Государственные испытания самолета Ту-214ОН, предназначенного для применения в международной программе «Открытое небо», успешно завершены, сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.

«В ближайшее время будет подписан акт о результатах проведенных государственных испытаний. Передача самолета заказчику планируется на конец текущего года», — сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что до конца года Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова планирует завершить строительство второй машины для программы «Открытое небо».

По словам собеседника агентства, в процессе государственных испытаний тестировался в основном комплекс спецоборудования и спецоснащения самолета. «На Ту-204ОН установлен комплекс спецоборудования, в том числе аэрофотоаппаратура для проведения работ по контролю в рамках международной программы «Открытое небо», — сказал он.

Собеседник агентства напомнил, что заказчиком самолета Ту-214ОН является Минобороны РФ.

По его словам, производство Ту-214 будет продолжаться, как минимум, до 2025 года. Это будут как единичные заказы, так и «партии» машин.

Ту-214ОН представляет собой модификацию серийного пассажирского самолета Ту-214, конструкторская документация которого доработана ОАО «Туполев» для установки аппаратуры наблюдения.

Первый полет Ту-214ОН состоялся в июне 2011 года. Данный самолет предназначен для реализации договора по программе «Открытое небо», включая наблюдение за выполнением соглашений в области контроля над вооружениями; расширение возможностей по предотвращению и урегулированию международных кризисных ситуаций; проведение аэрофотосъемки в интересах различных организаций и ведомств; проведение наблюдения за местностью во время стихийных бедствий; патрулирование прибрежной экономической зоны.

Ту-214ОН оснащен многоспектральными сканерами (фотоаппаратами) и позволяет решать задачи с применением национальных технических средств контроля.

В рамках контроля соблюдения международных договоров Ту-214ОН наравне с использованием Российской Федерацией может в различных вариантах предлагаться и иностранным государствам, сообщает «Интерфакс».

Источник: сайт «и-Маш», 15.07.2013г.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» опровергает свое банкротство и может выйти из сложной финансовой ситуации с помощью государства

Авиастроитель «Гражданские самолеты Сухого» уверяет, что при долге в $2 млрд банкротство компании не грозит. Компания только недавно начала выпуск самолетов Superjet, в таких условиях трудно сразу выйти в прибыль, констатируют эксперты, но без помощи государства ГСС не обойтись; обанкротиться компании не дадут в любом случае, учитывая бюджетные расходы на Superjet.

Текущее финансовое состояние компании позволяет выполнять все обязательства, заявил производитель самолетов Superjet компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Авиастроителю пришлось доказывать финансовую состоятельность после сообщений СМИ о возможном банкротстве. Компания накопила долгов на $2,1 млрд и нарушила условия по рядам займов, сообщил в четверг «Коммерсантъ».

По информации издания, производителю Superjet удалось договориться об отсрочке по выплатам до конца 2013 года, но, если в течение этого срока не будут найдены источники финансирования, компании грозит дефолт по долгам.

В частности, обсуждается вариант конвертации $600 млн долга ГСС перед ВЭБом в акции ЗАО или его акционера — ОАО «Сухой», причем второй вариант привлекательнее для ВЭБа, поскольку ОАО «Сухой», в отличие от ГСС, прибыльно, так как владеет акциями и других предприятий, в том числе производителей военных самолетов, а также 49% SuperJet International (51% у Finmeccanica), которая занимается продвижением и поставками SSJ за рубеж. Для погашения требования других кредиторов компания может выпустить облигации на $1 млрд под госгарантии. Обсуждается вариант поддержки ГСС за счет продажи ВЭБом части акций EADS (производитель Airbus).

В компании никогда не скрывали, что около 60% инвестиций в проект было привлечено за счет кредитных ресурсов, говорится в заявлении ГСС. В настоящий момент кредитная нагрузка ГСС составляет $2 млрд, признает авиастроитель.

Выделение ВЭБом кредита в миллиард долларов в 2012 году было поддержано акционером компании — ОАО «Сухой».

Основной проект авиастроителя — ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet 100 разрабатывался с 2000 года, первый полет лайнер совершил в 2008 году. Sukhoi Superjet 100 получил заказы от крупнейших российских авиаперевозчиков. Портфель заказов на Superjet в настоящее время насчитывает 179 самолетов. Стартовым заказчиком стал «Аэрофлот», 24 самолета заказано компанией «ВЭБ-Лизинг» для «ЮТэйр». Кроме этого твердые контракты на покупку SSJ 100 подписали «Газпромавиа» и «Якутия». Индонезийская авиакомпания Sky Aviation заключила соглашение о финансировании поставки 12 воздушных судов. На недавнем салоне в Ле-Бурже компания заключила контракт о продаже 20 самолетов мексиканскому Interjet. Еще 20 лайнеров заказал российский «Ильюшин Финанс».

В 2011 году ГСС построила пять самолетов, а в 2012-м — 12. С начала текущего года уже построено 10 самолетов, а к концу планируется произвести 26 лайнеров Superjet. Выручка компании по МСФО в 2012 году — $198 млн, убыток — более $111 млн.

«Действительно, новый продукт еще не вышел в серийное производство, первым покупателям пришлось давать большие скидки. Фактически государство должно на этом этапе поддерживать финансирование компании», — считает Елена Сахнова из ВТБ Капитал.

В соответствии с бизнес-планом проекта авиапроизводитель рассчитывает выйти на безубыточность с 2015 года. Это удастся только в случае существенного увеличения производства и объемов продаж, считает Сахнова.

Обанкротиться компании после стольких вложений государство в любом случае не даст, констатирует генеральный директор консалтингового агентства Infomost Борис Рыбак.

По данным Счетной палаты, бюджетное финансирование Superjet и двигателей для него Sam-146 (НПО «Сатурн») за период 2003–2010 годов составило 16,9 млрд рублей по 15 госконтрактам, а из внебюджетных источников — 27,1 млрд рублей. Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) составили 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников — 20,3 млрд рублей.

Источник: Газета.ru

Переход оборонных предприятий на контракты полного жизненного цикла был признан единственно верным путем развития оборонно-промышленного комплекса (ОПК) России. Военную технику, в частности, авиационные комплексы, должны обслуживать и ремонтировать те, кто ее производит, решили члены Бюро Союза машиностроителей России на расширенном заседании 11 июня. По словам заместителя министра обороны Юрия Борисова, концепция перехода работы предприятий ОПК на новую систему уже разработана Министерством промышленности и торговли РФ и внесена в правительство. Согласно резолюции заседания, концепция может быть дополнена предложениями, которые заинтересованные стороны должны подготовить к 10 августа.

Единогласное решение

Идея перехода на контракты жизненного цикла озвучивалась уже неоднократно, поддержал ее и президент России Владимир Путин. Главным сторонником новой системы взаимодействия между минобороны и промышленным комплексом стал министр обороны РФ Сергей Шойгу. «Мы хотели бы предложить новую систему по ремонтному обслуживанию вооружения и военной техники. Связано это в первую очередь с тем, что мы бы хотели перейти, во-первых, на сквозные контракты (контракты жизненного цикла) от изготовления до утилизации», — говорил ранее министр. «И вторая часть, пожалуй, она основная — мы хотим передать капитальный и средний ремонт на предприятия-изготовители, выведя их в том числе из подразделений Министерства обороны. Тем самым, естественно, освобождая численность дополнительно», — отмечал он, выступая на военно-промышленной конференции весной этого года.

Участники отрасли, машиностроители, политические деятели и эксперты неоднократно отмечали, что переход на контракты жизненного цикла станет логичным продолжением проводимых военных реформ, так как будет способствовать совершенствованию гособоронзаказа (ГОЗ), укреплению конкурентных позиций России на международном рынке и избавлению военного министерства от несвойственных функций. «Речь идет о сквозных контрактах на весь период существования вооружения и военной техники — от изготовления до утилизации. Мы не раз поднимали этот вопрос на различных уровнях. И я очень рад, что новое руководство Минобороны нас услышало и пошло навстречу оборонно-промышленному комплексу», — сказал генеральный директор ГК «Ростех» Сергей Чемезов.

Ю.Борисов при этом отметил, что заключение первых контрактов полного жизненного цикла с российскими предприятиями намечено уже на этот год. Готовность содействовать начинаниям Минобороны выразили присутствующие на заседании представители ГК «Ростех» и Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК). По словам С.Чемезова, корпорация «Ростех» готова заниматься капитальным и средним ремонтом военной техники. «Обоюдная польза нашего партнерства очевидна. Военное ведомство освобождается от несвойственных ему функций и получает продукцию, соответствующую требованиям современных Вооруженных Сил. При этом предприятия ОПК получают долгосрочные стабильные заказы на свою продукцию, а также условия для качественного и своевременного выполнения заданий ГОЗ. Это также даст возможность для ускоренной модернизации и инновационного развития ОПК», — сказал он.

По его мнению, система контрактов жизненного цикла очень перспективна, и благодаря им взаимодействие промышленности и оборонного ведомства может выйти на качественно новый уровень. «Есть все основания полагать, что система контрактов жизненного цикла очень перспективна», — сказал С.Чемезов, приведя в качестве аргумента также международный опыт в этой сфере.

Аналогичной позиции придерживаются в ОАК. Там уже началась программа по разработке внутрикорпоративной системы управления, основанной на стандартах по обеспечению полного жизненного цикла изделий, сообщил в своем выступлении президент корпорации Михаил Погосян. По его словам, для внедрения новых стандартов и контроля за их исполнением, ОАК проводит организационные изменения в структуре компании. «Создаются дирекции по всем направлениям деятельности, ключевая задача которых состоит в том, чтобы обеспечить контроль стоимости при реализации и обеспечить ремонтный цикл изделий на всех этапах их эксплуатации. Сегодня мы проводим внедрения этих процессов параллельно как в боевых комплексах: на производстве самолетов семейства «МиГ», так и на самолетах транспортной и гражданской авиации», — подчеркнул М.Погосян.

Игра без правил

 Вместе с тем, участники заседания отмечают, что вопросов в деле контрактов жизненного цикла пока больше, чем ответов. Об основных проблемах на пути к успеху в этой сфере рассказал С.Чемезов. По его словам, первая и главная задача, которую необходимо решить в рамках работы по переходу на новую систему взаимоотношений — разработка и создание соответствующей нормативно-правовой базы. «В российском законодательстве пока нет самого понятия контрактов жизненного цикла, контрактов жизненного цикла как формы государственно-частного партнерства. Пока возможность использовать контракты жизненного цикла есть только у строителей автомобильных дорог в рамках закона о концессионных соглашениях», — сказал С.Чемезов.

На отсутствие документов сослался и Ю.Борисов. «Предстоит большая работа по разработке новых и совершенствованию уже существующих документов и нормативной базы, придется дорабатывать или разрабатывать стандарты, которые будут сопровождать этот цикл», — заметил замглавы Минобороны.

М.Погосян, в свою очередь, рассказал, что в ОАК уже проводится работа по созданию соответствующей нормативно-правовой базы. «Мы значительное внимание уделяем сегодня созданию нормативной базы по всем направлениям: управление проектированием, конфигурацией, требованиями, стоимостью, проектированием, производством, кооперацией, обеспечением логистической и техподдержки», — сказал он в своем выступлении. По словам президента ОАК, необходимо создать около 200 нормативных документов, чтобы описать весь процесс. При этом половина документов либо уже создана, либо находится в разработке. Завершить эту работу планируется в течение ближайшего года.

Философские вопросы

 Специалисты во время заседания не раз замечали, что для перехода на контракты жизненного цикла мало предпринять какие-то фактические действия или написать новые законы. Чтобы система заработала, нужно пересмотреть саму систему, философию взаимодействия между военными и промышленностью. По словам С.Чемезова, как минимум понадобится основательно пересмотреть систему финансирования столь долгосрочных проектов. «Потребуется также внести изменения во всю систему планирования и формирования финансирования ГОЗ. Оборонное ведомство пока ограничено положениями бюджетного кодекса, которые не предусматривают заключения долгосрочных контрактов на обеспечение жизненного цикла в отношении военной техники», — рассуждает глава «Ростеха». Он полагает, что потребуются и новые методы управления оборонным заказом.

При этом С.Чемезов отмечает, что сегодня у представителей отрасли нет достаточного опыта, чтобы просчитать жизненный цикл изделия, оценить необходимые затраты и вложения. Согласно его представлению, было бы правильным к долгосрочным контрактам применять ориентировочную стоимость, а окончательную считать по факту исполнения работ. Он предположил также, что контракты жизненного цикла, заключаемые на десятилетия, будут иметь рамочный характер, не включающий ни номенклатуры, ни объем выполняемых работ.

М.Погосян придерживается похожего мнения, рекомендуя пользоваться тем опытом, который наработан в гражданской промышленности. «Тот опыт, который сегодня нарабатывается в гражданской авиационной технике, очень полезен при разработке подходов к управлению жизненными циклами изделий в области военных авиационных комплексов», — заметил глава ОАК.

Специалисты не сомневаются, что столь масштабные изменения должны происходить постепенно. С.Чемезов призвал министерство обороны провести научно-исследовательскую работу с привлечением предприятий ОПК, у которых есть необходимый опыт. После того, как будут отработаны законодательные и нормативно-правовые акты, в тестовом режиме систему можно будет запустить с привлечением 2-3 предприятий ОПК и воинских частей. «После опыт можно будет распространять на территорию всей страны, учитывая особенности инфраструктурные и социальные. Очевидно, что ремонтные предприятия, которые будут переданы ОПК, имеют разное состояние. Некоторые придется реструктуризировать, а может быть и вообще ликвидировать», — сказал он.

Начало положено

 М.Погосян рассказал, что в ОАК такая работа уже ведется. «Нам необходимо создать новую систему взаимодействия между участниками процесса эксплуатации и создания вооружений российских и необходимо сформировать технологические процессы каким образом будет осуществляться управление жизненным циклом изделий», — сказал он. По его словам, сегодня в ОАК запущено два пилотных проекта: по обслуживанию введенного недавно в эксплуатацию Су-34 и модернизации комплекса Су-25.

ОАК сегодня, пожалуй, самый активный участник процесса по переходу на контракты жизненного цикла: корпорация принимает под свое крыло 40 предприятий, ранее находившихся в ведении печально известного «Оборонсервиса». (См. статью «Перелетный ремонт»). Передача корпорации АРЗ тогда вызвала панику в рядах приверженцев старой системы: в качестве контраргументов звучали идеи о том, что корпорация не будет уделять значительного внимания ремонту старой техники, до сих пор находящейся на вооружении, не будет интересоваться социальным аспектом при реструктуризации предприятий или вообще попытается использовать максимум мощностей для гражданского сегмента.

Тем временем опыт развитых стран подсказывает, что контракты жизненного цикла, если и не единственно верный путь развития военной промышленности, то, по крайней мере достаточно эффективный для всех сторон. В частности, последние десятилетия на западе популярна концепция сервисной поддержки, ориентированной на конечный результат, или как ее называют в оригинале — Performance Based Lifecycle Product Support (PBL). (См. цикл статей «Контракты жизненного цикла: зарубежный опыт»).

Источник: Авиапорт.ру

Производитель пока убыточных лайнеров Sukhoi SuperJet-100 «Гражданские самолеты Сухого» опроверг появившиеся накануне слухи о своем предбанкротном состоянии. ГСС не скрывают высокую долговую нагрузку, но уверяют, что в состоянии расплатиться с кредиторами. Уже в 2015 году компания обещает из убыточной превратиться в прибыльную.

Финансовое положение компании «Гражданские самолеты Сухого» позволяет выполнять все финансовые обязательства, сообщила в пятницу пресс-служба компании в социальной сети.

ГСС не скрывали, что более 60% инвестиций компании были получены за счет кредитов. Представители компании также подтвердили, что долговая нагрузка проекта составила 2 млрд долларов (62,8 млрд рублей), однако это не означает скорого дефолта по долгам.

Компания опровергает слухи о нарушении финансовых договоренностей. «Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствует действующей стратегии финансового развития компании», – заявили ее представители.

При этом было отмечено, что эти действия имеют полную поддержку со стороны основного акционера ГСС – ОАО «Компания «Сухой» и ОАО «ОАК».

Напомним, в четверг газета «Коммерсант» со ссылкой на неназванные источники написала, что проект ГСС оказался на грани банкротства, так как компания накопила долгов на 2,1 млрд долларов и нарушила условия по ряду займов. По данным издания, в 2012 году компания просрочила выплаты Европейскому банку реконструкции и развития, плюс нарушила ковенанты (условия предоставления кредитов) по займам, полученным в государственном ВЭБе и европейском банке WestLB.

По данным годового отчета ГСС, в 2013 году компании действительно надо вернуть банкам почти 1 млрд долларов (28 млрд рублей).

Между тем источники издания указали, что компании удалось договориться об отсрочке по выплатам до конца текущего года. Но если в течение этого срока не будут найдены источники финансирования, «Гражданские самолеты Сухого» могут объявить дефолт по кредитам и обанкротиться.

По их словам, судьбу ГСС обсуждают профильные министерства и кредиторы. Около 600 млн долларов компания должна ВЭБу. Предлагается вернуть их путем конвертации долга в акции ГСС или его акционера ОАО «Сухой». Для расплаты с другими кредиторами предполагается выпуск облигаций на 0,6–1 млрд долларов под госгарантии.

Дополнительная помощь от государства может прийти через ФЦП: часть средств на выпуск грузового Ан-70 передадут в пользу проекта SSJ NG. Речь идет о 10,7 млрд рублей. Плюс ВЭБ может выдать компании дополнительную субсидию на 15 млрд рублей (около 500 млн долларов).

Формально банкрот

 Общий объем кредитов и займов, взятый ГСС, в размере 2,1 млрд долларов на конец 2012 года – это более чем серьезная долговая нагрузка, однако куда важнее являются перспективы возврата кредита, отмечает аналитик компании «Финам» Алексей Захаров.

«Формально говорить о том, что предприятие находится «на грани банкротства», можно, но фактически государство этого не допустит», – уверен Захаров.

В ГСС уверяют, что совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами анализируют возможные сценарии реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ-100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов.

Старший вице-президент по экономике и финансам ГСС Артем Погосян буквально месяц назад рассказывал, что проблема долга ГСС на 2 млрд долларов будет решаться тремя путями: с помощью докапитализации ГСС, использования средств в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» и за счет оптимизации условий финансирования с целью снижения ставок по кредитам. Об этом Погосян говорил в начале июня в интервью журналу «Эксперт». По сути финансовое оздоровление будет проводиться за счет государства.

Выйти на безубыточность

 В прошлом году ГСС почти втрое увеличили выручку – до 9,5 млрд рублей, при этом нарастили убыток с 3,8 млрд до 4,5 млрд рублей.

По словам Погосяна, убыток связан прежде всего с тем, что стартовым заказчикам SSJ-100 компания предоставляет большие скидки – до 40% от каталожной цены машины, что является традиционной мировой практикой. Но по бизнес-плану ГСС проект SSJ-100 должен выйти на безубыточность уже с 2015 года, а объем выручки при этом составит более 1,5 млрд долларов. К 2018 году выручка компании составит более 2 млрд долларов.

Погосян уверяет, что на операционную прибыль компания выйдет в 2014 году, а в 2015 году будут достигнуты положительные показатели по чистой прибыли, что обеспечит финансовую устойчивость компании.

Для этого, по его словам, нужно увеличить темпы производства до 60 самолетов в год. Для сравнения: в 2011 году компания построила только пять самолетов, в 2012 году – 14 самолетов. С начала 2013 года уже собрано 10 машин, а всего в этом году планируется произвести 26 самолетов. В 2014 году компания собирается увеличить производство до 40 машин. Портфель заказов же включает 179 самолетов.

По словам Погосяна, компания проводит оптимизацию себестоимости самолета, собирается сокращать накладные расходы на 11,1% в среднем по году, а также стоимость приобретенных компонентов на 5% каждый год.

Самостоятельно выйти на безубыточность с 2015 года ГСС вряд ли смогут, считает Захаров. Но ГСС в силах улучшить финансовое положение за счет государства в лице того же ВЭБа и т.д. «Для выхода новой машины на авиационный рынок помощь государства – это вполне нормальная практика. Можно вспомнить историю выхода на рынок Airbus или Embraer, которым также была предоставлена солидная помощь государства», – говорит Алексей Захаров.

«На мой взгляд, основная проблема программы SSJ-100 заключается в широко анонсированной ориентации преимущественно на мировой рынок. Правильной стратегией было бы внедрение самолета в парки отечественных перевозчиков, и только потом, после решения проблем стартового периода (а они есть всегда и у всех), стоило выходить на мировой рынок. Так действовали и европейский Airbus, и бразильская Embraer, и они добились успеха. Но для этого следует признать, что «старая» стратегия была ошибочна, а к этому сейчас руководство ГСС не готово», – резюмирует аналитик компании «Финам».

Источник: газета «Взгляд»

Согласно сообщениям СМИ, закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО ГСС) находится на грани банкротства. Не сказать, чтобы это было такой уж новостью. Например, еще осенью прошлого года о реальности такой перспективы говорилось в акте аудиторской проверки, проведенной по заказу администрации Комсомольска-на-Амуре на предприятиях города

Масла в огонь подлило сделанное на авиасалоне в Ле Бурже заявление главы группы Finmeccanica. Итальянцы, которые через AleniaAermacchi являются акционерами ГСС и партнерами в совместном предприятии SuperJetInternational(SJI), потребовали реорганизации этих двух структур. Однако вряд ли это связано со сложным положением ГСС. Скорее таким путем партнеры с Апеннинского полуострова пытаются решить свои проблемы.

Финансовое состояние ГСС действительно оставляет желать лучшего. На конец 2012 года общий объем кредитов и займов, взятых компанией, составил $2,1 млрд. (годом ранее – $1,5 млрд.). Общий совокупный убыток ГСС за прошлый год превысил $123 млн. Отметим, что здесь уже есть положительная динамика – в 2011 году компания потеряла почти $160 млн.

Однако, такое положение в авиастроении — не редкость. Разработка самолета, освоение его в производстве, борьба с «детскими болезнями» на начальной стадии эксплуатации, – все это представляет собой непростой процесс, требующий значительных финансовых затрат с длительным сроком окупаемости.

В качестве примера можно взять 787 Dreamliner. Его создатель Boeingявляется признанным лидером отрасли. Тем не менее, сроки разработки были сорваны, в эксплуатации выявился ряд проблем, рост стоимости программы оказался просто невообразимым (по неофициальным данным, вместо плановых затрат в $7-8 млрд. Boeingвложил в Dreamliner– по разным оценкам – от двенадцати до пятнадцати миллиардов). Да, в этой программе руководство американской авиастроительной компании допустило ряд просчетов, как тактических, так и стратегических. Но даже если бы ошибок не было, процесс оказался бы время- и ресурсоемким.

Конечно, SSJ-100 по уровню новизны далеко до 787. Но не будем забывать, что это первый опыт создания самолета в соответствии с принятыми в мире стандартами. Первый не только для ГСС, но и для всего нашего авиапрома. Да, что-то подсказал Boeing, который на ранней стадии программы был консультантом, какие-то решения были просто куплены у зарубежных компаний, что-то дал опят экс-сотрудников КБ Туполева и Ильюшина, работавших в ГСС, что-то привнесли поставщики комплектующих. Однако «увязать» все это в работоспособную (и соответствующую заданным параметрам) конструкцию – дело непростое.

Что действительно вызывает озабоченность, так это низкие темпы и невысокая динамика производства, а также неясность с послепродажным обслуживанием. ГСС явно ошиблась с размерами площадей под производство SSJ-100 – да, собственно, на территории действующего завода особого простора и не было. Руководство компании объявило, что производство выйдет на 10-дневный цикл. Однако, по неофициальной информации из КнА, планы эти реализуется с большим трудом. Но даже и выпуск одного самолета в десять дней – это 36 машин в год. Между тем, в планах ГСС до сих пор говорится о ежегодном производстве семидесяти бортов.

В части послепродажного обслуживания (ППО) ставка была сделана на партнеров-итальянцев. Действительно, AleniaAermacchi производит совместно с французами турбовинтовой ATR-42/72, и имеет опыт организации сервиса. Но с SSJ-100 пока особых успехов не видно. Более того, ГСС и SJIобъявили, что передают обслуживание самолета литовской FL Technics. Спрашивается: а зачем тогда нужны итальянцы?

Основная проблема программы SSJ-100 заключается в стратегии продаж на зарубежном рынке. Сразу и много. Между тем, опыт Embraerи Airbusпоказывает, что начинать надо с отечественных авиакомпаний, и только по мере накопления опыта эксплуатации и изживания «детских болезней» идти за рубеж. Сейчас амбиции ГСС по завоеванию мирового рынка утихли – но признаться в том, что это было ошибкой, и нужно начинать все сначала, то есть насыщать (при поддержке государства) самолетом SSJ-100 парки российских авиакомпаний, а потом и перевозчиков стран СНГ, руководство ГСС не готово.

Несмотря на все проблемы, банкротить «Гражданские самолеты Сухого» правительство РФ не позволит. Если это случится, то на российском гражданском самолетостроении можно ставить крест. Не исключено, что «вливать» в ГСС бюджетные средства придется еще не один раз. Это неприятно, но не смертельно плохо. Критичным будет продолжение государственного финансирования без соответствующей коррекции программы SSJ-100.

Источник: Finam.info

На днях в средствах массовой информации прошло сообщение, что первый из 20 заказанных мексиканской авиакомпанией Interjet самолетов Sukhoi Superjet 100 в ближайшие дни будет поставлен заказчику. Самолёту предстоит перелет из Венеции в мексиканскую Толуку с 5 промежуточными посадками в аэропортах Рейкьявика (Исландия), Гус-Бей (Канада), Бангора (штат Мэн, США), Вашингтона (США) и Сан-Антонио (штат Техас, США). На самом деле, торжественная церемония передачи этого самолёта авиакомпании Interjet состоялась на авиасалоне Le Bourget 2013, однако самолёт задержался в Европе ещё на месяц.

 18 июня 2013 года на Парижского авиасалоне состоялась торжественная церемония передачи первого самолёта Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet. В церемонии приняли участие представители SuperJet International (SJI) – совместное предприятие Alenia Aermacchi (компании Finmeccanica) и ОАО «Компания «Сухой» (ОАО «ОАК»), Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Минпромторга РФ и ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».

«Мы рады объявить о таком значительном достижении в рамках Парижского авиасалона», — сказал Назарио Каучелья, президент SuperJet International. “На протяжении нескольких последних месяцев мы тесно работали с нашим заказчиком, авиакомпанией, которая является второй крупнейшей авиакомпанией Мексики». В свою очередь президент Interjet Луис Гарза  отметил: «Мы счастливы, получить наш первый SSJ100 и участвовать в главном международном авиашоу Европы». Он также уточнил, что самолет начнет коммерческие полеты в Мексике в ближайшее время. «Мы полностью уверены в нашем выборе, так как SSJ 100 идеально подходит для внутренних маршрутов средней протяженности. Он также будет способствовать поддержанию наших услуг на высоком уровне, предлагая комфорт магистрального лайнера при сниженных эксплуатационных затратах и гибкости на региональных рынках», — сказал Луис Гарза .

Как отмечали участники церемонии, данный самолет представлен на Ле Бурже с эксклюзивным интерьером, разработанным компанией Pininfarina, в конфигурации на 93 пассажирских места (с шагом кресел — 34 дюйма) в соответствии с высокими стандартами, которые предъявляет авиакомпания Interjet к комфорту пассажиров. Самолёт был покрашен в Венеции на производственных мощностях SuperJet International, там же был и установлен интерьер.

Интерьер действительно добротный и более комфортный, нежели устанавливаемый для отечественных заказчиков Суперджета. Вот только не совсем понятно, в чем его эксклюзивность, о которой постоянно говорили представители российской делегации. На мой взгляд, качественный, современный салон, такой же, какие устанавливаются на серийные самолёты Боинга и Эйрбаса. Может уникальность в мониторах под багажными полками? Да, для отечественного авиапрома это до сих пор является признаком эксклюзива, а для западного – обыкновенная опция. Впрочем, благодаря итальянским партнерам и компании Pininfarina это лучший интерьер отечественного самолёта, который мне приходилось видеть. Но я бы посоветовал ГСС обратить внимание и на отечественные компании-производители авиационных интерьеров. Они очень быстро прогрессируют и отечественный интерьер, поставленного недавно на Кубу самолёта Ан-158 от российской компании Русавиаинтер, нисколько не уступает итальянскому.

Самая интересная новость, что Авиапарк SSJ 100 авиакомпании Interjet будет поддержан SuperJet International при помощи программы SuperCare «летный час»: это специально созданный продукт послепродажной поддержки, который позволяет самолету летать с минимальными инвестициями. Склад запчастей, находящейся в Форт Лодердейле (США) будет обеспечивать потребности в запасных частях в Америке». Наконец мы услышали о существенных шагах в направлении создания системы постпродажного обслуживания. Жаль только, что и этот вопрос мы «решаем» не создавая собственную систему поддержки, а адресуем это нашим итальянским партнерам.

По информации компании, данная программа финансируется при поддержке экспортных агентств Италии, Франции и России. А именно: «SACE, COFACE VEB/EXIAR обеспечили дальновидный подход к такой важной сделке, которая открывает дорогу SSJ 100 на западный рынок», — говорится в пресс-релизе ГСС.

И это было не единственным событием на авиасалоне, связанным с самолётом Sukhoi Superjet 100. Накануне, 17 июня, ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали соглашение об основных условиях поставки 20 самолетов Sukhoi Superjet 100. Соглашение предусматривает организацию финансирования лизинга со стороны ИФК 15-и самолетов в базовой модификации SSJ100/95B для заказчиков в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Еще 5 самолетов новой модификации RRJ-95LR с увеличенной дальностью полета ОАО «ИФК» планирует приобрести для дальнейших поставок в лизинг потенциальным заказчикам. Поставки данных воздушных судов должны начаться в 2015 году. Финансировать поставку планируется через программу Правительства России о финансовой (гарантийной) поддержке экспорта высокотехнологичной промышленной продукции. Эти гарантии предоставляются российским Правительством банкам, кредитующим покупателей российской продукции. Ожидается, что на авиасалоне МАКС-2013 данное соглашение будет переведено в твердый контракт.

А на следующий день после передачи самолёта компании Interjet, 19 июня, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и компания AeroLease (лизинговая компания Бахрейна), специализирующаяся на лизинге воздушных судов и оборудования, подписали Соглашение о намерениях: о финансировании и/или лизинге существующих или будущих сделок по приобретению самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Вообще, ажиотажа вокруг Суперджета было много. Во всяком случае, российская делегация сделала для этого все возможное. Да и российское представительство на Ле Бурже было заметным. В первую очередь, благодаря участию в летной программе боевых машин Су-35 и Ка-52. Однако сам Суперджет в небо над Ле Бурже не поднимался. Его же соседи по статической стоянке Aibus А380, A400, Boeing 787 Dreamliner и даже украинские Ан-70 и Ан-158 делали это с завидной регулярностью. И только Суперджет стоял недвижим как «памятник». Поэтому нам оставалось лишь довольствоваться видами нового самолёта, «пришвартованного» к наземной инфраструктуре.

Источник: AEX.ru

Премьер-министры Украины и РФ Николай Азаров и Дмитрий Медведев на встрече в Сочи обсудили возобновление серийного производства самолетов Ан-124, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал пресс-секретарь украинского премьера Виталий Лукьяненко.

«Обсудили восстановление серийного производства Ан-124»,- сказал он, комментируя итоги переговоров. Он добавил, что главы правительств также затронули вопрос дальнейшего упрощения таможенных и пограничных процедур на пассажирских поездах.

В мае вице-премьер Украины Юрий Бойко, комментируя итоги встречи с российским коллегой Дмитрием Рогозиным, заявил, что Украина и Россия могут создать совместное предприятие по строительству военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан».

Источник: AEX.ru

Президент России Владимир Путин пообещал предоставить российским авиастроителям финансовую поддержку

 На совещании в Ново-Огарево, посвященном перспективам развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), президент России Владимир Путин принял политическое решение увеличить объем финансирования отрасли, что в перспективе позволит существенно нарастить продажи отечественных самолетов на внутреннем и внешнем рынке. Конкретный объем дополнительных инвестиций пока не определен, но в том, что деньги будут выделены в ближайшее время, можно не сомневаться.

«Сейчас рассматриваются разные варианты и механизмы господдержки, наверняка потребуются консультации с министрами финансового блока и администрацией президента, но, так или иначе, конкретное решение будет. Нужно только выработать наиболее оптимальные схемы», — заявил вице-премьер России Дмитрий Рогозин.

Необходимость новых вливаний в российский авиапром продиктована не только насущной потребностью, но и аналогичными действиями других ведущих стран — производителей авиатехники, которые продолжат вкладывать в свои предприятия миллиарды долларов, несмотря ни на какие протесты в рамках ВТО. Россия же пока находится только в самом начале этого пути. «За семь лет работы в ОАК вошли более 100 авиационных предприятий, конструкторских бюро и других смежных организаций, была выстроена современная система управления, по сути, целой отраслью.

Источник : журнал «Эксперт», автор Алексей Хазбиев, 12.07.2013г.

Компания растет, развивается, выходит на положительный финансовый результат и демонстрирует хорошие производственные показатели. В частности, запущен и доведен до серийного производства целый ряд новых моделей. Вложены серьезные средства в разработку новых гражданских самолетов, таких как Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Успешно пройден первый этап испытаний перспективного авиакомплекса фронтовой авиации Т-50, все готово для запуска в серию модернизированного транспортного самолета Ил-476″, — подчеркнул Путин. И это действительно так.

За последние годы выпуск новых самолетов в России вырос более чем вдвое. Только в прошлом году у нас было произведено свыше 100 новых лайнеров. При этом портфель твердых заказов ОАК уже перевалил за триллион рублей. И тем не менее проблем в российской авиационной промышленности все еще очень много.

«Наш авиапром в свое время фактически пропустил цикл модернизации, в 90-е годы серьезно растерял кадры и производственные мощности. Мы помним, в каком состоянии отрасль находилась — она была раздроблена. Все это не может не давать о себе знать сегодня. Прежде всего это касается гражданского авиастроения. Здесь мы значительно упустили свои позиции и на мировом, и на собственном рынке», — констатировал глава государства. По словам Путина, инвестиционный цикл производства самолетов достаточно длительный, поэтому очень важно создать запас финансовой прочности для ОАК. «Нужно избежать непомерной долговой нагрузки и финансовых разрывов. Кроме того, очень важно создать системный механизм поддержки продаж отечественной авиатехники, ориентированный не на единичные сделки, а на постоянную работу с покупателями», — подчеркнул президент.

Несмотря на то что ОАК за последний год сократила чистый убыток по РСБУ в 211 раз, до 70 млн рублей, финансовое состояние остается довольно сложным.

По итогам 2012 года стоимость ее чистых активов оказалась меньше уставного капитала. Эта разница составляет порядка 28 млрд рублей. То же самое относится и к дочерней структуре ОАК — «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Здесь по состоянию на конец 2012 года дефицит чистых активов составляет порядка 7 млрд рублей (в июне 2013 года 2,5 млрд рублей уже были покрыты акционерами). Все это напрямую связано с двумя важнейшими проектами, которые реализуют наши авиастроители, — SSJ 100 и МС-21. ОАК приходится не только разрабатывать и конструировать эти лайнеры, но и параллельно осуществлять масштабные инвестиции в тотальное перевооружение своих заводов, которые эти самолеты будут выпускать. По сути, речь идет о воссоздании с нуля целой отрасли. И наши власти это отлично понимают.

Буквально через день после совещания в Ново-Огарево стало известно, что Минпромторг подготовил проект постановления правительства о корректировке федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиатехники в России до 2015 года» в части выделения дополнительных средств на проект SSJ 100. В общей сложности на доработку этого лайнера (включая создание новых версий с увеличенной дальностью полета) требуется порядка 5,5 млрд рублей, из которых около 3 млрд рублей будут профинансированы из бюджета. Предполагается, что большая часть этих инвестиций пойдет на НИОКР, в том числе 1,6 млрд рублей планируется выделить уже в нынешнем году. Эти средства необходимы на запуск в серию самолета SSJ 100 LR с увеличенной дальностью полета, а также улучшение летных характеристик базовой версии лайнера в части автоматической посадки по категории CAT III A — в условиях сильного бокового ветра. В общей сложности на семейство SSJ 100 ГСС уже набрала более 180 твердых заказов. Причем последние сделки говорят о том, что наиболее востребованной будет именно версия SSJ 100 LR. Эти самолеты заказали, в частности, «Газпром авиа», «ЮТэйр», а также лизинговая компания ИФК для своих заказчиков в Юго-Восточной Азии. Очевидно, что такие же дополнительные инвестиции придется уже в скором времени вкладывать и в МС-21, который должен подняться в воздух уже через два-три года. Но это еще не все.

Нашим авиастроителям требуется и реальная финансовая поддержка при продажах наших самолетов как на внутреннем рынке, так и за рубеж. Если западные авиастроители имеют возможность кредитоваться по ставке LIBOR плюс 3%, то у наших эффективная кредитная ставка составляет порядка 7%. Это не может не сказываться на сумме лизингового платежа. Несмотря на то что новые российские самолеты как минимум на 20% дешевле своих западных конкурентов, приобретать их зачастую не очень-то выгодно именно из-за разницы в ставках. При продажах лайнеров на внутреннем рынке эту проблему уже начали решать.

У премьер-министра России Дмитрия Медведева находится на подписании постановление правительства о предоставлении субсидий на покупку новых региональных самолетов. В общей сложности на эти цели в 2013 году предусмотрено 2,8 млрд рублей. Из этой суммы, по расчетам Минтранса, непосредственно на модели SSJ 100 придется около 640 млн рублей. То есть по 16 млн рублей на самолет.

Таким образом, российские авиакомпании смогут на льготных условиях покупать по 40 новых лайнеров в год, что уже немало. Остается разработать и реализовать такой же механизм и при экспортных поставках, о котором говорил президент.

Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» и министерство обороны пока не заключили контакт на поставку истребителей МиГ-35 для ВВС РФ, подписание которого ожидалось в июне этого года, сообщил РИА Новости в пятницу гендиректор корпорации Сергей Коротков.

О том, что такой контракт планировалось подписать в июне, заявлял сам Коротков в конце мая.

«Нет, контракт пока не подписан из-за нехватки средств (у Минобороны — ред.), мы ждем от них информации», — сказал Коротков.

Он напомнил, что в рамках планируемого контракта предусматривается поставка 37 истребителей МиГ-35 для ВВС России.

МиГ-35 — многоцелевой российский истребитель поколения «4++» на базе МиГ-29М. В состав вооружения входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также РЛС Жук-А. Данная система позволяет истребителю атаковать одновременно несколько целей, а также обеспечивает защиту от радиоэлектронного воздействия противника. Боевые показатели истребителя МиГ-35 приближают его к самолетам пятого поколения.

Источник: РИА «Новости», 12.07.2013г.

Одним из основных стимулов роста авиационной промышленности в России должно стать международное сотрудничество, говорится в аналитической записке франко-российского аналитического центра «Обсерво». Авторы исследования считают, что максимально эффективной для страны окажется сборка зарубежных воздушных судов с высокой степенью локализации. Основу этого производства могут обеспечить предприятия, оставшиеся за пределами «Объединенной авиастроительной корпорации».

Сегодня франко-российский аналитический центр «Обсерво» представил записку «Российский авиапром: итоги и перспективы развития», подготовленную заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константином Макиенко. Эксперт уверен, что основным драйвером развития авиационной промышленности России должно стать наращивание международной кооперации в производстве воздушных судов.

Реструктуризация отрасли, по мнению К.Макиенко, помогла решить главные задачи: сохранение производства и финансовую санацию предприятий в период экономического кризиса, существенную внутреннюю интеграцию и обеспечение отрасли гарантированным заказом. При этом аналитик напомнил, что внутренний заказ означает уход от экспортной парадигмы развития отрасли: так, производство лайнеров семейства Ил-96 и Ту-204 на сегодняшний день поддерживается исключительно за счет госзаказа. И именно государственные средства помогли обеспечить рост объемов производства ОАК с 80 до 180 млрд рублей за пять лет. «С другой стороны, особого прогресса в сегменте производства коммерческих самолетов не наблюдается», — говорится в записке.

Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации, констатирует эксперт: «Можно смело утверждать, что Россия уже надолго, если не окончательно упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, пока она сильно отстает и от участников второго эшелона — Бразилии и Канады». Причины этого, на его взгляд, в долгом сохранении советских традиций авиастроения и в отсутствии крупных стратегических международных альянсов.

Единственной действенной стратегией сохранения присутствия на рынке должна стать именно международная кооперация, считает аналитик. Но пример российско-итальянского сотрудничества по программе Sukhoi Superjet 100 не принес производителю желаемых преимуществ и не стал драйвером для продвижения регионального самолета на европейский рынок. Остальные же проекты российско-европейского сотрудничества недостаточно масштабны.

К.Макиенко сожалеет о том, что Россия своевременно не приняла участие в проектах разработки Airbus A350 и A380, а также не смогла локализовать производство A320. По его мнению, в период начала 2000-х было важно скорее перенять, чем создавать с нуля технологии и логику создания современных воздушных судов.

Вполне понятно, что российский авиапром в лице ОАК продолжит активно работать в гражданском направлении, пока будет поддерживаться стабильная контрактация на военные самолеты. Но, по мнению эксперта, наибольший интерес представляют сторонние процессы, где как раз и есть наметки на серьезное сотрудничество с зарубежными игроками рынка. В частности, это инициативы компании «Ростех», которая локализует в России производство 9-ти и 19-местных австрийских самолетов Diamond Aircraft. Кроме того, госкорпорация ведет переговоры с компанией Bombardier о переносе в Россию производства Dash-8 Q400.

К.Макиенко считает, что именно такой подход выглядит наиболее перспективным. «Серьезная реконфигурация складывающейся в России авиапромышленной системы может также последовать в результате технологической революции, связанной с развитием беспилотной тематики, — пишет он. — И не факт, что ОАК окажется более готов к этой революции, чем мелкие динамичные компании».

Источник: Николай Маркин // АвиаПорт.Ru, 11.07.2013г.