Общая выручка предприятий, входящих в состав дивизиона ОДК «Двигатели для боевой авиации» (ОАО «УМПО», ОАО «НПП «Мотор», ОАО «ММП им. В.В. Чернышева»), в 2013 году, по предварительным данным, составила 45 млрд. рублей, рост к 2012 году — 38%.

Такой результат деятельности  обусловлен увеличением этого показателя на 48% у головного предприятия — ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение». В 2013 году выручка УМПО составила 37,7 млрд. рублей благодаря выросшему объему реализации основной продукции.

В 2014 году ожидается увеличение выручки дивизиона ДБА за счет исполнения гособоронзаказа и контрактов по военно-техническому сотрудничеству.

ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — крупнейший производитель авиационных двигателей в РФ. Выручка от реализации в 2012 году составила 25 425 млн. рублей. Основными видами деятельности являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей и газоперекачивающих агрегатов, производство и ремонт узлов вертолетной техники. ОАО «УМПО» входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» — 100% специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами. Объединение является членом Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России», Башкортостанское региональное отделение которой возглавляет управляющий директор ОАО «УМПО» А.В. Артюхов.

Дивизион «Двигатели для боевой авиации» — бизнес-единица Объединенной двигателестроительной корпорации, в которую входят предприятия и конструкторские бюро по выпуску и разработке авиационных двигателей оборонного назначения. В перечне основных продуктовых программ дивизиона перспективные двигатели для ПАК ФА (Т-50), двигатель АЛ-41Ф-1С (изделие 117С), семейства изделий РД-33 и АЛ-31, а также разработка, ремонт и сервисное обслуживание ГТД. Дивизион ДБА образован в 2011 г., в его состав входят: ОАО «УМПО» (головное предприятие) и его филиалы «ОКБ им. А. Люльки» и «Лыткаринский машиностроительный завод», ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ОАО «НПП «Мотор» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» с филиалами (по согласованию). Консолидированная выручка предприятий дивизиона ДБА за 2012 г. составила 32 645 млн. рублей (без НПЦ газотурбостроения «Салют»).

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России»), двигателестроение (ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация»), другие активы. По итогам 2012 г. предприятия Корпорации произвели продукции и оказали услуг на сумму свыше 270 млрд. рублей.

Источник: компания «УМПО», 06.03.2014г.

Эксперты полагают, что события на Майдане окончательно поставили крест на теме «Ан-70 и КАПО»

Если дальнейшие события на Украине пойдут по нежелательному для России сценарию, казанские авиастроительные предприятия могут быть вовлечены в работу по «украинозамещению» некоторых видов продукции. Например, как сообщили источники газеты «БИЗНЕС Online», руководство авиастроительной корпорации рассчитывает на казанский авиазавод. Также есть над чем подумать КМПО и КВЗ. Вместе с тем специалисты уверены: рвать производственные связи с Киевом — резать по живому.

Пока Богуслаев на «Мотор Сиче», он не допустит срывов

Более всего из казанских промышленных гигантов зависит от украинской продукции вертолетный завод (КВЗ). Дело в том, что по заведенной еще в советское время кооперации, запорожский завод «Мотор Сич» делает двигатели (ТВ3-117) почти для всех типов российских «вертушек». В год Казань выпускает примерно сотню Ми-17, и производство расписано, минимум, на трехлетку. То есть суммы получаются внушительные. Между тем, по Сети распространяется информация о том, что у КВЗ, а также у других вертолетных заводов — ростовского, улан-удэнского — скоро начнутся проблемы с украинскими движками.

Однако эксперты полагают, что волноваться преждевременно. «Была информация о том, что из-за проблем прохождения платежей на Украину, задерживается поставка ремонтных двигателей, — рассказал «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала «АвиаПортRu» Олег Пантелеев. — Но это решаемо определением порядка расчетов, удовлетворяющим все стороны. А «Мотор Сич», насколько мне известно, работает и выполняет свои обязательства в полном объеме».

«Во-первых, «Мотор Сич» — абсолютно самостоятельное предприятие, ОАО, в котором есть частный капитал, — отметил в разговоре с «БИЗНЕС Online» главный редактор специализированного сайта «АвиаРу» Роман Гусаров. — Большое, мощное производство, не зависящее от политической конъюнктуры. Во-вторых, как бы ни говорили «украинские движки», они все равно делаются в кооперации с российскими поставщиками — материалов, агрегатов. Доля России в производстве ТВ3-117 очень велика. И если российские предприятия выполняют свои обязательства перед «Мотор Сич», нет никаких предпосылок, чтобы украинцы не выполняли своих. В-третьих, пока заводом руководит Вячеслав Богуслаев, — человек очень обязательный, деловой, — он не допустит никаких срывов. Так что, думаю, мы имеем дело с информационным вбросом».

Директор по маркетингу и сбыту ОАО «КВЗ» Валерий Пашко сообщил «БИЗНЕС Online», что «Мотор Сич» — многолетний стратегический партнер завода. Есть также поставщики готовых изделий из Харькова, Киева и Днепропетровска. Кроме того, украинские авиакомпании и авиационные подразделения силовых структур эксплуатируют казанские вертолеты, то есть заинтересованы в комплектующих. «Так что, мы не видим предпосылок к разрыву экономических связей и сотрудничества, которые складывались годами, — заверил Пашко. — Пока ничего не изменилось. Надеемся, что и не изменится — это элементарно не выгодно обеим сторонам».

Отнять у Украины двигатель было бы неразумным

Впрочем, другой казанский завод — ОАО «КМПО» — работает (в широкой кооперации) над ликвидацией этой «украинозависимости». Дело в том, что петербургское ОАО «Климов» и «Мотор Сич» разработали (интеллектуальная собственность — пополам) замену ТВ3-117 — двигатель ВК-2500. Сегодня он в небольших количествах выпускается на Украине, но уже решено наладить его выпуск в России. В «антиукраинскую» кооперацию входят «Климов», Уфимское моторостроительное производственное объединение, московский центр газотурбиностроения «Салют». А в конце 2012 года КМПО заключило с «Климовым» контракт на производство узлов ВК-2500. Пока КМПО будет поставлять примерно 30% двигателя, в намерениях — выход на 50%. Окончательную сборку будет вести «Климов», но рассматривается вариант ее переноса на КМПО. С 2015 года КМПО должно выпускать по 300 комплектов в год (примерно на 1,65 млрд. рублей). На 2014 год запланирована поставка 150 комплектов.

Подстегнут ли события на Украине работу над запуском в серию в России ВК-2500? «Мы все стараемся подстегивать, но серийное производство так и не готово, — отметил Гусаров. — То, что мы какое-то количество ВК-2500 производим, так это благодаря той же Украине. Да, вектор понятен — выпускать двигатель самостоятельно, но делается это не очень быстро. Один из главных вопросов: где брать кадры для серийного производства? Ведь это сотни человек». Тем не менее, можно предположить, что работа ускорится. Как отметил Гусаров, «сам по себе» ВК-2500 создан — дело за одобрением производства «в установленном порядке».

Но есть еще один важный момент. Источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли указал на неразрывную связь российских и украинских авиапредприятий: «Надо отдавать себе отчет в том, что изначально мощности производства под Петербургом и той кооперации, которая сейчас выстраивается, не рассчитывались на стопроцентное замещение украинских двигателей. Российская сторона понимает, что отнять у «Мотор Сич» программу ТВ3-117 было бы неразумным. Она приносит украинским партнерам очень большие доходы (относительно других программ). И если у них возникнут проблемы, это отразится на других совместных проектах, таких как реактивный двигатель АИ-222 или Д-136 для вертолета Ми-26Т2, на которые подписаны контракты, в том числе, экспортный. Поэтому все понимают: одно дело иметь свои двигатели для боевых вертолетов, чтобы ни от кого не зависеть, другое — полностью вытеснять украинского партнера с рынка, что может ударить по нам же».

«Вкладываться в производство с такими рисками Россия не будет»

Наиболее, если угодно, трагический момент авиационных отношений на линии «Казань — Киев» — проект строительства на базе ОАО «КАПО им. Горбунова» завода по производству украино-российского военно-транспортного самолета Ан-70. Кстати, по первоначальным заявлениям, сделанным в угаре от открывающихся перспектив, первый борт должны были выкатить именно в 2014 году. И как бы ни был наивен изначальный оптимизм, заявления больших чиновников дали надежду на то, что с помощью Ан-70 завод выкарабкается из той… ямы, в которой он оказался. Но за два года, прошедших с того времени, ничего не изменилось. Более того, по данным источника «БИЗНЕС Online», тема «Ан-70 и КАПО» закрыта окончательно. Мы попросили прокомментировать эту информацию руководство завода и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), но не получили ответа.

Пантелеев указывает на то, что вернуться к обсуждению вообще чего-либо российско-украинского можно будет только после того, как на Украине появится законная власть. Но если новый президент будет «скажем так, настроен не пророссийски», вероятность того, что переговоры по авиастроительным программам увенчаются успехом, не слишком велика.

Гусаров уверен, что «никто ничего по Ан-70 делать не собирается». Во-первых, украинская сторона вела себя в этом проекте «очень своеобразно» — тяжело с ней было договариваться. Во-вторых, надо быть очень самоуверенным, чтобы, имея туманные перспективы отношений с Украиной и не имея прав на самостоятельное строительство Ан-70 в России, вкладывать огромные деньги в освоение его производства. «Чтобы вдруг получить отказ от Украины в разрешении строить машину?! — Восклицает Гусаров. — Или получить требования о непомерных лицензионных платежах?» В-третьих, речь идет о самолете для министерства обороны России, поэтому зависимость от другого государства в этом вопросе должна быть минимизирована. В-четвертых, Ан-70 был актуален до появления Ил-476. «На каком-то этапе всей этой истории было решено все-таки взять за основу Ил-76 и сделать новую машину, — констатирует Гусаров. — К тому же Ил-476 по своим характеристикам перекрывает Ан-70: и летит дальше, и груза берет больше. Проблема с Ан-70, — машины, в общем, замечательной, — еще и в том, что изначально задание было выдано на создание среднего транспортного самолета, а антоновцы сделали нечто промежуточное между средним самолетом и тяжелым. Хотели создать альтернативу Ил-76, а, в итоге, не получили ни того, ни другого: с Ан-70 нельзя решать стратегические задачи, а для тактического самолета он слишком велик. И не может самолет разрабатываться 20 лет. Куча денег съедена, но при этом он заявленные характеристики не подтвердил. Поэтому решено сконцентрироваться на Ил-476, а средний будет разрабатываться в ОКБ Ильюшина — двадцатитонный Ил-112. Во всяком случае, работы очень активно идут… Словом, вкладываться в производство с такими рисками Россия не будет, особенно учитывая политическую обстановку на Украине».

 На всякий случай просчитать все варианты

Впрочем, не исключено, что события на Майдане все же сыграют небольшую роль в жизни КАПО. «В связи с происходящим, вопрос об Ан-70 вообще никто поднимать не будет, — рассказал источник «БИЗНЕС Online». — Более того, ситуация развивается так, что даже крыло для Ан-148 (российско-украинский проект, строится в Воронеже — авт.), которое сегодня выпускают в Киеве хотят перетянуть на КАПО. Есть данные, что ОАК просил КАПО проработать вопрос по изготовлению крыла. И движение активизировалась именно с началом майданных событий».

Пантелеев в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» напомнил, что КАПО определено центром по производству металлического крыла для всей гражданской линейки ОАК (например, для Ил-476). Когда летом прошлого года Александра Бобрышева (тогдашнего гендиректора КАПО) на пресс-конференции спросили, будет ли в Казани развернуто крыла для Ан-148, он предпочел уклониться от прямого ответа на политический вопрос. Но весь вопрос в том, какой будет серия Ан-148, насколько выгодно будет делать крыло в Казани, а не в том же Воронеже. Но Гусаров признал, что в связи с проблемами финансовых институтов Украины, кооперация по Ан-148 может изменяться.

Гусаров считает, что перенос производства в Казань целесообразен лишь в том случае, если есть заказы на Ан-148: «Если серия увеличится, надо будет думать, как это все реализовывать. Пока выпускать Ан-148 больше вряд ли получится. Даже если крыло будет из Казани идти, а не из Казани, все равно узкое место — Воронеж. Вряд ли он, находясь на данном технологическом уровне, выпускать более пяти бортов в год». При этом Гусаров отметил, что из-за непонятной ситуации на Украине, неясно, сможет ли Киев справиться с производством крыла, тем более, что у него были планы по производству других самолетов — Ан-158, например.

Ни в ОАК, ни на КАПО не стали комментировать эту информацию. Источник «БИЗНЕС Online» в корпорации лишь отметил: «Пока не прояснится, что будет там дальше и как оно скажется на взаимоотношениях между Россией и Украиной, некоторые расчеты могут проводиться, скажем так, на всякий случай».

Источник: Бизнес-Online

В результате эволюции авиационных сплавов на смену металлу пришли композиты

Сегодня чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов. Уникальное «черное крыло» — высокопрочная, а главное, легкая авиационная деталь. Внутри — алюминиевые соты, сверху и снизу — около сотни слоев углепластика, из-за характерного цвета которого крыло и называют «черным».

Крылья нужны практически всем летательным аппаратам, разве что аэростаты и дирижабли могут обходиться без них. Даже лопасти вертолета это не что иное, как вращающиеся крылья. Ведь именно при обтекании крыла воздухом создается подъемная сила — необходимое условие для полета.

Первые самолеты имели крылья, изготовленные из дерева и обтянутые тканью. Для придания ткани прочности и для того, чтобы уберечь конструкцию самолета от атмосферных осадков, ткань пропитывали специальным авиационным лаком. Чтобы выполнить во время полета поворот или вираж, пилот изгибал такие крылья при помощи проволочных тяг.

Конечно же, самолеты с такими «матерчатыми» крыльями не могли выдерживать значительных скоростных и температурных нагрузок. Возникла необходимость в других материалах, прежде всего в металле.

Цельнометаллические крылья  на многих моделях самолетов начали устанавливать с 30-х годов прошлого века. Изогнуть в полете такое крыло пилоту было бы не под силу. Поэтому конструкторы нашли выход — на задней кромке крыла начали устанавливать подвижные плоскости — элероны, изменяя угол которых пилот мог накренять самолет влево и вправо, или наоборот, устранять непроизвольный крен.

В результате эволюции авиационных сплавов, на смену металлу пришли композиты. Сегодня чем совершеннее летательный аппарат, тем больше в нем неметаллических материалов. Уже спроектированы самолеты более чем наполовину, состоящие из композитов. К примеру, в самолете Boeing 787 Dreamliner доля композитных материалов — около 50%.

Наиболее широко композиционные материалы сейчас применяют в крыльях. Ведь именно от их конфигурации, размеров и поверхности во многом зависит экономичность лайнера в целом и его летные характеристики. Помимо снижения веса характеристики композиционных материалов позволяют добиться большего удлинения крыла. Самолет значительно улучшит аэродинамические характеристики, что влияет на расход топлива. По оценкам специалистов, лишь этот фактор позволяет сэкономить до 8% топлива. При этом разница в весе может составить и до 300 кг, «черное крыло» самолета весит меньше.

Таким образом, несмотря на то, что композиты в шесть раз дороже металла и сложны в производстве, их серийное производство остается выгодным.

Кроме того, например крылья истребителей с учетом суперперегрузок не могут быть сделаны из металла, а только из углепластика. На обнинском предприятии «Технология», входящем в холдинг «РТ-Химкомпозит», сегодня уже создаются  композиты для некоторых российских истребителей. Гражданской авиации без композитов также не обойтись. В новом российском магистральном самолете МС-21 их будет более 30%.

Различают два основных способа производства композитных элементов. Первый способ — традиционный, автоклавный. Именно по этой технологии производят все свои компоненты Boeing и Airbus. Таким же образом создается крыло перспективного российского истребителя Т-50. Внутри — алюминиевые соты, сверху и снизу — около сотни слоев углепластика. При этом слои раскраиваются и укладываются при помощи лазерного проектора слой за слоем под нужными углами. После выкладки этот «сэндвич» (препрег) отправляется на 8 часов в автоклав, где превращается в высокопрочную, а главное легкую авиационную деталь.

По такой же классической автоклавной технологии производятся композитные элементы механизации крыла для нового российского авиалайнера Superjet 100. Производство налажено на одном из предприятий в Казани.

Второй способ производства композитных элементов — инфузионная технология. Ее достоинство в том, что она позволяет производить за один технический передел весьма сложные конструкции, например панель крыла. При использовании препрегов такое невозможно: весь блок пришлось бы собирать из отдельных деталей, то есть использовать увеличивающий вес крепеж и закладываться на приличные трудозатраты.

Кроме того, для инфузионной технологии не нужны автоклавы, которые требуют значительных затрат для крупной детали. Эти преимущества позволяют значительно сэкономить на производстве «черного крыла» и добиться конкурентных преимуществ в экономическом смысле.

Единственный в России завод по производству авиационных деталей из композиционных материалов, создаваемых при помощи инфузионной технологии расположен в Ульяновске. Это предприятие является одним из пяти крупнейших производств в мире с подобной спецификой. Именно здесь производят целиком «черное» крыло для МС-21.

Благодаря развитию технологии производства композитов для новых и перспективных лайнеров, российский авиапром сегодня продолжает свое уверенное развитие и может получить технологическое превосходство среди мировых лидеров отрасли.

Источник: компания «Ростехнологии», 05.03.2014г.

 

Объединенная промышленная корпорация (ОПК) «Оборонпром» получит акции двух предприятий своей дочерней структуры — Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) на сумму 1,15 миллиарда рублей.

ОПК входит в государственную корпорацию (ГК) «Ростех». ОДК передаст «Оборонпрому» 150 тысяч акций ЗАО «РЭМОС — Пермские моторы» и 662,7 тысячи акций ЗАО «Инструментальный завод — Пермские моторы». Взамен ОДК получит 55,6 миллиона акций ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) аналогичной стоимости — 1,15 миллиарда рублей. В объединенной промышленной корпорации «Оборонпром» пояснили, что обмен акциями производится в рамках формирования станкостроительного холдинга «Станкопром», единственным акционером которого в настоящее время и является корпорация. «Акции двух предприятий, которые будут переданы «Оборонпрому», планируется внести в уставной капитал «Станкопрома». Данное решение должны утвердить акционеры», — заявил представитель промышленной корпорации. Ближайшее внеочередное собрание акционеров ОПК «Оборонпром» запланировано на 27 марта, однако в повестке дня вопрос передачи акций в «Станкопром» не значится. В настоящее время государство создает этот холдинг, который в перспективе должен объединить все важнейшие станкостроительные активы страны. Основой новой структуры станут предприятия, входящие в дочернюю компанию Ростеха — «РТ-Станкоинструмент». Ранее первый заместитель главы Минпромторга РФ Глеб Никитин сообщил, что формирование холдинга потребует около 30 миллиардов рублей, из них 11 миллиардов должны составить частные инвестиции и банковские кредиты. Формирование холдинга планировалось завершить в феврале 2014 года. Помимо гражданского сектора «Станкопром» может стать единственным поставщиком российских и иностранных станков для оборонных предприятий. Этот вопрос рассматривался правительством РФ в июле 2013-го и получил от него поддержку. Корпорация «Оборонпром» — многопрофильная промышленно-инвестиционная группа в области машиностроения и высоких технологий, входящая в ГК «Ростех». Объединяет активы ведущего российского вертолетостроительного холдинга «Вертолеты России» и Объединенной двигателестроительной корпорации.

Источник: газета «Военно-промышленный курьер», 04.03.2014г.

Правительство, производители и лизингодатели рассчитывают механизм компенсации остаточной стоимости

В середине марта на заседании комиссии у вице-премьера Дмитрия Рогозина предполагается обсудить варианты схем компенсации остаточной стоимости воздушных судов российского производства. Без этого механизма невозможен операционный лизинг как существующего SSJ 100 , так и создаваемого MC-21.

ВС западных производителей эксплуатируются на рынке в течение нескольких десятилетий, анализ их стоимости за прошедшие годы позволяет прогнозировать их стоимость в будущем. Следовательно, лизингодатель понимает, сколько будет стоить самолет на рынке, когда он вернется к лизингодателю через пять или десять лет эксплуатации авиакомпанией-партнером. Но пока у российских самолетов нет такой истории, соответственно, прогноз невозможен. Это повышает риски лизингодателя, который не может рассчитать будущую стоимость актива, а соответственно, лизинговые ставки, уменьшая конкурентоспособность самолетов.

По словам генерального директора компании «ВЭБ-лизинг» Вячеслава Соловьева, сейчас заинтересованные стороны разработали два возможных варианта механизма, которые позволят решить проблему остаточной стоимости российских ВС. Первый — создание в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) структуры, которая будет выкупать по истечении определенного срока у лизинговых компаний находившиеся в финансовом или операционном лизинге российские самолеты по фиксированной остаточной стоимости. «По сути, это косвенное субсидирование. Чем больше остаточная стоимость самолета, тем меньше для авиаперевозчика сумма лизинговых платежей, это делает отечественные самолеты более привлекательными для авиакомпаний с финансовой точки зрения. Не исключено, что при таком косвенном субсидировании при наступлении срока выкупа не все лизинговые компании захотят передавать все свои самолеты структуре ОАК, а будут продолжать сдавать их в операционный лизинг, тогда государству не потребуется выплачивать компенсацию лизингодателю», — говорит Соловьев.

Эта схема предполагает определенные риски для лизинговых компаний, так как возникает вопрос, будут ли средства у структуры ОАК к моменту наступления обязательств по выкупу.

Другой вариант, когда государство напрямую компенсирует лизинговой компании остаточную стоимость воздушного судна в виде субсидий, совмещая эти субсидии с лизинговыми платежами авиакомпании на протяжении определенного срока до тех пор, пока лизинговая компания не получит 100% стоимости данного самолета. Эта схема более безопасна для лизинговых компании с точки зрения финансовых рисков. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко», которая на сегодняшний день выступает крупнейшим лизингодателем российских и российско-украинских ВС (компания использует инструмент финансового лизинга), считает, что второй вариант наиболее оптимален.

«Наиболее эффективен тот механизм гарантии остаточной стоимости, который в наибольшей степени удовлетворяет интересы всех участников лизинговой сделки, в том числе и самого государства», — отметил глава «ВЭБ-лизинга».

Однако вопрос компенсации остаточной стоимости — лишь одна из необходимых составляющих в продвижении российских ВС как на российском, так и на зарубежном рынке. Как отмечают эксперты, отсутствие опыта маркетинга самолетов, неумение работать с авиакомпаниями в условиях рыночной конкуренции с другими производителями остаются основными причинами, сдерживающими рост продаж отечественной техники.

 Источник: Полина Зверева, ATO.ru., 04.03.2014г.

Концерн «Радиоэлектронные технологии» вышел на финишную прямую в создании интегрированного комплекса бортового оборудования, который можно будет модифицировать под все типы новых российских воздушных судов. Теперь разработчику предстоит завершить испытания и провести сертификацию оборудования. Эту работу в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиатехники» профинансирует Минпромторг.

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящий в состав Госкорпорации Ростех, стал единственным участником объявленного министерством промышленности и торговли РФ конкурса на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА). Конкурс был признан несостоявшимся, однако, согласно федеральному законодательству, Минпромторг РФ отдал заказ единственному исполнителю. В соответствии с конкурсной документацией, цена контракта не должна превысить 3,2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд рублей предстоит освоить уже в 2014 году. В КРЭТ заявляют, что свыше 600 млн рублей концерн инвестирует в проект самостоятельно.

Закономерным итогом накопившегося отставания российских разработчиков от зарубежных коллег стало создание комплекса бортового оборудования для самолета Sukhoi Superjet-100 с минимальным использованием продукции отечественного производства. Чтобы выйти на международный рынок, приборостроителям нужно предложить заказчикам конкурентоспособную продукцию: оборудование, отвечающее современным и перспективным требованиям в части качества и надежности, стоимости разработки и производства, а также эксплуатации.

Современные тенденции в приборостроении предусматривают разработку базовых унифицированных компонентов, соответствующих идеологии интегрированной модульной авионики. Используя такие компоненты и комплектующие изделия, можно формировать комплексы бортового оборудования самолетов и вертолетов, добавляя нужный функционал подобно кубикам в конструкторе. За счет унификации комплектующих, применяемых в комплексах различных летательных аппаратов, повышается серийность выпуска компонентов и снижается их стоимость. Кроме того, за счет стандартизации становится возможным проводить модернизацию самолетов и вертолетов, в том числе и решая задачу импортозамещения. «Ключевое значение этой работы — создать и укрепить задел для производства российского бортового авиационного оборудования, — отметил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. — Это еще один шаг к тому, чтобы при производстве воздушных судов формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Мы рассчитываем, что в перспективе бортовое оборудование, агрегаты и системы наших самолетов и вертолетов будут отечественными, притом выдержав конкуренцию с зарубежными аналогами. На следующем этапе нашим производителям предстоит приложить усилия для сертификации этого оборудования и на международном уровне».

Минпромторг на протяжении последних лет финансирует разработку и создание опытных образцов комплектующих изделий, компонент и систем, а также подготовку к их сертификации по российским и международным нормам. Подвести итог многолетней работы должна сертификация разработанного оборудования. Именно эту задачу предстоит решить КРЭТ в рамках очередного этапа. «Важным элементом работы является подготовка необходимых документов для получения одобрения EASA на функции и компоненты базового интегрированного комплекса», — сообщают в концерне.

В дальнейшем на базе данных комплектующих можно будет создавать комплексы бортового оборудования как самолетов (например, «Самолет 2020», Sukhoi Superjet NG), так и вертолетов. «Эта разработка позволит обеспечить бортовым оборудованием большинство разрабатываемых в России воздушных судов», — говорит заместитель генерального директора КРЭТ Андрей Тюлин. Электронная вычислительная платформа состоит из набора стандартных модулей, которые гораздо легче меняются и модернизируются в процессе жизненного цикла самолета. «При наличии стандартных общих интерфейсов можно просто вынимать старые модули, сохраняя стандартные габариты на распайку разъемов и заменять на новые модули, — говорят в концерне. — То же самое происходит и в программном обеспечении». Модуль универсален, соответствует отраслевым стандартам, программное обеспечение тоже строится как модульное, управляемое специальной операционной системой.

Как ожидается, приборостроители смогут подготовиться к сертификации уже в 2015 году, что позволит применить как минимум часть созданных изделий в самолете МС-21. «Сейчас на предприятиях концерна идет разработка и производство опытных образцов БРЭО для МС-21, — отмечает Андрей Тюлин. — Доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50%». В их числе комплексная система управления самолетом, система управления общесамолетным оборудованием, система госопознавания, средства индикации и управления в кабине экипажа и ряд других. В концерне рассчитывают, что в перспективе процент российского оборудования в составе борта МС-21 будет больше, в том числе за счет максимально полного внедрения разработок по программе ИКБО-ИМА.

Как отмечалось выше, комплекс ИКБО-ИМА легко адаптируется под любые типы воздушных судов. В концерне уверены, что разработка найдет применение на всех новых самолетах российской разработки. «На Sukhoi Superjet 100 мы свою разработку внедрить не сможем, самолет прошел испытания и получал сертификат с другой авионикой, но на новое поколение SSJ постараемся зайти», — сообщили в концерне. В КРЭТ также отмечают, что комплексы на базе ИКБО-ИМА могут применяться и в вертолетной технике, притом у концерна достигнута договоренность с «Вертолетами России» о разработке комплексных решений для новых образцов отечественной вертолетной техники.

Олег Пантелеев

Источник: АвиаПорт.ру

Холдинг «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в ГК Ростех, — продолжает проводить модернизацию производственных мощностей, которая осуществляется в рамках федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ на 2011-2020 гг.».

На новом этапе модернизации входящий в холдинг Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ) приступает к реализации инвестиционного проекта по реконструкции и техническому перевооружению производства. Первым этапом работы станут модернизация и развитие производства защитных покрытий.

«Разработка этого проекта началась в 2013 году в связи с необходимостью обновления технологического оборудования на предприятии для повышения эффективности производства и обеспечения высокого качества выпускаемой продукции, — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Михеев. — Благодаря техническому перевооружению завод получит необходимую технологическую базу, что позволит создать основу для внедрения в серийное производство нашей новинки — многоцелевого вертолета Ми-171А2″.

Создание производства защитных покрытий предусматривает полную модернизацию таких важных сегментов производства, как химическая обработка и нанесение химических, электрохимических и лакокрасочных покрытий на детали вертолетов. В процессе реализации проекта планируется реконструировать производственные участки, закупить и внедрить технологическое и вспомогательное оборудование, выполнить проектно-изыскательские работы. Все это позволит оптимизировать однотипные процессы, сократить грузовые потоки, получить современные системы контроля технологических параметров, повысить уровень экологической безопасности.

Комплексная программа технического перевооружения реализуется на У-УАЗ уже в течение 5 лет. С 2009 года идет закупка и внедрение в эксплуатацию производственного оборудования нового поколения западных и российских компаний. За 2009-2013 год на эти цели было направлено более 2,5 млрд рублей.

Модернизация производства является одним из приоритетных направлений развития российского вертолетостроения. Холдинг «Вертолеты России» приступил к реализации этого масштабного проекта в конце 2008 года, инвестируя в него значительные средства. Так, в первом полугодии 2013 года капитальные затраты холдинга на модернизацию отрасли выросли на 46,7% по сравнению с тем же периодом 2012 года и достигли 8,3 млрд рублей. Из них 4,3 млрд рублей были направлены на развитие производства.

Ключевыми проектами холдинга в этом направлении стали создание центра компетенции по механообработке на Казанском вертолетном заводе, техническое перевооружение производства в Перми — на «Редуктор-ПМ», строительство уникального литейного центра на Дальнем Востоке — на ААК «Прогресс», а также обновление оборудования технического парка, введение в эксплуатацию лаборатории динамических испытаний и участка анодирования в Ростове-на-Дону — на заводе «Роствертол».

В целом в 2013 году на предприятиях холдинга «Вертолеты России» было введено свыше 800 единиц нового оборудования, проведено около 100 мероприятий, направленных на повышение экологичности и безопасности производства вертолетов.

ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» — одно из предприятий холдинга «Вертолеты России». Мощный и современный производственный и технологический потенциал завода позволяет быстро организовать изготовление новых типов летательных аппаратов, совмещать создание опытных образцов с серийным выпуском техники. За 70-летнее существование на заводе построили более 8000 летательных аппаратов. Сегодня завод специализируется на производстве вертолетов Ми-171 и Ми-171Ш.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «ОБОРОНПРОМ» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2012 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 21% и составила 125,7 млрд рублей, при этом объем поставок достиг 290 вертолетов.

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» — многопрофильная машиностроительная группа, входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (холдинг «Вертолеты России») и двигателестроение (холдинг «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд рублей.

Источник:компания «ОАО «Вертолеты России»», 03.03.2014г.

Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью РИА Новости, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО «Бук-М3».

Разработка перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации в России набирает обороты. По словам главкома ВВС Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя пятого поколения в войска начнутся в 2016 году. Головным предприятием по созданию радиоэлектронной системы для ПАК ФА является Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова, чьи радары установлены на 70% закупаемых боевых истребителей. Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО «Бук-М3».

— Юрий Иванович, какие разработки сейчас ведутся в НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова?

— У нас четыре направления деятельности — предприятие не монофункциональное, а многофункциональное. По военной технике — это бортовые радиолокационные комплексы истребителей, в первую очередь тяжелых. По «наземной тематике» — это мобильные зенитно-ракетные комплексы ПВО средней дальности для сухопутных войск.

Третье направление, которое в последнее время хорошо развивается, доходит уже до 30% от общих объемов, — это продукция гражданского назначения.

Системы автоматизированного управления «Витязь» для поездов метро — уже практически половина московского метро оснащена вагонами с этой системой управления. Идут поставки в Казань, в Нижний Новгород, в Софию, в Баку — география расширяется. Дальнейшее развитие — это пригородные электропоезда РЖД. Мы уже поставили порядка тысячи комплектов унифицированных пультов управления машиниста, изготовленных совместно с чебоксарским предприятием «Элара».

Параллельно развивается четвертое направление — гидролокация. Нашим гидролокационным комплексом «Неман» заинтересовались представители ВМФ РФ.

Недавно были успешно завершены государственные совместные испытания, по результатам которых дана рекомендация о принятии комплекса на снабжение, так что в недалеком будущем, надеемся, наша разработка перейдет в категорию продукции двойного назначения.

— Каковы итоги по объемам производства и продаж продукции НИИП за 2013 год? Увеличились ли или уменьшились объемы производства?

— Давайте сначала отвлечемся от безликих цифр и посмотрим, так сказать, в корень — на реальные итоги деятельности НИИП.

Обычный цикл ОКР по созданию сложной высокотехнологичной продукции (от технического задания до завершения испытаний опытных образцов), будь то радиолокационные системы управления (РЛСУ) для истребителей или зенитные ракетные комплексы (ЗРК) для сухопутных войск, составляет 7-10 лет.

Аналогичный цикл разработки и у наших отечественных, и у европейских и американских коллег. Следовательно, праздники разработчиков по поводу завершения ОКР — нечастое событие. А 2013 год для нас был редким исключением: нам удалось довести до завершающих этапов испытаний сразу четыре изделия: это радиолокационная система управления (РЛСУ) «Барс-Р» для Су-30СМ, «Ирбис» для Су-35С, «Заслон-АМ» для МиГ-31БМ и ЗРК «Бук-М3» для ПВО сухопутных войск.

По МиГ-31БМ мы закончили второй этап госиспытаний, получили заключение, передали документацию на завод — сейчас идут доработки строевых самолетов, но испытания продолжаются. Есть перспективы очередной существенной модернизации, которая займет три-четыре года.

По Су-35С тоже завершен очередной этап совместных госиспытаний и недавно в присутствии министра обороны Сергея Шойгу в войска были переданы 12 первых самолетов с нашими радарными системами. Испытания будут продолжаться с целью наращивания возможностей и применения разного рода оружия.

Самое главное у нас сегодня — это истребитель пятого поколения, в котором мы делаем довольно большой «кусок» — многофункциональную радиоэлектронную систему с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Три самолета с нашими системами уже подключены к испытаниям, еще два самолета подойдут к концу года. Испытания из ЛИИ им. Громова перебазируются в Ахтубинск. По плану испытания должны там начаться в марте-апреле, но это зависит от готовности испытательной базы.

— А какова картина по прибыльности?

— Истинно прибыльным является тот институт, продукция которого не «идет на полку», а, освоенная серийным заводом, имеет высокий спрос на рынке благодаря своей высокой конкурентоспособности. Такая оценка доли продукции НИИП на рынке гораздо лучше характеризует его деятельность, нежели отчеты по прибыли. Сегодня на 70% всех заказанных по внутренним и внешним контрактам боевых истребителях стоят радары разработки НИИП.

— Кто из зарубежных стран в основном претендует на закупку техники с вашими комплектующими?

— К настоящему времени разработки нашего института эксплуатируются в 40 странах мира. Основные заказчики — это Индия, Китай, Алжир, Малайзия, Вьетнам, Индонезия, Венесуэла и т.д. Здесь следует подчеркнуть, что в поставках на экспорт главную роль играют наши серийные заводы, по авиационной тематике это государственный Рязанский приборный завод, а по «наземной» тематике — Ульяновский механический завод.

— Сколько приходится на отечественные заказы, а сколько — на экспорт?

— Вся без исключения наша продукция высококонкурентна на внешнем рынке. Доля экспорта в ежегодных отчетах совсем не связана с конкурентоспособностью продукции и зависит в основном от политических решений руководства. Например, в 90-х годах, когда предприятия ОПК были не востребованы в своем отечестве, эта доля превышала 90%, собственно, и выжили мы благодаря военно-техническому сотрудничеству. А сейчас, когда произошла некоторая переоценка «лихих преобразований», гособоронзаказ занимает львиную долю в наших работах. Только, к сожалению, несмотря на благие заявления политического руководства, рентабельность работ по ГОЗ существенно уступает работам на экспорт. У наших зарубежных конкурентов, наоборот, работы на свое государство считаются наиболее выгодными.

— Есть ли планы по расширению спектра военных разработок?

— Перспективное направление — это беспилотники. Мы в основном создаем аппаратуру для тяжелых истребителей, поэтому и для тяжелых беспилотников нам поручена работа (речь идет от 20-тонном БПЛА).

— Сегодня большое внимание уделяется освоению Арктики, в том числе в военном сегменте. Ведутся ли в НИИП работы для обороны Крайнего Севера?

— В свое время истребитель-перехватчик МиГ-31, в составе которого наша система управления вооружением «Заслон», и создавался специально для прикрытия северо-восточных рубежей, и сейчас он крайне необходим на Севере.

Одно из новых направлений, в которых мы могли бы поучаствовать, — это создание там (в Арктике — прим. ред.) необитаемых РЛС. Есть идеи делать необслуживаемые автоматизированные зенитно-ракетные пусковые установки, которые бы по информации от этих радиолокационных средств могли бы в полуавтоматическом или дистанционном режиме обстреливать цели.

— ЗРК «Бук-М3» разработан, есть ли информация о примерных сроках поставки его в войска? О каком количестве идет речь?

— Министерством обороны заключен контракт с Ульяновским механическим заводом (входит в Концерн ПВО «Алмаз-Антей» — прим. ред.), начата подготовка производства. Думаю, что первые серийные образцы начнут поступать в войска уже с конца 2015 года. Количество — это закрытая информация.

— Ведутся ли разработки зенитно-ракетного комплекса нового поколения?

— Практически с момента создания институт был единственным разработчиком в СССР и в России ЗРК средней дальности для ПВО Сухопутных войск (с зоной поражения до 50 километров). В НИИП было разработано и принято на вооружение 14 комплексов трех поколений. Недавно завершены ГСИ комплекса четвертого поколения — «Бук-М3». Объективно нет предпосылок для прекращения разработок последующих поколений, как и нет необходимости передавать нишу ЗРК средней дальности другому исполнителю. Поэтому нас не может не тревожить странная позиция руководства ПВО Сухопутных войск, которое до сих пор не выдало задание на разработку пятого поколения ЗРК. В этой ситуации самое печальное, что может быть, — это потеря школы разработчиков, школы с более чем полувековым опытом работы, школы, разработки которой неоднократно доказывали свою эффективность в различных боевых конфликтах и всегда пользовались хорошим спросом на внешнем рынке. Если разрушенный завод можно, хотя и сложно, восстановить, то потеря школы разработчиков, к сожалению, происходит безвозвратно.

—  Сколько всего полетов совершили действующие образцы истребителей пятого поколения с вашей электроникой на борту? Каковы результаты тестов?

— Разработка набирает обороты практически без существенных срывов ранее намеченных сроков. В нашем опытном производстве уже изготовлен шестой комплект основной АФАР переднего обзора (АФАР ПО), на выходе АФАР бокового обзора и АФАР L-диапазона. Два комплекта бортовой радиолокационной станции с АФАР ПО уже имеют приличный налет на объектах Т-50-3 и Т-50-4, в ближайшее время к летным испытаниям присоединится третий — Т-50-5 с нашей аппаратурой на борту. Первая серия полетов подтвердила возможность достижения заданных характеристик в основных режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», что свидетельствует о хорошем научно-техническом заделе разработки. Однако неожиданных проблем возникает множество, что естественно для пионерских разработок, и на решение их требуется время.

— Достаточное ли финансирование получает НИИП на такие разработки?

— Денег много не бывает. В последнее время с новым руководством Минобороны более понятными стали правила игры. А при работе с «головниками», естественно, каждый пытается перетянуть одеяло на себя, в частности, по тематике ПАК ФА у нас бывают разночтения.

Посмотрите на историю разработки американского истребителя — F-35, сколько уже раз изменялись объемы финансирования и сроки завершения, это при том, что нашим зарубежным коллегам не пришлось пережить кошмара 90-х и за их плечами уже прошла разработка первенца пятого поколения — истребителя F-22.

Про состояние промышленности у нас и в США, которая необходима в кооперации создателей такой сложной техники, я уже и не говорю. Об этом наши заказчики почему-то не задумываются, когда требуют в разы увеличить объемы и ускорить сроки, угрожая штрафами. Такая ситуация у меня ассоциируется с соревнованием стайеров: один из них пышет здоровьем и натренированный, а другого долго не кормили, и он только отошел от тяжелой болезни, но ему ставится задача обогнать первого.

— Будете ли вы участвовать в производстве элементов для перспективного авиационного комплекса дальней авиации?

— Если вы под элементом понимаете радиолокационную систему (кстати, этот «элемент» в современном боевом самолете занимает одну из определяющих ролей, в том числе и по стоимости), то в настоящее время мы как раз рассматриваем это предложение. Портфель заказов НИИП достаточно наполнен, и мы внимательно изучаем требования и оцениваем наши производственные возможности. Мы выполнили аванпроект, передали фирме Туполева, защитили его, провели ряд встреч и совещаний, ждем, когда дадут отмашку и окончательные ТЗ. У нас есть вопросы по объему работ, по техническому облику, по ценообразованию.

— Вы участвуете в российско-индийской разработке перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (FGFA — Fifth Generation Fighter Aircraft), на какой стадии этот проект?

— Мы выполнили и защитили эскизно-технический проект и готовы продолжить работу. Передали материалы «Сухим», они, в свою очередь, — индийской стороне. По первичному распределению работ мы выдали ТЗ на те составные части, которые оговорены инозаказчиком. Обратной связи пока нет. Идет переговорный процесс. Думаю, что задержки в основном связаны с возможностями финансирования проекта индийской стороной.

— Каковы прогнозы по результатам этих переговоров?

— Я думаю, что шансы все-таки большие. Тема истребителя пятого поколения у них в любом случае стоит, они собираются разрабатывать легкий истребитель собственными силами, им нужен для этого технический задел.

— В чем, по вашему мнению, основные преимущества российских истребителей перед зарубежными?

— Я с осторожностью отношусь к утверждениям о преимуществе тех или иных образцов продукции военного назначения. На основании совместных показов боевых истребителей на международных авиасалонах с уверенностью можно сказать, что, в частности, по маневренности отечественные истребители существенно превосходят зарубежные аналоги. Другой пример: индийские ВВС часто практикуют участие в совместных с западными странами учениях, на которых истребители Су-30МКИ с РЛСУ «Барс» нашей разработки в большинстве случаев побеждают своих соперников, т.е. здесь тоже можно говорить об определенном преимуществе. Когда впервые в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже была продемонстрирована ФАР БРЛС «Заслон» истребителя МиГ-31, то стало очевидно, что на тот период мы значительно опережали своих зарубежных коллег в разработке антенных решеток с электронным управлением луча. А на сегодня по факту американские коллеги опережают нас в разработке АФАР и мы в роли догоняющих. И по вложениям в ОКР в интересах продукции военного назначения Россия существенно уступает США и Китаю.

— Вы недавно были на международном авиасалоне в Сингапуре. Каковы для вас итоги выставки? Кто заинтересовался вашими разработками?

— Заинтересованность большая как в Су-35, так и в Як-130. На первом самолете, как известно, стоит наш радар, по ряду параметров не имеющий мировых аналогов. Мы рассчитываем, что и на второй самолет в обозримом будущем будет установлен локатор — свои предложения по этой части мы уже выдали. Тогда Як-130 приобретет статус не просто учебно-боевого, но и легкого ударного самолета. Востребованность на внешнем рынке в таких самолетах есть.

— В какие сроки есть вероятность увидеть Як-130 в его новом качестве?

— Это зависит от решения «Иркута». Пока нет твердого заказа. Хотя дожидаться заказчика, не имея ничего, — бесперспективное дело.

— Какие международные выставки планируете посетить в ближайшее время?

— Традиционно под эгидой ОАК мы участвуем в основных авиасалонах мира, в этом году в Фарнборо и Чжухае.

Под эгидой Концерна ПВО «Алмаз-Антей» поучаствуем в выставках военной техники сухопутных войск в Париже и в Салониках.

Источник: информационное агентство «РИА «Новости»», 03.03.2014г.

 

На базе старого истребителя-перехватчика МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41, сообщил журналистам в Культурном центре вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев, передает ИТАР-ТАСС.

 «Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41», — отметил он. По словам депутата, в МиГ-41 «воплотятся все достоинства самолета».

 Кроме того, несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских ВВС, проинформировал Тарнаев. «Руководством страны принято решение о возврате в строй через ремонт истребителя-перехватчика МиГ-31», — сказал он. «Речь идет о сотнях машин, которые будут отремонтированы и возвращены в вооруженные силы», — уточнил депутат. МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО «РСК МиГ») в 1970-х годах.

 МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников.

Источник: AEX.RU, 03.03.2014г.

 

Один из ключевых элементов для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) — радиолокационная система — уже разрабатывается в России, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Научно-исследовательского института приборостроения им В.В.Тихомирова Юрий Белый.

Ранее Минпромторг сообщил о заключении контракта с Минобороны о начале финансирования проекта создания ПАК ДА. Планируется, что этот самолет войдет в госпрограмму вооружения 2016-2025 годов.

«Если вы под элементом понимаете радиолокационную систему, то в настоящий момент мы как раз рассматриваем это предложение», — сказал Белый, отвечая на вопрос РИА Новости об участии в проекте разработки ПАК ДА. «Мы выполнили аванпроект, передали фирме Туполева, защитили его, <..> ждем, когда дадут отмашку и окончательные ТЗ», — пояснил директор НИИП.

На сегодняшний день парк самолетов дальней авиации ВВС РФ составляют стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95. По словам главкома ВВС Виктора Бондарева, ПАК ДА будет дозвуковым и сможет нести больше вооружений, чем Ту-160.

Научно-исследовательский институт приборостроения им В.В.Тихомирова — предприятие оборонно-промышленного комплекса России, разработчик систем управления вооружением (СУВ) истребительной авиации, одной из основных задач которой является подавление средств ПВО противника, а также — разработчик зенитных ракетных комплексов средней дальности (ЗРК СД) ПВО Сухопутных войск, задачей которых является защита от средств воздушного нападения. НИИП является головным предприятием по созданию радиоэлектронной интегрированной системы на основе активных фазированных решеток для истребителя 5-го поколения (ПАК ФА).

Источник: информационное агентство «РИА «Новости»», 03.03.2014г.