28 мая «Мы вынуждены предоставлять скидку — это плата за вход на рынок»

Согласно опубликованной в мае отчетности по МСФО за 2012 год, ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) улучшила практически все свои финансовые показатели. Исполнительный вице-президент ОАК Александр Туляков рассказал корреспонденту «Денег» Алексею Екимовскому, какие задачи стоят перед корпорацией, в том числе о планах продаж самолетов в 2013 году.

 Каковы производственные и финансовые итоги деятельности ОАК за последние годы?

— В течение последних нескольких лет в компании была проделана большая работа по выработке новой стратегии. Она направлена на выпуск новых моделей самолетов, восстановление работоспособности предприятий холдинга, оптимизацию издержек. К началу этого года мы начали ощущать результаты от проделанной работы. С точки зрения финансов прошлый год оказался лучшим за всю историю ОАК. Консолидированная выручка по МСФО превысила 171 млрд руб., это в два с половиной раза больше, чем в 2007 году. Мы почти вполовину сократили чистый убыток — до 5,6 млрд руб. Показатель EBIT достиг положительного значения в 217 млн руб., зафиксировали небольшой рост — на 0,2%.

Но самое важное в развитии компании — динамика. В 2009 году общая выручка предприятий холдинга оценивалась в 70 млрд руб. С тех пор выручку мы удвоили, убыток сократили в пять раз и создали хороший задел для дальнейшего развития как в выпуске новых машин, так и в генерации хорошей выручки и в дальнейшем — прибыли.

Как обстоят дела с выпуском самолетов?

— 2012 год мы закончили на объеме 104 самолета, в том числе гражданских самолетов построено более 20, что в три раза больше, чем даже год назад. В 2007 году, в течение первого года работы ОАК, было произведено 54 машины.

Важно, что за последние несколько лет мы вышли на серийное производство новых моделей. На серийное производство SSJ. Всего мы уже поставили 17 самолетов, а в этом году планируем построить порядка 26. Активно ведется работа по созданию новых машин: совместно с правительством Индии строим новый военно-транспортный самолет MTA, готовим выпуск самолета Ил-76МД-90А.

В этом году кредитная нагрузка у ОАК еще больше увеличилась. С чем это связано?

— Кредитная нагрузка всегда растет при выходе на серийное производство, это аксиома, поскольку без оборотных средств невозможно такими темпами наращивать объем выпуска. Сегодня наращивание серийности производства является одним из главных акцентов в работе ОАК.

Я бы также отметил, что мы постоянно увеличиваем объемы финансирования инвестиционной деятельности: в прошлом году затраты выросли на 84%. По итогам прошлого года около миллиарда долларов — 27,875 млрд рублей — направили на инвестиции в проекты SSJ-100, МС-21. Часть средств инвестировали в качестве вклада в совместное предприятие Multirole Transport Aircraft Ltd.

Каковы итоги работы в сегменте военной авиатехники?

— В 2012 году мы на 100% выполнили гособоронзаказ и обязательства перед иностранными партнерами в области ВТС. А в текущем году только по гособоронзаказу должны построить 66 машин, практически удвоив поставки для Минобороны. Экспортные поставки тоже растут, но не такими темпами, поэтому у нас значительно растет доля гособоронзаказа. Поставки боевых самолетов будут тем не менее увеличиваться в количественном выражении, но доля военной техники в общем объеме производства ОАК будет снижаться за счет опережающих темпов роста в области гражданской и транспортной техники. К 2020 году планируем выйти на долю гражданской продукции в размере 30%, а к 2025 году примерно 50% заказов будет приходиться на гражданские самолеты.

Каковы планы ОАК по поставке гражданских самолетов госзаказчикам?

— Наши предложения по консолидированному госзаказу на поставку авиатехники для нужд Минобороны, МЧС, МВД, ФСБ и других госструктур подготовлены и направлены в министерства и ведомства на согласование. Мы рассчитываем, что в ближайшее время появятся соответствующие распорядительные документы, которые позволят дополнительно загрузить производственные мощности предприятий ОАК. Речь идет о поставке порядка 130 гражданских воздушных судов различных типов и модификаций, в том числе Ту-204СМ, Ан-148 и SSJ.

Все ли в порядке с проектом нового самолета МС-21? Как изменились его характеристики в процессе разработки?

— Проект движется по графику, сейчас рабочая документация передана на завод, идет подготовка производства в Иркутске. Первый полет запланирован на 2015 год, серийные поставки в авиакомпании намечены на начало 2017 года. Первоначально мы планировали начинать с производства 150-местной версии самолета. Но мы еще раз посмотрели рынок и изучили потребности авиакомпаний и решили, что создание нового семейства самолетов начнем со 180-местной версии. С финансированием тоже никаких проблем нет, оно осуществляется по двум источникам. Бюджетное идет по государственному контракту, по нему мы ежегодно отчитываемся в Минмпромторге, а внебюджетное осуществляется в рамках кредитной линии Сбербанка и за счет собственных средств корпорации «Иркут».

Каковы планы продаж Ан-148?

— Ан-148 очень хорошо себя зарекомендовал в эксплуатации в авиакомпании «Россия»: в среднем налет составляет 300 часов в месяц — очень хороший показатель для машины такого класса. Коммерческие заказы есть, но мы также ориентируем программу на нужды государства. Кстати сказать, поставки по госзаказу улучшают экономику всей программы Ан-148. Ведь поставки по таким контрактам — уже не лизинг, а прямая закупка со значительным авансом. Так что в случае крупной поставки по госконтракту эта программа в целом может выбраться в прибыль.

В каком состоянии проект транспортного самолета Ил-476?

— Вы знаете, что у нас подписан контракт с Минобороны на 39 самолетов Ил-476, готовится к подписанию контракт еще на несколько десятков самолетов-заправщиков на базе этого самолета. Недавно фирма «Ильюшин» завершила первый этап испытаний, идет подготовка к государственным совместным испытаниям. Вообще говоря, в прошлом году был подписан крупнейший контракт в истории российской авиационной промышленности, его сумма превышает 140 млрд рублей. С 2014 года мы начнем передавать самолеты Минобороны, производиться они будут на Ульяновском заводе.

Как вы оцениваете уровень государственной поддержки авиастроения?

— За весь период с момента создания государство вложило в авиапром порядка 263 млрд рублей. В различных формах, в том числе я имею в виду налоговые и таможенные льготы, государственные гарантии по займам, техперевооружение, прямые государственные инвестиции и федеральные целевые программы Минпромторга.

Это действительно очень серьезные инвестиции, которые позволили нам прежде всего стабилизировать финансовое состояние ряда предприятий и не допустить их банкротства. Больше половины средств — около 157 млрд — пошло на реструктуризацию убытков и рефинансирование долговых обязательств заводов. Кроме того, мы смогли создать задел по новым проектам (среди которых международный российско-индийский проект самолета MTA), а также запустить серийное производство гражданских самолетов. Сейчас у нас начинается второй этап, когда необходимы средства не только на разработку и освоение новой перспективной техники, но и на поддержку продаж нашей продукции, прежде всего на международном рынке.

Что конкретно может сделать государство для поддержки продаж самолетов?

— В первую очередь мы рассчитываем, что государство поможет нам обеспечить финансовые условия приобретения самолетов, которые соответствуют принятым в мире нормам, субсидировать проценты по лизинговым ставкам и возмещать гарантии финансовой стоимости. Мы хотим иметь возможность предлагать нашим заказчикам такой же пакет финансовых услуг, какой имеют наши конкуренты — Embraer, Bombardier или Airbus. Если мы предложим достойный финансовый пакет, то сможем конкурировать с ними на рынке. Например, при покупке самолетов Embraer лизинговая компания может воспользоваться финансированием по ставке 2% годовых, а у нас она найдет деньги только под 8%.

Следует также учитывать, что в существующей рыночной ситуации, когда ОАК только начала завоевывать мировой рынок, она не может продавать свои самолеты по полной рыночной стоимости. Мы вынуждены предоставлять скидку — это своеобразная плата за вход на рынок. По большому счету развитие сферы высокотехнологичных производств без лоббирования на высшем уровне будет достаточно сложным процессом. Государство сейчас действительно с большим вниманием относится к авиастроению, сделало в авиастроение большие инвестиции, а значит, необходимо поддерживать эту сферу бизнеса на переговорах на высшем уровне.

Какая именно господдержка нужна продажам отечественных гражданских самолетов на внутреннем рынке?

— Здесь нам необходимо восстановить ту поддержку, которую государство оказывало ранее по линии субсидирования лизинговых ставок авиакомпаниям. Мы вышли на серийные поставки SSJ и планируем массовое заключение контрактов на внутреннем рынке. Поэтому было бы логично, чтобы наши заказчики могли в полной мере использовать все формы господдержки. Российские перевозчики нам говорят, что готовы покупать самолет, но лизинговый платеж для них слишком большой. Мы должны создать для них условия, которые сопоставимы по стоимости с лизингом иностранной техники. Поэтому без субсидий или другой поддержки продаж нам не обойтись.

Какие прогнозы на текущий год, как компания чувствует себя в окружении мировых конкурентов?

— В 2011 году мы достигли точки операционной безубыточности, но прибыль нам пока не позволяет получать довольно высокая долговая нагрузка. Деньги уходят на обслуживание кредитов и займов, привлеченных на организацию и модернизацию производства авиатехники. Если удастся сохранить хорошие темпы роста, планируем выйти на уровень безубыточности в 2015 году. Во всем мире в авиастроении очень жесткая конкуренция. По итогам прошлого года выручка у большинства ведущих авиапроизводителей увеличилась более чем на 10%. Продажи Boeing — $22 млрд, Bombardier — около $8 млрд, Embraer — $6 млрд. Надеемся, что темпы роста выручки ОАК будут выше, чем у большинства крупнейших мировых производителей. Наш прогноз по выручке по МСФО на этот год — 220 млрд рублей, прибавка на треть. Если сумеем увеличить выручку больше чем на 30%, по объему продаж можем перегнать Embraer, и в мировой табели о рангах переместимся с пятого на четвертое место. Это важный этап в реализации стратегии ОАК.

Источник: Коммерсантъ-Деньги

28 мая «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» намерен сертифицировать гражданскую версию самолета Ил-76МД-90А

ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» намерено сертифицировать гражданскую версию самолета Ил-76МД-90А, пишет Российская газета.

По словам генерального директора компании Виктора Ливанова, сертификация необходима для повышения конкурентоспособности самолета. «Он имеет гражданский рынок. Официально сегодня за рубежом летает более 100 самолетов Ил-76. Неофициально, самолетов там порядка 300. Так что если мы сегодня заменим хотя бы 200 машин в парке коммерческой авиации, это уже будет хорошо, — заявил Виктор Ливанов. — Кроме этого, сертифицировать машину нас просит МЧС, которое ведет работу по всему миру».

Гендиректор уточнил, что к работе над сертификацией гражданской версии в компании приступят после того, как будут уверены, что госзаказ на поставку военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А будет полностью выполнен.

«Это большая, но важная работа, необходимая для повышения конкурентоспособности самолета. Мы уже сделали техническую оценку, насколько это сложно — все же самолет проектировался 40 с лишним лет назад, сертификационные требования изменились. Оценили, сколько может это стоить. Определили круг потенциальных заказчиков: провели ряд переговоров с крупнейшими авиакомпаниями, которые сегодня работают на коммерческом рынке, в том числе, не только российскими. К сертификации, думаю, приступим после 2016 года», — отметил Виктор Ливанов.

Источник: AEX.ru

27 мая Украина заинтересована в совместном производстве с РФ самолета Ан-124 — вице-премьер

Украина и Россия готовятся к реализации пилотного проекта по совместному производству военно-транспортного самолета Ан-124. Об этом сообщил вице- премьер украинского правительства Юрий Бойко.

По его словам, стороны также планируют расширять сотрудничество по реализации проектов по выпуску ряда других моделей самолетов. «Наше предложение, поддержанное российскими коллегами, — сделать пилотный проект по производству Ан-124, показать, как он работает, и далее перейти на более глубокую интеграцию относительно других самолетов — и пассажирских, и специализированных», — заявил Бойко.

Самолет Ан-124 является привлекательным для партнеров Украины в Российской Федерации, отметил вице-премьер. «Это очень большой самолет, который может поднимать около 100 тонн грузов, взлетать с коротких полос», — подчеркнул он.

Заместитель премьер-министра отметил, что для реализации проекта строительства Ан-124 возможно создание совместного предприятия (СП). «Наиболее реалистичный проект — это строительство самолета АН-124 совместным предприятием с учетом вклада каждой стороны», — отметил он. Украинская сторона может привнести в такое совместное предприятие технологическую базу и инновационную составляющую, а российская — финансовую составляющую и рынок для сбыта. «В таком случае интеллектуальная собственность СП должна быть защищена соответствующими документами от передачи третьей стороне», — добавил вице-премьер.

По словам Бойко, создание совместного предприятия украинскими и российскими производителями авиационной техники позволит им избежать конкуренции между собой и способствовать продвижению продукции СП на рынки третьих стран. «Мы заинтересованы в том, чтобы совместное предприятие начало работу как можно скорее. Россия имеет свои наработки, мы свои. Если будет соответствующее объединение усилий, то это, конечно, даст положительный эффект», — отметил он.

Вице-премьер также выразил уверенность в успешной реализации проектов по строительству самолетов, разработанных украинским госпредприятием «Антонов». «Все самолеты «Антонов», а сейчас их в мире летает более 5000, — это очень надежные машины. И проекты по их выпуску будут только развиваться «, — добавил Бойко.

Источник: АРМС-ТАСС

27 мая Авиарегистр МАК принял заявку ОАО «Авиадвигатель» на сертификацию двигателя ПД-14

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета принял заявку ОАО «Авиадвигатель» на сертификацию двигателя ПД-14. Об этом сообщает пресс-служба «Авиадвигателя».

«Согласно требованиям технического задания на создание перспективного двигателя ПД-14 сертификационный базис разработан специалистами ОАО «Авиадвигатель» с учетом норм летной годности, действующих на сегодняшний день: норм безопасной эксплуатации двигателей воздушных судов АП-33 и норм эмиссии авиационных двигателей АП-34. Теперь, когда получено одобрение АР МАК, в «Авиадвигателе» развернулась масштабная работа по подготовке к процедуре сертификации: разрабатывается и оформляется обширный комплекс документации, отражающий ход реализации Проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21», — говорится в сообщении пресс-службы.

Прохождение первого этапа сертификации — Макетной комиссии — запланировано на начало IV квартала 2013 года. Экспертам МАК будут представлены: проект программ сертификационных испытаний, электронный макет изделия и другие материалы по Проекту.  Следующим этапом сертификации станут заводские испытания двигателя ПД-14, уточнили в ОАО «Авиадвигатель».

Источник: AEX.ru

27 мая Минобороны России и ТАНТК им. Г.М. Бериева подписали контракт на поставку 6 самолетов Бе-200ЧС

Между Министерством Обороны Российской Федерации и ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации) подписан контракт на поставку 6 самолетов-амфибий типа Бе-200ЧС. Об этом сообщает пресс-служба ТАНТК.

«Два самолета будут поставлены в базовой комплектации Бе-200ЧС, следующие четыре самолета будут поставлены в варианте Бе-200ПС без функции пожаротушения. Общая сумма контракта — 8 408 100 000 рублей», — говорится в сообщении предприятия.

Ожидается, что в ближайшей перспективе будет заключен следующий контракт с Министерством обороны на поставку ещё 8 самолетов-амфибий Бе-200.

Источник: AEX.ru

24 мая Ка-62 готовится к первому полету

В Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина (производственное предприятие холдинга «Вертолеты России») завершается изготовление первого летного образца нового среднего многоцелевого вертолета Ка-62. Его испытания должны начаться позднее в этом году, а впервые машину предполагается продемонстрировать на авиасалоне МАКС-2013 в августе. Некоторые подробности о ходе реализации программы стали известны в ходе недавней выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2013, прошедшей в московском выставочном центре Крокус Экспо в середине мая. Именно на HeliRussia год назад, в мае 2012-го, состоялась первая публичная презентация полноразмерного макета Ка-62, позднее с успехом демонстрировавшегося на авиасалоне в Фарнборо в июле прошлого года.

Программа перспективного среднего многоцелевого вертолета Ка-62 остается одним из основных приоритетов холдинга в классе машин взлетной массой 6-7 тонн. Изначально Ка-62 задумывался как гражданская версия армейского многоцелевого вертолета Ка-60, первый прототип которого впервые поднялся в воздух еще в декабре 1998 г. Второй экземпляр машины был выпущен в учебно-тренировочном варианте Ка-60У в 2007-м. Вертолет неоднократно проходил доработки, но главным его слабым местом являлись двигатели РД-600В и трансмиссия, которые так и не были доведены до заданного уровня надежности. В результате, летом 2010 г. российское Минобороны приняло решение о прекращении финансирования программы Ка-60. Тем не менее, оно заинтересовано в закупках вертолетов подобного класса. Уже принято решение о том, что Минобороны будет приобретать «милитаризованную» версию гражданского Ка-62, который создается с учетом самых строгих международных требований к сертификации коммерческих вертолетов.

Имеющий взлетную массу 6,5 тонн многоцелевой вертолет Ка-62 рассчитан на перевозку до 15 пассажиров или 2000 кг грузов (на внешней подвеске — до 2500 кг). При сохранении внешнего подобия проходившим испытания военным Ка-60, коммерческий Ка-62 имеет ряд существенных отличий. Во-первых, изменилась силовая установка, несущая система и трансмиссия. Несущий винт стал пятилопастным, а применение двигателей Turbomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР — 1940 л.с.) французского производства привело к некоторому изменению обводов мотогондол. Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Во-вторых, существенно увеличена площадь остекления пассажирской кабины, причем каждое из боковых стекол выполняет функции аварийного выхода для безопасного покидания машины в случае аварии и опрокидывания. Для этих же целей комфортабельные пассажирские кресла установлены по три в ряд. В-третьих, шасси вертолета стало «полуубирающимся» в обтекатели по бокам фюзеляжа и под хвостовой балкой.

Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте.

Долгосрочный контракт между ОАО «Вертолеты России» и компанией Turbomeca на поставку 308 двигателей Ardiden 3G был заключен в апреле 2011 г., а 19 мая того же года стороны подписали договор на изготовление первой партии из 40 таких двигателей. Первые два из них уже получены разработчиком вертолета и предназначены для комплектации так называемой «железной птицы» — экземпляра Ка-62 для наземной отработки силовой установки, трансмиссии, несущей системы и других бортовых систем. Готовы и два двигателя для первого летного экземпляра Ка-62 — ОП-01, а также первые комплекты трансмиссии фирмы Zoerkler.

 К испытаниям «железной птицы» планируется приступить нынешним летом. Предполагается, что для получения разрешения на первый полет ОП-1, она должна успешно отработать в течение примерно 250 ч. Поэтому, если все пойдет по плану, начало летных испытаний Ка-62 не заставит себя долго ждать. По состоянию на середину мая, первый летный экземпляр вертолета находился на заключительных стадиях стапельной сборки в Арсеньеве, велась комплектация его бортовыми системами. Параллельно велась агрегатная сборка второго летного образца (ОП-2), изготавливались детали и агрегаты для третьей летной машины (ОП-3) и образца для статических испытаний. По завершению сборки на «Прогрессе» первый Ка-62 нынешним летом будет перевезен в Подмосковье и передан для испытаний ОАО «Камов».

«Вертолеты России» планируют продемонстрировать первый летный образец Ка-62 на авиасалоне МАКС-2013 в конце августа этого года. Возможно, к тому времени он уже сможет начать программу летных испытаний. В любом случае, в компании уверены, что Ка-62 наверняка поднимется в воздух 2013 г. До конца года ожидается подключение к летным испытаниям и второй машины, а в 2014 г. к ним присоединится третий прототип. Сертификационные испытания Ка-62 планируется завершить уже к концу 2014 г., что позволит приступить с 2015 г. к серийным поставкам.

Как известно, стартовым заказчиком Ка-62 стала бразильская компания Atlas Táxi Aéreo, заключившая 14 декабря 2012 г. контракт с ОАО «Вертолеты России» на семь таких машин с опционом еще на семь вертолетов. Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору должна состояться уже в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г.

Источник: журнал «Взлет»

24 мая Сложности с «Простым»

Несмотря на то, что отечественное вертолетостроение находится на подъёме, будущее этого сегмента авиастроения не видится безоблачным. Напротив, уже звенят тревожные звоночки — предвестники грома средь ясного неба, который, как и все в России, громыхает «неожиданно». Столь же неожиданно прозвучало и заявление анонимного источника из главкомата ВВС России о том, что Минобороны отказалось от закупок вертолетов «Ансат». Казалось бы, спрос на российские вертолеты в мире велик, объёмы производства растут, а вместе с ними и прибыль холдинга «Вертолеты России». Подумаешь, военные какой-то Ансат зарубили, невелика потеря. Однако, такое решение, если оно подтвердится, будет ещё одним тем звоночком, при звуке которого в России не принято креститься. А зря.

Точное количество вертолетов по типам, производимых сегодня в России, держится в секрете (в 2012 году всего 290 шт.). И это понятно,  так уж исторически сложилось, что вертолеты в СССР строились, в первую очередь, для решения задач советской армии. А их применение в народном хозяйстве было как приятный побочный эффект. Именно поэтому новой России досталось наследство в виде ударных, специальных и транспортных средних и тяжелых вертолетов. И сегодня существенная часть производимых и поставляемых на экспорт вертолетов имеют боевое или двойное назначение. Поэтому и столь туманны данные о количестве произведенных тех или иных моделей винтокрылов.

Однако доподлинно известно, что, как минимум 3/4 из них, это вертолеты семейства Ми-8 (Ми-17). Да, и сегодня гениальная милевская «восьмерка» тащит на себе целую отрасль и остается самым популярным вертолетом в истории мирового вертолетостроения. Несомненно, Ми-8 это наша гордость. Но как долго мы ещё сможем почивать на лаврах и «доить одну корову», которой от роду уже почти 50 лет? Да, это уже далеко не тот Ми-8, что был в начале 60-х прошлого века, и, возможно, он ещё не одно десятилетие будет востребован и недосягаем в сегменте тяжелых военно-транспортных вертолетов. Но что ещё мы можем предъявить миру?

Как оказывается, не очень-то и много. И если в сегменте ударных и тяжелых транспортных машин у нас есть Ми-28, Ка-50/52, Ми-35, Ми-8/17, Ми-26, то в других сегментах вертолетостроения у нас нет ничего. Для гражданского рынка коммерческих пассажирских перевозок мы можем предложить лишь все тот же Ми-8. Достоинства и недостатки «восьмерки» в этом
амплуа давно известны, и тут она оказывается отнюдь не в фаворитах. Причем, она находится на верхней планке принятой в мировой классификации гражданского вертолетостроения и относится к тяжелым вертолетам.

Между тем, тот же Еврокоптер предлагает рынку более десятка моделей гражданских вертолетов, начиная от легкого ЕС120 Colibri и до сопоставимого с Ми-8 вертолета ЕС225 Super Puma. Как результат, сегодня почти каждый третий вертолет в мире это Еврокоптер. И на наш внутренний  российский рынок стали «проникать» вертолетные иномарки, причем, достаточно широким фронтом. Это и популярные в аэроклубах лёгкие Робинсоны, и активно летающие над Москвой в целях медицинской эвакуации ЕС145, и более тяжелые AW139 или EC175, используемые для коммерческой перевозки пассажиров. Вот уже и президент с премьером пересели на вертолеты Augusta AW139, для чего были построены не только вертолетные площадки в Кремле и перед Белым домом, но и целый завод по сборке этих вертолетов в подмосковном Томилино.

Ни в коем случае не подумайте, что я пытаюсь напугать вас угрозой иностранной экспансии. Напротив, считаю, что, если у нас нет собственных разработок в этих классах вертолетов, нет возможности представить рынку собственный конкурентоспособный продукт, и мы «обречены» на приобретение иномарок, то было бы крайне глупо не попытаться привлечь иностранцев к производству их техники на нашей территории, частично формировать прибавочную стоимость здесь в России, а также получить доступ к современным технологиям вертолетостроения. Однако настораживает другое — одновременно с началом производства в России AW139, появление отечественного аналога — вертолета Ка-62, отодвигается на «неопределённый срок». Впрочем, в августе на авиасалоне МАКС 2013 планируется демонстрация уже не макета, а первой опытной машины Ка-62.

В то же время некоторые «горячие головы» считают – ну и чему нас могут научить «басурмане»? Да, в свое время мы построили такие уникальные машины как Ми-8 и Ми-26.  Но все это было в прошлом веке и сегодня технологии вертолетостроения ушли далеко вперёд. Я уже не говорю о том, что в России сегодня фактически не производятся вертолетные двигатели, даже для отечественных вертолетов. Но это отдельная и очень болезненная тема.

Так неужели мы смирились, и даже не будем пытаться создать собственную гражданскую машину? И вот тут самое время вспомнить о легком вертолете Ансат (в переводе с татарского — «несложный», «простой»), разработка которого началась в середине 90-х в инициативном порядке на Казанском вертолетном заводе.  Это было не самое лучшее время для подобных начинаний, но усилиями заводчан вертолет получился. И не просто современный вертолёт, а можно сказать – революционный. В его конструкции была применена электронно-дистанционной системы управления полётом ЭДСУ, аналогов которой в мировом вертолётостроении ещё не было.

Изначально вертолет строился как гражданский, но первыми на появление нового российского легкого вертолета отреагировали военные. Ансат-У (с комплексной системой управления — КСУ-А), отправился на госиспытания по военным требованиям и был принят на вооружение российской армии в качестве основного вертолёта для первоначального обучения.  До сих пор нахожусь под впечатлением от великолепного пилотажа армейских Ансатов, который посчастливилось наблюдать в Казани ровно год назад.

И вдруг на днях в газете Известия появляется статья с заголовком «Минобороны отказалось от вертолетов с цифровым управлением». К счастью, автор ссылается не на официальное заявление Минобороны, а на анонимный источник в главкомате ВВС РФ, но заголовок статьи недвусмысленно говорит, что вопрос уже решенный.  Причем, недостатком вертолета называется именно ЭДСУ: «Однако новинку преследовали неудачи. Сначала Межгосударственный авиационный комитет приостановил действие сертификата, дающего право на коммерческую эксплуатацию машины. А сейчас от цифровых вертолетов отказались и военные».

Есть здесь некоторая неточность в причино-следственных связях, которая в корне меняет дело. На самом деле, Ансат оказался настолько революционен, что ни в России, ни в Европе и Америке ещё не разработаны сертификационные требования к вертолетам с ЭДСУ и никто не знает как их сертифицировать. Поэтому изначально на вертолет Ансат с ЭДСУ был получен сертификат типа с ограничениями – без права перевозки пассажиров. И этот факт никак нельзя назвать неудачей. Вертолет просто опередил свое время.

Осознав, что время ЭДСУ в гражданском вертолетостроении ещё не пришло, казанцы сделали ещё одну модификацию Ансата с гидромеханической системой управления (ГМСУ), презентация которого состоялась 27 апреля 2012 года на Казанском вертолётном заводе.

Но военные предпочли версию с ЭДСУ. Более того, именно ЭДСУ в свое время привлекло военных в Ансате, так как она позволяет путем изменения настроек проводить на этом вертолете обучение по разным классам и типам вертолётов, что абсолютно невозможно делать на вертолетах с гидромеханической системой управления. И вдруг вот сейчас такой поворот на 180 градусов.

Далее автор статьи Известий ссылается на слова одного из пилотов Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке, где в 2012 году началась опытная эксплуатация Ансатов: «Цифровая система оказалась восприимчива к влажности и регулярно давала сбои — за время полетов было зафиксировано свыше 30 отказов ЭДСУ». Но позвольте, как сказано далее в той же статье: «По результатам государственно-совместных испытаний вертолет был рекомендован к принятию на вооружение. Контрольные летные испытания были завершены в 2012 году, акт подписан 12 августа 2012 года». То есть, несмотря на имеющиеся претензии, в тот момент военных вертолет устраивал и акт был подписан, а спустя всего 9 месяцев перестал устраивать? Неужели казанцы не смогли устранить все замечания заказчика или они оказались невыполнимы? И как объяснить тот факт, из той же статьи, что «Сейчас все цифровые «Ансаты» переданы в Сызранское вертолетное училище (филиал ВУНЦ ВВС). Ожидается, что там продолжат их эксплуатацию для отработки практических действий курсантов»? Вот это совсем непонятно. Если вертолет такой ненадежный, как утверждает некто из главкомата, то, как его допустили к обучению курсантов?

На «КВЗ» утверждают, что никаких официальных писем от ВВС МО РФ по поводу отказа от Ансатов не получали. Завод продолжает строить Ансаты с ЭДСУ в рамках гособоронзаказа, действующего до 2018 года.

Честно говоря, после прочтения заметки, сразу вспомнилась история с самолётом Рысачок. Этот самолет создавался по заказу Минтранса как основная учебная (выпускная) машина для авиационных училищ. Однако когда первый экземпляр самолёта был построен, чиновники неожиданно передумали и стали закупать для училищ австрийские «пластмассовые» Даймонды. Причем, судя по публикациям в СМИ со ссылкой на следственные органы, по значительно завышенному ценнику. А для верности обвинили создателей Рысачка в невыполнении задания и даже подали в суд на возврат бюджетных средств.

Вот и возникают подозрения – а не собираются ли в Минобороны последовать примеру руководителей государства или чиновников Минтранса и закупить в качестве учебных вертолетов иномарки, благо выбор большой? Ведь если откажутся от отечественного Ансата, то остается одно – иномарки. Подозрения в случае с Ансатом усиливаются и тем, что заявление кого-то их главкомата ВВС прозвучало сразу после закрытия в Москве выставки Хелираша, на которую был сброшен большой «десант» профессиональных продавцов вертолетов западных производителей. А те давно усвоили правила игры на российском рынке, где характеристики товара – дело вторичное, главное – «мотивировать» того, кто способен повлиять на принятие решения о закупке.

Военное ведомство в минувшие годы не раз давало повод усомниться в своем стремлении отстаивания интересов государства. Примеров тому море – это и скандальное приобретение французских вертолетоносцев Мистраль, и покупка итальянских бронемашин Ивеко при существующем отечественном Тигре. И множество  других примеров, когда сначала находились причины не закупать отечественное и приобретать иностранное, а потом столь же веские причины отказаться от освоения в производстве уже приобретенных и оплаченных западных технологий, ввиду их якобы ненужности.

Скажете – времена не те, не сердюковские? Времена может и не те, но чиновники в погонах все те же. Вот и делаются осторожные анонимные заявления через СМИ, как бы прощупывая почву и проверяя, те сейчас времена или нет. Одним словом, очень тревожный звоночек. Даже старцы политбюро КПСС понимали важность оснащения советской армии новейшими образцами отечественной техники. В современной России политический прагматизм давно уступил место экономическому, причем, далеко не в государственных интересах. И если в гражданском секторе приход вертоиномарок в наше «народное хозяйство» экономически обоснован, то понять логику военных чиновников крайне сложно.

Впрочем, независимо от решений военных, российским вертолетостроителям надо завершать сертификацию Ансата с ГМСУ и искать счастья на рынке гражданских вертолетов. Да и тему ЭДСУ забрасывать не стоит. Работы в этом направлении ведут и западные производители. И под них уж точно рано или поздно будут разработаны сертификационные требования. Вот тогда наступит время и «электронного» Ансата на гражданке. И может российскому вертолетостроению все же удастся вклиниться в новый для себя сегмент лёгких гражданских вертолетов. А пока остается уповать лишь на то, что  в военном ведомстве государственные интересы стоят выше личных, и вертолет будет доведен совместными усилиями заводчан и специалистов Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации до самых высоких требований  Минобороны в лице главкомата ВВС.

 Источник: Aviation EXplorer

23 мая В Казани будут выпускать детали для Superjet и Boeing

Первый в России завод по выпуску деталей из композитных материалов откроется в столице Татарстана.
Летом этого года Объединенная авиастроительная корпорация откроет в Казани первый в России завод по выпуску деталей из композитных материалов «КАПО-Композит». Инвестиции в открытие производства на казанской площадке оцениваются в 3,5 млрд. рублей, сообщил сегодня генеральный директор ЗАО «КАПО-Композит» Андрей Князев.
Завод будет выпускать детали не только для российских самолетов (хотя производство начнется именно с них), но и для мировых авиаконцернов Boeing и Airbus. На днях на предприятии начали изготовление опытных образцов продукции для хвостового оперения самолетов, а также элементов крыла.
Опытная партия композитных деталей для новой модификации самолета Sukhoi Superjet будет изготовлена на «КАПО-Композит» в III квартале 2013 года, в конце июля — начале августа. А первые серийные комплекты агрегатов, включающие в себя воздушные тормоза, интерцепторы, внешний и внутренний закрылок, руль высоты — детали крыла самолета, будут выпущены в I квартале 2014 года.
Также Андрей Князев не исключил, что в перспективе некоторые другие детали, например, руль направления, обтекатель пилона привода закрылка и элерон, будут выпускаться по заказу австрийского партнера ОАК, компании FACC AG, для международных авиакомпаний Boeing и Airbus.
Говоря о мощностях завода, гендиректор предприятия сообщил, что в 2014 году оно должно выйти на темп 24 комплекта агрегатов для Superjet в год. В следующем же году планируется начать серийное производство агрегатов для самолета МС-21 и затем выйти на темп 24 комплекта этих агрегатов в год. Кроме того, в 2014 году планируется запустить производство агрегатов по заказу фирмы FACC AG для самолетов Boeing и Airbus.
Отвечая на вопрос относительно сырья, используемого для производства агрегатов, А.Князев сказал, что это американское сырье, потому что оно дешевле и качественнее, но в обозримом будущем планируется использовать и российское.
Что же касается самого завода, то его гендиректор сообщил, что он находится на стадии запуска. По предприятию сегодня для журналистов была проведена экскурсия. Им показали помещения, в частности, «чистую комнату», площадь которой составляет около 6тыс. кв.м, и оборудование, монтаж которого в ближайшее время завершится,
В этом году в компании будет создано около 200 новых рабочих мест. Около 60 процентов из них — для инженеров и рабочих с высшим образованием. В последние несколько лет в России не запускались новые производства из композитных материалов для гражданской авиации. Большинство сотрудников будут совмещать сразу несколько различных специальностей.
Тренинги проводят как специалисты Объединенной авиастроительной корпорации, так и поставщики основных участков оборудования, европейских и американских компаний. Обучение ведется для сотрудников с ключевыми специальностями: механиков, наладчиков, операторов автоматического центра, специалистов по выкладке. Занятия ведут инструкторы французских компаний Stevik и Coriolis.
По информации А.Князева, другой завод, в Ульяновске, где будут выпускаться крылья для самолета МС-21, планируется открыть в августе 2013 года.

Источник: Татар-информ

23 мая «Вертолеты России» опровергли претензии к «Ансату»

Холдинг «Вертолеты России» опроверг информацию ряда СМИ о претензиях Минобороны РФ к качеству вертолетов «Ансат-У» с электродистанционной системой управления.

«В адрес Казанского вертолетного завода официальной информации от ВВС РФ в отношении вертолетов «Ансат-У» и, в том числе, электродистанционной системы управления, не поступало», — говорится в сообщении пресс-службы холдинга.

По данным пресс-службы, в настоящее время производится изготовление вертолетов «Ансат-У» с электродистанционной системой управления в интересах Минобороны РФ в рамках гособоронзаказа до 2018 года.

 «В настоящее время в ВВС поставлено несколько партий этих вертолетов. Еще несколько машин планируется к поставке в текущем году», — сообщает пресс-служба.

Ранее в ряде СМИ прошла информация о том, что Минобороны РФ может отказаться от закупки «Ансатов» с электродистанционной системой управления из-за низкого качества системы и перейти на вертолеты с традиционной гидромеханической системой.

На вертолете «Ансат-У» применена электрогидравлическая дистанционная система управления по курсу, крену, тангажу и общему шагу (КСУ-А). Применение КСУ-А позволяет осуществлять управление несущим и рулевым винтами без механической проводки управления. Отказобезопасность КСУ-А обеспечивается четырехкратным резервированием цифрового и аналогового вычислителей.

«Смысл и ценность учебно-тренировочного вертолета АНСАТ-У с ЭДСУ именно в том, что электродистанционная система управления вертолетом позволяет на нем проводить обучения по разным классам и типам вертолетов, что абсолютно невозможно сделать на вертолете с гидромеханической системой управления», — отметили в пресс-службе холдинга «Вертолеты России».

Источник: Военно-промышленный курьер

23 мая На МАКС-2013 холдинг «Вертолеты России» представит свои перспективные проекты

Холдинг «Вертолеты России» представит на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 перспективные проекты, заявил в интервью журналу «Взлет» генеральный директор холдинга Дмитрий Петров.

«Мы постараемся показать максимум из актуального модельного ряда, а также представить перспективные проекты», — отметил он.

Так, по словам руководителя компании, планируется продемонстрировать первый опытный прототип глубоко модернизированного вертолета Ми-171А2. В настоящее время завершается монтаж нового комплекса бортового радиоэлектронного оборудования и двигателей ВК-2500. Ряд узлов несущей системы проходит испытания на летающей лаборатории: вертолет получит новый несущий винт с лопастями из композиционных материалов, Х-образный рулевой винт, модифицированные втулку и автомат перекоса. Как ожидается, к концу 2014 года будет завершена сертификация новой машины, а с 2015 года стартуют поставки заказчикам.

Еще одной новинкой обещает стать вертолет Ка-62. «Вертолеты России» активно готовятся к первому полету, который, как ожидается, состоится накануне МАКС-2013. Однако, по словам Д.Петрова, летный показ Ка-62 состоится только в том случае, если удастся полностью пройти необходимую программу испытаний. «Уверен, что появление первого Ка-62 перед экспертами и международной публикой может стать хорошим украшением авиасалона. Но для нас самым важным является надежность и безопасность нашей техники, поэтому для того, чтобы на МАКС-2013 полет Ка-62 состоялся, к указанному сроку должны быть завершены в полном объеме запланированные испытания, и такая задача поставлена», — сказал он.

Также в экспозиции «Вертолетов России» будут представлены новейшие боевые Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», поставляемые Министерству обороны России, опытный образец Ми-38, а также другие вертолеты.

Источник: AEX.ru