Первый полет нового российского самолета МС-21 состоится с апреля 2016 до середины года. Об этом заявил в понедельник вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева, передает ТАСС.

«За счет резкого снижения летной массы самолета (мы используем новые композитные материалы, сплавы), мы рассчитываем, что по эксплуатационным затратам МС-21 будет примерно на 13-15% конкурентоспособнее, чем соответствующие ему самолеты производства Airbus и Boeing», — отметил Рогозин.

 Хочу вас проинформировать, что буквально два дня тому назад мы собрали первую секцию фюзеляжа МС-21 (размерность на 180 пассажиров), мы планируем поднять этот самолет уже в следующем году, а с 2018 года уже войти в серьезную серию».

 «Первый полет мы планируем где-то с апреля 2016 года до середины года — вот в этом промежутке мы рассчитываем, что первый самолет уже поднимется в воздух», — добавил вице- премьер.

Источник: AEX.RU , 26.01.2015 г.

Россия начнет вытеснять с рынка внутренних авиаперевозок самолеты иностранного производства к 2018–2019 годам, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает РИА «Новости».

По его словам, первый полет нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 запланирован до середины 2016 года. В настоящее время идет работа над созданием новой модификации самолета Ил-114 вместимостью 56–64 пассажира.

«По большому счету, мы к 2018–2019 годам начнем серьезно вытеснять с внутреннего рынка наших авиационных перевозок самолеты иностранного производства», — сказал Рогозин.

Источник: Газета.RU, 26.01.2015 г.

Твердый портфель заказов на МС-21 составляет 175 самолетов, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе совещания премьер-министра Дмитрия Медведева с вице-премьерами в понедельник.
       «Планирует компания «Иркут» продать в течение 20 лет выпуска до 1 тыс. самолетов. Сейчас мы имеем уже твердые заказы на 175 самолетов. В целом портфель заказов — на 276 самолетов», — сказал он.
       Как отметил Д.Рогозин, заказы идут, в том числе и от таких известных зарубежных компаний, как, например, Lufthansa.

Источник: Интерфакс-АВН, 26.01.2015 г.

 

Легкий учебно-тренировочный самолет Як-152, создаваемый для российских военных, должен впервые подняться в небо осенью, сообщил ТАСС заместитель генерального директора ОКБ им. Яковлева по летным испытаниям, Герой России Роман Таскаев.

«Мы рассчитываем, что первый полет Як-152 состоится в сентябре-октябре этого года. Сейчас на Иркутском авиационном заводе уже идет изготовление частей этого самолета. В Раменском проектно-конструкторском бюро полным ходом идет создание комплекса управления самолетом, корректировка алгоритмов», — рассказал Таскаев.

Он напомнил, что в конце минувшего года состоялась макетная комиссия самолета, которая обобщила свои замечания по проекту. Сейчас проектанты работают над тем, чтобы включить эти корректировки в документацию.

«После первых полетов рассчитываем перебазировать самолет в Жуковский (на аэродром Летно-исследовательского института им. Громова), где доведем его до передачи на госиспытания. Они пройдут уже в 2016 году», — добавил собеседник агентства.

ОКБ им. Яковлева в 2014 году победило в конкурсе на создание Як-152 для Минобороны РФ, работы выполняются под шифром «Птичка-ВВС». Стоимость контракта — 300 млн рублей.

Предполагается, что новый самолет будет поршневым, с дизельным двигателем. Подготовка на этой машине позволит молодым пилотам быстрее и легче освоить реактивный Як-130, после чего они смогут переходить на боевые самолеты. Ранее сообщалось, что Як-152 должен подняться в воздух в 2015 году. Принять на вооружение его планируется не позднее 25 ноября 2016 года.

Источник: AEX.ru

 

В России уже создан тяжелый ударный беспилотник. Об этом заявил в субботу замминистра обороны РФ Юрий Борисов, передает РИА Новости.

«Он уже есть, он делался не только по заказу Министерства обороны, но и ФСБ», — сказал Борисов. Он не уточнил, о каком летательном аппарате идет речь и каковы его характеристики.

«У нас в завершающей стадии четыре ОКР — беспилотники, которые решают свои задачи на тактическом, оперативном и стратегическом звене задач», — добавил он.

Замминистра добавил, что созданный беспилотник способен решать на практике информационные задачи, а также выступать в качестве средства поражения.

«По итогам прошлого года мы несколько работ просто закрыли», — добавил он.

Источник: AEX.ru

 

Первая партия учебно-боевых самолетов Як-130 прибыла на Армавирскую авиабазу на юге России, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы Минобороны РФ по Военно-воздушным силам

Ранее сообщалось, что в течение года на базу в Армавире поступят более 20 учебных Як-130. В настоящий момент в составе Армавирской авиабазы находятся восемь самолетов данного типа.

 «Пять новейших самолетов, принятых на заводе-изготовителе в Иркутске, были доставлены к месту постоянного базирования в Армавирскую учебную авиационную базу», — сказал Климов.

 Для летчиков это был самый длительный перелет протяженностью более 5,5 тысячи километров, в рамках которого экипажи совершили три промежуточные посадки в Новосибирске, Челябинске и Борисоглебске для выполнения дозаправки авиационной техники.

 Як-130 — это двухместный реактивный учебно-боевой самолёт нового поколения, предназначенный для обучения и боевой подготовки лётного состава, а также боевого применения в простых и сложных метеоусловиях, по воздушным и наземным целям.

 По своим лётно-техническим и маневренным характеристикам данный самолет близок к показателям современных истребителей на дозвуковой скорости полёта, что позволит решить задачу обучения пилотов для самолётов поколений 4+ и 5. Кроме того, он способен садиться на неподготовленные площадки.

Источник: AEX.RU, 26.01.2015 г.

Государственные испытания беспилотного летательного аппарата (БЛА) с электродвигателями, работающим от топливных элементов (ТЭ), начнутся в ближайшее время, сообщил «АвиаПорту» информированный источник в области беспилотной авиации.

По его словам, по первоначальным планам госиспытания комплекса с БЛА планировалось начать в конце 2014 года, но срок начала испытаний был перенесен на начало 2015 года. Госиспытания будут проводиться в рамках опытно-конструкторских работ в интересах не оглашаемого заказчика. По предварительным оценкам, госиспытания будут завершены по истечению примерно месяца или даже меньше после их начала. Подписание акта о завершении госиспытаний можно ожидать в конце первого квартала. Комплекс с БЛА на топливных элементах успешно завершил этапы заводских испытаний в интересах разработчика, а также этап предварительных испытаний, по результатам которых получена литера опытного образца для проведения доработок по замечаниям и предъявления на госиспытания. «По завершению госиспытаний комплекс получит литеру серийного образца», — дополнил собеседник.

Он также сообщил, что беспилотник с топливными элементами создается на базе БЛА типа «Тахион» разработки компании «Ижмаш-Беспилотные системы», выполненного по схеме «летающее крыло». Для испытаний и установки на беспилотнике топливных элементов он претерпел некоторые конструктивные изменения, причем, возможно, что в серийном производстве беспилотник с топливными элементами получит иное обозначение. По данным собеседника, стартовая масса БЛА с топливными элементами составит около 25 кг при массе целевой нагрузки более пяти кг, а продолжительность полета ожидается около 6 часов.

В 2015 году ожидается открытие опытно-конструкторских работ (ОКР) по созданию комплекса с БЛА на топливных элементах в интересах МЧС РФ. Подписание контакта на создание комплекса планировалось на 2014 год, однако МЧС РФ не располагало необходимыми финансовыми ресурсами для заключения контракта, такие ресурсы планируется выделить на 2015 год, отметил собеседник.

По его данным, проектом контракта предусматривается создание комплекса с беспилотниками с топливными элементами разработки Института проблем химической физики (ИПХФ). ОКР предусматривают поставку через три года комплекса с четырьмя беспилотниками и достаточно серьезной наземной частью комплекса, состав которой не оглашается. В 2015 году в России планируется установить новый мировой рекорд продолжительности полета беспилотника с топливными элементами — в России, как и во всем мире, ведутся работы по применению на БЛА топливных элементов. На сегодня мировой рекорд продолжительности полета беспилотника с топливными элементами составляет 42 часа. «Применяемые на российском беспилотнике топливные элементы позволят аппарату находиться в воздухе примерно 50 часов», — уточнил собеседник.

По его данным, в России несколько компаний и предприятий ведут работы по применению ТЭ на беспилотниках, но наибольших успехов пока добились специалисты Института проблем химической физики (ИПХФ). Применяемые ранее в отечественных работах по установке на БЛА сингапурские топливные элементы на сегодня запрещены к поставке в Россию. На сегодня наиболее продвинутыми можно считать топливные элементы разработки ИПХВ и практически у этого института на сегодня нет конкурентов.

На беспилотниках с электродвигателем на ТЭ энергия для полета вырабатывается топливным элементом — электрохимическим генератором электрической энергии. В качестве топлива используется сжатый водород, в качестве окислителя — кислород воздуха. В 1990-х годах была фактически свернута широкомасштабная работа, которая велась в нашей стране, по внедрению в авиацию альтернативных видов топлива, в частности, водородной энергетики. В перспективе планировалось обеспечить двукратное повышение топливной эффективности авиационного двигателя при одновременном снижении практически до нуля эмиссии вредных веществ в атмосферу.

Источник: АвиаПорт.Ru, автор Дмитрий Козлов , 23.01.2015г.

Россия и Индия договорились об ускорении работ по созданию истребителя пятого поколения, сообщает Российская газета со ссылкой на индийский канал NDTV.

В ходе переговоров индийская сторона выразила сомнения в целесообразности проведения новых научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок по самолету с учетом того, что несколько прототипов истребителя пятого поколения уже проходят испытания в России.

«Мы хотим принять новый истребитель на вооружение ВВС Индии значительно раньше первоначально обозначенного срока — 2024-2025 годы», — сказал министр обороны Индии Манохар Паррикар.

Напомним, в начале января Россия и Индия согласовали предварительный дизайн самолета. При общности многих систем с ПАК ФА, индийский истребитель будет двухместным. Дели планирует построить 127 новых самолетов на авиазаводе в городе Нашик. Стоимость проекта по созданию самолета оценивается в 25 миллиардов долларов.

Источник: AEX.ru

Министр отметил, что руководство военного ведомства понимает, как важно в сложных экономических условиях обеспечить ритмичную загрузку производства

Поставки авиационной техники российской армии будут осуществляться только по контрактам полного жизненного цикла. Об этом заявил министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу.

«Мы должны с вами понимать, как будем работать по контрактам полного жизненного цикла с учетом уже поставленных самолетов», — сказал он, открывая совещание по вопросам выполнения гособоронзаказа на Иркутском авиазаводе (корпорация «Иркут»).

По словам Шойгу, организация работы на основе контрактов жизненного цикла выгодна не только военному ведомству, но и авиационной промышленности, поскольку позволяет обеспечить плановую загрузку предприятий работами по обслуживанию, ремонту, модернизации, а впоследствии и утилизации авиационной техники.

Обеспечить поставки в срок

Шойгу также заявил, что поставки авиационной техники Военно-воздушным силам России должны быть обеспечены в срок и с надлежащим качеством.

«Наша общая задача — обеспечить уровень исправности авиационного парка Вооруженных сил на уровне не менее 80%», — сказал он на совещании.

Шойгу напомнил, что госпрограмма вооружений предусматривает поставки ВВС РФ истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130, которые серийно производятся в Иркутске. «С поставками авиатехники в рамках гособоронзаказа вопросов нет», — сказал министр. В то же время, по его словам, авиационная промышленность должна обеспечивать надлежащее качество авиатехники.

Министр отметил, что руководство военного ведомства понимает, как важно в сложных экономических условиях обеспечить ритмичную загрузку производства. «С этой целью мы перераспределим отдельные задания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в рамках гособоронзаказа. Это касается как Иркутского, так и Комсомольского-на-Амуре авиационных заводов», — сказал Шойгу.

По словам руководителей ОАК, авиационная промышленность готова к совместной работе с Минобороны РФ в части обеспечения должного качества поставляемой авиатехники. Речь на совещании также шла о том, чтобы не было необоснованного повышения цен на самолеты.

В 2014 году корпорация «Иркут» поставила Вооруженным силам РФ 41 самолет Су-30СМ и Як-130. В 2015 году план производства военных самолетов в рамках гособоронзаказа, а также на экспорт увеличен на 50%

Перед совещанием министр обороны осмотрел основные производственные подразделения завода — цеха сборки Су-30СМ и Як-130, а также уникальную линию сборки перспективного гражданского среднемагистрального самолета МС-21.

В совещании приняли участие президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, замминистра обороны Юрий Борисов, директор Иркутского авиазавода Александр Вепрев.

Источник: ТАСС

Что государство сделало и не сделало для авиапрома

 Отставка президента ОАК Михаила Погосяна, неоднократно предсказывавшаяся, стала для многих неожиданной — не как сам факт, но как точка отсчета неизбежных перемен. Какие перемены ждут отечественное самолетостроение, сказать сложно, однако можно констатировать, что практически все рычаги влияния на ситуацию находятся в руках государства. На нем же и ответственность за последствия.

Что было

Вступление Михаила Погосяна в должность главы ОАК в феврале 2011 года сопровождалось скандалом: его предшественник, Алексей Федоров, был отправлен в отставку президентом России Дмитрием Медведевым «за недостаточное внимание, уделяемое внедрению инновационных решений в своей отрасли». Руководивший ОАК с 2006 года Федоров вернулся на пост президента корпорации «Иркут», а через год стал советником президента госкорпорации «Ростехнологии» (вскоре переименованной в «Ростех»). В феврале 2013 года Алексей Федоров занял должность управляющего директора по авиационным проектам «Ростеха».

Отношения Федорова и Погосяна, долгое время работавших в близких структурах, были напряженными с конца 90-х годов, когда производственная корпорация, сложившаяся еще в советское время вокруг ОКБ Сухого, вписывалась в рынок. Федоров возглавил «Иркут» — частную компанию, созданную при Иркутском авиазаводе, Погосян с 1998 года руководил государственным холдингом «Сухой» с собственно конструкторским бюро и авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре.

Обе компании выжили за счет экспортных контрактов. Выпускаемый «Иркутом» «индийский» истребитель Су-30МКИ и его версии — бестселлер отечественного авиапрома. Находили спрос и истребители комсомольского производства, где строились экспортные версии Су-27, а также Су-30МКК (МК2), более простые и дешевые по сравнению с иркутскими машинами.

В то же время сохранение контроля над ОКБ позволило Михаилу Погосяну приступить к разработке машины следующего поколения. «Иркут» фактически был вынужден сменить конструкторское бюро: сегодня его перспективную программу после ожидаемого прекращения серийного производства Су-30 составляют машины, разработанные или разрабатывающиеся коллективом КБ Яковлева (Як-130 и МС-21), влившимся в итоге в «иркутскую» кооперацию.

Считается, что взлету Погосяна способствовали два перспективных проекта в его активе: истребитель пятого поколения Т-50 и региональный пассажирский самолет SSJ (Sukhoi Superjet), к тому моменту получивший сертификат МАК. Обе машины стали для российского авиапрома прорывными.

Т-50, испытания которого продолжаются (с некоторым отставанием от графика), — второй в мире тяжелый истребитель пятого поколения (после американского F-22), поднявшийся в воздух. Специалисты оценивают его очень высоко даже в нынешнем состоянии прототипа. SSJ, хотя на старте проекта в 2003 году ему и предрекали участь «бумажного самолета», — фактически единственный в России серийный гражданский авиалайнер: из числа 43 гражданских и транспортных самолетов, поднятых в воздух российскими производителями в 2014 году, 34 борта пришлось на «суперджеты». Отдельной проблемой на момент прихода Михаила Погосяна в ОАК было производство боевых самолетов по гособоронзаказу, отличавшееся изрядной неспешностью. Скажем, из 32 фронтовых бомбардировщиков Су-34, заказанных для ВВС России в 2008 году со сроком поставки до конца 2013-го, военные к концу 2010 года получили только шесть машин. Медленно шло и освоение истребителя Су-35С в Комсомольске-на-Амуре: из 48 самолетов, заказанных в 2009 году со сроком поставки до 2015-го, ВВС к началу 2011-го не имели ни одного, что, впрочем, отчасти оправдывалось недоработками бортового оборудования машины и незавершенной программой испытаний.

Каковы результаты деятельности Михаила Погосяна на посту президента ОАК «Сухой»? Производство гражданских самолетов увеличилось шестикратно — с семи машин в 2010 году до 43 в 2014-м. Запущен в серию первый целиком созданный в России пассажирский авиалайнер. Сохраняющиеся проблемы с его сбытом имеют решение, хотя оно и вне юрисдикции ОАК.

Производство боевых самолетов для Минобороны России увеличилось почти в четыре раза. Если в 2010 году ВВС получили в общей сложности 28 боевых и учебно-тренировочных самолетов, то в 2014-м — 101 машину, не считая семи транспортных и специальных бортов. Доля поставок для российских военных, на 2010 год составлявшая чуть более четверти в производственной программе боевых самолетов корпорации, выросла, по оценкам, до 80 процентов.

Выручка корпорации увеличилась со 128 миллиардов рублей в 2010 году до 285 миллиардов в 2014-м. Развитие перспективных программ ОАК позволяет рассчитывать на дальнейший рост прежде всего за счет гражданских самолетов и расширения гособоронзаказа. Конечно, экономический кризис внесет свои коррективы, однако девальвация национальной валюты повышает конкурентоспособность российского производства как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Что будет

«Коньком-горбунком» российского авиапрома времен постсоветского кризиса был экспорт боевых самолетов, прежде всего машин КБ Сухого, построенных на платформе Т-10, прежде всего — Су-27 и Су-30. Доходы от первых китайских и индийских контрактов 1990-х годов пошли на финансирование разработки новых экспортных версий удачной машины, что позволило марке «Су» фактически монополизировать мировой рынок тяжелых истребителей к концу 2000-х годов.

В ближней и среднесрочной перспективе ожидать продолжения экспортного бума не стоит, полагает эксперт в области оборонной промышленности Константин Макиенко, заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий. «Бум нулевых годов точно не повторится, — полагает Макиенко. — Все клиенты со средствами закупились, срок эксплуатации поставленных машин достаточно долгий, до 30 лет и более. Небольшие закупки, конечно, будут, но явно не в тех масштабах. Говоря о регионах, возможны продажи в Африке, с повторением угандийского сценария (в 2010 году Уганда купила в России шесть истребителей Су-30МК2 — прим. «Ленты.ру»). Есть вероятность увеличения поставок в Китай Су-35, помимо уже обсуждаемых 24 машин этого типа, но уверенности в том нет».

Говоря о возможных поставках в Китай Су-35, Константин Макиенко отметил и еще одно обстоятельство: «У Китая сегодня есть платформа J-20 и J-31, претендующая на пятое поколение, но ее начинка — двигатели, бортовая радиоэлектроника и т.д. — четвертого поколения. А закупив Су-35, они протестируют и второй концепт: платформу исходного четвертого поколения с начинкой, близкой к пятому».

Экспортный потенциал российской военной авиации, отметил также Макиенко, существенно ограничивается отсутствием современных предложений в весовой категории средних и легких боевых самолетов. Максимальный взлетный вес имеющейся линейки «сухих» и перспективного Т-50 значительно превышает 30 тонн, а для некоторых типов машин и 40 тонн. При этом боевые возможности тяжелых истребителей для нужд некоторых потенциальных заказчиков явно избыточны. Формально же подпадающий под разряд среднего истребителя МиГ-29 все же не пользуется таким спросом, как машины ОКБ Сухого.

Наличие на рынке самолетов Rafale, Gripen-NG, китайских J-10, FC-1 и, наконец, в перспективе, американского F-35, позволяет потребителям выбирать из достаточно широкого ассортимента новых легких и средних машин, рассчитанного на любой кошелек. Истребитель с максимальной взлетной массой порядка 20 тонн пригодился бы и ВВС России. С учетом уже имеющихся проработок такой самолет мог бы пойти на испытания до 2021 года, и в серию в первой половине следующего десятилетия.

Чем сердце успокоится

В связи с отставкой Погосяна больше всего говорят о плачевных финансовых результатах программы производства регионального 90-100-местного самолета SSJ-100. По утверждениям ряда СМИ и экспертов, руководство ОАК сознательно вводило правительство и администрацию президента в заблуждение относительно перспектив проекта. В итоге средства, государственные в том числе, были вложены якобы в заведомо нерентабельную машину.

При всей формальной справедливости этих утверждений в них кроется определенное лукавство. Финансовые показатели программы коммерческого самолета не могут рассматриваться в отрыве от объема его продаж, а на вопрос, все ли было сделано государством для того, чтобы обеспечить самолету SSJ нормальный выход на рынок, придется дать отрицательный ответ.

«Ответственность за проблемы с продажами SSJ несет, в том числе, правительство страны и руководство авиакомпаний, — считает Константин Макиенко. — Очевидно, что правительство не сделало ничего для повышения коммерческой привлекательности нового самолета, а крупные авиакомпании, эксплуатируя в основном импортную технику, практически не проявили заинтересованности в покупках этой машины. Если называть вещи своими именами, то это поведение коллаборационистов».

Сравним историю запуска в производство SSJ с европейским Airbus. Важную роль в счастливой судьбе А300, первого самолета Airbus, сыграли стартовые заказы от Air France и Lufthansa, размер которых во многом был обусловлен давлением и субсидированием со стороны правительств Франции и ФРГ, лоббировавших закупки новой европейской машины. В сегодняшних условиях в России ситуацию с «суперджетами» мог бы спасти как прямой заказ для госавиации, испытывающей потребность в машинах такого класса, так и гарантированные либо прямо профинансированные правительством крупные (не менее 120-150 бортов в сумме) закупки со стороны отечественных авиакомпаний. Уже наработанная статистика эксплуатации SSJ, в том числе в мексиканской авиакомпании Interjet, свидетельствует в пользу новой российской машины. Эксплуатационные показатели позволяют SSJ найти свою нишу на рынке, особенно если производство и поставки согласуются и войдут в колею за счет обеспеченных государством крупных стартовых заказов. В перспективе это облегчит и вывод на рынок более крупного 150-210-местного среднемагистрального лайнера МС-21, первый полет которого должен состояться в начале 2016 года, а первые поставки заказчикам ожидаются в 2017-м.

Из других проектов можно отметить анонсированный в прошлом году совместный с КНР план создания широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера, а также разрабатываемый для ВВС России (в первую очередь) перспективный авиакомплекс транспортной авиации (ПАК ТА), призванный в ближайшие 15 лет заменить на сборочной площадке модернизированный самолет Ил-76МД, чье производство перенесено из Ташкента в Ульяновск. Успех этих проектов во многом зависит от того, как новое руководство ОАК во главе с Юрием Слюсарем сможет организовать реализацию имеющихся программ коммерческой и транспортной авиации, в том числе и SSJ. В сфере боевой авиации, помимо сохранения темпов выпуска серийных самолетов, а также завершения испытаний и запуска в производство истребителя пятого поколения Т-50 (который уже скоро должен получить серийный индекс «Су» с традиционным для истребителей нечетным порядковым номером), новому руководству ОАК предстоит решить еще два вопроса. Это разработка проектов ПАК ДА (перспективного тяжелого бомбардировщика на смену Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3) и уже упомянутого выше легкого истребителя.

Главная проблема отрасли — усиливающаяся нехватка инженерных кадров. По сути, сегодня в России полностью работоспособным и независимым является только одно ОКБ Сухого, которым долгое время руководил как раз Михаил Погосян. Неизвестно, останется ли он работать в системе ОАК, несмотря на предложение занять должность генерального конструктора корпорации — как непонятны пока круг обязанностей и степень влияния на реальные процессы в корпорации руководителя в этой должности. Однако очевидно, что сохраненная и обеспеченная Погосяном работой конструкторская школа Сухого сыграет первую скрипку в большей части отечественных перспективных разработок. Просто в силу того, что другого коллектива с подобными компетенциями в России нет. Рано говорить о том, насколько сможет улучшить новый руководитель ОАК ситуацию с кадрами. Корпорации, взявшей на борт практически все отечественное самолетостроение, как-то предстоит взлететь со всем этим грузом.

Источник: ИА «Lenta.Ru», 22.01.2015 г.

Автор: Илья Крамник