ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ) подвел финансовые и производственные итоги работы в 2014 году. По информации «Ъ», в 2014 году выручка составила 20 млрд рублей, что на 19% больше 2013 года (16 млрд руб.) Чистая прибыль ПМЗ составила 942 млн руб., против 290 млн руб. годом ранее. Отметим, что ПМЗ второй год подряд показывает положительный финансовый результат. Так, по итогам 2012 года общество показало рекордный убыток в 4, 8 млрд руб. Тогда новое руководство ПМЗ объясняло это плохими активами, которые годами копились на балансе завода, а теперь их решили записать в пассивы. Финансовые успехи 2014 года объясняются дальнейшим сокращением затрат, оптимизацией процессов, а также увеличением объемов производства, которые ведут к снижению накладных расходов. «Поскольку увеличение себестоимости немного меньше, чем рост общего дохода, это позволяет наращивать прибыль от продаж и развивать социальные программы, индексировать заработную плату» — пояснил «Ъ» собеседник на предприятии.

В 2014 году ПМЗ изготовил 21 новый ПС-90А ( в два раза больше, чем в 2013 году, 11 ПС-90А). По-прежнему основными заказчиками ПМЗ являются госавиотряд «Россия» и Минобороны — в рамках госзказа были поставлены двигатели президентского Ил-96-300, самолета-ретранслятора Ту-214СР для СЛО «Россия», Ил-76МД-90А для Минобороны. В 2015 году в эксплуатацию планируется ввести 13 самолетов с пермскими двигателями. Также ПМЗ в 2014 году произвел 64 наземные газотурбинные установки (ГТУ, 58 — на базе ПС-90А и 6 малой мощности — на базе Д-30). В 2013 году было произведено 44 ГТУ. Объем отремонтированных двигателей снизился до 20 (вместо планируемых 26). В 2013 году ПМЗ отремонтировал 39 двигателей. «Снижение связано с тем, что средняя наработка на отправку двигателя в ремонт выросла, а значит, техника стала надежнее» -= пояснил собеседник на предприятии. В 2014 году на ПМЗ изготовили два двигателя для стендовых испытаний (один из них — для испытаний в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ).

Источник: Коммерсантъ-Пермь

Выручка ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») за январь-сентябрь 2014 года составила 1,04 миллиарда долларов, что на 14,98% меньше соответствующего уровня предыдущего года (1,22 миллиарда долларов), следует из данных консолидированной отчетности по МСФО.

«Некоторое снижение выручки по сравнению с аналогичным периодом 2013 года объясняется тем, что поставки заказчикам значительной части самолетов в рамках производственной программы 2014 года были выполнены в четвертом квартале», — отмечается в сообщении корпорации.

Чистая прибыль корпорации по итогам девяти месяцев 2014 года составила 13,56 миллиона долларов, что на 17,35% меньше соответствующего периода предыдущего года, говорится в отчетности компании.

Российская авиастроительная корпорация «Иркут» включает в состав Иркутский авиационный завод. Завод производит многоцелевой боевой самолет Су-30СМ, учебно-боевой самолет Як-130, в целях диверсификации производства компания ведет разработку пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21.

Источник: РИА Новости

 

Воронежские авиастроители начнут работу по строительству для министерства обороны РФ двух топливозаправщиков на базе самолета Ил-96-400Т в 2015 году. Об этом сообщил корреспонденту ТАСС технический директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Александр Анохин.

По его словам, предстоит выполнить большой объем работ, но предприятие «на базе Ил-96 выполняло и более серьезные конструкторские доработки, например, связанные с перестройкой грузового типа в пассажирский».

«Предполагается, что строительство самолетов будет завершено в 2018 году, и есть все основания полагать, что с поставленной задачей мы справимся», — добавил Анохин.

Как сообщил ранее журналистам в ходе соревнований «Авиадартс-2014» главнокомандующий ВВС России Виктор Бондарев, военные рассматривают широкофюзеляжный Ил-96 в качестве топливозаправщика и военно-транспортного самолета. По его словам, «это огромный лайнер, и на нем можно перемещать огромные грузы».

Ил-96 — пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980-х годов. Первый полет он совершил в 1988 году, серийно производится с 1993 года на ВАСО.

Источник: ТАСС

27 января 2015 года ОАО «Туполев» с рабочим визитом посетил президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Борисович Слюсарь. Новый руководитель корпорации осмотрел ряд подразделений ЦКБ, где побеседовал с руководителями и специалистами предприятия о текущем состоянии дел, перспективных направлениях деятельности и разработках ОАО «Туполев», а также осмотрел центры обработки данных, вычислительные мощности которых обеспечивают все производственные процессы предприятия.

Специалисты ПКЦ «Системы и агрегаты» продемонстрировали руководителю корпорации технологии 3D-моделирования взлетно-посадочных устройств и систем вооружения. В ПКЦ «Аэродинамика» Ю.Б.Слюсарю были представлены аэродинамические расчеты, проводимые с использованием современного программного обеспечения. Сотрудники ПКЦ «Оборудование» показали технологии  3D-моделирования кабельной сети. В ПКЦ «ИУС» Ю.Б.Слюсарь ознакомился с комплексом проектного моделирования информационно-управляющих систем.

В центре обработки данных президент ОАО «ОАК» Ю.Б.Слюсарь совместно с генеральным директором Н.В. Савицких провели совещание по вопросам состояния работ по перспективной  авиационной технике разработки ОАО «Туполев».

Источник: ОАО «Туполев»

Разработка позволяет выбросить пилота из кабины вместе с парашютом

Специалистами НПП «Звезда», входящего в концерн «Авиационное оборудование», разработана уникальная катапульта самолетов малой авиации. Это позволит пилотам гражданских и спортивных самолетов катапультироваться из кабины вместе с парашютом.

Подмосковное предприятие «Звезда» производит парашютные системы специального назначения, противошоковые костюмы, оборудование и снаряжение для экипажей транспортных кораблей, скафандры для космонавтов, установки спасения космонавтов, скафандры для работы в открытом космосе и не только.

Новая разработка специалистов предприятия «Звезда» не имеет аналогов в мире — она катапультирует пилота и пассажиров без их кресел.

На сегодняшний день экипаж небольших спортивных и гражданских монопланов, не может катапультироваться из самолета. Вместо этого у самого самолета открывается парашют, на котором он и спускается на землю. При этом процесс спуска не контролируемый, поэтому приземление может не всегда произойти благополучно. Стандартные катапульты на самолеты данного вида не устанавливают из-за их большого веса, который значительно ухудшает летные характеристика воздушного судна. Новейшая катапульта предназначена для самолетов малой авиации — небольших монопланов, рассчитанных на 2-4 места, об этом рассказал главный конструктор предприятия Сергей Поздняков в интервью «МК».

Катапультная система предназначена для спасения пилотов и пассажиров одно- и двухместных самолетов в аварийной ситуации. Перед вылетом все члены экипажа моноплана надевают специальные парашюты, связанные с системой катапультирования, после чего как положено пристегиваются и приступают к взлету.

Система обеспечивает комфортное размещение с надежной фиксацией пилота или пассажира в кабине самолета и его безопасное аварийное покидание при скоростях полета до 400 км/час и высотах от 30 до 4000м.

В случае ЧП срабатывает катапульта: вначале примерно на 1,5-2 метра из кабины выдвигается телескопическая трубка, разбивая ее стекло. Трубка работает от сжатого воздуха. Выдвигаясь, она «вытягивает» за собой из кабины и члена экипажа вместе с парашютом; его ремни безопасности при этом расстегиваются автоматически. В определенный момент трубка раздвигается до предела, а человек из-за резкого рывка продолжает движение вверх и вскоре отделяется от системы катапультирования, которая выдергивает кольцо из его парашюта. Таким образом, в момент отделения член экипажа находится уже на расстоянии от самолета, и не рискует разбиться об его хвост или другие части.

По словам Сергея Позднякова, разработка специалистов НПП «Звезда» может произвести настоящую революцию в области малой авиации и вскоре стать там таким же стандартом, каким сегодня являются ремни безопасности в автомобилях.

Новая разработка обеспечивает безопасное катапультирование, в том числе из состояния «плоского штопора» и «крутого штопора». Масса снаряженной системы — не более 16,5 кг. Диапазон масс пассажира в снаряжении 60 — 105 кг. Катапульта работает при температуре от — 40 до 60 градусов.

НПП «Звезда», которое сегодня входит в состав холдинга «Авиационное оборудование», работает в тесном контакте с ведущими научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро и серийными предприятиями России, активно участвует в международных программах.

Источник: компания «Ростех»

Авиация МЧС России в рамках программы переоснащения получит до 2025 года 18 самолетов Sukhoi SuperJet 100 и Ил-76-90ТД. Об этом сообщает РИА Новости.

 «Подписаны соглашения на поставку восьми Sukhoi SuperJet 100 и десяти Ил-76-90ТД», — сообщается в итогах деятельности министерства в 2014 году.

 Ранее сообщалось, что к 2020 году МЧС России получит 24 самолета Sukhoi SuperJet 100, Ил-76 и Бе-200. Поставка первых двух «Суперджетов» ожидается уже в 2015 году. Они будут оснащены медицинскими модулями для эвакуации пострадавших, пунктами управления, космического мониторинга и использоваться для доставки оперативных групп.

 В настоящее время в структуре МЧС имеется восемь авиационно-спасательных центров, которые дислоцируются в городе Жуковский (Московская область), петербургском «Пулково», Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Минеральных Водах, а также Красноярске и Хабаровске. В зону ответственности авиационно-спасательного центра «Южный» (Ростов-на-Дону) также входит Крым.

 В 2015 году доля современной техники в МЧС должна достигнуть 80%. В 2011 году на приобретение новой аварийно-спасательной техники, снаряжения и оборудования МЧС было выделено 8,2 миллиарда рублей, в 2012 — свыше 15 миллиардов рублей, в 2013 — 7,7 миллиарда рублей. В целом, программа переоснащения МЧС РФ предусматривает выделение 43 миллиардов рублей.

Источник: AEX.RU, 27.01.2015 г.

Михаил Погосян ушел с поста президента ОАК и теперь займет должность генерального конструктора. Новым руководителем корпорации стал Юрий Слюсарь, которому поставлена задача по максимуму использовать отечественных поставщиков

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин и глава Минпромторга Денис Мантуров представили топ-менеджерам Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) их нового президента — Юрия Слюсаря. На этом посту он сменил Михаила Погосяна, который под давлением сразу нескольких групп влияния, определяющих расстановку сил едва ли не во всех сферах российского ВПК, принял решение досрочно — за год до истечения контракта — уйти в отставку. Тем не менее в самое ближайшее время он будет назначен генеральным конструктором ОАК. Этой должности никогда не существовало — она будет создана специально для Михаила Погосяна. «Решение об усилении и разделении должностей генерального директора и генерального конструктора принято в связи с тем, что ОАК сегодня просто перегружена по тематикам как в боевой, транспортной, военно-транспортной, так и в гражданской авиации», — подчеркнул Мантуров. При этом министр отметил, что «совмещать оба таланта — управленца и генерального конструктора в свое время мог лишь легендарный Туполев». Но только ли в этом главная причина кадровых перестановок в ОАК?

Так было надо

Не секрет, что на посту президента корпорации Погосян никогда не вступал в открытые конфликты, но при этом был крайне самостоятельной фигурой. Подчиняясь напрямую главе администрации президента Сергею Иванову и лично Владимиру Путину, он довольно умело отстаивал интересы ОАК и почти всегда добивался поставленных руководством страны целей.

Начав работать в 1979 году в ОКБ Сухого простым инженером, через двадцать лет Погосян стал гендиректором этой фирмы. И начал убеждать власти в необходимости создания нового истребителя пятого поколения (ПАК ФА) и даже сам стал финансировать его разработку за счет средств, вырученных от продажи наших боевых самолетов в Китай и Индию, что в то время казалось настоящим безумием. Более того, точно так же, в отсутствие государственного финансирования, стартовал и проект по созданию нового регионального самолета, который позже получил название Superjet 100. «Я ему говорю: Миша, зачем тебе все это надо? Живи, как все», — вспоминал в начале 2000-х один из высокопоставленных руководителей нашего авиапрома. Действительно, решение начать разработку регионального лайнера далось крайне тяжело, так как фирма Сухого гражданской продукции никогда не выпускала. «У нас было предложение от Embraer собирать их самолеты в России, что позволяло получать около миллиона долларов с каждой машины. Но этот путь вел в тупик, он не позволял развивать конструкторскую школу, да и вообще промышленность, и поэтому мы отказались», — вспоминал несколько лет назад теперь уже бывший глава ОАК. Сделав в итоге ставку на разработку собственного пассажирского самолета, Погосян не только реанимировал умиравшую конструкторскую школу гражданского авиастроения, но и доказал, что Россия способна успешно реализовать в авиапроме крупный международный проект и создать высококлассный продукт мирового уровня, превосходящий по эффективности аналоги, в том числе тот же Embraer 190. Таким образом, наша страна фактически подтвердила статус третьего игрока мировой авиастроительной индустрии. Но и это еще не все. Проект Superjet 100 дал шанс на возрождение российскому гражданскому двигателестроению, так как силовые установки для этого самолета также создавались с нуля французской Snecma и нашим НПО «Сатурн» в Рыбинске. Наконец, Superjet 100 стал предвестником более вместительного магистрального самолета МС-21, который должен совершить свой первый полет в конце нынешнего года. Сейчас мало кто помнит, но еще 13 лет назад проект МС-21 представлял собой нечто похожее на устаревший Як-42. И только высокая планка Superjet 100 заставила наших конструкторов все поменять, сделав ставку на широкое применение уникальных композитных технологий. Так, в частности, в ОАК была создана компания «Аэрокомпозит», открывшая заводы в Казани и Ульяновске. Это сейчас единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных так называемых черных крыльев использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами.

Не менее значительный прорыв произошел и в военных программах ОАК. Под руководством Погосяна были созданы все вариации известного Су-30. Это бомбардировщик Су-34, истребитель корабельного базирования Су-33, многофункциональный Су-35. Начато производство модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76. Но самое главное то, что у России несмотря ни на что появился истребитель пятого поколения Т-50. Эти машины уже три года проходят интенсивные испытания, которые не удается завершить лишь потому, что силовые установки для них еще не готовы.

Высокие проценты, большие долги

Но все эти достижения породили недовольство всевозможных отраслевых лоббистов, парламентариев и некоторых высокопоставленных чиновников. Если кратко, то главных претензий две: высокая долговая нагрузка, вызванная убытками, и излишняя концентрация ОАК на проектах фирмы Сухого, в которых широко задействованы иностранные поставщики. Здесь просто нельзя не сказать о том, что, когда Погосян в начале 2011 года занял пост президента ОАК, общий суммарный долг составлял 155 млрд рублей при выручке 141 млрд рублей. Корпорация производила в общей сложности 79 самолетов и имела такой убыток. Весь долг образовался вследствие обновления станков и оборудования на заводах корпорации и реализации сомнительных программ вроде развертывания производства у нас украинского самолета Ан-148, являющегося прямым конкурентом Superjet 100, к которым Михаил Погосян, понятное дело, отношения не имел. За прошедшие четыре года он не смог вытащить ОАК из долгов, но все-таки добился значительного прогресса. Так, объем производства самолетов за это время вырос вдвое, до 161 единицы. Вдвое увеличилась и выручка, до 285 млрд рублей. При этом в 2014 году ОАК достигла лучших показателей за всю историю своего существования. Производительность труда на заводах корпорации только за последний год выросла на четверть, до 3 млн рублей в пересчете на одного сотрудника. Вдвое выросла и операционная прибыль, до 5,6 млрд рублей. Тем не менее увеличился и долг. Сейчас он превышает 261 млрд рублей. Причина проста: все дело в том, что, например, проект создания Superjet 100 стоимостью около 1,5 млрд долларов почти на две трети был профинансирован за счет коммерческих кредитов со средней ставкой 12,5% годовых. Проект МС-21 стоимостью около 4 млрд долларов по большей части финансируется государством, но доля коммерческих кредитов там также высока. Ни один крупный проект в сфере машиностроения ни в одной стране мира при такой ставке кредита просто не может окупиться.

Что же касается массового использования иностранных систем и подсистем в наших новых гражданских авиалайнерах, то здесь все дело в том, что отечественные аналоги, как правило, хуже западных, а чаще всего еще и дороже. В нынешних условиях их установка на новые самолеты автоматически закрывает этой продукции доступ на мировой рынок, поскольку такие лайнеры не могут быть сертифицированы ни в Европе, ни в США.

На всем своем

Тем не менее именно эту проблему так или иначе придется решать Юрию Слюсарю. Его главной задачей станет выполнение увеличивающегося гособоронзаказа, развитие гражданского самолетостроения и расширение сотрудничества с предприятиями «Ростеха», которые претендуют на роль участников кооперации второго и третьего уровней в проектах по производству новых самолетов. Обозначенное предельно ясно дал понять Дмитрий Рогозин. «Это не только МС-21, но и другие самолеты. Мы должны отвоевать внутренний рынок авиационных перевозок у иностранных производителей. Он должен быть нашим. И с него мы должны начать наступление на другие конкурентные рынки», — заявил вице-премьер. Хочется верить, что новый руководитель ОАК сможет мобилизовать имеющиеся ресурсы и сделать все то, что не удалось в свое время Михаилу Погосяну. А именно: заставить отечественных производителей систем и подсистем выпускать продукцию мирового уровня по конкурентоспособным ценам. Управленческий опыт и административный ресурс у Юрия Слюсаря для этого есть. Он не только эффективно работал на посту заместителя главы Минпромторга, где отвечал за авиационную промышленность, но и несколько лет трудился в «Роствертоле». Первые заявления Слюсаря в новой должности говорят о том, что он не намерен делать резких движений. По его словам, все решения будут приниматься коллегиально, при этом значительно повысится роль совета директоров ОАК. «Все вопросы, связанные с возможной внутренней конкуренцией, с борьбой за ресурсы внутри корпорации, постараемся на новом этапе оставить за скобками и перейти на новый уровень взаимоотношений. У нас нет отдельных привилегированных КБ, нет отдельных категорий сотрудников. Мы все — одна большая команда, и нам предстоит решать большие задачи», — заявил новый глава ОАК.

Алексей Хазбиев

Источник: журнал «Эксперт»

 

Для производства регионального пассажирского самолета Ил-114 рассматриваются две площадки: нижегородский «Сокол» и самарский «Авиакор».

Источник в авиастроительной отрасли отметил, что решение о разработке отечественного регионального пассажирского самолета типа Ил-114 должно быть принято в ближайшее время. Рассматриваются два варианта: модернизация ранее сертифицированного Ил-114 на 64 места или разработка пассажирской версии легкого военно-транспортного Ил-112В с высоким уровнем унификации. Как известно, президент Владимир Путин дал поручение правительству РФ просчитать стоимость и сроки организации серийного производства Ил-114 в России. До 2012 года эта модель выпускалась на авиационном заводе в Ташкенте, затем предприятие переориентировалось на другую продукцию. Всего было построено 17 машин. Семь самолетов до сих пор эксплуатируются авиакомпанией Uzbekistan airways. По оценке специалистов, рынок продаж самолетов типа Ил-114 с 2019 по 2030 год составляет порядка 320 машин. Максимальный объем производства — 24 машины в год — должен быть, достигнут в 2025-м. По планам производства первый опытный образец может быть поставлен заказчику в 2018-2019 годах.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 27.01.2015 г.

 

–  Авиационную пушку для российского истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) планируется испытать в этом году. Об этом сообщает Военно-промышленный курьер со ссылкой на пресс-службу Конструкторского бюро приборостроения им. Шипунова (входит в «Высокоточные комплексы»).

«В 2014 году проходили летные испытания модернизированной скорострельной авиационной пушки 9А1-4071К, позволяющей отработать весь боекомплект носителя в любом режиме, на самолете Су-27СМ. После завершения испытаний, в 2015 году планируется опытно-конструкторская работа по отработке пушки на самолете пятого поколения Т-50», — сказали в пресс- службе.

Сейчас, пояснили в компании, оформляется техническое задание и госконтракт.

ПАК ФА впервые поднялся в небо в 2010 году. Всего готовы и строятся восемь самолетов, пять из них уже летают. Серийные поставки истребителей пятого поколения в войска должны начаться в 2016 году.

Источник: AEX.RU, 26.01.2015г.

ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила» («Аэросила») изготовило первые четыре ВСУ ТА18-200МС опытной партии для самолета МС-21 и приступило к их наземным стендовым испытаниям, сообщил «АвиаПорту» информированный источник в области авиастроения.

По его словам, новая ВСУ создается в соответствии с госконтрактом с министерством промышленности и торговли в рамках опытно-конструкторских работ (ОКР) с шифром «Конкурентоспособность». Завершится госконтракт на ОКР в ноябре 2015 года испытаниями и получением дополнения к сертификату типа на ВСУ ТА18-200МС. «Базовой ВСУ является ТА18-200, а ее модификации ТА18-200М (устанавливается на самолете Ту-204СМ) и ТА18-200МС будут иметь дополнения к сертификату», — пояснил собеседник.

Он подчеркнул, что ОКР проводится в рамках программы импортозамещения. На сегодня на МС-21 запроектированы американские двигатели и ВСУ, но перспективная отечественная ВСУ сможет быть установлена на МС-21 как с импортными двигателями, так и с отечественными ПД-14.

Собеседник также отметил, что в России будет принят подход, согласно которому с 2015 года ВСУ не будут сертифицироваться, а будут получать одобрение в составе воздушного судна. Этот подход соответствует принятой за рубежом практике.

ОАО «НПП «Аэросила» — ведущий разработчик и производитель самолетных воздушных винтов, винтовентиляторов, вспомогательных силовых установок, а также авиационных агрегатов различного назначения как для самолетов типа Ил-76, Ан-124-100, Ан-158, Ан-178, так и для вертолетов новой разработки Ми-38, Ми-28НМ.

Источник: АвиаПорт.Ru, автор: Дмитрий Козлов, 26.01.2015г.