Индия и Иран получили предложения по лицензионному выпуску турбовинтового самолета региональных линий Ил-114. При этом, иностранные партнеры вольны выбирать между вариантами с отечественными двигателями TB7-117СМ/СТ или канадскими фирмы Pratt&Whitney Canada.
Руководители Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) предложили индийской стороне Ил-114 на аэрокосмическом салоне AeroIndia’2017, который прошел на авиабазе Yelahanka 14-18 февраля сего года. А спустя несколько дней, в ходе февральского визита в Тегеран главы Росэнерго Александра Новака, аналогичное предложение поступило и Ирану. Есть надежда, что иностранные партнеры всерьез отнесутся к инициативе Москвы. Логика развития национальных экономик подсказывает: и Индии, и Ирану необходимо и дальше развивать региональные авиаперевозки внутри страны.
Между тем, в последние несколько лет сеть региональных маршрутов вышеупомянутых стран расширялась исключительно благодаря пополнению парка местных авиакомпаний турбовинтовыми самолетами франко-итальянской сборки семейства ATR42/72. Вместо дальнейшего расширения парка авиакомпаний за счет импорта, наши партнеры в Азии могут пойти по пути создания собственного производства необходимой им авиатехники. К тому же, переход с ATR на Ил-114-300 будет сопровождаться сокращением расходов на авиатопливо. Согласно подсчетам специалистов АК «Ильюшин», на отдельных маршрутах наша машина может приносить прибыль даже при 18 пассажирах на рейсе (занятость кресел 28%). Расчеты по всей сети региональных маршрутов по нашей стране показывают, что порой точка окупаемости сдвигается к числу занятых мест на рейсе 24-26 (38-41%). Словом, российский самолет отличает высокая транспортная эффективность.
Важно отметить, что Ил-114-300 отвечает всем действующим требованиям ИКАО и соответствует перспективным экологическим нормам с понижением пороговых значений выброса вредных продуктов горения в выхлопной струе авиадвигателей. «У самолета, бесспорно, есть экспортный потенциал применительно к ряду стран», — считает Президент ОАК Юрий Борисович Слюсарь.
Индия
Несколько лет назад, маркетологи фирмы ATR оценили платежеспособный спрос на большие турбовинтовые самолеты со стороны индийских коммерческих перевозчиков в объеме «свыше ста единиц». Местная авиапромышленность в течение длительного времени пыталась договориться с разработчиками ATR72 о лицензионной сборке самолета. Однако расположенный в Тулузе производитель решил не делиться работой с иностранцами, продолжив практику прямых продаж конечным пользователям. Поскольку Ил-114 является прямым конкурентом ATR на международном рынке, он может послужить хорошим решением для развивающейся индийской экономики.
Передача конструкторской документации и технологического оборудования, помощь в постановке производства и другие услуги, что окажет российская сторона в рамках реализации проекта Ил-114, могут пойти в зачет по офсетным обязательствам, что наша страна берет при поставках Индии продукции военного назначения. Между тем, согласно недавно введенным правилам из серии «Defense Procurement Procedures» и «Make in India», требуемая правительством Республики доля офсета составляет 40-60% от суммы контракта.
Выставка AeroIndia’2017 выявила интерес индийцев сразу к нескольким проектам АК «Ильюшин», включая военно-транспортные самолеты семейства Ил-76, а также заправщики Ил-78 и самолетам дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, построенным на единой платформе. Кроме того, выражено желание продлить сроки эксплуатации противолодочных самолетов Ил-38SD и рассмотреть вопрос о новом морском патрульном самолете на платформе Ил-114, равно как и других возможных ее применениях в военной и гражданской областях.
Наших партнеров интересует возможность совместного производства по схеме «Make in India». Предлагаются к рассмотрению варианты взаимодействия, при которых Индия вступит в проект на правах совместного производства, со своим оборудованием и производственным вкладом. Порой интерес к совместной работе находит отражение в том, что наши партнеры заявляют о готовности поставлять оборудование местной разработки и производства, с целью продвинуть его в составе бортового комплекса самолетов российских марок. С одной стороны, это работает на повышение престижа индийских производителей, с другой — ведет к снижению цены самолета за счет низкой стоимости индийских компонентов.
Оборудование, которое было представлено на стендах индийских компаний на AeroIndia’2017, отличается высокими параметрами, отвечает современным требованиям и действующим международным стандартам. Речь, в основном, идет об авионике и отдельных видах общесамолетных систем. Российские самолетостроители готовы рассмотреть вопросы установки индийского оборудования на свою технику в ходе переговоров о продаже ее индийским заказчикам.
Иран
Напомним, что тема совместного производства российских самолетов обсуждается начиная с девяностых годов прошлого века. Москва последовательно предлагала Тегерану Ил-114, Ту-334, Ту-204 и «Суперджет». Персы проявили себя как сложные переговорщики. На определенном этапе, они предпочли вариант взаимодействия с Украиной по Ан-140 главным образом из-за меньшей стоимости проекта.
Иран собрал дюжину 48-местных IrAn-140 (лицензионный вариант Ан-140), которые ограниченно применялись на пассажирских перевозках авиакомпаниями Safiran, Iran Air Tour и транспортным подразделением авиазавода HESA. Исламская Республика прекратила дальнейшую работу по программе IrAn-140 после серии катастроф машин местной сборки, а также по причине неудовлетворительного качества выполнения ранее подписанных контрактов со стороны украинского авиапрома. Ситуация усугубилась после государственного переворота в Киеве и прихода к власти политиков прозападной ориентации. Практически одновременно с HESA, лицензионный выпуск Ан-140 прекратился и на самарском заводе «Авиакор».
Простаивающие цеха в Исфахане, ранее задействованные по программе с ГП «Антонов» и Харьковским ГАПП, могут быть переориентированы на выпуск самолетов российской разработки. Пару лет назад Москва предложила Тегерану стоместный реактивный лайнер Sukhoi Superjet 100. Однако организация его выпуска на мощностях предприятия, подчиняющегося министерству обороны, вряд ли возможна на практике из-за слишком большого числа американских (оценочно 11-13%) и европейских компонентов (порядка 50-60 всех бортовых систем самолета). Вот почему на первый план снова вышел Ил-114. Кстати, для него вполне подойдут пассажирские кресла и элементы интерьера собственной разработки, выпуск которых местные специалисты наладили в рамках локализации «Антонова».
Обсуждая с журналистами итоги недавнего посещения Тегерана, глава Минэнерго Александр Новак сказал: «Мы предложили иранским партнерам наладить совместное производство турбовинтового самолета — модернизированного Ил-114». Очевидно, что эта машина гораздо лучше подходит персам с точки зрения Экономики Сопротивления, суть которой – возможность бесперебойной работы даже в условиях санкций и торговых ограничений со стороны США.
Система воздушного транспорта Исламской Республики с ее сравнительно короткими маршрутами располагает к массовому применению турбовинтовых самолетов вместимостью 50-80 кресел. Из-за многолетних санкций, приобретение высокоэффективной авиатехники, отличающейся низкими эксплуатационными расходами, было затруднено.
Сегодня из 72 самолетов регионального класса в парке местных авиакомпаний только шесть (типа ATR72) можно отнести к разряду современных. Безнадежно устарели и сильно технически изношены 33 Fokker F100, 23 BAe Systems BAe-146 и 10 Fokker F50. Замена их значительно более экономичными Ил-114 позволит иранским авиаперевозчикам существенно повысить эффективность выполнения транспортных операций при существенном сокращении расходов на авиатопливо.
Pratt&Whitney Canada
Видя, что проект Ил-114 развивается, и, предчувствуя интерес авиакомпаний к варианту самолета с двигателем PW127H, канадский производитель турбовинтовых авиационных моторов провел встречи с российскими авиастроителями. В ходе состоявшихся переговоров представители фирмы Pratt&Whitney Canada подтвердили, что работы, которые проводились в 1998-1999гг. по установке PW127H на Ил-114, и которые ведутся в рамках поддержки самолетов узбекской национальной авиакомпании, могут быть продолжены. Остается лишь подписать соглашение об установке двигателей семейства PW127 на новый вариант самолета известный как Ил-114-300.
Словом, складывается ситуация, емко обрисованная известным персонажем из фильма «Кавказская пленница». Ограничения, наложенные политиками ряда стран Запада по импорту в Россию высокотехнологичной продукции, конечно, мешают развитию отечественного авиапрома, но бьют они, прежде всего, по интересам своих же экспортеров. Поэтому последние и ищут пути повышения продаж собственной продукции за счет участия в российских программах с хорошими перспективами экспорта в страны развивающегося мира. Если установка канадских моторов ведет к повышению привлекательности Ил-114 в глазах индийских покупателей, она, тем самым, помогает сбыту наших самолетов за рубежом. Словом, «кто нам мешает, тот нам поможет».
Для российской стороны развитие взаимовыгодного сотрудничества с канадскими моторостроителями интересно по целому ряду причин. Во-первых, семь самолетов Ил-114-100 с двигателями PW127H, элементами авионики фирмы Collins и другими западными комплектующими хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации и продолжают выполнять выполняют полеты в составе авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари» (Uzbekistan Airways).
Во-вторых, индийские и иранские партнеры получают на выбор нескольких вариантов исполнения Ил-114, что повышает его экспортную привлекательность. В-третьих, за счет выхода наших пассажирских самолетов на емкие рынки сбыта стран Азии, возрастают объемы выпуска серийной продукции. В-четвертых, линейка канадских моторов включает силовые установки повышенной мощности, которые делают возможным реализацию планов по удлиненному варианту базового самолета.
Удлиненная версия
На большом участке своего протяжения вдоль центральной осевой линии самолета, фюзеляж Ил-114 имеет цилиндрическую форму в поперечном сечении. Это позволяет конструкторам с достаточно легко внедрить вставки для повышения вместимости салона самолета. Добавление цилиндрических вставок в фюзеляж немного повышает массу конструкции и расход топлива. Резерв мощности канадского мотора позволяет специалистам АК «Ильюшин» создать варианты Ил-114 с вместимостью 80 пассажиров и более.
Насколько перспективна и полезна такая работа можно судить на примере очень популярного семейства узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров фирмы Airbus. Взяв за основу базовый A320 рассчитанный на 150-160 пассажирских мест, французские инженеры создали целое семейство самолетов, в которое также входят A318, A319 и A321. В результате, вместимость салона самолета при переходе от одного варианта к другому меняется от 106 до 240 кресел.
Аналогичные работы проводили на своих машинах и московские конструкторы. Взяв за основу базовый Ил-96-300 (вместимость салона двух классов — 262 пассажира, максимально 310), ОКБ им. С.В. Ильюшина спроектировало Ил-96МО с удлиненным (на 8,6 метра) фюзеляжем (планируемое число кресел — 435). Кроме того, за счет двух фюзеляжных вставок по 3,3 метра каждая удалось существенно (с 326 до 400 куб.метров) повысить объем грузовой кабины военно-транспортного Ил-76МФ — специального варианта базового самолета, который поступил на вооружение Королевских Военно-воздушных сил Иордании.
Повышение вместимости самолета путем удлинения фюзеляжа позволяет повысить его транспортные возможности и топливную эффективность. Для случая Ил-114 с 80-местным салоном она превзойдет соответствующие показатели ATR72-600 и Bombardier Q400, в частности по удельному расходу топлива на перевозку одного пассажира (гр/пкм).
Региональный самолет с большим числом кресел можно загрузить лишь при наличии достаточно крупных пассажиропотоков, — иначе машина будет летать с незаполненным салоном. Удлиненный вариант Ил-114 получит право на жизнь в случае, если конкретные авиакомпании проявят заинтересованность в подобной авиатехнике. Перед тем, как сделать вывод о целесообразности приобретения турбовинтового самолета повышенной вместимости, им следует проанализировать существующую сеть маршрутов с учетом перспективы развития.
ТВ7-117С/СМ
Политика импортозамещения, проводимая Правительством РФ, подразумевает, что основным вариантом Ил-114-300 будет тот, что оснащается силовой установкой и бортовыми системами отечественной разработки и производства. Базовый двигатель ТВ7-117С разработки ОКБ им. В.Я. Климова специально проектировался для основного варианта исполнения Ил-114, и не имеет достаточного резерва мощности для варианта с удлиненным фюзеляжем.
Согласно ранее выданным сертификатам летной годности, Ил-114П и Ил-114-100 могут выполнять полеты с максимальным числом пассажирских мест 64. Соответствующая компоновка салона выполнена при размещении четырех пассажиров в ряду, при шаге кресел 32 дюйма.
Опыт эксплуатации самолетов Ил-114 в авиакомпаниях Uzbekistan Airways и «Выборг» показал, что по расходу топлива они находится на уровне лучших зарубежных образцов. В зависимости от массы, скорости и высоты полета потребление авиационного керосина на типичных маршрутах находится в пределах 500-550 кг/час, причем, следующая модификация отечественного двигателя ТВ7-117СМ показывает несколько лучший результат по сравнению с PW127H.
Работы по созданию базового двигателя для перспективных летательных аппаратов начались в ОКБ им. В.Я Климова еще во времена СССР. Недавно прошел испытания и получил сертификат турбовальный вариант ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Ранее был создан и сертифицирован турбовинтовой вариант ТВ7-117С, которым комплектовались самолеты Ил-114 первых серий. Впоследствии на его основе был разработан улучшенный вариант ТВ7-117СМ. Такие двигатели установлены на самолет с бортовым номером 91003, который служит летной лабораторией компании «Радар-ММС».
ТВ7-117СТ «Богатырь»
Согласно заявлениям руководства «Объединенной Двигателестроительной Корпорации», отечественные моторостроители готовы обеспечить первые вылеты Ил-114-300 с двигателем ТВ7-117СМ и провести дальнейшую модернизацию этого самолета в части его силовой установки. Осенью прошлого года ОДК приступила к стендовым испытаниям двигателя ТВ7-117СТ «Богатырь». Он создается для перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.
За счет ряда технологических и конструктивных решений, мощность на максимальном взлетном режиме повышена до 3000 л.с., на чрезвычайном режиме — до 3600 л.с. Самолеты с ТВ7-117СТ будут комплектоваться воздушными винтами АВ-112 с улучшенными тяговыми свойствами. Унификация силовой установки Ил-112В и Ил-114-300 обещает сокращение издержек в производстве и эксплуатации смешенного парка авиационной техники.
Опытный прототип Ил-112В находится на этапе окончательной сборки. Завод-производитнель в Воронеже проводит монтаж недавно полученных образцов двигателей ТВ7-117СТ. Начало летных испытаний машины ожидается не позднее 30 июня 2017 года.
Появление ТВ7-117СТ на Ил-114 ожидается позднее, когда мотор будет полностью отработан в ходе летных испытаний Ил-112В и появится его вариант для гражданских пользователей. Возможно, что «СТ» заменит «СМ» на опытном самолете, который будет собран в России с широким использованием деталей, импортированных из Узбекистана.
На первых этапах реализации программы постановки производства Ил-114-300 в России, предполагается использование сохранившегося на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении имени Чкалова задела по Ил-114-100. На территории завода имеется четыре планера в агрегатах (раздельно фюзеляж, крыло и оперение), пара полностью собранных планеров и три полностью готовых самолета — облетанных, но не переданных эксплуатирующим организациям. Ведутся переговоры применительно к одному из них. Он будет восстановлен, и станет первым опытным самолетом для программы Ил-114-300.
Автор: Владимир Карнозов
Источник: AEX.RU
