30 Окт «Вертолеты России» предлагают рынку Южной Кореи противопожарный Ка-32А11ВС, многоцелевой Ми-171А2 и новейший Ка-62

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) принимает участие в международной выставке авиакосмических и оборонных технологий Seoul International Aerospace and Defence Exhibition (SEOUL ADEX 2013), которая проходит с 29 октября по 3 ноября 2013 года в выставочном центре Kintex в Сеуле, Республика Корея. Экспозиция холдинга размещается в павильоне H9-C6.

Среди экспонатов холдинга «Вертолеты России» — средний многоцелевой Ka-32A11BC, уникальный российский вертолет, который используется более чем в 30 странах мира, в том числе в Южной Корее, Китае, Японии, в государствах Евросоюза, в Канаде, России и других странах. Новый Ка-32А11ВС, представляемый сегодня на SEOUL ADEX 2013, признан экспертами одним из лучших спасательных и противопожарных вертолетов в мире, он незаменим в борьбе с природными и техногенными пожарами и катастрофами, а также при ликвидации их последствий.

Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) сертифицировало Ка-32A11BC в 2009 году, авиационный регулятор Австралии сертифицировал вертолет в феврале 2013 года. Вертолет также соответствует стандартам FAR29, АП-29.

Российские вертолеты типа Ка-32 хорошо знакомы авиационному рынку Южной Кореи. Поставки этих многоцелевых машин для нужд местных операторов осуществляются с 1993 года. Сегодня на различных работах в Южной Корее задействован 61 вертолет типа Ка-32, их общий налет превышает 100 000 часов. Департамент лесной авиации использует Ка-32 для пожаротушения, ВВС страны применяет их в поисково-спасательных операциях, Береговая охрана задействует вертолеты при патрулировании прибрежной акватории. Кроме того, Ка-32 применяются в коммерческом секторе для транспортировки грузов, строительно-монтажных работ, трелевки леса и выполнения других задач.

На выставке региональные операторы вертолетной техники могут познакомиться также с одной из самых ожидаемых новинок холдинга «Вертолеты России» — модернизированным Ми-171А2, который разработан конструкторским бюро имени Михаила Миля на основе лучших достижений легендарной серии Ми-8/17. При его создании применялись самые современные технологии и решения, учитывались пожелания потенциальных заказчиков и нынешних операторов вертолетов серии Ми-8/17. Вертолет Ми-171А2 получит усовершенствованные силовую установку и трансмиссию, новую несущую систему, современный комплекс авионики, созданный по принципу «стеклянной кабины».

Вертолеты типа Ми-8/17 также традиционны для страны проведения SEOUL ADEX 2013. Национальная полиция Республики Корея использует для патрулирования и выполнения спецопераций одну из современных модификаций вертолетов серии Ми-8/17 — вертолет Ми-172, который выпускается на Казанском вертолетном заводе. Ми-172 — единственный тип вертолета из авиапарка ведомства, на котором возможны полеты над морем на расстояние до 250 километров.

Холдинг «Вертолеты России» сегодня предлагает традиционным партнерам и потенциальным заказчикам новейший средний многоцелевой Ка-62, который разработан конструкторским бюро имени Николая Камова. Вертолет с классической схемой несущего винта создается в рамках широкой международной кооперации в соответствии с передовыми мировыми стандартами. Ка-62 оснащается современными двигателями Ardiden 3G французской компании Turbomeca, отвечающими самым строгим требованиям к экологичности и топливной эффективности. Французская компания Zodiac Aerospace производит топливную систему для вертолета, трансмиссию поставляет компания Zoerkler Gears GmbH & Co KG из Австрии. Первый опытный образец Ка-62 был представлен на МАКС-2013 в августе 2013 года. Первыми заказчиками этого вертолета стали компании Atlas Tаxi Aеreo (Бразилия) и Vertical de Aviacion (Колумбия).

Международная выставка авиакосмических и оборонных технологий SEOUL ADEX 2013 проходит один раз в два года. SEOUL ADEX 2011 собрала 314 участников из 32 стран мира, ее посетили более 100 тысяч человек. Выставка проводится с целью демонстрации последних достижений авиакосмической отрасли и обмена новыми технологиями.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром» (входит в Госкорпорацию Ростех), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Покупатели продукции холдинга — Министерство обороны России, МВД России, МЧС России, авиакомпании «Газпром авиа» и UTair, крупные российские и иностранные компании. В 2012 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 21% и составила 125,7 млрд рублей, при этом объем поставок достиг 290 машин.

ОАО «ОПК «Оборонпром» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в Госкорпорацию Ростех. Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России») и двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

Государственная корпорация «Ростехнологии» (Ростех) — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит 663 организации, из которых в настоящее время сформировано 8 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2012 году составила 931 млрд рублей, чистая прибыль — 38,5 млрд рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 109 млрд рублей.

Источник: компания «ОАО «Вертолеты России» от 29.10.2013г.

30 Окт «Круглый стол» в Совете Федерации

29 октября 2013 года заместитель Генерального директора Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) по научной работе, кандидат технических наук Иосиф Маркович Демонис принял участие в «круглом столе», который прошел в Совете Федерации. Мероприятие было посвящено вопросам подготовки и аттестации научно-педагогических кадров. «Круглый стол» был организован Комитетом СФ по науке, образованию, культуре и информационной политике.

В своем выступлении Иосиф Демонис рассказал об успешно действующей в ВИАМ системе непрерывной подготовки научных и инженерных кадров, взаимодействии с национальными университетами и институтами технического профиля. «Примером является послевузовская подготовка кадров высшей квалификации, которая осуществляется ВИАМ в сотрудничестве с МГТУ и МАТИ», — подчеркнул он. «В этой связи ВИАМ предлагает рассмотреть вопрос о разработке нормативно-правовой базы по созданию научно-образовательных центров (НОЦ) подготовки, переподготовки и повышения квалификации научных кадров на базе ведущих государственных научных центров и крупных научно-производственных объединений в содружестве с национальными университетами и вузами», — сказал Иосиф Демонис.

По его словам, на этом фоне сегодня в мировом научном сообществе, а теперь и в России усиленно культивируется библиометрическая оценка деятельности научных организаций и отдельных исследователей, например, число публикаций, индекс цитируемости, индекс Хирша, импакт-фактор. «Конечно, библиометрические показатели важны и необходимы, но они не являются достаточным условием для оценки результатов научной деятельности. Главенствующим в этом вопросе должен быть практический результат, а также применение новых знаний и исследований в различных отраслях науки, промышленности, экономики. К сожалению, сегодня мы зачастую наблюдаем, что библиометрические показатели из инструмента анализа научной деятельности организаций превращаются в самоцель, происходит подмена ориентиров», — заявил представитель ВИАМ.

Таким образом, наряду с библиометрическими показателями важно понять, какой реальный вклад научная организация вносит в решение практических задач, в достижение тех целей, которые определены государственным стратегическим планированием на базе научно-технологического прогноза развития России», — продолжил он.

Иосиф Демонис отметил и еще одну проблему, вытекающую из предыдущей. «Зарубежные журналы традиционно более «раскручены» в плане цитируемости. Как итог отечественные ученые стремятся свои лучшие статьи публиковать именно в зарубежных изданиях, что еще больше подрывает международный авторитет и цитируемость отечественных научных журналов по сравнению с зарубежными», — подчеркнул он. На примере опыта ВИАМ Иосиф Демонис рассказал участникам «круглого стола» о том, как результаты научной деятельности воплощаются в оригинальные разработки новых материалов и технологий изготовления из них полуфабрикатов, деталей, узлов и изделий авиационно-космической техники, энергетического машиностроения и др.

Напомним, что Генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Николаевич Каблов является руководителем рабочей группы при Минобрнауки по совершенствованию государственной системы аттестации научных и научно-педагогических работников в области технических наук.

Источник: компания «ВИАМ», 30.10.2013г.

30 Окт Узбекистан планирует сохранить сборку самолета Ил-114

Узбекистан планирует сохранить сборку самолета Ил-114 на базе производственных площадей в Ташкенте, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. Чкалова» (ГАО ТАПОиЧ).

По словам представителя авиазавода, с 1 ноября на предприятии будет завершена процедура внешнего управления, оно будет выведено из процедуры банкротства, а с 1 января 2014 года переименовано в ОАО «Ташкентский механический завод», сохранив прежний основной профиль — сборка и ремонт самолетов.

«В ходе процедуры внешнего управления мы рассчитались по кредитам, перепрофилировали мощности, которые ранее были задействованы под сборку Ил-76, теперь мы сосредоточимся на сборке Ил-114», — сообщил собеседник агентства.

Он отметил, что в сохранении производства самолета Ил-114 в Ташкенте «проявляет заинтересованность российская сторона». «Продвигать эту машину трудно, есть конкуренты, Ан-140, но есть и определенные планы», — сказал представитель завода, отказавшись их конкретизировать.

Процедура банкротства на ТАПОиЧ была введена в сентябре 2010 года, в октябре текущего года предприятие подписало мировое соглашение с кредиторами.

Ранее ТАПОиЧ планировало ликвидировать мощности по производству самолетов, после того, как в мае этого года закрыло контракт с национальной авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари» (НАК «Узбекские авиалинии») на поставку шести Ил-114-100. В настоящее время на высвободившихся производственных площадях завода также налажен выпуск строительных конструкций, продукции бытового назначения, автокомплектующих, запчастей для сельхозтехники.

Источник: AEX.RU от 29.10.2013г.

29 Окт В Москве потерпел аварию вертолет Ка-52 «Аллигатор»

В московском районе Жулебино потерпел аварию вертолет Ка-52 «Аллигатор», эту информацию подтвердило МЧС России, сообщает агентство Интерфакс.

«Вертолет летел с аэродрома «Чкаловский» на площадку «Панки», и в районе пересечения МКАД и Новорязанского шоссе из-за технической неисправности вертолет совершил жесткую посадку», — рассказал источник в экстренных службах. Два пилота вертолета катапультировались, они госпитализируются в 36-ю горбольницу, предварительно, с травмами и ожогами. Данные о пострадавших на земле уточняются.

В свою очередь, один из источников, знакомых с ситуацией, рассказал, что информация о том, что пилоты катапультировались, не соответствует действительности. По его словам, летчики не катапультировались, а покинули машину после падения на землю. «Командир экипажа при этом практически не пострадал, второй пилот получил серьезные ранения», — сказал собеседник агентства.

Как сообщил источник в экстренных службах, разбившийся проходил переоснащение на «Камовском» авиазаводе. «Возможно, это была экспериментальная модификация. По предварительным данным, это был вертолет Ка-52, оснащенный катапультной системой», — отметил источник.

Причиной аварии Ка-52 мог стать самопроизвольный отстрел катапульты. Не исключается и человеческий фактор. После падения фрагменты вертолета разлетелись в радиусе 300 м. «Рассматриваются две основные версии — техническая неисправность и человеческий фактор, так как вертолет, скорее всего, проходил модернизацию или переоснащение на авиазаводе, техника могла отказать», — сказал источник в экстренных службах.

После падения вертолета раздалось два взрыва с разницей в несколько секунд. Также возник пожар на площади 20 кв метров, он уже ликвидирован. Источник в правоохранительных органах сообщил, вертолет не был снаряжен боекомплектом, а взрывы, скорее всего, были вызваны детонацией топливных баков.

Разбившийся боевой вертолет Ка-52 был опытной машиной, задействованной в работах по созданию морской версии вертолета, предназначенного для базирования на вертолетоносце «Мистраль», сообщил источник, знакомый с ситуацией. По его словам, во время полета винтокрылая машина потеряла управление, перешла в режим самопроизвольного вращения, и упала на землю.

В Минобороны сообщили, что данный Ка-52 еще не был передан в состав ВВС России. «Вертолет Ка-52 проходил испытания в КБ имени Камова в рамках научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы. Им управлял экипаж летчиков-испытателей фирмы «Камов», — сказал собеседник агентства.

Было возбуждено дело по статье ст.351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним).

Источник: AEX.RU, 29.10.2013г.

29 Окт Минпромторг сделал подарок «Ростехнологиям»

«Ростехнологии» заручились серьезным козырем в переговорах с Bombardier и Airbus об организации в России сборки турбовинтовых региональных самолетов. Госкорпорация добилась сохранения ввозных пошлин на самолеты вместимостью до 72 мест, что сделает выгодным их производство в России.

По информации «Известий», Минпромторг отозвал предложение об обнулении таможенных пошлин и НДС на ввоз на территорию Таможенного союза турбовинтовых пассажирских самолетов вместимостью до 72 кресел.

Идея отменить пошлины принадлежала Минтрансу и была связана с желанием поддержать региональную авиацию. Предполагалось, что это позволит региональным компаниям обновить свой парк, повысить безопасность полетов и увеличить рентабельность. Сейчас перевозчики летают на устаревших лайнерах, таких как АН-24 (вместимость до 52 кресел), которые выводятся из эксплуатации. Из-за этого ранее уже были обнулены пошлины на самолеты вместимостью до 50 кресел.

Как пояснили в Минпромторге, изначально ведомство поддержало отмену пошлин и НДС, так как в России такие самолеты не производятся.

— Однако в ходе авиакосмического салона МАКС-2013 «Ростехнологиями» были подписаны с компаниями Bombardier и Airbus меморандумы о намерении организовать на территории России сборочное производство региональных турбовинтовых самолетов DHC-8 Q400 и ATR-72 соответственно, — пояснили в ведомстве причину отказа от обнуления пошлин.

В ходе МАКС-2013 было объявлено, что реализация проекта по сборке канадских турбовинтовых Bombardier Q400 Next Gen вместимостью до 78 мест может начаться уже в 2014 году. Первоначально предполагается осуществлять только адаптацию готовых самолетов, в 2015 году — наладить локализацию сборки воздушных судов, а в 2016-м — начать производство компонентов планера. С российской стороны планируются инвестиции в строительство сборочного предприятия порядка $100 млн, канадская сторона вносит свой вклад в виде технологии производства, конструкторской документации и прав интеллектуальной собственности. По договору с канадцами СП «Ростеха» и Bombardier разместится в Ульяновске, в недавно созданной там особой экономической зоне.

Как пояснили «Известиям»  в «Ростехнологиях», вопрос об организации сборки самолетов Bombardier и ATR сейчас прорабатывается. Окончательное решение по созданию совместного предприятия будет принято до конца 2013 года. Многое будет зависеть от  договоренностей по рынкам сбыта воздушных судов, собираемых в России.

— Завод планируется построить в течение 2014 года, — отметили в «Ростехе».

Как поясняет авиационный эксперт Андрей Крамаренко, самолеты, которые планируется собирать в России, не заменяют ни одну из массово использующихся сейчас моделей. Як-40 и Ан-2 имеют меньшую вместимость. Ан-148, который имеет примерно такую же вместимость, в отличие от DHC-8 Q400 и ATR-72 может летать на более дальние расстояния.

— Самолеты серии Q400 — типичные региональные самолеты, — отметил эксперт.

В то же время пошлины, по мнению Крамаренко, действительно нужно отменить, так как не совсем понятно, кого они призваны защищать. Эксперт напомнил, что на организацию сборочного производства требуется значительное время.

— Сборку самолетов в России необходимо будет сертифицировать, это долгий процесс. Готовый самолет при ввозе проходит только процедуру валидации, — сказал он.

Сейчас же авиакомпании, покупающие самолеты Q400, вынуждены ввозить их в комплектации на шесть кресел меньше максимальной (так они попадают в беспошлинную категорию), теряя на этом деньги.

Источник: газета «Известия»

29 Окт В 2013 году ВВС России получили более 30 новых вертолетов

В подразделения армейской авиации ВВС России в текущем году поступило более 30 новых боевых, транспортных и учебных вертолетов, до конца года ожидаются поставки в войска еще несколько десятков таких машин, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на официального представителя ВВС полковника Игоря Климова, в связи с отмечаемым сегодня 65-летним юбилеем со дня создания армейской авиации Военно-воздушных сил.

«В настоящее время на вооружении армейской авиации ВВС стоят одни из лучших в мире вертолетов: Ми-24, Ми-35, Ми-26, Ми-28Н «Ночной охотник», Ми-8 и его современные модификации, Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор», «Ансат-У». Продолжается интенсивный ремонт эксплуатируемого вертолетного парка, благодаря которому в части ВВС с ремонтных производственных объединений ОПК в этом году поступило свыше 70 винтокрылых летательных аппаратов», — сказал он.

«При активном обеспечении мероприятий боевой подготовки в интересах всех видов и родов Вооруженных сил РФ интенсивность налета в текущем году летчиков армейской авиации возросла на 15 проц от показателей 2012 года», — отметил представитель ВВС. Он напомнил, что на боевых вертолетах Ми-28 создана единственная в ВВС пилотажная группа «Беркуты», выполняющая демонстрационные полеты с элементами фигур высшего пилотажа.

Дальнейшее развитие армейской авиации предполагает поступление в войска новой авиационной техники, к которой предъявляются требования улучшения летно-тактических характеристик и эффективности применения огневых средств поражения, сказал Климов.

Госпрограмма вооружения до 2020 года предусматривает выпуск около 1 тыс новых вертолетов для частей армейской авиации.

Источник: AEX.ru

29 Окт Вертолеты России» приняты в Европейскую аэрокосмическую группу по качеству

Холдинг будет соответствовать европейским и международным стандартам

«Вертолеты России» вступили в Европейскую аэрокосмическую группу по качеству EAQG (European Aerospace Quality Group).

Заявка на вступление в организацию была одобрена Исполнительным комитетом EAQG в конце сентября.

Делегация «Вертолетов России» в октябре приняла участие в работе Международной аэрокосмической группы по качеству (IAQG) как полноправный член организации. Заседание прошло в канадском Монреале. Об этом сообщается в пресс-релизе «Вертолетов России».

«Участие в Европейской аэрокосмической группе по качеству позволит холдингу гармонизировать систему менеджмента качества входящих в него предприятий с европейскими стандартами и станет важным шагом на пути укрепления стратегических позиций «Вертолетов России» на международном рынке», — рассказал заместитель гендиректора по производству холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов.

По его словам, система менеджмента качества на «Вертолетах России» совершенствуется с учетом требований международных стандартов аэрокосмической отрасли AS/EN 9100. Ряд предприятий холдинга входит в Международную базу данных поставщиков аэрокосмического сектора (OASIS).

EAQG входит в состав Международной аэрокосмической группы по качеству (IAQG). Группа создана крупнейшими корпорациями аэрокосмической отрасли.

Целью создания организации является улучшение качества продукции и снижение затрат в цепочке поставок. В EAQG входят 34 компании, включая партнеров «Вертолетов России» AgustaWestland, Turbomeca и ZODIAC Aerospace.

«Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром», один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Холдинг образован в 2007 году. Головной офис расположен в Москве. В состав холдинга входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, а также предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами.

Источник: компания «Ростехнологии»

29 Окт Россия и Украина продолжают совместные испытания самолетов Ан-124

Россия и Украина намерены определиться в целесообразности возобновления серийного производства транспортных самолетов Ан-124 («Руслан») по завершении совместных испытаний, сообщает РИА Новости со ссылкой на главу МИД РФ Сергея Лаврова.

«Продолжаются совместные испытания с целью определиться в вопросе о возобновлении серийного производства самолетов семейства Ан-124», — сказал он, выступая в Донском государственном техническом университете.

В августе этого года украинская и российская стороны на авиационно-космическом салоне МАКС-2013 согласовали последние технические детали для возобновления совместного производства самолета Ан-124.

На первом этапе общего авиационного проекта планируется модернизация «Русланов», которые близки к исчерпанию ресурса. На такие самолеты на заводе в Ульяновске планируют установить новые двигатели украинского производства Д-18Т. Модернизация Ан-124 также предусматривает обновление фюзеляжа и крыла, замену навигационной системы, шасси и авионики. После чего срок службы самолетов будет продлен до 2025 года.

Как ранее говорил вице-премьер Украины Юрий Бойко, приблизительная стоимость «Руслана» в базовой комплектации составляет $300 млн. По его словам, на сегодня есть опционы на 61 самолет, 50 из них намерена приобрести российская грузовая авиакомпания «Волга-Днепр». По приблизительным оценкам экспертов, потребность мирового рынка в крылатых машинах такого класса оценивается в объеме 200 штук до 2030 года.

 Источник: AEX.ru

29 Окт Авиакомпании, эксплуатирующие Sukhoi SuperJet 100, Ан-140 и Ан-148, получат преимущество в программе субсидирования региональных маршрутов

 Авиакомпании, эксплуатирующие самолеты Sukhoi SuperJet 100, Ан-140 и Ан-148, получат преимущество в программе субсидирования региональных маршрутов, сообщает Бизнес — ТАСС со ссылкой на правила предоставления субсидий по региональным воздушным перевозкам в России.

 Правила в пакете с другими документами, определяющими новую схему субсидирования региональных авиаперевозок, подготовлены Минтрансом для общественного обсуждения.

 Новая модель субсидирования распространится на всю территорию России и не затронет ранее утвержденные правительством программы авиаперевозок с европейской территории России на Дальний Восток и Калининград. Программа не коснется полетов через аэропорты Москвы.

 В федеральном бюджете 2014 году на субсидирование региональных маршрутов предусмотрено 3,6 млрд рублей, говорится в пояснительной записке к проекту постановления правительства.

Субсидии пойдут на маршруты протяженностью 1,2 тыс км (или 1,8 тыс км если аэропорт расположен на территории Дальневосточного федерального округа). Дополнительно вводится механизм софинансирования с субъектами РФ, в рамках которого маршрут может иметь любую протяженность. Ежегодный пассажиропоток на субсидируемом маршруте не должен превышать 8 тыс пассажиров.

 Специальный тариф на перевозку одного пассажира эконом-класса в одном направлении будет зависеть от протяженности маршрута и количества кресел в самолете. Например, при полете на расстояние более 1,4 тыс км в самолете на 84-103 пассажиров спецтариф должен составить 7 тыс 782 рублей /а максимальная субсидия перевозчику за весь рейс в целом составит 403,8 тыс рублей/. При полете на расстояние менее 200 км в самолете на 4-10 пассажиров спецтариф определен в 5 тыс 906 рублей /а максимальная субсидия за рейс — почти 21,5 тыс. рублей/.

 Росавиация заключит договор на представление субсидий с авиакомпаниями, которые имеют наилучший показатель эффективности субсидирования. При равенстве показателей приоритет будет отдан компании, которая представит гарантийное письмо, во вторую очередь — компании, которая планирует использовать на маршруте «современные воздушные суда отечественного производства /Ан-148, Ан-140, Sukhoi SuperJet 100/», в третью очередь — компании, планирующей использовать самолеты иностранного производства, говорится в правилах. Предполагается, что в результате действия новой схемы субсидирования появится до 60 новых региональных маршрутов и объем перевозок вырастет до 200 тысяч пассажиров.

Источник: АЕХ.RU

28 Окт КАПО заставляют срочно платить погибающему лизингодателю

«Камуфляж» построенного в Казани высотного пункта управления для ФСБ оказался похожим на старую «ливрею» «Аэрофлота»

Федеральный арбитражный суд Поволжского округа (ФАС ПО) на минувшей неделе преподнес КАПО им. Горбунова неприятный сюрприз. Своим постановлением он фактически отменил испытывающему перманентный денежный голод заводу отсрочку в выплате 160 млн. рублей долга Финансовой лизинговой компании (ФЛК). Коллизия заставляет вспомнить времена, когда КАПО намеревалось изготовить едва ли не целый флот пассажирских Ту-214.

Между самолетами и скандальной хроникой

Речь идет о договоре, связанном с поставкой лизингодателю пяти самолетов Ту-214 для авиакомпании «Трансаэро» (говорилось и об опционе еще на пятерку «Ту»). Договор об этом ОАО «ФЛК» и ОАО «КАПО» подписали в феврале 2005-го, сдачу первой машины назначили на декабрь того же года, пятой — на 2006-й. Но первый самолет «Трансаэро» получила лишь в апреле 2007 года, второй — в ноябре 2008-го, третий — в октябре 2009-го (причины понятны — мы знаем, что это были за годы для авиастроения). И на этом поставки прекратились.

Дело в том, что в середине мая 2009 года, когда на КАПО уже шла работа над двумя крайними фюзеляжами для «Трансаэро», ФЛК сообщила казанским самолетостроителям, что у нее возникли трудности, связанные с получением средств от кредитующих организаций и неплатежеспособностью авиакомпаний-лизингополучателей. Вместе с тем отметим, что Ту-214 были главным объектом приложения сил ФЛК (эта компания была учреждена в 1997 году минземимущества РТ, «Татнефтью», банком «Зенит» и инвестиционно-финансовой компанией «Солид» как лизингодатель авиатехники КАПО). Но прославилась фирма вовсе не на авиационном поприще — с конца прошлого десятилетия она не выходила из сводок скандальной хроники. В ее истории было все: уголовные дела, заказные убийства, бегства за рубеж, вывод миллиардов (в итоге «веселая» история фирмы, на которую в РТ возлагали столько надежд, закончилась банкротством)…

Кто перевесит: «Трансаэро» или управделами президента?

Но вернемся в май 2009-го. ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), в которое ФЛК вошла в мае 2007 года, подсказало ей путь выхода из кризиса — реструктурировать действующие договоры. В итоге ФЛК предложила КАПО рассмотреть вопрос о расторжении договора купли-продажи двух крайних бортов, указав причиной существенную задержку сроков поставки. А уже выплаченную за них авиазаводу предоплату (362,9 млн. рублей и 280,6 млн.), по мнению ФЛК, можно было бы использовать в счет оплаты ранее изготовленных для нее Ту-214. Но, как сообщали в суде представители ФЛК, авиазавод предложил не расторгать договор, а оформить допсоглашение о замене борта и пересмотре графика финансирования. То есть можно предположить, что лизингодателю предложили построить другие самолеты и, соответственно, сдвинуть финансирование. Причина: две крайние «трансаэровские» машины КАПО решило передать другому заказчику.

Дело в том, что 31 марта 2009 года минпромторг РФ утвердил график производства воздушных судов на 2009 — 2012 годы. В соответствии с ним, крайнюю пару Ту-214 «перепрофилировали» — их получателем вместо ФЛК стало управделами президента РФ, которому требовались самолеты для обслуживающего первых лиц государства специального летного отряда «Россия». То есть машины были включены в госзаказ.

Источник «Бизнес Online» в авиаотрасли считает, от дальнейшего строительства для «Трансаэро» отказались по многим причинам: кризисного состояния завода и самой ФЛК, заманчивых перспектив заказов на специальные Ту-214 от военных и управделами президента РФ: «На все это вместе завода уже не хватало, и решение было принято в пользу спецзаказов, хотя это недальновидно».

Аванс придется вернуть

ФЛК с предложенной схемой не согласилась и по-прежнему настаивала на расторжении договора, а, не добившись этого, обратилась в арбитраж.

Официального «развода» и возврата 223,9 млн. рублей аванса по первому борту ФЛК потребовала от КАПО в судебном порядке еще в апреле 2012 года. Как сообщил источник «Бизнес Online» в ФЛК, «по сути, речь шла о формальном, но необходимом моменте — расторжении договора и возврате инвестиций». Любопытно, что к этому времени КАПО также вошло в ОАК (в октябре 2009-го), то есть спор шел (и идет) между двумя кровно родственными структурами. Тогда три судебные инстанции были единодушны: договор следует расторгнуть, а аванс самолетостроители должны немедленно возвратить.

По второму Ту-214 разбирательство проходило уже в нынешнем году, но по тому же сценарию. ФЛК требовала расторжения договора и возврата аванса: на этот раз — 280,6 млн. рублей. Первая инстанция пошла по проторенному пути — безоговорочно приняла все требования ФЛК. Но суд апелляционной инстанции вдруг поступил иначе — согласился с доводами КАПО о том, что срок возврата денег еще не наступил, а значит, и требовать их преждевременно.

На чем основывалась позиция КАПО, стало ясно на рассмотрении жалобы ФЛК в суде кассационной инстанции. Представитель авиазавода Евгений Стронин сообщил, что его предприятие и ФЛК изначально оговорили условия возврата денег в случае разрыва отношений. Для этого был установлен срок в 160 дней с момента расторжения соглашения в судебном порядке. В данном случае крайний срок — 19 декабря этого года. Однако ФАС ПО все же отменила отсрочку — аванс придется вернуть, не дожидаясь декабря. Хотя, как стало известно на заседании, его сумма значительно уменьшилась — КАПО уже выплатило недавнему партнеру 120 млн. рублей.

Газета «Бизнес Online» попросила руководство КАПО прокомментировать коллизию, но ответа не получила. Как бы то ни было, можно отметить, что юридическая служба КАПО грамотно подошла к составлению договора с ФЛК — завод, испытывающий постоянный финансовый голод, и без того получил значительный временной задел в возврате предоплаты ФЛК. Достаточно вспомнить дату подписания контракта. Между тем ФЛК остро нуждается в деньгах: согласно данным СМИ, требования кредиторов составляют 10,628 млрд. рублей.

Привет из советских времен

Впрочем, новости с КАПО о Ту-214, к счастью, не ограничиваются финансовыми дрязгами. На предприятии продолжаются испытанияТу-214ВПУ, построенного для ФСБ, и как выяснила газета «Бизнес Online», самолет уже получил финальную «боевую раскраску». Недавно мы, проведя небольшой споттинг, показали читателям неокрашенный борт RA-64523. На сегодня машину уже покрасили, причем непосредственно на КАПО. «Ливрея» получилась без изысков, лаконичной и в общем напоминающей «экстерьер» «Аэрофлота» еще советских времен. Ностальгия, однако.

Источник: сайт «Бизнес-Online», 28.10.2013г.