Андрей Богинский назначен заместителем министра промышленности и торговли Российской Федерации. Соответствующее распоряжение подписал председатель правительства Дмитрий Медведев 5 февраля 2015 года.

До назначения на пост замминистра, с мая 2012 года Андрей Иванович Богинский руководил департаментом авиационной промышленности Минпромторга. Ранее в течение двух лет занимал пост замгендиректора Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского по экономике и финансам.

С 2006 по 2009 год был вице-президентом по финансам АвтоВАЗа,  а ранее работал в ряде банков, начав с должности экономиста, достиг поста заместителя председателя правления.

В 1996 году закончил бакалавриат по финансовому менеджменту, а в 2000-м – Дипломатическую академию МИД по специальности «мировая экономика». Кандидат экономических наук, владеет английским и испанским языками.

Источник: Минпромторг

Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Юрий Слюсарь провел в Инженерном центре «ОКБ им. А.И. Микояна» совещание, посвященное итогам работы АО «РСК «МиГ» (в составе ОАК) в 2014 году и планам на 2015–2016 годы. С докладом на совещании выступил генеральный директор АО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» Сергей Коротков.

Руководство ОАО «ОАК» и РСК «МиГ» рассмотрело вопросы выполнения государственного оборонного заказа на 2015–2016 гг. и перспективы развития программы МиГ-35 в интересах Министерства обороны РФ. Отмечено, что по результатам 2014 года корпорация «МиГ» своевременно выполнила свои обязательства по поставке новых корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ морской авиации ВМФ РФ. В 2015 году АО «РСК «МиГ» приступает к поставкам ВВС России новой партии многофункциональных истребителей МиГ-29СМТ.

В контексте безусловного выполнения обязательств по гособоронзаказу на совещании обсуждены вопросы импортозамещения.

На совещании рассмотрены состояние и перспективы внешнеэкономической деятельности. Корпорация «МиГ» выполнила планы поставок ВМС Индии корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ и продолжит работы по этой программе в 2015–2016 годах. В интересах ВВС Индии ведется работа по модернизации истребителей МиГ-29UPG. В числе обсужденных вопросов – дальнейшее наращивание портфеля экспортных заказов, в том числе на перспективный истребитель МиГ-35.

Источник: Управление общественных связей АО «РСК «МиГ»

Самолет Су-35С поступит в войска с иностранными комплектующими

Многоцелевой истребитель Су-35С, который до конца года велел принять на вооружение ВВС министр обороны России Сергей Шойгу, пойдет в войска с иностранными комплектующими. Программа импортозамещения для этой машины не разработана и не утверждена, а на сколько машин хватит закупленных приборов и устройств, неизвестно.

О том, что Су-35С пойдет в войска с импортными комплектующими, «Газете.Ru» рассказал источник в Военно-промышленной комиссии при правительстве России.

«За рубежом, в том числе и на Украине, выпускают отдельные узлы и агрегаты. Там вся бортовая электроника построена на зарубежной элементной базе. А учитывая, что это полностью электронный самолет, это серьезная проблема.

У нас таких компонентов нет и не предвидится. Что с этим делать, пока не решено, первые самолеты пойдут на том, что есть, то есть на иностранных элементах, а дальше будем думать»,- рассказал собеседник «Газеты.Ru».

При этом он отказался называть конкретные агрегаты, сославшись на коммерческую и государственную тайну. Представитель ВПК подчеркнул, что, если запасы импортных комплектующих закончатся, а поставки прекратятся, производство Су-35С будет заморожено, а у переданных в ВВС машин начнутся проблемы с ремонтом. При этом он называл поручение Шойгу начать поставки Су-35С в войска «вполне реальным».

Во вторник на селекторном совещании в новом центре управления обороной страны Шойгу назвал поставку Су-35С в войска одним из приоритетов.

«Основная задача на этот год — обеспечить качественное проведение испытаний данного самолета и доведение его характеристик до требований тактико-технического задания», — сказал Шойгу.

Су-35С был разработан в 2006 году на базе многоцелевого истребителя Су-35, который, в свою очередь, является развитием знаменитого Су-27. Еще одна модификация этого самолета — Су-30 — уже поставляется в войска.

Новый самолет оснащен радаром с фазированной антенной решеткой (дает картинку обстановки повышенной четкости) и двигателями, позволяющими развивать крейсерскую сверхзвуковую скорость (такие же двигатели стоят на истребителе пятого поколения Т-50).

В Объединенной авиастроительной корпорации отказались комментировать ситуацию, заявив: «Проблем с производством Су-35С у нас нет». В то же время источник, близкий к корпорации «Сухой», пояснил, что ряд комплектующих этого самолета не удастся заменить никогда.

«В основном там из иностранных компонентов идет всякая «рассыпуха»: например, арматура, насосики регулировочные и так далее. Они копеечные, но нужно время, чтобы начать их делать здесь. Но проблема не в них, а в электронной элементной базе, которую никто даже не собирается у нас делать. Ряд микросхем мы не сможем заменить ничем, поэтому придется их закупать в готовом виде. Это опасно, потому что они хоть и производятся в странах Азии, но разработаны в западных странах, в первую очередь в США. И никто не может гарантировать, что там нет каких-то закладок и прочей ерунды», — отметил собеседник «Газеты.Ru».

Он добавил, что о замене украинских деталей пока речи также не идет, поскольку проблем с ними нет: украинцы продолжают поставки, хотя официально и разорвали сотрудничество с Россией.

«Нам все равно, украинские это будут детали или не украинские. И пока сложно сказать, как будут развиваться события. Может быть, они будут и дальше их втихую поставлять», — добавил представитель компании «Сухой».

Главный аналитик агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев пояснил «Газете.Ru», что главная проблема импортозамещения заключается в целесообразности.

«Когда отказаться от импортных комплектующих и разработать свои нужно любой ценой, это не проблема. Вопрос только в количестве денег, которые для этого потребуются, и времени, которое это займет. Но надо понимать, что самолет, даже военный, это все-таки не межконтинентальная ракета и определенные параметры рентабельности производства и разумности сроков нужно выдерживать. И здесь возникают два момента: если речь идет об уникальных изделиях, которые производят одна-две компании в мире, это, конечно, опасная зависимость и надо от нее уходить. А если это корейские микросхемы по $10 за горсть, то никакой зависимости здесь нет, и проблемы тоже», — отметил Пантелеев.

По его словам, если наличие импортных компонентов в самолете для военных некритично, то начинать поставки в войска можно уже сейчас, а если существует угроза прекращения поставок — параллельно с поставками надо начинать разрабатывать и производить российские аналоги.

Пантелеев призвал обратить особое внимание на контрагентов компании «Сухой», которые также могут использовать в производстве узлов и агрегатов критически важные импортные компоненты.

«Что-то «Сухой» покупает за рубежом сам, а что-то закупает у российских поставщиков в качестве российских изделий. Но важно понимать, в какой мере эти поставщики сами используют иностранные комплектующие»,- отметил эксперт.

При этом он уверен, что отлаживание производственной цепочки самолета займет «не месяц и не год». «Это долгосрочный процесс, и просто так, по велению министра, все изменить сразу нельзя. Опять же нужно понимать, за чей счет это все будет делаться», — пояснил Пантелеев.

Автор: Денис Тельманов

Источник: Газета.ру

 

Второй Съезд авиапроизводителей России пройдет 16-17 апреля 2015 года в г. Ульяновске. Съезд проводится по инициативе Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Некоммерческого партнерства «Союз авиапроизводителей» и Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности.

В работе Съезда примут участие представители более 300 предприятий и организаций авиационной промышленности, члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы, представители министерств и ведомств, органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

Члены Организационного комитета на очередном заседании 3 февраля 2015 года рассмотрели ход подготовки Съезда, отметили необходимость широкого предварительного обсуждения вопросов, предлагаемых к рассмотрению Съездом. Председатель Организационного комитета, Директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Андрей Иванович Богинский обратил внимание на важность доведения до участников Съезда информации о выполнении резолюции Первого Съезда  и организации работы по анализу предложений в резолюцию Второго Съезда, поступающих от предприятий и организаций авиационной промышленности.

Материалы Первого Съезда авиапроизводителей России, состоявшегося 19 апреля 2013 года в г. Москве, доступны на сайте НП «Союз авиапроизводителей» в разделе «Документы Союза».

Источник: AEX.ru

Какой шанс у России победить в «гонке технологий»? Собирается ли КРЭТ переоснастить SuperJet 100? Каковы успехи России в области радиоэлектронной борьбы? На эти и другие вопросы ведущему «Коммерсантъ FM» Анатолию Кузичеву ответил первый замгендиректора АО «Концерн Радиоэлектронные технологии» Игорь Насенков в рамках программы «Действующие лица».

Игорь Насенков об электронной компонентной базе: «Отрасль переживает бум, объем заказов на сегодняшний день такой, что российская электроника в хорошем смысле с ними не справляется, потому что объемы растут из года в год в разы. Идет масштабное техперегружение, в том числе и в холдинге «Росэлектроника». И импортозамещение, и сами по себе объемы в рамках гособоронзаказа растут, поэтому работы хватает всем».

О переходе на импортозамещение и новых технологиях: «Мы не только можем позволить себе высокие технологии, они у нас есть. Если говорить про наш концерн, у нас есть несколько десятков институтов, которые занимаются разработкой передовых радиоэлектронных систем, передового портового радиоэлектронного оборудования. У многих из этих разработок даже нет мировых аналогов. Что касается импортозамещения, которым сейчас активно все занимаются, прежде всего, это проходит под эгидой Минпромторга Российской Федерации, выделяются средства. Только в конце прошлого года наш концерн выиграл открытых конкурсов на работу в рамках импортозамещения на сумму более 5 млрд руб. Причем это не то, что импортозамещение того, что уже стояло на той или иной нашей продукции, это и определенная еще модернизация, разработки идут достаточно современные, с учетом нынешних реалий, с учетом новых тактико-технических характеристик, новых требований. Поэтому новые разработки, они были, есть, и новые технологии, нельзя сказать, что у нас их не было, они есть и достаточно передовые».

 О самых болезненных направлениях: «В двигателестроении не так все просто. Действительно, по электронной компонентной базе тоже. Есть несколько направлений, где есть проблемы, с которыми мы успешно справимся. По крайней мере, еще ни одна отрасль у нас не встала».

О доле военной продукции: «Если мы возьмем результаты 2014 года, объем выручки по концерну в целом составил 105 млрд руб., из них 80% — это военная продукция. Если посмотреть рост, динамику по отношению к предыдущему, 2013 году, то доля ГОЗа выросла более чем на 50%».

Игорь Насенков о том, как происходит работа над самолетами: «На сегодняшний день те машины, которые летают, летают в рамках еще опытно-конструкторской работы. С 2016 года должны начаться серийные поставки. Самолет, когда рождается, он как птенец: сначала это всего лишь борт, и на нем представлена лишь малая часть авионики. Потом, в процессе развития разработок, появляется все больше и больше бортового радиоэлектронного оборудования, доходит до систем управления оружием, до бортовых радиолокационных станций и так далее, и уже к концу ОКР он уже полностью напичкан авионикой. Причем авионикой, уже доработанной в ходе самой опытно-конструкторской работы. Наш концерн КРЭТ поставляет 84% от всего бортового радиоэлектронного оборудования. Это и системы управления оружием, это и черные ящики, это бортовые радиолокационные станции, нашлемные указатели и много-много всего».

О влиянии санкций на работу концерна: «Мы действительно попали в санкционные списки США. Мы вот у себя шутим иногда: Колесов Николай Александрович, который является генеральным директором с момента основания, за пять лет довел концерн с нуля до американских санкций. Это общемировое признание. Объем сотрудничества с США у нас очень маленький. Санкции серьезного влияния на нас не оказали, мы где-то переориентировались в закупке технологического оборудования, которое мы покупаем в рамках техперегружения, в основном, на страны Юго-Восточной Азии. Европейские партнеры продолжают с нами сотрудничать. С Америкой объем контрактов мал. Какие-то платежи за рубеж, то же самое мы проводим, в каких-то контрактах мы просто ушли даже на рубли с нашими зарубежными партнерами. Большее влияние сейчас на всех оказывают макроэкономические факторы, связанные с кризисом, например, стоимость кредитов».

О проблемах в связи с экономической ситуацией: «Ставка изменится однозначно и уйдет вниз. Мы не раз это переживали. Есть вопросы, связанные с ростом курсов иностранной валюты, и это сказывается на себестоимости производимой нами продукции. Если говорить про наш концерн, доля комплектующих иностранного производства достигает примерно 30%, по разным оценкам, смотря какие изделия. Наблюдается рост себестоимости по этим причинам. Есть закупки оборудования, в том числе, и в рамках федерально-целевых программ. Понятно, что большая часть оборудования, которое мы закупаем, иностранного производства. Здесь тоже есть определенные вопросы, связанные с дефицитом средств в уже реализуемых проектах».

Игорь Насенков о привлекательности отрасли для молодых специалистов: Проходит масштабное техническое перевооружение, а это уже совершенно другие полы, другие системы вентиляции, другие условия работы и оборудование. И в этих местах, как раз на этом оборудовании работают молодые люди, в том числе и проектировщики. Там совершенно другая выработка, выше зарплаты, ну и у них интерес совершенно другой к работе, поэтому они идут. У нас идет большая работа с вузами, где-то 115 базовых кафедр мы имеем. Мы заключили за все это время 24 соглашения с вузами, которые готовят и рабочие специальности, и технологов, и конструкторов, все они потом приходят к нам. В принципе достаточно приличные зарплаты сейчас готовы платить тем, кто обладает определенной квалификацией. Если говорить про среднюю зарплату по концерну, по итогам 2014 года она составила около 34 тыс. руб., но это средняя, потому что у нас предприятия расположены от Питера до Владивостока. Для Москвы другой показатель. Если говорить про специалистов высокой квалификации, как разработчиков, так и рабочих, они зарабатывают и до 150 тыс. руб.

 О казанском кластере КРЭТа: Казанский кластер состоит в основе своей из проектов на двух предприятиях — это головной Институт по разработке систем и средств государственного опознавания радиоэлектроники имени Шимко и казанский «Радиоприбор», который является серийным заводом и производит то, что разрабатывает Институт имени Шимко. Идея казанского кластера — создать единое научно-производственное объединение из этих двух предприятий, сконцентрировать и разработку, и производство на единой площадке, то есть оптимизировать всю эту инфраструктуру, которая на сегодняшний день есть, уйти от этих издержек. Сейчас это все находится в стадии проектирования, то есть мы проекты завершили, они сейчас проходят главгосэкспертизу. Стоимость всего проекта — порядка 10 млрд руб., сроки начала проекта — 2015 год, сроки завершения — 2018 год. Предполагается, что там будут новейшие дизайн-центры по разработке тех или иных технологий в области госопознавания и радиоэлектронной борьбы. Ну и, конечно, новейшее производство.

О замещении импортного оборудования на SuperJet российским: Замещать авионику физически на этих бортах мы сможем не ранее, чем года через три, потому что это достаточно долгий процесс как самой разработки, так и всех необходимых испытаний и сертификаций. В свое время нужно было сконструировать этот борт и запустить. Ставилась эта задача серьезно и в сжатые кратчайшие сроки, задача была решена, но за счет всей импортной комплектации. На этом борту практически никакой авионики российской нет, и никаких агрегатов российских нет, за исключением буквально единичных позиций. Поэтому для того, чтобы сейчас встать на этот борт, нужно разработать, встать, провести опытные полеты, тестирование, сертификацию, доработать оборудование.

Анатолий Кузичев

Источник: Коммерсантъ FM

Сертификация нового турбовального двигателя ТВ7-117В, который будет устанавливаться на перспективный тяжелый вертолет Ми-38, запланирована на конец июня 2015 г., сообщили ATO.ru в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК). Компания заинтересована в том, чтобы успеть подготовить двигатель до начала сертификационных испытаний Ми-38.

В настоящий момент опытные образцы ТВ7-117В, собранные на Московском машиностроительном предприятии им. Чернышева, установлены на двух прототипах Ми-38 для летных испытаний. В ОДК сообщили, что сроки сертификации двигателя максимально синхронизированы с графиком работы над сертификацией вертолета Ми-38. Однако в холдинге «Вертолеты России» оперативной информации о точных сроках сертификации машины не предоставили — известно только, что она состоится до конца 2015 г. Источник в ОДК сообщил ATO.ru, что компании хотят успеть сертифицировать двигатель, а затем и сам вертолет к Международному авиационно-космическому салону МАКС-2015, который пройдет 25–30 августа 2015 г.

Ранее сообщалось, что двигатель будет сертифицирован в декабре 2014 г. Причины изменения сроков в ОДК не пояснили. Когда начнется серийное производство ТВ7-117В, пока не сообщалось. Однако известно, что компрессор будет собираться в НПЦ газотурбостроения «Салют», лопатки — на Наро-Фоминском машиностроительном заводе. Финальная сборка (а также сертификационные испытания) будут проходить в филиале «Салюта» — Омском моторостроительном предприятии им. Баранова.

Двигатель ТВ7-117В создан компанией «Климов», входящей в ОДК, на базе сертифицированного самолетного турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ. Установка разработана специально под Ми-38. Ее мощность составляет от 2800 до 3750 л. с. в чрезвычайном режиме, которая обеспечивает вертолету безопасное управление в экстремальных условиях.

Источник: www.ato.ru, 05.02.2015 г.

Новый военно-транспортный вертолет, который должен заменить знаменитый Ми-8, будет создан до 2018 года, сообщил в четверг РИА Новости источник в российском военно-промышленном комплексе.

Военно-транспортный вертолет Ми-8 является самым массовым вертолетом в мире. По состоянию на 2014 год произведено более 12 тысяч таких машин, что является рекордным показателем в мире среди двухдвигательных вертолетов. Они были поставлены более чем в 100 стран мира, их общий налет насчитывает около 100 миллионов часов. Модификация вертолета Ми-17В5 была в прошлом году закуплена Пентагоном для вооружения афганской армии.

«Первый прототип перспективного среднего транспортно-десантного вертолета будет создан через два или три года. Фактически это — глубокая переработка прославленного Ми-8», — сказал собеседник агентства.

При создании нового вертолета, который по размерам будет «немного крупнее Ми-8», «в качестве концептуального образца был выбран Ми-35М».

По словам источника, новая машина будет обладать более высокими летно-техническими характеристиками, большей экономичностью, грузоподъемностью, дальностью полета. На вертолете планируется установка бортового радиоэлектронного оборудования отечественного производства.

«Это будет принципиально новый вертолет с современной бортовой электроникой. Он будет сделан в защищенном варианте — получит бортовой комплекс обороны, то есть индивидуальную защиту летательного аппарата от его поражения всеми типами оружия», — рассказал собеседник агентства.

«Двигатель, скорее всего, будет изготовлен на заводе в Перми», — сказал источник.

Источник: AEX.ru

Пассажирский самолет Ту-214 оснастят комплексом радиоэлектронной борьбы, который разрабатывается ОАО «Концерн Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) совместно с КБ ОАО «Туполев», сообщает газета «Военно-промышленный курьер» со ссылкой на первого заместителя генерального директора КРЭТ Игоря Насенкова.

«У нас уже есть эскизный проект», — заявил он. Насенков добавил, что новый комплекс позволит осуществлять как индивидуальную, так и групповую защиту авиационной техники из зон барражирования.

«Исходя из заданных тактико-технических характеристик, комплекс не имеет аналогов в мире», — заявил Насенков.

Пассажирский самолет Ту-214 является усовершенствованной версией самолета Ту-204-100 с увеличенной взлетной массой и повышенной дальностью полета. На базе Ту-214 создан Ту-214Р — самолёт радиотехнической и оптико-электронной разведки, а также Ту-214ОН («Открытое небо»), предназначенный для авиационного наблюдения.

Источник: Лента.ру, 05.02.2015 г.

Вслед за США и Японией Россия задумалась о создании истребителя шестого поколения, благо пятое поколение уже проходит летные испытания. Возможно, первая такая машина поднимется в воздух через десять лет. Какими будут самолеты будущего, можно предположить уже сейчас: основные требуемые характеристики вполне понятны.

«Концерн «Радиоэлектронные технологии» ведет разработку бортовых систем для истребителя 6-го поколения», – сообщил в минувший вторник замгендиректора предприятия Владимир Михеев. По его словам, рассматриваются как пилотируемый, так и беспилотный варианты самолета. Перспективные работы ведутся в то время, когда самолеты пятого поколения еще только поступают в ВВС ведущих держав, да и то далеко не всех. Потому и облик истребителя середины XXI века пока остается размытым.

«От человека пока не отказываются. Техническое задание пишет Минобороны», – добавил Михеев.

Напомним, что о планах по созданию новых истребителей также заявили США и Япония. Страны Евросоюза, вроде бы отказавшиеся даже от создания пятого поколения, также признают необходимость иметь на вооружении подобные машины. По заявлению руководства Объединенной авиастроительной корпорации, опытный образец российского истребителя шестого поколения будет готов после 2025 года. По срокам это примерно совпадает со сроками выполнения аналогичной программы в США.

Следует отметить, что деление боевых самолетов на поколения – довольно условная вещь. Так, среди черт, присущих истребителям пятого поколения, отмечают следующие: малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, размещение вооружения во внутренних объемах планера, сверхманевренность на дозвуковых режимах и высокая маневренность на сверхзвуке, сверхзвуковая крейсерская скорость на бесфорсажном режиме двигателей, многофункциональность (то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей), наличие круговой информационной системы, способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности.

Однако в реальности нет ни одного самолета, который удовлетворял бы всем вышеперечисленным критериям. Например, ни один из американских истребителей пятого поколения – F-22A Raptor или F-35 Lightning II – характеристиками сверхманевренности не обладает (в отличие от российского Т-50). Американцы посчитали, что в условиях монополии на истребители пятого поколения, с одной стороны, и совершенствования ракетных систем и систем целеуказания – с другой, не так уж и важно, кто кому зайдет в заднюю полусферу в ближнем бою. Меж тем при встрече двух самолетов пятого поколения сверхманевренный истребитель будет иметь преимущество.

Если рассматривать китайские истребители Chengdu J-20 и Shenyang J-31, то в первом случае при таких размерах планера ни о какой сверхманевренности говорить вообще не приходится. Вместе с аэродинамикой неудачника МиГ-1.44 китайский самолет приобрел и его проблемы, которые КНР придется решать самостоятельно, пишет издание «Аргументы недели». Аэродинамическая схема с передним оперением для машины, претендующей на малозаметность, является изначально ошибочной. Переднее оперение само по себе создает проблемы с малозаметностью, да еще и увеличивает сопротивление воздуха, снижая дальность полета. Использование подфюзеляжных гребней может порадовать лишь радиолокационные станции противника, ибо они тоже увеличивают радиолокационную заметность самолета. Особенно забавным выглядит использование на тяжелом самолете, который должен стать главной ударной силой ВВС, воздухозаборников от малоскоростного F-35, который на большой сверхзвук и не рассчитывался. Второй самолет, многоцелевой средний истребитель J-31, оснащенный российскими двигателями РД-93 или их китайскими аналогами, также не сможет преодолеть скорость звука без применения форсажа.

Между тем сверхзвуковой скоростью на бесфорсажном режиме и отличной маневренностью на сверхзвуке обладает российский истребитель-перехватчик МиГ-31. А Су-35С обладает при этом и еще сверхманевренностью. При этом оба самолета располагают РЛС с фазированной антенной решеткой, что тоже считается признаками 5-го поколения. И оба этих самолета уже находятся на вооружении российских ВВС, в отличие от только испытывающихся китайских аналогов.

Вероятно, при создании «самолетов будущего» каждая из стран пойдет своим путем. Так, европейцы, судя по сообщениям авиационных изданий, сосредоточатся, прежде всего, на создании беспилотного варианта, тогда как Россия и США сначала создадут в том числе пилотируемый вариант. Вероятно, способность действовать в зависимости от обстановки в пилотируемом или беспилотном исполнении и станет основным отличием шестого поколения от пятого.

Второй важной особенностью станет еще большее снижение радиолокационной заметности самолета. Возможности аэродинамики в этом отношении практически исчерпаны: единственная схема, которая может обеспечить дальнейшее снижение этого показателя, – это чистое «летающее крыло». Впрочем, не исключено появление в обозримом будущем и специальных метаматериалов с особыми волновыми свойствами, пригодных для применения в авиации. Возможно, подобные материалы позволят несколько расширить рамки налагаемых ограничений. Неспроста, согласно ранним заявлениям руководства ОАК, российский самолет во многом будет создан из композитов.

Особая роль отводится и вооружениям для нового истребителя. Большинство современных систем ПВО могут работать практически по всем типам авиационных боеприпасов – от свободнопадающих бомб до аэробаллистических ракет. Следовательно, есть два пути: снизить заметность самих боеприпасов или не оставить противнику времени на ответные действия. Так, с 2010 года компании Raytheon и Boeing приступили к разработке малозаметной сверхзвуковой ракеты DRADM с ГСН T3. Прототип универсального оружия будет готов в 2015 году. Новый боеприпас заменит ракеты «воздух-воздух» AIM-120, противорадиолокационные AGM-88E и другое оружие современных истребителей. С помощью ракет DRADM истребители смогут уничтожать маневрирующие цели, беспилотные аппараты, крылатые ракеты, танки, пехоту, легкобронированную технику, небольшие корабли – в общем, практически все, кроме мощных укреплений и крупных кораблей.

Второе направление – создание гиперзвуковых авиационных ракет, с ключевыми требованиями к которым ВВС США уже определились. Они прописаны в «дорожной карте» (плане) – High Speed Weapon Roadmap – по ракетному оружию, формирование которой в настоящее время находится на завершающей стадии. Аналогичные работы ведутся и в нашей стране.#{weapon}

По словам главы корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) Бориса Обносова, массовое поступление в ВС РФ гиперзвуковых ракет начнется через 15–25 лет. «Программа разбита на подэтапы. Я думаю, что уже в следующем десятилетии она себя проявит, а массовый переход на гиперзвук – это дело тридцатых-сороковых годов текущего века», – цитирует его слова РИА «Новости». Обносов также пояснил, что основные сложности в создании гиперзвукового оружия кроются в разработке принципиально новых материалов, так как при полете на таких скоростях существенно повышается температура. Другие ключевые задачи, по его мнению, лежат в области создания новых двигателей и бортовой аппаратуры.

По данным открытых источников, американская программа Next Generation Tactical Aircraft предусматривает также оснащение истребителя шестого поколения лазерным или иным лучевым оружием. Впрочем, пока этот пункт можно рассматривать лишь как благопожелание. Несмотря на то, что прототипы боевых лазеров прошли более-менее успешные испытания на земле, на кораблях и в воздухе (на летающей лаборатории YAL-1), пока эти устройства весьма громоздки и неудобны в эксплуатации. И на сегодняшний день перспективы значительного уменьшения габаритов и веса боевых лазеров не просматриваются.

На шестом поколении стоит ожидать не только привычных многофункциональных ЖК-экранов или нашлемных систем целеуказания, но и расположения полноценных заменителей индикаторов с лобового стекла кабины на стекле шлема пилота. Во всяком случае, работа над подобными системами ведется уже не первый год, пример – американский нашлемный дисплей для F-35. Сюда же можно добавить «прозрачную кабину», но не только. Прицельно-навигационный комплекс (ПНК) истребителя шестого поколения может даже иметь некоторые элементы искусственного интеллекта. По крайней мере, он должен различать цели, определять их приоритет и выдавать летчику только самую важную информацию, дабы он не тратил силы на то, что может сделать и автоматика. В идеале ПНК должен выдавать на экран основные параметры цели: дальность до нее, высоту, тип и т.д., а также рекомендуемое средство ее поражения. То есть летчику останется только подтвердить предложение бортового компьютера и произвести пуск ракеты или отцепку бомбы. Или не подтверждать и выбирать средство атаки самостоятельно, хотя ПНК будет ему помогать и здесь. Вероятнее всего, несмотря на развитие электроники, последнее слово и в шестом, и даже в седьмом поколении будет за человеком.

Еще одна обязательная черта электроники самолета будущего – интеграция с различными системами управления и целеуказания. Истребитель при поиске цели и атаке должен взаимодействовать и с другими самолетами, и с наземными системами. Если, например, один из истребителей звена или наземная РЛС обнаруживает цель, о ней моментально должны узнавать все – и на земле, и в воздухе. Подобные системы есть уже сейчас, но в будущем они должны быть полностью автоматизированы, вплоть до того, что пилот истребителя будет одновременно получать информацию о цели и об оптимальном способе ее атаки, если именно его самолету будет удобнее других поразить заданную цель.

Побочной проблемой при этом станет необходимость защиты истребителя от кибератак. Не исключено, что такая система будет активной, то есть способной перехватывать потоки данных вражеских оборонительных систем с последующей передачей их в искаженном виде.

Вот как, если вкратце, и выглядит на сегодняшний день концепция истребителя шестого поколения – как последовательная эволюция поколения пятого. При этом многие новинки и технологии еще до их применения на новых самолетах могут быть внедрены на истребителях предыдущих поколений в ходе работ по модернизации и продлению срока жизни. А вот воздушно-космических аппаратов, развивающих гиперзвуковую скорость, вооружённых лазерами, мазерами и прочим арсеналом из космической фантастики, придется подождать еще лет 50, а то и 100 – до седьмого, а возможно, и восьмого поколения.

Текст: Геннадий Нечаев

Источник: газета «Взгляд»

 

Игорь Насенков: Концерн готов поставлять 84% БРЭО для ПАК ФА и полностью заместить авионику Superjet 100

 КРЭТ планирует поставлять 84% всего бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА). Об этом в интервью радио «Коммерсант FМ» сообщил заместитель генерального директора концерна Игорь Насенков. Он также не исключил возможности поставок авионики КРЭТ для Sukhoi Superjet 100. По словам Игоря Насенкова, оснащение новых российских самолетов отечественной авионикой происходит в рамках политики импортозамещения.

«Авионика ПАК ФА – это очень сложные технологии, за которыми стоят многотысячные коллективы», – подчеркнул Насенков.

Концерн «Радиоэлектронные технологии» специализируется на разработке систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и БРЭО для гражданских и военных разработок. В сфере создания систем радиоэлектронной борьбы КРЭТ является лидером: в России доля продукции концерна на этом рынке составляет около 94%. КРЭТ в прошлом году вошел в топ-100 крупнейших оборонных концернов мира, заняв 52-е место.

Согласно стратегии развития, принятой в августе 2014 года, КРЭТ планирует разрабатывать интегрированные решения на основе комплексов БРЭО для различных видов военной и гражданской техники.

«Военные технологии – это драйверы роста. Например, в авиации новые технологии находят применение на гражданских судах», – отметил Игорь Насенков.

Работа на рынке гражданской продукции является одним из ключевых направлений деятельности концерна. Игорь Насенков не исключил и возможности оснастить бортовым оборудованием КРЭТ российский ближнемагистральный пассажирский самолет Superjet 100.

«Встать на борт самолета Sukhoi Superjet мы сможем года через три-четыре», – сказал Игорь Насенков.

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) – крупнейший российский холдинг в радиоэлектронной отрасли. Образован в 2009 году. Входит в состав Госкорпорации Ростех. Основные направления деятельности – разработка и производство систем и комплексов бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для гражданской и военной авиации, радиолокационных станций (РЛС) воздушного базирования, средств государственного опознавания (ГО), комплексов радиоэлектронной борьбы (РЭБ).

Концерн также специализируется на создании измерительной аппаратуры различного назначения (ИА), электрических разъемов, соединителей и кабельных сборок. Кроме того, предприятия концерна выпускают современную бытовую и медицинскую технику, оборудование и системы управления для ТЭК, транспорта и машиностроения. В концерн входит более 100 научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и серийных заводов, расположенных на территории 29 субъектов РФ. Количество сотрудников – около 54 тыс. человек.

Источник: Ростех