В Ульяновске обсудили перспективы организации производства отечественного среднемагистрального самолета Ил-114, сообщает пресс-служба полпредства ПФО.

Совещение прошло во вторник, 7 октября. В нем приняли участие министр промышленности и торговли РФ Деннис Мантуров, губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян. Участники встречи отметили, что для реализации проекта необходимо, в первую очередь, определить перечень работ по доведению характеристик самолета Ил-114 до современных требований, обеспечивающих его конкурентоспособность; проанализировать реальную потребность авиакомпаний и потенциальных государственных заказчиков в самолетах данного типа и сформировать предварительный пакет заказов.

По мнению Михаила Бабича, самолет нужен главным образом потому, что машин такого класса не существует. Однако для реализации проекта необходимо не только определить и обеспечить производственную базу, но и оказать государственную поддержку в части создания условий и преференций при формировании заказа для российских авиакомпаний. Как уже сообщал «ФедералПресс.Приволжье», КБ Ильюшина выразило готовность возобновить производство турбовинтового самолета Ил-114.

«Речь идет о полном цифровом перепроектировании самолета и его глубокой модернизации. Минпромторг через две недели представит план действий», ‒ написал Дмитрий Рогозин в своем твиттере.

Ил-114 был разработан в конце 1980-х годов для работы на региональных воздушных линиях. В общей сложности было построено менее 20 самолетов проекта, а также несколько модификаций.

Источник: сайт «ФедералПресс», 08.10.2014г.

Обеспечить полное импортозамещение комплектующих в российской гражданской авиации в условиях санкций возможно, но это не поможет отрасли, заявил в среду заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, передает Прайм.

 «Можно ли обеспечить полное импортозамещение? Можно. Поможет ли это? Нет», — считает замминистра.

 По его словам, для того, что бы установить отечественный «агрегат» на самолеты Boeing или Airbus нужно получить согласие разработчика этого самолета. Помимо этого необходимо получить согласие лизингодателя. «Все самолеты в лизинге, потом его надо выставить следующему продавцу. Его нужно выставлять в аутентичном состоянии, чтобы все детали были аутентичными.

 Если отечественные агрегаты не акцептованы производителем, их ставить нельзя. Здесь нет простого решения. Говорить о полном импортозамещение тут можно только исходя из того, что мы будем делать только свои самолеты», — отметил Валерий Окулов.

Источник: AEX.RU, 08.10.2014г.

ЗАО «Авиастар-СП» с рабочим визитом посетил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. Глава «ОАК» ознакомился с ходом производства Ил-76МД-90А. Об этом сообщает пресс-служба Авиастара.

 «Реализация  проекта по строительству транспортных самолетов в целом соответствует плану. Первая серийная машина должна быть передана заказчику в 2014 году, — отметил Михаил Погосян. – На сегодняшний день портфель заказов у «Авиастара» достаточен для того, что-бы обеспечить устойчивое наращивание объемов производства самолетов. За несколько лет мы должны выйти на производство 15-18 Ил-76МД-90А в год. Это потребует кардинальной консолидации ресурсов и существенного увеличения основных производственных рабочих».

 Глава корпорации также в ходе визита ознакомился с производством агрегатов для нового гражданского самолета МС-21. «Завод активно участвует в целом ряде других проектов, таких как, кооперация по про-граммам МС-21, Сухой Суперджет 100, поэтому для «Авиастара» сегодня, как никогда, актуальна задача по наращиванию мощностей под выполнение этих программ», — добавил Михаил Погосян.

 После осмотра производства состоялось рабочее совещание по вопросам технического перевооружения завода и исполнения программы Ил-76.

Источник: AEX.RU , 07.10.2014г.

 

Налажен выпуск Ил-76МД-90А для военных и МЧС

 Состоялся первый полет нового военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, серийное производство которого началось в Ульяновске. Об этом сообщила пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации.

Полет проходил под командованием заслуженного летчика-испытателя РФ Владимира Иринархова. В воздухе машина находилась 4 часа 20 минут, в течение которых, как сообщается, экипаж провел максимум проверок на общее поведение воздушного судна. Были оценены управляемость и устойчивость самолета в воздухе, качество работы двигателей, систем и оборудования. Замечаний у экипажа нет.

 Лайнер, построенный на заводе «Авиастар-СП», будет передан «Таганрогскому авиационному научно-техническому комплексу им. Г.М. Бериева». Там на его базе будет создан прототип перспективного самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления — А-100. Эти машины нового поколения должны прийти на смену нынешним А-50.

 «Сотки», оснащенные мощными радарами кругового обзора и новейшей вычислительной аппаратурой, будут выполнять множество важнейших задач. К примеру, они способны сканировать с большой высоты воздушное пространство на дальности в сотни километров, определять все возможные цели и передавать системам ПВО и ПРО уже готовые данные на открытие стрельбы.

 Также А-100 могут использоваться как воздушные командные пункты, при помощи которых можно управлять воздушными, наземными и морскими группировками войск.

 Главная новинка нового самолета дальней радиолокационной разведки имеет символичное имя «Премьер». Это новейшая РЛС кругового обзора, разработанная концерном «Вега». Она включает вращающуюся антенну с активным электронным сканированием по вертикали и механическим сканированием по азимуту. Антенна РЛС «Премьер» делает один оборот за 5 секунд. Ранее военно-транспортные Ил-76 собирались только в Узбекистане.

 Но с развалом Союза возникли серьезные проблемы по ритмичной и качественной сборке сложных машин на Ташкентском производственном объединении им. Чкалова. Однако сразу перенести производство на территорию России оказалось непросто. Удалось это сделать совсем недавно. Сейчас выпуск новой версии Ил-76 различных модификаций налажен в Ульяновске. Как сообщил генеральный директор предприятия-разработчика ОАО «Ильюшин» Сергей Сергеев, Ил-76 востребованы как никогда. С министерством обороны подписан контракт на поставку 39 бортов — крупнейший в истории отечественного авиапрома. Интерес к самолету проявляют и другие ведомства, например с МЧС заключено соглашение о намерениях, которое предусматривает поставку 6 самолетов. Свою заинтересованность подтверждают ФСБ и МВД. Сегодня в цехах ульяновского завода в разной степени готовности находится более 10 самолетов, строящихся под различные задачи.

 Второй полет первого серийного самолета Ил-76МД-90А проведет совместный экипаж объединения «Ильюшин» и предприятия «Авиастар-СП». Ильюшинцы обучат коллег, дадут им допуск к самостоятельным полетам. Всего планируется пять полетов и один совместный полет с ГЛИЦ МО РФ. После этого самолет будет передан заказчику.

 Работы по проектированию тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А и организации его серийного производства в России начались в 2007 году.

 Самолет создавался в соответствии с требованиями Минпромторга России и основного заказчика — Министерства обороны РФ. Конструкторская документация создавалась по новой цифровой технологии проектирования в виде трехмерных цифровых моделей.

 Заместитель Генерального директора по управлению программами ОАО «Ил» Сергей Артюхов отметил, что подъем нового самолета Ил-76МД-90А — это один из намеченных этапов в биографии предприятия. Сегодня в цехах завода в разной степени готовности находится более 10 самолетов, строящихся под различные задачи.

 Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД. Он сохранил все преимущества Ил-76МД. Существенно, что его грузоподъемность увеличена до 60 тонн, а расход топлива уменьшился.

 Расширенные транспортные возможности были достигнуты за счет модернизации крыла, бортового радиоэлектронного оборудования, шасси и других самолетных систем, а также установки более экономичных и малошумных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 взамен двигателей Д-30КП-2.

 Эти двигатели отвечают всем жестким требованиям ИКАО. Поэтому российский военно-транспортный самолет может летать над всеми странами Европы.

 Самолет оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом, бортовым радиоэлектронным оборудованием, системой автоматического управления, комплексом связи и «стеклянной» кабиной, отвечающей всем современным и перспективным международным требованиям к авионике воздушных судов. Применение нового оборудования значительно увеличивает безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования, позволяет снизить нагрузку на экипаж во время полетов.

 Ил-76МД-90А предназначен для перевозки и десантирования парашютным и посадочным способом тяжелой крупногабаритной техники и грузов, личного состава. А также использования в качестве летающих командных пунктов, самолетов дальней радиолокации, летающих госпиталей.

 Это поистине универсальная машина, равных которой по возможностям в мире нет. Неслучайно к сегодняшнему дню различных модификаций Ил-76 выпущено более 1000. Это самый массовый военно-транспортный самолет в мире.

 Самолеты военно-транспортной авиации давно используются не только в военных целях. Они незаменимы там, где случаются природные или техногенные катастрофы.

 Машины типа Ил-76 доказали свою эффективность еще со времен афганской войны. В совершенно экстремальных условиях они совершали и перелеты, и взлеты-посадки, даже под обстрелом зенитных систем врага.

 На Западе сейчас пытаются создать аналог нашего самолета — А-400. Получается очень дорогая и не совсем надежная машина. Так что замена нашему «Илу» скоро не появится.

Источник: Сергей Птичкин, Российская газета,  07.10.2014г.

 

На базе беспилотного летательного аппарата (БЛА) Ту-300 предлагается создать перспективный разведывательно-ударный комплекс оперативного назначения, сообщает Интерфакс-АВН со ссылкой на источник в оборонно-промышленном комплексе

«В настоящее время компания «Туполев» готовит предложения по глубокой модернизации комплекса с БЛА Ту-300, результатом которой должно стать создание на базе этого беспилотника перспективного разведывательно-ударного комплекса оперативного назначения», — рассказал источник в оборонно-промышленном комплексе.

По его словам, речь идет не просто о глубокой модернизации Ту-300, а о создании фактически нового беспилотного комплекса примерно с теми же летно-техническими характеристиками и в тех же габаритах, что и Ту-300, но на самой современной базе бортового оборудования и с новой целевой нагрузкой.

«На состоявшейся в середине сентября текущего года выставке, приуроченной к военно-промышленной конференции на тему «Перспективы развития роботизированных комплексов и комплексов с беспилотными летательными аппаратами», демонстрировался натурный образец Ту-300, который вызвал большой интерес у военных», — сказал собеседник агентства. Он отметил, что созданный в начале 90-х годов и не имевший в то время аналогов в мире беспилотный комплекс Ту-300 может служить прототипом для дальнейших разработок.

Однодвигательный Ту-300 выполнен по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом. Целевая нагрузка (радиоэлектронная аппаратура или ракетно-бомбовое вооружение) размещается в фюзеляжном отсеке и на внешних точках подвески. При взлетном весе в 4 тонны БЛА может брать на борт до тонны целевой нагрузки.

В качестве ударных средств на беспилотнике могут использоваться малогабаритные осколочно-фугасные и кумулятивно-осколочные авиабомбы, а также другие управляемые и неуправляемые авиационные боеприпасы.

Шасси у беспилотника не предусмотрено. Старт производится с использованием двух твердотопливных ускорителей из транспортно-пускового контейнера, установленного на автомобильное шасси. Посадка осуществляется с помощью парашютной системы, размещенной в хвостовом отсеке.

Источник: газета «ВПК», 07.10.2014г.

«Факт наличия документации на Ан-2 у Airbus Military может и, вероятнее всего, повлияет на проект модернизации Ан-2, — сообщил директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук.

На прошлой неделе ряд СМИ со ссылкой на директора департамента авиапрома Минпромторга Андрея Богинского опубликовал информацию о том, что конструкторская документация на многоцелевой самолет Ан-2 оказалась у Airbus Military. По словам Богинского, российской стороной было проведено расследование, в результате которого выяснилось, что в советское время документация на Ан-2 была передана в Польшу, а сейчас принадлежит Airbus Military.

 «У Польши уже много лет есть лицензия на производство Ан-2, к которой прилагается комплект расчетно-конструкторской документации. Сейчас выяснилось, что эти документы находятся у Airbus Military. С ними ведутся переговоры, есть договоренность о встрече», — говорит Владимир Барсук.

 «Процесс реализации проекта по модернизации Ан-2 может пойти гораздо быстрее, если они предоставят конструкторскую документацию. Полагаю, что в случае положительного решения по передаче документации, вопрос о запуске модернизированных Ан-2 в коммерческую эксплуатацию можно решить в течение 2-3 месяцев. Я не считаю, что здесь возможны какие-то проблемы, в отличие от переговоров с КБ «Антонова», которое считает, себя обладателем прав разработчика Ан-2», — заявляет он.

 «На наш вопрос — чем они могут подтвердить этот факт, КБ «Антонова» не может предоставить ни одного документа, подтверждающего их права разработчика Ан-2. При этом, сам Олег Антонов возглавлял СибНИА в 1946 году. Уже один этот факт ставит под сомнение легитимность КБ «Антонова» как разработчика Ан-2», — считает Владимир Барсук.

 СибНИА с 2011 года реализует проект ремоторизаци Ан-2 — повышение экономической эффективности самолёта Ан-2 путём замены двигателя. В тоже время, как сообщалось ранее, пока модернизированные самолеты Ан-2 с юридической точки зрения не могут осуществлять коммерческую перевозку. Это связано как раз с претензиями КБ «Антонова» на права разработчика.

 По словам Владимира Барсука, разработчиком Ан-2 в Советском союзе являлось министерство авиационной промышленности». «Сейчас его правопреемник — Минпромторг РФ – может назначить разработчика, который будет заниматься проектом Ан-2, но этот разработчик должен иметь комплект расчетно-конструкторской документации», – говорит он.

 Он отметил, что в том случае, если не удастся договориться о передаче комплекта конструкторской документации, то российская сторона, возможно, будет самостоятельно восстанавливать эти документы. «Или договоримся, или будем думать — где взять эту конструкторскую документацию. Возможно, придется восстанавливать ее, собирая отдельные документы по заводам, а возможно создадим новый комплект документов», — говорит он.

 В августе этого года глава Минпромторга РФ Денис Мантуров на встрече с президентом Владимиром Путиным сообщил, что программа ремоторизации Ан-2 полностью отработана.

 «По итогам этого года порядка 62 самолетов ремоторизируем», — говорил замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.

 Кроме проекта по ремоторизации Ан-2, новосибирский институт занимается разработкой концеп-модели нового самолета на базе Ан-2. Этот тендер Минтранса РФ СибНИА выиграл в 2013 году. Как сообщалось ранее, планировалось, что концеп-модель нового самолета на базе Ан-2 будет разработана СибНИА до конца 2014 года. Далее, по результатам летных испытаний, будет приниматься решение о целесообразности его серийного производства.

 Ан-2 предназначен для решения широкого спектра задач. Основные модификации: грузопассажирский, лесопожарный, десантно-транспортный, патрульный, геологоразведочный, санитарный, сельскохозяйственный, аэрофотосъёмщик. По данным СибНИА, на сегодняшний день, в мире эксплуатируется около 6000 самолётов Ан-2, в РФ числятся около 2100 самолётов и в эксплуатации более 470 воздушных судов.

Источник: Оксана Павлова, РБК, 06.10.2014г.

Совет Федерации считает, что госпрограммы Минпромторга и Минтранса в области авиации не взаимосвязаны между собой, а их целевые показатели не дополняют друг друга. За счет этого средства по госпрограммам используются неэффективно. В министерствах на критику сенатора практически не ответили. Но нынешняя концепция развития авиапрома зиждется на предварительном выяснении потребностей рынка, а лишь после — производстве воздушных судов.

На выездном заседании комитета Совета Федерации по бюджету и финансовым рынкам и комитета по экономической политике сенаторы подвергли критике исполнение государственных программ. «Госпрограммы не связаны ни с основными критериями стратегического планирования, ни с бюджетными корректировками, то есть, что называется, они живут своей собственной жизнью в отрыве от тех задач, которые они призваны решать», — сказал глава комитета верхней палаты парламента по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин. По его мнению, типичным примером этому является госпрограмма «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы».

Основная претензия сенатора заключается в том, что эффект реализации программы считается исходя лишь из количества произведенных самолетов, что не должно быть самоцелью программы. «Решая производственную задачу, мы должны в первую очередь понимать интересы тех, кто будет на них летать, — добавил он. — Очевидно, что в рамках реализации госпрограммы прежде всего нужно исходить из потребностей нашей страны в авиатехнике». В качестве примера С.Рябухин привел малую авиацию, указав, что за развитие аэропортов и аэродромов отвечает Минтранс по госпрограмме «Развитие транспортной системы», а создание самолетов находится в ведении Минпромторга, и цели этих программ не взаимосвязаны. «В результате в стране не налажен серьезный выпуск самолетов по малой авиации, — заявил сенатор. — Главный производитель самолетов в России, «Объединенная авиастроительная корпорация», далек от решения проблемы».

Кроме того, С.Рябухин коснулся и таких проблем, как недостаточное софинансирование региональных программ субсидирования из федерального бюджета, необходимость снижения требований к небольшим аэропортам, а также отсутствие механизмов привлечения «длинных и дешевых денег», возвратного бюджетного финансирования, гарантии остаточной стоимости отечественных воздушных судов. По первой проблеме он отметил, что в ближайшее время пройдет встреча с премьер-министром, на которой будет решаться вопрос софинансирования региональных программ субсидирования авиасообщения из федерального бюджета в размере не менее 50%.

Выступивший после главы комитета Совета Федерации замминистра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов не стал оспаривать заявления сенатора. Он перечислил меры поддержки, которые оказываются отрасли из государственного бюджета, и скрупулёзно перечислил суммы, которые тратятся на каждый вид субсидирования перевозок, приобретения самолетов, развития аэропортов и поддержки федеральных казенных предприятий. По существу вопросов он лишь отметил, что авиакомпаниям, эксплуатирующим отечественные самолетам, даны преференции по субсидированию. «Наши критики говорят, что это такой популистский шаг, ну нету региональных самолетов отечественного производства, а в правилах это записано, — сказал В.Окулов. — Если не будем сегодня стимулировать спрос, то их и не будет».

Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский также начал вовсе не с основной затронутой сенатором темы. Он рассказал о реализуемых программах в сфере авиапрома и сообщил о том, что меры поддержки авиационной промышленности уже доказали свою состоятельность и будут расширены. Так он заявил, что уже в начале следующего года будут внесены изменения в постановление №1073, которое формализует механизм операционного лизинга. Будет доработан и механизм субсидирования процентных ставок для экспортных продаж. Замминистра отметил, что консолидированный госзаказ действительно может быть эффективной мерой поддержки, но под него пока не удалось сформировать достаточный объем бюджетных ассигнований. В конце выступления он признал, что Минтранс действительно не включен в качестве соисполнителей госпрограммы. «Но мы к этому открыты и готовы формировать и согласовывать цели и индикаторы», — сказал А.Богинский.

Критика госпрограмм за отсутствие их взаимосвязанности между собой — не новое явление. Аналогичные претензии предъявляются, к примеру, к ФЦП «Модернизация единой системы организации воздушного движения». И нельзя сказать, чтобы такая критика была необоснованной. Минтранс действительно направлял свое видение о потребном парке воздушных судов на перспективу в Минпромторг, но эта информация не нашла своего отражения в госпрограмме.

Тем не менее, несмотря на то, что в формальном виде в ФЦП не прописан механизм согласования требований заказчиков с выпуском воздушных судов, он подразумевается исполнителями программы при производстве самолетов. В Минпромторге и на предприятиях осознают, что рынок будет голосовать рублем за нужные ему воздушные суда, а загрузить предприятия исключительно госзаказами не получится. Так предварительные маркетинговые исследования были проведены при выборе размерности и формировании облика самолетов Sukhoi Superjet и МС-21. От рыночных перспектив воздушного судна старались отталкиваться и при принятии решения по возобновлению производства самолета Ил-114.

Сенаторы же намерены формализовать отношения между Минтрансом и Минпромторгом по исполнению госпрограмм. В решении заседания говорится, что целевые индикаторы ФЦП должны быть изменены и согласованны между собой. Кроме того, будет рассмотрена возможность разделения госпрограммы развития авиационной промышленности на две части: первая должна касаться поддержки промышленности, а вторая — производства ВС.

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru от  02.10.2014г.

Михаил Погосян: Мы будем делать 60 самолетов Sukhoi Superjet в год

Официальные представители стран ШОС посетили авиазавод в Комсомольске-на-Амуре. В рамках второго заседания дипломатического клуба организации делегаты обсудили перспективу создания российско-китайского дальнемагистрального самолета, новые рынки сбыта, а также развитие региональных перевозок между странами-членами организации.

Глава Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян рассказал «РГ» о перспективах сотрудничества со странами Азии и о том, отразились ли санкции Запада на авиастроении в России.

 Представители более 10 стран смогли оценить, как в России собирают самолеты гражданского и военного назначения. Какие результаты принес этот визит?

 Михаил Погосян: Визит послов стран ШОС на Комсомольский авиазавод предусматривал знакомство с теми возможностями, которые сегодня есть у предприятия, а также обсуждение более тесной интеграции стран в сфере авиастроения и региональных перевозок.

 У нас есть ряд совместных проектов с отдельными государствами. Например, создание широкофюзеляжного самолета вместе с китайскими коллегами. А с Индией мы разрабатываем истребитель пятого поколения и многоцелевой транспортный самолет. Но подобные проекты в будущем могут выйти за двусторонние рамки, и естественным перспективным рынком для российских самолетов могут стать страны ШОС.

 То есть речь идет о создании новой международной кооперации?

 Михаил Погосян: Конкуренция на рынке авиационной техники это не соперничество отдельных стран и отдельных компаний. Это конкуренция между группами государств. Посмотрите на Airbus. Самолеты этой компании создаются совместными усилиями Франции, Германии, Испании и Великобритании. Если говорить о Boeing, то эта американская компания тесно работает с европейскими и японскими поставщиками.

 Через 10 лет развитие сотрудничества внутри ШОС может привести нас к созданию новых проектов, скоординированных с учетом промышленной политики азиатского региона.

 Весной между ОАК и китайской корпорацией COMAC был подписан меморандум о разработке нового воздушного судна — пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. На какой стадии находится этот проект?

 Михаил Погосян: Уже в октябре мы планируем проинформировать правительства России и Китая о том, как движется реализация этого соглашения, а также представить технико-экономическое обоснование проекта. На нынешнем этапе наша задача — до середины 2015 года провести детальную разработку технических требований к системам воздушного судна, выбрать потенциальных поставщиков комплектующих по этой программе, уточнить требования к самолету.

 Это будет один из самых масштабных проектов международного сотрудничества в области авиастроения, однако о конкретных сроках и суммах говорить пока рано.

 Ранее в СМИ появилась информация, что ОАК ведет переговоры с Китаем о крупных поставках Sukhoi Superjet 100. Так ли это? Какие еще страны заинтересованы в этом самолете?

Михаил Погосян: Действительно, мы ведем переговоры с потенциальными китайскими заказчиками о поставках Sukhoi Superjet 100 и достаточно далеко продвинулись в этом вопросе. Но переговоры еще не завершены.

 100 самолетов предусматривает выпустить в этом году план по военной технике, планы производства гражданских самолетов — около 50 единиц

Самолет SSJ динамично продвигается на рынок. Не так давно мы договорились о поставках во Вьетнам. А на авиасалоне в Фарнборо мы подписали контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» на поставку восьми самолетов, которые будут переданы преимущественно европейским авиакомпаниям.

 С учетом уже существующих и будущих заказов к 2016 году мы планируем выйти на объем производства в 60 «Суперджетов» в год. В ближайшее время отправим два самолета для Interjet, которая уже год успешно совершает коммерческие рейсы на российских самолетах. Также в следующем году планируем продолжить поставки по действующим контрактам. Наши основные заказчики — российские авиакомпании «Аэрофлот», «Газпромавиа», «Якутия», «ЮТэйр».

 Часть комплектующих для самолетов SSJ100 импортного производства. Отразились ли западные санкции на поставках?

 Михаил Погосян: Рынок гражданской авиации — глубоко интегрированный, мировой рынок. И здесь есть как поставки зарубежных компонентов в Россию, так и отправка российских комплектующих в США, в Европу. Несмотря на сложную геополитическую ситуацию, нам удалось сохранить все договоренности и отношения с зарубежными партнерами. Это касается и проектов Sukhoi Superjet и МС-21.

 Безусловно, санкции мешают работать, так как затягиваются процедуры привлечения долгосрочного финансирования в первую очередь для авиаперевозчиков. В этом свете сотрудничество со странами ШОС становится особенно актуальным.

 Страна взяла курс на импортозамещение. Какие меры предпринимает ОАК для снижения зависимости производства от импорта?

 Михаил Погосян: Совершенно другая ситуация складывается в сегменте авиационной техники военного назначения. Здесь мы полностью независимы от поставок из-за рубежа и успешно реализуем программу импортозамещения, заменяя иностранных поставщиков второго и третьего уровня (сырья и материалов) отечественными.

 Сколько самолетов в этом году ОАК должна поставить по госзаказу?

 Михаил Погосян: В этом году план по военной технике предусматривает производство около 100 самолетов. Планы производства гражданских самолетов — около 50 единиц. Кроме того, в этом году у нас идет большой объем работ по ремонту авиатехники.

 Расскажите о ходе переговоров с Индией по проекту перспективного истребителя пятого поколения и разработке бомбардировщика нового поколения ПАК ДА.

 Михаил Погосян: Мы успешно прошли этап предварительного проектирования истребителя и обсуждаем с индийскими коллегами дальнейшее развитие проекта. Решение по этому направлению будет приниматься на высоком государственном уровне. Поэтому громкие заявления делать пока рано.

 Что касается перспективного авиационного комплекса дальней авиации, которым занимается «Туполев», то здесь разработка идет в соответствии с планами, которые были согласованы с минобороны. Мы находимся на этапе эскизного проекта самолета, финансирование и сроки реализации программы еще будут уточняться.

 В прошлом году глава минобороны Сергей Шойгу потребовал ускорить работы по беспилотным программам. Какую работу ОАК ведет по этому направлению?

 Михаил Погосян: По заказу минобороны мы разрабатываем тяжелые ударные беспилотники, а также разведывательные летательные аппараты. Полномасштабная программа в этом направлении пока еще формируется.

Источник: Российская газета , автор Ксения Семенко, 01.10.2014г.

Конструкторская документация и интеллектуальные права на многоцелевой самолет Ан-2 оказались у Airbus Military, сообщил директор департамента авиапрома Минпромторга Андрей Богинский на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома — пишет Ведомости.

 «Мы провели свое расследование, если можно так сказать, и выяснили, что в советское время документация на Ан-2 была продана в Польшу, а сейчас, как ни странно, принадлежит Airbus Military», — сказал он. По его оценке, отсутствие документов не позволяет заняться разработкой нового самолета на базе Ан-2.

В России сейчас ремоторизируют самолеты Ан-2, сохранившиеся еще с советских времен. «По итогам этого года порядка 62 самолетов ремоторизируем», — говорил замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.

Источник: AEX.RU  от 02.10.2014г.

Объединенная авиастроительная корпорация готова производить и поставлять заказчикам — российским авиакомпаниям самолеты Ту-204СМ при условии субсидирования таких поставок. Об этом сообщил вице-президент ОАК Александр Туляков на выездном заседании комитетов Совета Федерации по госпрограмме развития авиапрома, передает портал Новости Крыма.

 Министерство транспорта Крыма начало проведение инвентаризации дорог на полуострове.

«Мы могли бы поставлять эти машины при условии субсидирования производителю разницы между рыночной стоимостью и стоимостью производства», — сказал он.

 Туляков пояснил, что сейчас «к сожалению коммерческих заказчиков стоимость самолета очень большая — ввиду высокой стоимости вследствие достаточно дорогой комплектации и малой серийности».

 «Мы видим сегмент для поставок Ту-204СМ в максимальной комплектации российским авиакомпаниям, особенно для полетов в Крым, другие регионы России», — добавил он. Ранее замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь говорил, что для авиакомпании Red Wings могут быть оперативно произведены из существующего задела 11 самолетов Ту-204СМ.

Источник: AEX.RU от 03.10.2014г.