Выступление на первом заседании Авиационной Коллегии при Правительстве РФ
Уважаемые коллеги! Только при реализации комплексного подхода возможно динамичное развитие российского самолетостроения, обеспечение текущих и перспективных потребностей внутреннего рынка. Предпринимаемые шаги и решения должны увязывать программы развития производителей техники, долгосрочные планы эксплуатантов, меры господдержки, задачи развития инфраструктуры и нормативного обеспечения нашего общего движения вперед.
|
Слюсарь Юрий Борисович
Президент Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) |
По сути, речь идет о формировании благоприятной экосистемы авиационного комплекса. Инвестиции в разработку новых самолетов должны быть увязаны с инвестициями в восстановление авиационной мобильности населения, развитие аэродромной инфраструктуры, обеспечение эффективной эксплуатации отечественной техники. В этой связи, мы рассчитываем, что Авиационная Коллегия станет площадкой обеспечения эффективного и скоординированного развития всего авиационного комплекса.
Стратегические цели и приоритеты ОАК
Реализация амбициозной Стратегии развития ОАК должна привести к увеличению до 45% общей доли гражданской продукции в портфеле Корпорации. То есть почти половину вырученных от самолетов денег должны поступать от продажи гражданских самолетов. Сейчас эта доля не превышает 20%. Достижение целей Стратегии невозможно без первоочередного обеспечения потребностей внутреннего рынка России в современных, комфортабельных и высокотехнологичных воздушных судах. Отечественные авиакомпании были и остаются стартовыми заказчиками для всех гражданских авиационных программ ОАК.
Спрос на гражданские самолеты на российском рынке
По нашей оценке и оценке основных производителей в горизонте 20 лет потребность внутреннего российского рынка в пассажирских самолетах составит более 1100 штук вместимостью от 30 кресел и выше. Наиболее востребованным сегментом останутся узкофюзеляжныесамолеты вместимостью от 120 кресел, оценка спроса – 710 воздушных судов. Ожидаемый рост перевозок – в среднем 4,5% в год – поддержит спрос на самолеты в сегменте 60-120 кресел — порядка 200 воздушных судов и «широкофюзеляжники» от 230 кресел и выше – порядка 130 воздушных судов.
С учетом состояния текущего парка самолетов на внутреннем рынке, по нашей оценке, новый скачок спроса на широкофюзеляжные самолеты должен произойти через 7-10 лет. В сегменте региональных перевозок сформирован отложенный спрос, связанный с продолжающейся эксплуатацией самолетов семейства Ан-24. Но в середине 20-х годов оно будет выведено из эксплуатации и в этой нише ожидается спрос порядка 100 самолетов.
Линейка гражданских самолетов ОАК
Для реализации этих стратегических задач, на базе долгосрочного прогноза рыночного спроса, при поддержке государства мы активно работаем над созданием новых конкурентоспособных образцов гражданской техники и развитием существующих программ. Результатом этой работы должно стать формирование линейки современных гражданских продуктов, представленных во всех наиболее востребованных сегментах.
Ил-114
В сегменте региональных перевозок в 2016 году стартовала программа создания самолета Ил-114-300, заключены контракты на выполнение конструкторских работ и подготовку производства. Ключевые задачи этого года – разработка конструкторской документации на опытные самолеты, выбор поставщиков на системы и оборудование, заявка на сертификацию.
Программа предусматривает установку новой авионики, новых двигателейТВ7-117СМ, а в дальнейшем ТВ7-117СТ (двигатель, унифицированный с транспортным самолетом Ил-112), расширение функционала и новые возможности по эксплуатации с неподготовленных аэродромов.
Мы уже сейчас ведем работу с российскими авиакомпаниями – потенциальными заказчиками, учитываем их требования при формировании технического облика самолета. Нашим партнером по программе выступает лизинговая компания ГТЛК. Это позволит нам предложить авиакомпаниям «эффективную экономику» эксплуатации самолета. В середине 2017 года мы планируем заключить с ГТЛК соответствующее соглашение и начиная с этого года предусмотрены инвестиции на докапитализацию компании и заключение договоров на продвижение этого самолета.
SSJ100
В сегменте ближнемагистральных самолетов в эксплуатации находятся порядка 100 единиц SSJ100. Из них 2/3 в России. В 2016 году было поставлено 26 новых SSJ100 (в том числе на экспорт 8 ВС). Совместно с «Аэрофлотом» мы работаем над контрактом на поставку 20 самолетов в 2017-2018 годах, который планируем подписать в середине этого года.
SSJ100 – самолет абсолютно конкурентоспособный, причем, как в сравнении с магистральными А319, В737 на подавляющем большинстве направлений, так и в сравнении с прямым конкурентом – Embraer 190 (преимущество по кресло-километрам до 6% в зависимости от маршрутов). Эксплуатанты отмечают его хорошую экономическую эффективность, комфорт и высокий уровень функциональности.
Главная задача в рамках программы – развитие послепродажного обслуживания. Сегодня мы концентрируемся именно на этом. В частности, с нашим ключевым партнером – компанией «Аэрофлот» разработали программу повышения надежности парка.
По программе SSJ100 мы также активно сотрудничаем с отечественными лизинговыми компаниями. Совместно предлагаем эксплуатантам эффективные финансовые пакеты, позволяющие нашим самолетам выигрывать по экономике в сравнении с западными конкурентами. Существенное преимущество – лизинговые платежи в рублях. Все это было достигнуто благодаря беспрецедентным мерам поддержки по докапитализации лизинговой компании.
МС-21
В наиболее востребованном секторе магистральных перевозок идет активная работа по программе создания семейства узкофюзеляжных самолетов МС-21. Портфель заказов на сегодня – 175 самолетов.
Наша задача – сделать самолет конкурентоспособным в сравнении с современными аналогами. Это касается топливной и весовой эффективности, уровня операционной экономики, комфорта пассажиров и экипажа, развитой системы ППО. В части ППО мы создаем Единый Центр поддержки заказчика для всей гражданской линейки, опираясь на лучшие мировые практики, а также опыт, наработанный в рамках программы SSJ100.
В ближайшее время состоится первый полет самолета МС-21. А старт серийных поставок запланирован на 2019 год. Среди ключевых задач на 2017 год – заключение договоров с конечными эксплуатантами, разворачивание серийного производства на основе новейших технологий и активная реализация программы сертификационных полетов.
ШФДМС – широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет
В перспективе линейка гражданских самолетов должна быть дополнена широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом нового поколения, к созданию которого мы приступили с китайскими коллегами – корпорацией COMAC. Проект предполагается реализовать на новой техплатформе, конкурентоспособной в сравнении с современными семействами широкофюзеляжных самолетов компаний Boeing 787 и Airbus.
Только китайским авиакомпаниям по прогнозу ОАК-КОМАК в период 2023-2045 годы понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС.
От запуска программы до первого полета планируем порядка 7-8 лет. Первый самолет будет поставлен заказчику через 10-12 лет после старта программы. Сформулирована рыночная стратегия, определен технический облик. Он базируясь на исследованиях авиакомпаний и авиаперезок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения.
Для обеспечения конкурентоспособности самолета важную роль играет комплектация. ШФДМС — как раз тот проект, где мы можем постараться совместно с нашими партнерами-разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации, привлечь лучшие разработки российских компаний наряду с лучшими мировыми технологиями. В этом направлении мы уже ведем активную работу совместно с госкорпорацией «Ростех».
Ил-96
На период создания ШФДМС «переходным» продуктом должен стать модернизированный Ил-96-400М. Для «большого» отечественного пассажирского самолета есть определенная ниша на российском рынке. Кроме того, нам необходимо развить существующие компетенции и загружать наши производственные мощности. Темпы производства серийного завода в Воронеже не высокие, но обеспечат поддержание этой компетенции и увеличение количества самолетов в эксплуатации. К реализации проекта мы уже приступили.
Послепродажное обслуживание
Создаваемая ОАК единая система послепродажного обслуживания (ППО) должна стать, с одной стороны, эффективным инструментом поддержки продаж и формирования положительного имиджа компании, а с другой стороны – прибыльным направлением деятельности. Для нас ППО – ключевой приоритет.
Учитывая опыт уже реализуемых программ мы заранее закладываем основу инфраструктуры послепродажного обслуживания на единой бае для новых гражданских программ, которым еще только предстоит выйти на рынок.
Основные мероприятия по формированию единой системы ППО:
▪ создание Единого центра поддержки заказчиков;
▪ создание партнерской сети сервисных центров услуг, включая авторизованных провайдеров услуг ТОиР, организаций по ремонту компонентов ВС, складов запасных частей, авторизованных учебных центров;
▪ организация проактивного подхода к планированию потребности в запасных частях на основе данных по эксплуатации ВС.
Мы формируем сеть сервисных центров по техническому обслуживанию, сеть сервисных компаний по ремонту компонентов самолетов. Продолжается формирование сети складов запасных частей. В середине 2017 года начнется промышленная эксплуатация системы поддержки функциональности складской логистики в части задач планирования потребности в запасных частях.
Меры господдержки авиационной отрасли (ГА)
Активное развитие российского гражданского самолетостроения совпало с периодом ослабления тарифной защиты отечественного авиапрома на фоне согласования условий при вступлении России в ВТО. При этом, в силу общей нацеленности на либерализацию режимов регулирования внешней торговли, защитные меры (технические барьеры) тарифного и нетарифного регулирования привели к снятию защиты для разрабатываемых и производимых в России воздушных судов. В этом смыцсле мы рассчитываем на Авиационную Коллегию, которая позволила бы грамотно, не ущемляя интересов эксплуатантов, рынка и экономики в целом, найти баланс между интересами отечественного авиапрома и потребностями авиационной отрасли.
К тем мерам, которые сейчас уже действуют, а они составляют порядка 50 млрд рублей в год, для сохранения темпов развития отечественного авиапрома в условиях сложной экономической ситуации целесообразно предусмотреть дополнительные меры господдержки, которые должны охватывать:
— продолжение поддержки производителей российской авиатехники как на этапе ее создания, так и на этапе выхода самолетов на рынок при необходимости давать дополнительные стимулирующие скидки эксплуатантам. То есть компенсировать первоначальные убытки, связанные с большим разрывом между себестоимостью и продажами самолетов.
— развитие поддержки отечественных лизинговых компаний в целях приобретения воздушных судов российского производства.
— совершенствование порядка предоставления субсидий для авиакомпаний, использующих самолеты российского производства.
Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки пересмотреть систему ценообразования на высокотехнологичную продукцию, поставляемую в рамках ГОЗ, в первую очередь в части повышения рентабельности для головных производителей.
Мы также предлагаем рассмотреть новые предложения по дальнейшему совершенствованию федерального законодательства в части:
— развития направлений лицензирования отдельных видов деятельности.
— предоставления льгот по налогу на имущество организаций для авиационной промышленности.
В сфере международной деятельности необходимо продолжить работу на площадке Евразийской экономической комиссии по обеспечению таможенно-тарифной и нетарифной защиты внутреннего рынка отечественных воздушных судов. Сложность решения данной задачи обусловлена тем, что Россия – единственный член ЕАЭС, имеющий авиационную промышленность.
Наконец, было бы полезно активизировать экономическую господдержку экспортных проектов. Это касается, в частности, механизмов экспортного кредитования и страхования, которые призваны обеспечить эффективную ставку по кредитам на уровне соответствующем или превосходящем лучшие мировые практики.
Также необходимо уделить особое внимание вопросам сертификации гражданской авиатехники российского производства. Переходный период состоялся. Эта задача должна быть активно поддержана со стороны Коллегии, как на международном уровне, так и внутри страны, и мы готовы принимать в этом активное участие.
Спасибо за внимание!
Источник: Aviation EXplorer
