По сообщению пресс-службы Ростеха, «Пермские моторы» в 2017–2025 годах планируют вложить в модернизацию производства для подготовки серийного выпуска авиадвигателей ПД-14 почти 22 миллиарда рублей.
Как следует из годового отчёта предприятия, большая часть этих денег будет получена из федерального бюджета. Остальную сумму предполагается инвестировать за счёт облигационного займа Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), а также за счёт собственных и заёмных средств компании.
Федеральные инвестиции в размере 14,3 миллиарда рублей пойдут на создание системы послепродажного обслуживания. На площадке завода будут организованы ремонтное производство, учебный центр, созданы сеть распространения запасных деталей, центры техобслуживания и ремонта.
Облигационный займ ОДК на сумму 4,6 миллиарда рублей будет направлен на оснащение производства в Перми специализированным оборудованием: универсальными обрабатывающими центрами, которые обеспечивают изготовление сложных корпусных деталей.
Ранее сообщалось, что ОДК планирует в 2017 году зарегистрировать программу биржевых облигаций. Объём программы в корпорации не раскрывают, поясняя, что «целью привлечения денежных средств на рынке капитала являются пополнение оборотных средств и реализация инвестиционных проектов холдинга в целом».
В настоящее время в обращении находятся четыре выпуска классических облигаций ОДК на общую сумму 33 миллиарда 213 миллионов рублей.
Наконец, за счёт собственных и заёмных средств общим объёмом в 2,95 миллиарда рублей в «ОДК – Пермские моторы» планируют оборудовать выделенное сборочное производство для сборки авиадвигателей ПД-14. Мощность линии составит не менее 50 комплектов в год.
Кроме того, в третьем квартале этого года в рамках подготовки производства к серийному выпуску новых двигателей будет завершена модернизация стенда для испытаний ПД-14. Объём финансирования проекта по модернизации стенда в 2017 году составляет 96,2 миллиона рублей.
Подготовка к серийному производству нового двигателя на «Пермских моторах» идёт уже несколько лет. В 2014-м в проект были вложены 1,883 миллиарда рублей, в 2015-м объём инвестиций по ПД-14 составил 1,227 миллиарда рублей, в прошлом году – 1,25 миллиарда.
В целом по итогам 2016-го «ОДК-ПМ» получили 77,3 миллиона рублей чистой прибыли, что почти на 21 процент больше по сравнению с 2015-м. Выручка предприятия выросла на 2,4 процента и составила 21,2 миллиарда рублей.
В 2017 году по программе ПД-14 «Пермские моторы» соберут четыре новых двигателя – могли бы и больше, но сдерживает долгий процесс испытаний и сертификации, который завершится лишь к 2020-му. Однако сейчас самый интригующий вопрос в другом: так с каким же «сердцем» взлетит в первый раз новейший российский авиалайнер МС-21, разрабатываемый корпорацией «Иркут»?
Вице-премьер российского правительства Дмитрий Рогозин ранее обещал первый полёт в начале апреля, однако этот срок уже прошёл, и сейчас в Иркутске говорят о начале лета.
Причём чем больше оттягивается взлёт, тем больше шансов у ПД-14 занять место движка «Пратт-Уитни», с которым МС-21 в прошлом году впервые выкатили на публику. Собственно, если летающая лаборатория Ил-76ЛЛ в подмосковном Жуковском уже больше года поднимается в небо с ПД-14 на крыле, почему нельзя организовать такой же полёт МС-21 хотя бы для престижа?
С высокой долей вероятности можно утверждать, что сейчас на решение этого вопроса по большей части влияют уже не технические или технологические причины, а чистой воды геополитика. Сами представьте: Трамп в Сирии наших союзников бомбит, а мы, значит, отечественный авиалайнер с американским двигателем будем запускать? Первый раз – это как право первой ночи.
Собственно, управляющий директор «Пермских моторов» Сергей Попов ещё год назад утверждал, что МС-21 в первый раз оторвётся от земли именно с помощью ПД-14, но тогда это казалось чересчур оптимистичным. Ещё бы, пермский двигатель ещё только начинал испытываться, а праттовский PW1400G уже лежал в сборочном цехе корпорации «Иркут».
Но вообще-то первый полёт планировался ещё в 2015 году; с тех пор сроки всё сдвигались и сдвигались, и уж коли американские двигатели лежат столько времени, почему бы им ещё немного не полежать?
Тем более что тот же Дмитрий Рогозин в марте высказался об амбициозном стратегическом плане в течение 15 лет обеспечить поэтапный переход российских авиакомпаний на использование исключительно отечественных самолётов.
Чтобы добиться таких результатов, правительство готово пойти на ряд стимулирующих мер, а также прибегнуть к льготам экономического характера, которые связаны с лизингом авиационной техники.
Правда, протекционистские меры для защиты отечественного авиастроения в нашей стране предпринимались неоднократно, что совершенно не мешало российским авиакомпаниям покупать за границей до 60 подержанных самолётов ежегодно.
Чтобы сделать их патриотами отечественного авиапрома экономическими методами, в сентябре прошлого года, например, были введены НДС и пошлины на ввоз зарубежных самолётов старше 12 лет.
В январе этого года Рогозин рассказывал Владимиру Путину о синхронизации выпуска новых отечественных самолётов с выводом из использования старой российской и зарубежной авиатехники. По его словам, наиболее целесообразной была бы передача выгодных маршрутов компаниям, которые будут «выставлять на эти маршруты именно российские самолёты». Словом, приёмы известны, была бы политическая воля.
Для того чтобы вытеснить с внутреннего рынка дальнемагистральных самолетов «боинги» и «эрбасы», которые сейчас составляют до 80 процентов авиапарка российских компаний, правительство сначала намерено освободить для своих производителей нишу среднемагистральных самолетов, а потом и ближнемагистральных – после запуска в 2019 году самолёта Ил-114.
Среднемагистральный МС-21, который планируется выпускать в трёх вариациях в зависимости от количества пассажирских мест, в этих планах играет главную роль, потому что с него (соответственно, и с ПД-14) начнётся импортозамещение в российском небе.
Собственно, даже пассажирский «Сухой Суперджет» начинает понемногу отодвигать конкурентов, а уж «магистральный самолёт ХХI века», по мнению разработчиков, ничем не хуже Boeing-737 MAX и Airbus A320neo, на нишу которых он претендует. Начальный портфель заказов на МС-21 насчитывает уже около 175 самолётов, 50 из которых собираются приобрести авиакомпании группы «Аэрофлот».
На рынке дальнемагистральных пассажирских авиаперевозок Россия возлагает надежды на Ил-96-400, который представляет собой усовершенствованную версию Ил-96-300, удлинённую на 10 метров. А это всё те же пермские двигатели: для начала, возможно, будет использоваться ПС-90, а там и ПД-35 подоспеет.
Деньги на его разработку уже пошли: по представлению коллегии Военно-промышленной комиссии президент выделил средства для финансирования в 2018-м и 2019 годах работ по модернизации региональных самолётов Ил-114-300 (на сумму в 20,4 миллиарда рублей), дальнемагистральных Ил-96-400м (17,2 миллиарда рублей) и двигателей нового поколения ПД-35 (7,8 миллиарда рублей.
Так что в грядущей 15-летней битве за российское небо пермские двигатели будут играть центральную роль, а подготовка к серийному производству ПД-14 – это лишь её начало.
Автор: Алексей КЛОЧИХИН
Источник: Пермская краевая газета «ЗВЕЗДА»
