Петербургская авиамоторная компания «Климов» приступила к созданию серийного двигателя нового поколения к легкому военно-транспортному самолету Ил-112 типа ТВ7-117СМ. Об этом сообщил исполнительный директор предприятия Александр Ватагин. «Получено техническое задание на создание этого изделия, в котором предусмотрено дальнейшее развитие этой модели агрегата с учетом программы создания транспортника для ВВС РФ», — рассказал он корр. ТАСС.

Ватагин заявил, что по всем характеристикам новый двигатель соответствует, а по отдельным параметрам превосходит модели западных производителей авиамоторной техники аналогичного назначения.

«Конструкция выполнена по модульной схеме, снижающей материальные и временные затраты на сервисное обслуживание и ремонт. Этот двигатель является одним из самых экономичных в своем классе с низким уровнем выброса загрязняющих атмосферу веществ и является лидером среди аналогичных двигателей по соотношению мощности (2500 л.с.) и массы», — добавил исполнительный директор, отметив, что «на базе ТВ7-117СМ можно создавать силовые агрегаты для перспективных образцов воздушных судов».

Назначение Ил-112

Ил-112 — проектируемый российский легкий транспортный самолет нового поколения, предназначен для замены устаревающих Ан-24 и Ан-26. Военно-транспортная модификация самолета разработана для парашютного и посадочного десантирования подразделений ВДВ и перевозки разнообразных грузов. Самолет может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

ВВС России, по оценкам представителей Минобороны, нуждается в нескольких десятках самолетов такого типа.

ЗАВОД ИМ. КЛИМОВА

История завода «Климов» началась в 1914 году, когда было принято решение об открытии в столице Российской империи завода «Рено». В разгар Первой мировой войны приоритетом завода было производство техники для фронта. Первым военным заказом стало производство моторов Renault 12F, которые устанавливались на автомобили и самолеты. В 1916 году прошли первые испытания самолета «Илья Муромец» с двигателями завода «Русское Рено».

Сейчас «Климов» — один из ведущих российских разработчиков газотурбинных двигателей. Занимается разработкой, сопровождением серийного производства и сервисным обслуживанием двигателей для большинства вертолетов марки «Миль» и «Камов», реактивных двигателей для истребительной авиации. Входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» — 100% специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «Оборонпром» по управлению двигателестроительными активами.

Корр.ТАСС Лев Фролов

Источник: ИТАР-ТАСС

Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) принимает участие в международной выставке Helitech International, которая открылась сегодня 14 октября в Амстердаме (Голландия) и продлится до 16 октября 2014 года. Главной темой участия холдинга в выставке стал противопожарный вертолет Кa-32А11ВС. Экспозиция «Вертолетов России» располагается на стенде J20. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

 «Многоцелевой вертолет Кa-32А11ВС – признанный лидер в своем классе. Комплексные технические характеристики Ка-32А11ВС делают его уникальным по широте возможностей применения среди всех многофункциональных вертолетов мира. Противопожарная модификация Ка-32А11ВС заслужила самые высокие оценки специалистов, благодаря той эффективности, с которой вертолет способен выполнять противопожарные задачи.  Ка-32А11ВС оптимально подходит для спасения людей и борьбы с огнем в высотных зданиях. Соосная схема несущих винтов дает Ка-32А11ВС преимущество в точности висения и маневренности, что необходимо при выполнении противопожарных операций высокой сложности, например, при тушении возгораний в зданиях с использованием водяной пушки. Вертолет может вести длительную работу в условиях сильной задымленности и запыленности. В комплект противопожарного оснащения Ка-32А11ВС входит большой перечень дополнительного специализированного оборудования, в том числе водосливные устройства системы типа Bambi-Bucket и Simplex, водяные пушки для горизонтального пожаротушения. Именно Ка-32А11ВС является символом Глобальной вертолетной противопожарной инициативы (GFHI) – программы, направленной на повышение эффективности применения специализированных противопожарных вертолетов», — рассказали в компании.

 Ка-32А11BC удовлетворяет требованиям FAR-29 и АП-29, имеет сертификат Европейского агентства авиационной безопасности (EASA), а также сертифицирован в Чили, Мексике, Южной Корее, Канаде, Австралии и других странах. Вертолеты типа Ка-32 различных модификаций успешно эксплуатируются в России, странах СНГ, Испании, Португалии, Колумбии, Швейцарии, Канаде, Южной Корее, на Тайване, в Японии, Китае и Бразилии.

 Специалисты холдинга «Вертолеты России» примут участие в ряде специализированных круглых столов и конференций. В частности, будут обсуждаться перспективы расширения применения вертолетов в операциях по тушению пожаров и спасению в Европе, а также создание общеевропейской системы управления воздушным движением. Отраслевые эксперты проанализируют основные проблемы вертолетостроения, ожидаемые в среднесрочной перспективе, и рассмотрят изменения в сертификационных требованиях EASA, влияющие на применение вертолетной техники, также отметили в «Вертолетах России».

 Выставка Helitech International проводится в Европе и посвящена вертолетной технике. В Helitech International участвуют все ведущие производители. Она собирает вместе поставщиков, операторов, покупателей и инженеров вертолетостроительной отрасли.

Источник: AEX.RU, 14.10.2014г.

Министерство промышленности рассматривает две площадки для производства самолетов Ил-114 – нижегородский завод «Сокол» и самарский «Авиакор», говорится в письме вице-премьеру Дмитрию Рогозину. На второй площадке проект могут поддержать частные инвесторы, в частности структуры Олега Дерипаски, пишет РБК Daily.

 По «Проекту производства и продвижения самолетов Ил-114» (копия бумаги, подготовленной на имя вице-премьера Дмитрия Рогозина, имеется в распоряжении РБК) суммарные затраты в 2015–2025 годах на организацию в Самаре серийного производства самолетов могут составить 55 млрд руб. Если производство будет размещено в Нижнем Новгороде, на «Соколе», то объем инвестиций может сократиться на 3,5 млрд руб. Еще 21 млрд руб. потребуется на поддержку продаж и лизинга самолета в 2021–2024 годах.

 «Сокол» входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию, а «Авиакор» принадлежит «Русским машинам» Олега Дерипаски. «Авиакор» готов инвестировать до 3 млрд руб. в проект, говорится в документе.

 Компания завершает экономическую и финансовую оценку проекта, сказал представитель «Авиакора». Анализ рынка показывает потребность региональных авиакомпаний в самолетах этой классификации, отметил он. Представитель Министерства промышленности и торговли отказался комментировать планы правительства по производству Ил-114, отметив, что «идет обсуждение возможных вариантов».

 Размещение производства Ил-114 станет решением вопроса по загрузке «Авиакора». На сегодняшний день на предприятии развернуто производство самолетов Ан-140 для Минобороны и обслуживания выпущенных ранее Ту-154. В декабре 2012 года о возможной сборке самолетов Bombardier Q400 заявлял замминистра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Однако Bombardier вышла из переговоров еще в 2013 году.

 Турбовинтовой самолет Ил-114 разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980 х для эксплуатации на региональных воздушных линиях. До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте (ТАПОиЧ), потом завод переориентировался на другую продукцию, выпустив всего 17 машин. Семь самолетов до сих пор эксплуатируются авиакомпанией Uzbekistan airways.

 В августе этого года президент Владимир Путин поручил правительству, Минобороны и полпреду президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания серийного производства Ил-114, сообщал журналистам вице-премьер Дмитрий Рогозин. Оснащать лайнер планируется отечественными двигателями ТВ7–117, что может сделать проект независимым от импорта. По планам производства первый опытный образец может быть поставлен в 2018 году, а к 2025 году заказчикам может быть передано до 24 таких самолетов (расчетная цена каждого – 960 млн руб. с НДС в ценах 2014 года).

 Пока самолет не нашел своего стартового частного покупателя, но в письме Рогозину говорится, что Министерству обороны, МВД и ФСБ будет поручено проработать вопрос необходимости приобретения Ил-114. Еще одного потенциального участника этого проекта назвал Дмитрий Рогозин. «Китайцам такой самолет в принципе тоже нужен», – сказал он журналистам вчера.

 Новому проекту для продвижения на рынке потребуется серьезное субсидирование, считает представитель лизинговой компании «Ильюшин финанс и Ко», специализирующейся на лизинге отечественной авиационной техники.

Источник: AEX.RU, 14.10.2014г.

Корпорация «Иркут» (входит в ОАК) не сможет реализовать проект гражданского самолета МС-21 без производства техники военной авиации, сообщает РИА Новости со ссылкой на главу корпорации Олега Демченко.

 «Чтобы корпорация работала, могла брать кредиты, необходимо развивать производство военной авиации. Без военки мы не в состоянии делать МС-21», — сказал Демченко.

 Российские власти в августе предоставили «Корпорации «Иркут» государственные гарантии на сумму до 400 миллионов долларов на реализацию инвестиционного проекта — создание нового российского пассажирского самолета МС-21 — в 2014 году. Общая стоимость проекта составляет 3,947 миллиарда долларов.

 Демченко добавил, что считает проект гражданского самолета МС-21 конкурентоспособным и амбициозным. По планам, самолет появится у авиакомпаний с 2018 года. «Да, в МС-21 много импортного. Но на сегодняшний день намного меньше, чем у SSJ-100, 62% (комплектующих) — отечественное. В 2015 году мы закончим строительство самолета, в 2016 году — поднимем в воздух», — сказал глава «Иркута» в эфире телеканала «Россия 24».

 Сейчас «Иркут» на 80% загружен гособоронзаказом и на 20% — производством техникой на экспорт. Демченко добавил, что производственные мощности авиастроительной корпорации до 2019 года будут полностью загружены госзаказом.

 Корпорация «Иркут» в 2015 году передаст Российской армии 30 самолетов типа «Су» и 30 типа «Як», сообщил Демченко. В текущем году «Иркут» передаст Российской армии 52 самолета этих типов.

Источник: AEX.RU, 14.10.2014г.

Китайская сторона проявляет интерес к совместному производству обновленного варианта пассажирского самолета Ил-114, сообщил «Интерфаксу-АВН» вице-премьер Дмитрий Рогозин.

 «Мы сейчас будем этот самолет фактически восстанавливать на новой технологической платформе. И китайцам такой самолет в принципе тоже нужен», — сказал Д.Рогозин, отвечая на вопрос о перспективных кооперационных проектах между РФ и КНР.

 По его словам, «таким образом мы можем открыть второй кооперационный проект».   «Этот самолет может быть использован как патрульный, в том числе в интересах военных. Китайская сторона не отрицает — интерес есть», — подчеркнул зампред правительства.

 Он сообщил, что скоро «будем передавать им информацию и необходимую документацию».

 Ранее сообщалось, что 21 августа президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ, Минобороны, полпреду президента в Приволжском федеральном округе совместно с заинтересованными организациями оценить целесообразность развёртывания серийного производства самолётов Ил-114 на базе ОАО «Авиакор — авиационный завод» (Самара) для нужд военного ведомства. Соответствующее поручение было размещено на сайте Кремля.

 Турбовинтовой самолет Ил-114 для местных авиалиний серийно выпускался на авиационном заводе в Ташкенте до 2012 года. Всего было построено 17 машин. По оценке руководства «Авиакор — авиационный завод», освоение серийного производства Ил-114 займет около 5 лет и потребует инвестиций в размере 10-12 млрд руб.

Источник :AEX.RU, 14.10.2014г.

Корпорация «Иркут» реализует крупные контракты по поставке Минобороны России многоцелевых истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130, сообщил в понедельник президент корпорации «Иркут» Олег Демченко. Об этом пишет Интерфакс-АВН.

 «2015-й год мы делаем рекордным — 30 самолетов Су-30СМ и 30 самолетов Як-130. В 2014-м году в общем у нас (гособоронзаказ — ИФ-АВН) — 52 самолета, а будет 60 самолетов. Рост колоссальный», — сказал О.Демченко, которому 13 октября исполнилось 70 лет, в интервью телеканалу «Россия-24».

 О.Демченко сообщил, что сегодня соотношение продукции, выпускаемой «Иркутом» по гособоронзаказу и на экспорт, составляет примерно 80 на 20. «У нас корпорация была экспортно ориентированная, учитывая, что госзаказа у нас практически не было. До 2008 года у нас экспорт составлял 90%, 10% — государственный заказ. Сейчас у нас госзаказ составляет 80%, 20% — экспорт. Вы знаете, это для нас радость», — сказал О.Демченко.

 Он отметил, что сегодня в корпорацию «Иркут» входят инженерный центр Яковлева, Иркутский авиационный завод, филиалы в Воронеже, Ульяновске.  «Я, например, смотрю с уверенностью в будущее», — сказал глава корпорации. Он сообщил, что ежегодно рост выручки составляет 15-20%. «В прошлом году мы сделали 65 млрд рублей выручку», — сказал О.Демченко.

 По его словам, в корпорации выработка на одного работника составляет около 4 млн рублей, что является одним из лучших показателей в отрасли.

 Источник: AEX.RU, 14.10.2014г.

О перспективах создания беспилотных комплексов в России, о новых разработках в области воздухоплавания, о влиянии западных санкций на производство БЛА в РФ, а также других проблемах в интервью РИА Новости рассказал директор программ по комплексам с БЛА концерна «Вега», входящего в Объединенную приборостроительную корпорацию, Аркадий Сыроежко.

Наряду с масштабным обновлением существующего парка военной техники в российской армии последнее время большое внимание уделяется разработке и внедрению беспилотных и робототехнических комплексов. Но, несмотря на амбициозные планы военного руководства страны, существует ряд проблем, которые необходимо решить для выполнения этой задачи.

О перспективах создания беспилотных комплексов в России, об их боевых и разведывательных возможностях, о новых разработках в области воздухоплавания, о влиянии западных санкций на производство БЛА в РФ, а также других проблемах, с которыми сталкивается промышленность при выполнении возложенных на нее задач, в интервью РИА Новости рассказал директор программ по комплексам с БЛА концерна «Вега», входящего в Объединенную приборостроительную корпорацию, Аркадий Сыроежко.

— Расскажите вкратце о концепции создания беспилотных комплексов. Что она предполагает? — В конце прошлого года были утверждены два основополагающих документа. Первый — концепция создания комплексов с БЛА на период до 2025 года. В его разработке приняли участие все заинтересованные организации при головной роли Концерна «Вега». Концепция прошла утверждение в пяти министерствах.

Вторую концепцию — применения беспилотной техники до 2030 года — разработали специалисты Минобороны РФ. Эти документы друг друга взаимодополняют. В настоящее время идет очередной этап формирования межведомственной комплексной целевой программы на 10 лет — с 2016 по 2025 год, где будут увязаны по срокам, задачам и средствам мероприятия военных и промышленности. Особое внимание в данной программе уделяется вопросам создания научно-технического задела и заблаговременной подготовки базы серийного производства БЛА, которые должны быть решены до начала полномасштабной разработки Иными словами, сейчас мы хотим заложить опережающий научно-технический задел.

— Есть ли какие-то проблемы с созданием и производством беспилотных комплексов в России?

— Конечно, если брать маленькие комплексы, то особых проблем с их серийным производством нет, по крайней мере, по заявлениям предприятий, которые ими занимаются. Надо полагать, что производство больших комплексов, которые, например, разрабатывает ОАК, будет ориентироваться на мощности существующих авиастроительных заводов, а вот сегмент серийного изготовления БЛА малой и средней дальности — совершенно новая отрасль производства, которая лежит на стыке радиоэлектронной и авиационной промышленности, и достаточной базы такой индустрии в РФ просто-напросто не существует.

Минобороны неоднократно заявляло, что на закупку беспилотников всех типов будет выделено несколько сотен миллиардов рублей. А если такие огромные средства закладываются на серийное производство, то надо понимать, где, кто и как эти средства сможет эффективно реализовать.

У одного из предприятий «Веги», например, сейчас есть разработка комплекса с БЛА малой дальности. Мы уже заранее готовим мощности к его серийному производству.

По нашим оценкам, потребности Минобороны до 2020 года составят несколько сотен самолетов. Надо уже сегодня думать о том, как и где произвести заявленные объемы техники, в которой нуждается заказчик. Мы пошли на инвестиционный проект, и в следующем году запускаем цех по производству комплексов малой дальности в Рыбинске. — Какие требования предъявляет заказчик к беспилотным комплексам средней и малой дальности?

— Конкретные тактико-технические характеристики формируются к каждому комплексу отдельно. К основным требованиям можно отнести эффективность решения поставленных задач, надежность и экономичность беспилотной техники.

— А какой тип беспилотников наиболее востребован среди ваших заказчиков?

— Сегодня есть большая потребность в беспилотных комплексах всех типов. Наиболее массовое применение получат разведывательные системы тактического звена, это комплексы ближнего действия и малой дальности (так называемые комплексы поля боя), так как у нас довольно много средств поражения в тактическом звене, не обеспеченных в достаточной степени целеуказанием. А современные комплексы с БЛА могут эффективно решать эти задачи. По мере создания БЛА средней и большой дальности они займут свою нишу в системе вооружения.

— А есть ли сейчас вооружение, предназначенное специально для беспилотников?

— Здесь тоже не без проблем. Современное авиационное вооружение создавалось для пилотируемой авиации по соответствующим массо-габаритным требованиям, а сейчас размеры беспилотников гораздо меньше самолетов. По имеющейся информации, за рубежом сейчас идет массовая разработка небольших средств вооружения специально для малогабаритной беспилотной техники.

Ни одного сертифицированного боеприпаса применительно для наших беспилотников в настоящее время нет. Диалоги идут о том, чтобы в больших беспилотниках использовать существующие боеприпасы. Я считаю, что это вещь перспективная, ее нужно развивать. Может быть, в рамках планирования развития что-то удастся сделать, но я еще раз повторюсь, что сначала нужно обеспечить необходимой информацией существующие средства поражения.

— Как вы оцениваете перспективы БПЛА «Чирок»?

— То, что было заявлено, это пока еще не полноценный беспилотный комплекс, а модель, которая прошла достаточно большой путь развития: это и продувка в аэродинамических трубах, и соответствующие расчеты, а сейчас идет полномасштабное изготовление опытных образцов. В экстремальных условиях применения он имеет ряд преимуществ по условиям взлета и посадки с необорудованных аэродромов и не требует специальной инженерной и навигационной подготовки аэродромов, как, например, БЛА «Сёрчера» и другие зарубежные его аналоги. К примеру, чтобы на новом месте начать использовать израильский «Searcher», нужна взлетно-посадочная полоса соответствующего качества и ее навигационная привязка с точностью до нескольких сантиметров.

— Сказались ли западные санкции на закупке комплектующих для беспилотников и готовых продуктов иностранного производства?

— По имеющейся информации, Минобороны в настоящее время иностранную беспилотную технику не закупает, и это не связано с санкциями. Безусловно, продолжается и, скорее всего, будет продолжаться закупка отдельных комплектующих.

Сегодняшние реалии таковы, что ни одна страна в мире не имеет полностью замкнутого внутреннего цикла производства систем вооружений, и в этом нет смысла. Нужна грамотная кооперация. Также нет смысла делать ставку только на импорт. Программа импортозамещения поможет обратить взор промышленности на свои недостатки и раскрыть имеющиеся внутренние резервы. Да, будет трудно, но мы решим эту проблему. Санкции заставили работать эффективнее, что неизбежно должно дать соответствующий результат.

— Недавно узнал, что сейчас рассматривается вопрос о создании беспилотников из пластика с целью уменьшения заметности для радаров. Это действительно так? — Начнем с того, что не из «пластика», а из конструкционных композиционных материалов. «Вопрос о создании из пластика» не рассматривается, а речь идет о расширении доли композитных материалов в конструкции БЛА. Но я бы лучше материалы для изготовления планеров разделил на металл и не металл. Использование композитных материалов для снижения заметности это великий плюс, но оно имеет и свои минусы.

Требования к эксплуатации, например,углепластика, очень жесткие, а цена вопроса очень высокая. Есть еще и другие композиты, менее дорогие и простые в эксплуатации, но там тоже есть определенные нюансы. Сочетание металлических конструкций и композитов дает оптимальные решения для конкретных задач.

— Какими еще перспективными направлениями вы сейчас занимаетесь?

— Мы занимаемся не только беспилотной тематикой, но также еще работаем над созданием воздухоплавательной техники. Она включает три вещи: привязные аэростаты, дирижабли и свободные аэростаты. Сейчас мы вышли на госиспытания перспективного привязного аэростатного комплекса. Он способен в рабочем состоянии длительно находиться на больших высотах без подполнения запасов инертного газа, других расходных материалов и источников энергии. Вообще-то, он разработан для обеспечения связи, но может использовать и другие виды полезных нагрузок.

— А в чем преимущество этих средств?

— Преимущество воздухоплавания в продолжительности непрерывного решения задач и цене вопроса. Если самолет летает несколько часов, беспилотник — один -два дня, то здесь, при освоенных предприятиями Концерна «Вега» новом поколении тканей оболочек и технологий их сварки, речь может идти о месяцах активного функционирования на высоте. По сравнению с космическими средствами, пилотируемой и беспилотной авиацией стоимость использования 1 кг полезной нагрузки на воздухоплавательной технике существенно ниже.

Мы также разработали маленький беспилотный дирижабль. Он еще, конечно, пока готов не полностью, но уже летает, управляется по радиоканалу и передает информацию на землю. После завершения его испытаний дирижабль будет предложен вниманию потенциальных заказчиков из силовых ведомств и гражданских компаний.

Источник: информационное агентство «РИА «Новости»», 13.10.2014г.

Кроме производства гидравлических систем для истребителей Су-27, Су-30 и Су-35 КнААЗ планирует также локализовать высокоточную механообработку

ХАБАРОВСК, 10 октября. /Корр. ТАСС Сергей Мингазов/. Авиационный завод им. Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (филиал компании «Сухой») намерен локализовать ряд производств. Предприятие планирует, в частности. организовать на территории особого развития (ТОР) производство гидравлических систем, которые поставляются с Украины, сообщил сегодня и. о. замдиректора авиазавода по экономике и финансам Сергей Бочаров на круглом столе по вопросам импортозамещения и технологической модернизации, организованном местным отделением «Общероссийского народного фронта» «За Россию».

«На территории опережающего развития «Парус» мы намерены разместить завод про производству гидравлических изделий. В настоящее время гидравлику для самолетов нам поставляют из Украины», — сказал Бочаров. Кроме производства гидравлических систем, используемых, в частности, для истребителей Су-27, Су-30 и Су-35, КнААЗ планирует также локализовать в ТОР высокоточную механообработку.

По словам Бочарова, объемы производства на предприятии выросли в три раза по отношению к 2008 году, при этом авиазавод испытывает дефицит как в кадрах, так и в производственных мощностях. «Этот дефицит мы оцениваем в миллион человеко-часов в год», — сказал он, отметив, что предприятие проводит техническое перевооружение как на свои, так и на федеральные средства, предусмотренные федеральной целевой программой по модернизации оборонно-промышленного комплекса. Среди объектов модернизации были названы комплексы механообработки и гальванопокрытия, реконструкция цеха подготовки производства.

КнААЗ им. Гагарина выпускает истребители Су-27, Су-30 и Су-33 различных модификаций, принимает участие в программе создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, участвует в программе Sukhoi SuperJet 100.

Источник: ИТАР-ТАСС, 13.10.2014г.

 

Российский концерн «Вега» создал беспилотные аэростаты и дирижабли, способные летать месяцами, сообщил в интервью РИА Новости директор программ по комплексам с БПЛА концерна «Вега» Аркадий Сыроежко.

 «Преимущество воздухоплавания в продолжительности непрерывного решения задач и цене вопроса. Если самолет летает несколько часов, беспилотник — один-два дня, то здесь, при освоенных предприятиями Концерна «Вега» новом поколении тканей оболочек и технологий их сварки, речь может идти о месяцах активного функционирования на высоте», — сказал Сыроежко.

 По его словам, воздухоплавательная техника включает три вещи: привязные аэростаты, дирижабли и свободные аэростаты. «Сейчас мы вышли на госиспытания перспективного привязного аэростатного комплекса. Он способен в рабочем состоянии длительно находиться на больших высотах без пополнения запасов инертного газа, других расходных материалов и источников энергии. Вообще-то, он разработан для обеспечения связи, но может использовать и другие виды полезных нагрузок», — сказал собеседник агентства.

 Кроме того, «Вега» разработала маленький беспилотный дирижабль. «Он еще, конечно, пока готов не полностью, но уже летает, управляется по радиоканалу и передает информацию на землю. После завершения его испытаний дирижабль будет предложен вниманию потенциальных заказчиков из силовых ведомств и гражданских компаний», — сказал Сыроежко.

Источник: AEX.RU , 13.10.2014г.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству разрешила холдингу «Вертолеты России» самостоятельно заключать с иностранными заказчиками контракты на поставку запчастей и сервисное обслуживание боевой техники. В перспективе аналогичные права получат все холдинги госкорпорации «Ростех», а затем и остальные предприятия оборонно-промышленного комплекса. Фактически же наметившиеся перемены означают серьезное усовершенствование сложившейся еще в 1990-х годах довольно уязвимой системы российского военного экспорта.

Система

К концу позапрошлого десятилетия в России работали два государственных посредника, отвечавшие за проведение переговоров о поставке продукции военного назначения за рубеж, — «Росвооружение» и «Промэкспорт». В ноябре 2000 года вышел президентский указ, которым создавался единый государственный посредник по экспорту и импорту военной продукции — «Рособоронэкспорт». Впрочем, реформирование организационной структуры потребовало несколько лет, и окончательно существующая система военного экспорта России сложилась только к 2007 году.

Следует отметить, что несмотря на создание единого государственного посредника, предприятия оборонно-промышленного комплекса все же могли самостоятельно продвигать свою продукцию на внешнем рынке, вести переговоры и заниматься поставками вооружений и военной техники. В декабре 2006 года и эта традиция была отменена. Указом президента единственным в стране полноправным экспортером вооружений и военной техники стал «Рособоронэкспорт». Эта госкомпания и сегодня имеет право участвовать в переговорных процессах и поставлять за рубеж полный спектр российской военной продукции. На ее долю в настоящее время приходятся более 80 процентов всего объема экспортных поставок вооружений и военной техники, запчастей и различных связанных услуг.

Сегодня «Рособоронэкспорт» входит в состав госкорпорации «Ростех», которая имеет право заниматься рекламой военной продукции за рубежом, маркетингом, а также организацией и проведением оружейных выставок. Кроме того, существует список так называемых субъектов военно-технического сотрудничества, в который до недавнего времени входили 26 компаний и предприятий. Три предприятия — Объединенная судостроительная корпорация, «Оборонсервис» и «ОАК-Транспортные самолеты» — могут действовать только в рамках заранее одобренных совместных проектов с иностранцами. Речь, в частности, идет о создании военно-транспортных самолетов, крылатых ракет и пакетов модернизации уже поставленной техники.

За исключением «Рособоронэкспорта» и «Ростеха», остальные — 21 компания — могут заниматься только поставками за рубеж запчастей, различных агрегатов, услуг по ремонту, техническому обслуживанию и модернизации военной техники, а также подготовкой технического и военного персонала. При этом, многие предприятия, не имеющие сильных маркетинговых отделов, предпочитают прибегать к услугам «Рособоронэкспорта», обладающего бо́льшим опытом в ведении переговоров с учетом международной политической обстановки, нежели самостоятельно договариваться с иностранными заказчиками.

В этот список из 21 компании входят РСК «МиГ», Конструкторское бюро приборостроения, «НПО машиностроения», Конструкторское бюро машиностроения, ФНПЦ «Прибор», НПЦ газотурбостроения «Салют», «Сухой», ГНПП «Сплав», НПО «Квант», Уральский оптико-механический завод имени Яламова, «Уралвагонзавод», центр судоремонта «Звездочка», «Адмиралтейские верфи», корпорация «Аэрокосмическое оборудование», Новосибирский приборостроительный завод, корпорация «Тактическое ракетное вооружение», концерн ПВО «Алмаз-Антей», Авиационный комплекс Ильюшина, корпорация «Оборонпром», ГНПП «Базальт» и концерн «Вега».

Все это экспортное разнообразие контролирует Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству. В ее задачи входит контроль и надзор в области экспортных и импортных поставок продукции военного назначения, включая принятие решений о ввозе или вывозе вооружений и техники, выдаче лицензий на экспорт субъектам военно-технического сотрудничества или об организации выставок и демонстрации военной продукции. Все решения службы в обязательном порядке одобряются президентом России.

При этом казалось бы строго упорядоченная и прочная система имела один серьезный изъян. Несмотря на четкое регулирование всех экспортных поставок как готовой продукции военного назначения, так и запчастей, внимания ремонту и сервисному обслуживанию поставленной за рубеж техники практически не уделялось. Об этом еще в феврале 2011 года говорил Михаил Дмитриев, занимавший тогда пост директора ФСВТС. По его словам, при СССР сильно недооценивались преимущества ремонта и модернизации поставленной техники, поставки запчастей, инструментов и разного рода принадлежностей, и уже в России «преодолеть это наследие оказалось не так просто». В результате покупатели нередко предъявляли российской стороне претензии по части послепродажного обслуживания и взаимодействия.

Реформа

Тогда же, в 2012 году российский президент Владимир Путин отметил, что систему послепродажного и сервисного обслуживания военной техники, произведенной в России и поставленной за рубеж, следует «серьезно усовершенствовать». «Подготовка контрактов, рассмотрение официальных обращений от покупателей, разного рода согласования порой тянутся слишком долго. Нам нужен четкий и оперативный механизм согласования и принятия решений, сами принципы работы должны стать более гибкими», — отметил Путин, добавив, что некоторые предприятия уже получили право заключать контракты с иностранными заказчиками напрямую (вероятно, речь шла о списке ФСВТС субъектов военно-технического сотрудничества).

«Практика показывает, что такой подход эффективно работает, отдельные предприятия оборонно-промышленного комплекса получили права на прямой экспорт запчастей, осуществление ремонта и обслуживания ранее поставляемой техники, в результате чего объемы экспорта сервисных услуг возросли. Качественный сервис, послепродажное обслуживание техники, обучение специалистов — это важнейший фактор продвижения нашего оружейного экспорта», — рассказал президент, впрочем, не уточнив, каким образом планируется усовершенствовать систему послепродажного и сервисного обслуживания.

Первые реальные шаги в направлении усовершенствования и реформирования действующей системы военного экспорта были предприняты лишь в середине 2014 года. В июле было опубликовано постановление президента России №232-рп, на основании которого Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству разрешила холдингу «Вертолеты России» заключать экспортные контракты с иностранными заказчиками без посредничества «Рособоронэкспорта». Соответствующее свидетельство холдингу выдали 9 октября 2014 года.

В самом холдинге «Ленте.ру» рассказали, что «Вертолеты России» получили право экспортировать запчасти, комплектующие, техническую документацию, услуги по ремонту, сервисному обслуживанию и модернизации техники. Кроме того, холдингу разрешили и самостоятельно создавать с иностранцами совместные предприятия, включая центры обслуживания вертолетов, а также импортировать продукцию, необходимую для производства техники. При этом «Рособоронэкспорт» по-прежнему будет проводить с иностранцами переговоры и подписывать контракты на поставку готовых военных вертолетов. Таким образом, «Вертолеты России» стали 27-м субъектом военно-технического сотрудничества в списке ФСВТС.

«Право на осуществление внешнеторговой деятельности позволяет «Вертолетам России» укрепить позиции на традиционных рынках, а также дает возможность расширить свое присутствие в мире путем выхода на новые рынки через систему послепродажного обслуживания. При этом, если опыт холдинга окажется таким же успешным, как мы ожидаем, мы будем рассматривать возможность масштабирования этой схемы на другие предприятия корпорации», — заявил Сергей Чемезов, генеральный директор госкорпорации «Ростех», в которую входят «Вертолеты России». При этом он отметил, что соответствующее предложение уже обсуждается с президентом России Владимиром Путиным. По словам генерального директора вертолетного холдинга Александра Михеева, новый статус позволит «Вертолетам России» существенно увеличить рентабельность. С этой целью, в частности, в 2015 году планируется открыть сервисный вертолетный центр в Египте, а в 2016-м — в Бразилии и Перу.

Со временем практику «Вертолетов России» перенесут и на другие предприятия оборонно-промышленного комплекса. В частности, ответственность российских компаний за сервисное обслуживание поставляемой военной техники будет согласовываться и прописываться в основном контракте. По словам Чемезова, это означает, что ответственность за обслуживание экспортированных кораблей будет нести Объединенная судостроительная корпорация, а самолетов — Объединенная авиастроительная корпорация.

Оценки

Следует признать, что реализация реформы началась своевременно. В условиях нарастающего санкционного давления на Россию и ужесточения конкуренции на рынке вооружений, военной техники и их сервисного обслуживания, снижения цен на российскую нефть и намечающейся финансовой стагнации, трудно поддерживать высокие объемы экспорта. Своего рода отрицательное влияние на экспорт российских вооружений оказывает и действующая госпрограмма вооружений. Фактически предприятия поставляют готовую продукцию в первую очередь российским Вооруженным силам, а уже потом за рубеж. В частности, по итогам 2013 года Россия в очередной раз нарастила объемы экспорта вооружений и военной техники, однако относительно предыдущих лет темпы увеличения объемов поставок значительно замедлились.

В прошлом году общий объем экспорта российских вооружений и военной техники составил 15,7 миллиарда долларов, что почти на 600 миллионов долларов больше показателя 2012 года. По линии «Рособоронэкспорта» экспорт вооружений и военной техники достиг 13,2 миллиарда долларов, увеличившись по сравнению с годом ранее всего на 200 миллионов. Эти данные (особенно разница между общим объемом военного экспорта и поставками «Рособоронэкспорта») позволяют говорить о том, что уже в прошлом году российские предприятия начали активнее зарабатывать на сопутствующих услугах — ремонте и сервисном обслуживании готовой техники.

В нынешних условиях, когда объемы поставок готовой продукции за рубеж на протяжении ближайших трех-четырех лет, по прогнозу ФСВТС, расти практически не будут, увеличить прибыль от военного экспорта можно будет как раз благодаря сервисной составляющей. При этом предоставление предприятиям статуса субъектов военно-технического сотрудничества будет означать увеличение их ответственности перед заказчиками и возникновение по ряду поставляемых систем конкуренции.

Польза от такой схемы заключается не только в том, что предприятиям не придется платить процент «Рособоронэкспорту» по заключаемым сервисным контрактам. Предприятия смогут сформировать и собственные сильные маркетинговые отделы, а конкуренция в самом лучшем случае приведет к расширению спектра оказываемых компаниями услуг. И главное сейчас — не проиграть рынок странам бывшего СССР, социалистического блока и Китаю, все чаще предлагающим собственные варианты модернизации вооружений и военной техники советского и российского производства.

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», Василий Сычев