Во-первых, это вывод на рынок нового продукта российского производства. Во-вторых, это обновление вертолетного парка российских авиакомпаний, который, к сожалению, характеризуется большим возрастом и высоким износом. Сегодня средний возраст эксплуатируемых вертолетов около 30 лет.

Кроме того, эта программа позволяет загрузить мощности российских авиапроизводителей и осуществлять поставки на отечественный рынок вертолетной техники, полностью соответствующей всем требованиям мирового уровня, предъявляемым к медицинским вертолетам.

— Насколько это выгодно вам как лизинговой компании?

— Вывод на рынок новой техники всегда сопряжен с рядом сложностей. Например, это отсутствие статистики эксплуатации и, как следствие, использование оценок и допущений для расчета экономики продукта. Сказывается и отсутствие достаточного количества подготовленных кадров для эксплуатации воздушных судов, неразвитость системы послепродажного обслуживания.

Тем не менее, поскольку реализуется проект при поддержке государства, у нас есть возможность сформировать привлекательное предложение для потенциальных заказчиков. С учетом субсидии Минздрава, льготной лизинговой ставки ГТЛК, а также оптимизации стоимости техники в рамках консолидированного заказа был предложен механизм, позволяющий, во-первых, дать регионам новую технику с медицинскими модулями, а во-вторых, обеспечить возвратность лизинговых платежей. Что касается выгодности сделки, то, безусловно, в основе деятельности ГТЛК лежит задача по обеспечению возвратности вложенных средств с заданным уровнем доходности.

— Какие компании являются потенциальными пользователями такой техники? Кто будет пользователем первых медицинских «Ансатов» от ГТЛК?

— Первой авиакомпанией—лизингополучателем вертолета «Ансат» станет ЗАО «Русские вертолетные системы». Торжественная передача вертолета состоится в рамках выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2017. Тогда же будет подписано еще несколько лизинговых контрактов по вертолетной технике. Но не будем опережать события.

Этот вертолет будет направлен в Волгоград для обеспечения экстренной медицинской помощи в тех регионах, где наземный транспорт не всегда может быть использован для транспортировки к месту оказания высококвалифицированной медицинской помощи.

— Это будет финансовый или операционный лизинг? Кто будет решать вопросы, связанные с техническим обслуживанием этих вертолетов и поддержанием их летной годности?

— По «Ансатам» будут заключены договоры финансовой аренды сроком на 12 лет. За техническое состояние вертолета и поддержание его летной годности отвечает лизингополучатель, то есть эксплуатант воздушного судна. При этом мы уже сейчас наращиваем компетенции в вопросе технического обслуживания вертолетов с целью мониторинга состояния техники, участвующей в программе.

— Сколько таких машин востребовано отечественным рынком?

— Вертолетов, оснащенных сертифицированными медицинскими модулями, практически нет у российских авиакомпаний. Имеющиеся вертолеты очень изношены ввиду их возраста, и на них, как правило, отсутствует высокотехнологичное медицинское оборудование.

Благодаря большой поддержке правительства рынок санитарной авиации постепенно укрепляется. Нам уже поступили заявки от 30 авиакомпаний на более чем 40 таких машин, что значительно превышает заявленный объем выпуска в рамках программы. Также мы получили более 100 заявок на вертолеты без медицинского модуля. Поэтому можно уверенно говорить о том, что продукция отечественного вертолетостроения востребована, и не сомневаться успехе программы.

Источник: газета «Коммерсантъ — Приложения», автор — Алексей Екимовский, 24.05.2017г.