Новейшая модификация вертолетов Ми-28УБ «Ночной охотник» начнет поступать в войска с 2017 года, сообщил журналистам начальник боевой подготовки армейской авиации ВКС РФ генерал-майор Олег Чесноков.

«В настоящее время опытные образцы вертолета с двойным управлением Ми-28УБ с положительными результатами прошли государственные испытания и, начиная с 2017 года, запланирована их поставка в части армейской авиации», — сказал генерал.

Чесноков пояснил, что сначала Ми-28УБ поступят в 344-й Центр боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке, а затем пойдут в строевые авиачасти ВКС РФ.

«Опыт эксплуатации вертолетов Ми-28Н показал необходимость выпуска вертолетов данного типа с двойным управлением, — добавил он, — и сейчас летчики и преподаватели Торжокского центра уже прошли переучивание на данную модификацию».

Источник: ИА «Интерфакс»

Андрей Богинский, замглавы Минпромторга, с 2017 года переходящий на пост гендиректора «Вертолетов России», в интервью RNS рассказал о новой стратегии развития авиапрома, точках роста в вертолетостроении и отказе от финансирования проекта перспективного скоростного вертолета.

 Минпромторг подготовил стратегию развития российской авиационной промышленности на период до 2030 года. Много нового?

— Предыдущая стратегия принималась в 2006 году и была рассчитана до 2015 года. Соответственно, ее действие закончилось. В этом году мы разработали новый документ, который должен стать ключевым для отрасли с точки зрения направления дальнейшего развития. Разработке стратегии сопутствовали общественные обсуждения на различных площадках, в том числе в Союзе авиапроизводителей, куда входит 90% компаний так или иначе связанных с авиацией: производители, поставщики, ремзаводы. Ключевые положения документа обсуждались и с представителями профильного комитета Госдумы. Сейчас мы направили проект стратегии на согласование в федеральные органы исполнительной власти.

Также основополагающим документом для отрасли является Госпрограмма развития авиапрома на период до 2025 года. Она начала действовать с этого года, придя на смену федеральной целевой программе.

— Какие приоритеты выбраны?

— Основная задача стратегии осталась прежней — укрепить и усилить позиции России как авиационной державы. В новом документе упор сделан, в первую очередь, на направления, связанные с улучшением эффективности деятельности интегрированных структур — ОАК, «Вертолетов России», ОДК и других.

Очевидно, что увеличение объемов производства за счет экстенсивного развития ограничено возможностями предприятий, в том числе по трудовым ресурсам. Поэтому одним из основных элементов улучшения экономической ситуации в авиационной промышленности, на наш взгляд, должно стать изменение индустриальной модели интегрированных структур — широкое развитие кооперации, риск-разделенное партнерство. Необходимо развитие существующих поставщиков и появление новых, в том числе путем выделения поставщиков из интегрированных структур и стимулирование их выхода на мировой рынок, встраивание в мировое разделение труда.

В целом увеличение присутствия российской продукции на зарубежных рынках — это важный элемент стратегии. Однако в сравнении с предыдущим документом мы скорректировали цель. Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%.

Конечно, реализация стратегии возможна при условии, что есть ресурсы и есть механизм стимулирования к достижению поставленных целей. В документе мы сделали акцент на государственном стимулировании в виде мер поддержки, эти инструменты хорошо всем известны.

— В какие сроки планируется утвердить документ?

— Мы предполагаем, что в течение декабря получим замечания федеральных органов исполнительной власти. Наверное, с какими-то согласимся, с какими-то — нет. Будем искать консенсус. Надеемся, что в I квартале следующего года стратегия будет утверждена.

— Какой объем финансирования запланирован на субсидирование экспорта авиатехники?

— В стратегии этого нет. Там есть ориентиры развития, набор мер. Объемы финансирования указаны в госпрограмме.

— А сколько хотите, чтобы дали?

— Все наши потребности обоснованы конкретными расчетами и связаны с конкретными показателями эффективности. Мы не говорим, дайте триллион или два. Все упирается в производственные возможности предприятий, в их обязательства в рамках контрактов по гособоронзаказу и госпрограмме вооружений, экспортных контрактов, а также в планы по продвижению на те или иные рынки. К примеру, Sukhoi Superjet 100 сертифицирован по европейским нормам EASA. Это позволяет планировать достаточно широкий охват рынка.

В госпрограмме у нас есть меры поддержки. Они направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. Пока эти меры распространяются на самолеты. Сейчас мы готовим предложения и для вертолетов. Думаю, что в следующем году такие меры появятся. Но должен подчеркнуть, что предлагаемые нами меры рассчитаны лишь на начальный этап эксплуатации. Мы помогаем запустить процесс, дальше производители и эксплуатанты должны работать самостоятельно.

— В отношении географии поставок российской авиатехники есть примерное понимание?

— В отношении Sukhoi Superjet 100 первый крупный зарубежный эксплуатант — это мексиканская компания Interjet. Это один из самых любимых партнеров, потому что он очень внимательно относится к кооперации с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) в подходах к обслуживанию техники. У Interjet очень высокая техническая культура. В середине ноября я был в Мексике, посещал компанию, знакомился с их технической базой, подходами менеджмента. Могу сказать, что Interjet — это неравнодушный эксплуатант, которому очень нравится самолет Sukhoi Superjet 100.

Второй крупный зарубежный партнер ГСС — ирландская Cityjet, с которой подписан «твердый» контракт на 15 самолетов и опцион еще на 16. Cityjet в этом году уже получила три воздушных судна. Модель бизнеса этой компании такова, что они как самостоятельно осуществляют перевозки, так и сдают суда в «мокрый лизинг», то есть с экипажем для других перевозчиков. По моей информации, Cityjet сейчас активно взаимодействует с компаний Finnaire, а также с «Брюссельскими авиалиниями». То есть наш самолет, Sukhoi Superjet 100, начинает летать в Европе. Отзывы потребителей о самом продукте очень высокие, как с точки зрения комфорта и эффективности технических решений, так и с точки зрения экономической эффективности.

Но нам надо сейчас обращать самое пристальное внимание на сервис и послепродажное обслуживание SSJ100. ОАК, ГСС, и мы этим активно занимаемся. Меры поддержки, которые содержатся в госпрограмме, направлены на расшивку узких мест — с одной стороны, необходимо поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, как я уже сказал, с другой — помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы самолеты или вертолеты не простаивали на земле, а работали.

Есть мера, направленная на субсидирование затрат, связанных с производством запчастей, поставкой их эксплуатантам, а есть субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на организацию такого склада. Мы понимаем, что для того чтобы организовать сервисное обслуживание на должном уровне, сформировать один или несколько складов запчастей в разных частях мира, эксплуатанту надо либо замораживать оборотные средства, либо привлекать кредиты и их обслуживать, что достаточно затратно. После консультаций с производителями, эксплуатантами и лизинговыми компаниями мы разработали меру, направленную на частичную компенсацию таких затрат.

На опережение разработана и такая мера господдержки, как субсидирование затрат, связанных с прохождением сертификации. В первую очередь, это направлено на приборы и агрегаты, чтобы стимулировать разработчиков и производителей.

В целом предоставление сервисного обслуживания — это доходный бизнес, а наша задача — лишь помочь запустить этот маховик.

— Сообщалось, что в Мексике возможна организация производства комплектующих для Sukhoi Superjet. В какой стадии вопрос?

— Подписан меморандум. Коллеги из ГСС и Interjet пока избрали такой способ взаимодействия: заключение лицензионного соглашения и самостоятельная организация производства. То есть мы передадим по лицензии право производства некоторых запасных частей в Мексике. При принятии такого решения мы учли, что Мексика по объему ВВП занимает 14-е место в мировой статистике. Объем экспорта авиационных комплектующих из Мексики — порядка $7,5 млрд в год. В этой стране собраны серьезные компетенции, пусть и сформированные за счет присутствующих там иностранных производителей. Я посетил несколько предприятий, в том числе завод компании Snecma. На этих предприятиях высокий уровень производства и высокая культура производства.

— Индия тоже интересуется Sukhoi Superjet. Есть какие-то договоренности?

— Переговоры идут. И должен сказать, переговоры идут не только с компаниями из Индии, но и из Китая, стран Африки.

— Вы назвали вертолеты «Ансат» и Ми-38. А какие еще вертолеты и самолеты могут получить поддержку экспорта?

— По большому счету, любой продукт. Не важно, это новая разработка или разработка предыдущих годов. Мера поддержки существует достаточно давно — это субсидирование процентных ставок по кредитам для поставки на экспорт. Реализуется она совместно с ВЭБом. Такая поддержка может быть оказана производителям самолетов, вертолетов, тепловозов, инновационных вагонов, то есть распространяется на весь спектр высокотехнологичной промышленной продукции.

— Какие авиапроекты определены приоритетными, а от каких отказались?

— Sukhoi Superjet 100 и МС-21 — приоритетные проекты. Также среди приоритетов вертолеты Ми-38 и Ка-62. На Ми-38, как я уже сказал, получен базовый сертификат. Работы по Ка-62 продолжаются. Мы ждем первого полноценного вылета этого вертолета, висение уже было.

Проект перспективного скоростного вертолета был переформатирован. Из-за необходимости пересмотра первоначальной концепции его финансирование со стороны государства прекращено.

В разделе двигателестроения ключевым проектом гражданской тематики является двигатель ПД-14. Он находится в стадии активных испытаний. Первый этап испытательных полетов на летающей лаборатории завершен, начался второй. Также началась реализация проекта создания двигателя большой тяги для широкофюзеляжных самолетов ПД-35.

В области агрегатостроения и приборостроения мы ставим перед собой амбициозную задачу — содействие разработке КРЭТом, «Технодинамикой» и частными компаниями технических решений в области авиаприборов и агрегатов, соответствующих мировому уровню, которые можно будет потом сертифицировать в составе летательного аппарата не только по российским, но и по международным нормам.

Среди других разделов госпрограммы — авиационная наука и малая авиация. Центром компетенций в области малой авиации определено СибНИА, потому что там есть и конструкторское бюро, и испытательная база. Специалисты института продолжают работу по созданию самолета для местных авиалиний вместимостью от девяти до 19 пассажиров. Некоторые решения, например, композитное крыло бипланной конструкции было испытано и показано в прошлом году на МАКСе в виде демонстратора на базе Ан-2. Созданное крыло имеет очень хорошие аэродинамические характеристики, оно большого удлинения, потому что сделано из композитов. Это заслуга ученых СибНИА вместе с коллегами из ЦАГИ и других институтов.

— В наборе субсидий для поддержки первичных продаж Sukhoi Superjet и других воздушных судов появилась гарантия остаточной стоимости. В чем ее суть?

— Все наши меры — это ответ на потребности рынка. Например, что важно лизинговым компаниям при продвижении самолета Sukhoi Superjet? Покупая новый самолет, они делают долгосрочную инвестицию в актив, используя деньги акционеров или заемные средства. Самолет является, в том числе, обеспечением возврата заемных средств. При этом лизинговая компания не знает, сколько будет стоить этот самолет через 12 лет, когда истечет срок договора лизинга и возникнет необходимость искать нового арендатора. Сегодня это можно только примерно спрогнозировать.

Для таких случаев в мире существует апробированная практика — кто-то гарантирует остаточную стоимость самолета, определяя, сколько он будет стоить через 12 лет. Взяв мировой опыт за основу, мы разработали меру поддержки — гарантию остаточной стоимости. Она достаточно подробно обсуждалась с Минфином, Минэкономразвития, были сделаны расчеты. В прошлом году была создана специальная компания «ОАК-Капитал», которая управляется представителями наших основных лизинговых компаний и банков. Денежные средства, которые государство формирует, позволяют через 12 лет обеспечить выплату или покрытие обязательств, если остаточная стоимость будет меньше, чем расчетная. Причем государство будет покрывать треть остаточной стоимости, а все остальное должен будет дать сам производитель. Таким образом, эта мера стимулирует производителя заботиться о своем продукте на всем жизненном цикле. Ведь он будет знать, что ему придется формировать резервы к окончанию договора лизинга.

— Как определяются объемы финансирования, выделяемого на меры поддержки?

— Объемы финансирования, выделяемого на гарантию остаточной стоимости, привязаны к количеству воздушных судов, в частности, к плану ОАК по продаже SSJ100 коммерческим перевозчикам. Гарантия остаточной стоимости не распространяется на поставки авиатехники госорганам, на бизнес-джеты, потому что там другой принцип эксплуатации.

То же касается и субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний. Объемы зависят от процентной ставки по кредитам, количества самолетов. Понятно, что объемы будут увеличиваться по мере роста поставок. Мера направлена на выравнивание условий, в которых работают наш авиапром и зарубежные конкуренты. У нас ключевая процентная ставка — 10,5%, а эффективная ставка для лизинговых компаний за рубежом — 2-3%.

— Какой объем финансирования со стороны государства в целом запланирован на авиапром?

— Порядка 50 млрд рублей в год. При составлении госпрограммы мы заложили примерно одинаковый ежегодный объем финансирования до 2025 года.

— Есть опасность сокращения финансирования?

— Угроза сокращения есть всегда. Экономические условия, параметры бюджета к тому времени могут поменяться. На опыте SSJ100 мы первый раз комплексно подошли к продукту. Не только к его производству, но и к началу эксплуатации. И эти подходы мы точно также будем применять к МС-21.

Если помните, как было с Sukhoi Superjet — сделали продукт, а дальше живи, как хочешь. Ну, не работает такая схема. Самолет надо сопровождать, поддерживать. Поэтому, набив шишек на продвижении Sukhoi Superjet, мы не только сами понимаем, но и пытаемся донести до наших коллег из других ведомств, что этот проект надо поддерживать.

Сегодня уже можно видеть, что принятые государством меры начинают приносить свои плоды. Может быть, успех не грандиозный, но нам удалось, например, совместно с коллегами из ОАК и ГСС стабилизировать загрузку производства Sukhoi Superjet 100. Стабильность позволяет корректно планировать закупки, затраты на персонал, инвестиционные затраты, причем не только в ОАК, но и на предприятиях, входящих в кооперацию. Однако более явный эффект мы сможем ощутить позже, поскольку все в авиапроме имеет длительные циклы.

— Некоторые компании, например, Boeing и Airbus хотели бы увеличить присутствие в России. Решения уже есть?

— Вероятно, вы имеете в виду работу с российскими поставщиками. Сегодня некоторые отечественные компании уже являются партнерами Boeing и Airbus. К примеру, крупнейший поставщик титана для двух мировых лидеров авиастроения — это российская компания «ВСМПО-Ависма».

Есть и другие примеры: предприятие «Гамильтон-Наука», расположенное в Кимрах, разрабатывает и поставляет теплообменники, «Гидромаш» из Нижнего Новгорода поставляет стойки шасси. Корпорация «Иркут», входящая в ОАК, поставляет ниши стоек шасси для Airbus А-320. Таких примеров, к сожалению, не очень много, но они есть. И это говорит как о том, что наш уровень производственной культуры, пусть не везде, но достаточно высокий, так и о том, что у нас есть возможности этим заниматься.

— По МС-21 есть ли уже какие-то договоренности о поставках, с какими странами?

— Есть контракты, подписанные лизинговыми компаниями на 175 самолетов. Контрактов с зарубежными заказчиками пока нет. Интенсифицировать этот процесс можно будет после первого полета.

— Вы отслеживаете ситуацию с подготовкой к нему?

— А как же! Мы ожидаем, что разрешение на первый вылет будет получено в первой половине марта 2017 года. Все идет по графику, работа ведется активно, как на самом заводе, так и в научных организациях, проводящих испытания. Сертификация самолета по российским нормам уже начата. Переговоры о начале сертификации по зарубежным нормам должны состояться в ближайшее время. Мы запараллелили по максимуму все процессы.

— Есть интерес к МС-21 со стороны иностранных авиакомпаний?

— На выкатке самолета было очень много зарубежных коллег: были приглашены комплектаторы и представители авиакомпаний. Мне кажется, эксплуатанты во всем мире заинтересованы разрушить дуополию, сложившуюся в этом классе воздушных судов между Boeing и Airbus. Все, конечно же, в ожидании, как пройдет первый полет МС-21.

Впервые в МС-21 использовано полностью композитное — «черное» — крыло. Это первый опыт и для авиапрома, и для химической промышленности. Предстоит подтвердить квалификацию, верность инженерных расчетов.

— Глава «Русала» Олег Дерипаска, который также присутствовал на выкатке МС-21, говорил о желании компании поставлять высокопрочные сплавы для самолета? Есть ли сегодня уже какие-то договоренности?

— «Русал» говорил о том, что разработал высокопрочные скандиево-алюминиевые сплавы. Мы проводили несколько совещаний с коллегами из «Русала», создана рабочая группа в составе представителей «Русала» и ВИАМа. ВИАМ сначала должен паспортизировать эти сплавы для возможности их использования конструкторами в проектировании и создании летательных аппаратов. Эта работа идет.

— Минпромторг определился с легкими самолетами для местных воздушных линий?

— Во-первых, у нас есть проект Ил-114. Это тоже региональная авиация. Работа организована. Дальше в рамках развития региональной авиации реализуется проект по локализации производства L-410 в Екатеринбурге. Чешские партнеры следят за любой информацией по поводу этого проекта и остро реагируют на слухи, что якобы российские собственники хотят закрыть завод в Чехии и перенести производство в Екатеринбург. Такой задачи нет. Зачем закрывать производство и проектирование летательного аппарата, который сертифицирован по еасовским нормам? Зачем самим себе закрывать возможный рынок? Что касается развития производства L-410 в Екатеринбурге, то его адаптация к российским условиям, конечно же, будет согласовываться с разработчиком. Надеемся, что это повысит конкурентоспособность самолета не только в России, но и за ее пределами. Этот самолет более конкурентоспособный на российском рынке, чем, скажем, Twin Otter. L-410 соответствует приоритетам и предпочтениям лизинговых компаний. Кроме того, у чешской компании Aircraft Industries российские акционеры.

Еще один проект в этом сегменте, как я сказал, реализуется на базе СибНИА, где разрабатываются 9-19 местные самолеты. Чем СибНИА сегодня выгодно отличается от других институтов? В СибНИА есть КБ. Оно сертифицировано, там есть специалисты, система проектирования. СибНИА ведет работу над этим продуктом уже с выпуском конструкторской документации с будущим присвоением литеры «О».

Работы развернуты. Идут, на мой взгляд, правильным образом. Сначала на базе летающей лаборатории Ан-2 был испытан прототип крыла. Оно доказало свою эффективность в полетах. Дальше коллеги сделали эскизно-технический проект 9-местного летательного аппарата. Сейчас идет изготовление составных частей летательного аппарата. Мы надеемся, что в следующем году сможем увидеть его на МАКСе. По крайней мере, хочется, конечно, увидеть один из первых полетов. Но не будем загадывать.

— В этом году был перезапущен проект регионального турбовинтового самолета Ил-114. На него выделено свыше 50 млрд рублей. Как он идет?

— В общей сложности на программу предусмотрено 55,9 млрд рублей. Эта сумма покрывает затраты на оцифровку самолета, перепроектирование, модернизацию производства и на сертификацию. Мир живет, все меняется, правила авиационные меняются. Еще одно направление — это улучшение силовой установки. Также предусмотрено создание сети послепродажного обслуживания. И, наконец, поддержка продаж путем докапитализации какой-либо из лизинговых компаний, которая будет заниматься продвижением самолета. Докапитализация позволит снизить затраты, связанные с владением воздушным судном.

— Некоторые эксперты заявляют, что поддержанный государством проект дальнемагистрального самолета Ил-96-400 вряд ли окупится. Как вы к этому относитесь?

— Вопрос вернутся или не вернутся вложенные в проект инвестиции, зависит от того, «в каких попугаях» мерить и какие сроки ставить. Что сегодня Ил-96-400 для страны? Это, во-первых, вопрос сохранения компетенций проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, что особенно важно сейчас, поскольку мы входим в проект создания широкофюзеляжного самолета с китайскими партнерами. Второе — это загрузка Воронежского авиазавода.

С учетом планируемых мер поддержки эксплуатанта, а также возможной докапитализации лизинговой компании вполне возможно, что этот самолет будет выгоднее в эксплуатации, чем Boeing и Airbus. Выгоднее не с точки зрения эксплуатационных расходов, а с точки зрения расходов на владение.

И еще не нужно забывать про объемы субсидий, которые сейчас выделяются авиаперевозчикам, осуществляющим перелеты на Дальний Восток и в основном эксплуатирующим иностранную технику. Это тоже нужно учитывать.

— То есть рассчитываете на положительный суммарный эффект?

— Да.

— Менеджмент авиакомпании «Трансаэро» разработал план по созданию на базе авиакомпании нового перевозчика. Знакомы ли вы с документом? Считаете ли возможным создание новой авиакомпании?

— Мы слышали, что на базе «Трансаэро» хотели бы создать авиакомпанию, которая в том числе эксплуатировала бы и SSJ100. Мы всегда поддерживаем продвижение российской продукции. Если новый перевозчик будет использовать отечественную технику, а у «Трансаэро» такой опыт был, мы будем приветствовать его появление на рынке.

Кроме того, мы будем приветствовать его появление и с точки зрения потребителя. Многие сегодня говорят, что при уходе «Трансаэро» цены на билеты выросли. Появление на рынке еще одного перевозчика — это дополнительная конкуренция, а значит, более взвешенная ценовая политика.

— Присылали ли они вам свой план на ознакомление?

— Пока нет.

Источник: информационное агентство «Рамблер»

 

В декабре проект Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») вошел в число победителей Конкурса инновационных проектов аэрокосмической отрасли. Мероприятие состоялось в рамках ежегодной национальной выставки-форума ВУЗПРОМЭКСПО-2016.

На конкурс было подано 45 заявок из 12 регионов России. ЦАГИ участвовал в номинации «Проекты с господдержкой». Работа «Двухрежимный гидравлический привод с электрическим резервированием и комбинированным регулированием скорости для руля высоты перспективного магистрального «более электрического самолета» заняла второе место.

Проект направлен на повышение топливной, а следовательно, и экологической эффективности пассажирского воздушного транспорта путем реализации концепции «более электрического самолета». Суть работы – в создании привода с электрическим энергопитанием, который отклоняет руль высоты, осуществляющий управление самолетом по тангажу (т.е. на этапах взлета, набора, снижения высоты и посадки). Инновационность решения заключается в совмещении гидравлического и электрического энергопитания в одном устройстве. Это дает возможность оставить на борту самолета лишь две из трех централизованных гидросистем, тем самым снизить вес бортового оборудования. Также создан специальный алгоритм, реализующий два классических способа регулирования: дроссельное (создающее гидравлическое сопротивление потоку жидкости) и объемное (изменяющее рабочий объем механизма). Первый применяется в традиционных гидравлических приводах, а второй – в электрогидростатических. Это обеспечивает повышение качества управления в резервном режиме.

«Конкурс и выставка в целом помогли нам наладить бизнес-контакты с остальными участниками, расширить кругозор и подробно познакомиться с инновационными проектами других наукоемких компаний. Безусловно, наша победа – это очередная возможность продвинуть свою разработку, прорекламировать ее среди специалистов отечественного авиапрома», – отметил заявитель проекта-победителя и один из его авторов, инженер отделения динамики полета и систем управления летательных аппаратов ФГУП «ЦАГИ» Антон Стеблинкин.

Организатором Конкурса инновационных проектов аэрокосмической отрасли выступал ЦАГИ при поддержке Министерства образования и науки Российской Федерации и Фонда инфраструктурных и образовательных программ. Мероприятие продемонстрировало динамику развития новых разработок от научных идей и ранних инновационных стадий до производственно-технологического уровня с целевым внедрением в производство. Кроме того, конкурс привлек внимание промышленных и инвестиционных компаний к проводимым исследованиям в области авиастроения и космоса.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ — крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ)

 

 

Специальный летный отряд «Россия», обслуживающий первых лиц государства, получил новое воздушное судно — Ил 96-300 в рамках программы поэтапного обновления всего парка воздушных судов. Об этом в интервью ТАСС рассказал управляющий делами президента РФ Александр Колпаков.

«В рамках реализации программы обновления парка воздушных судов отечественными самолетами в 2016 году получены четыре самолета: один Ту-214СР, два Ил-96-300, два SuperJet-100. Сегодня получен второй самолет Ил-96-300», — отметил Колпаков. Первый самолет этой модели был передан летному отряду 22 июля.

Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами президента РФ оказывает услуги по обеспечению и выполнению авиационных перевозок главы государства, вновь избранного и не вступившего в должность президента РФ, председателя правительства РФ, председателя Совета федерации, председателя Госдумы, председателей Конституционного и Верховного судов РФ, генерального прокурора, председателя Следственного комитета, руководителя Администрации президента и министра иностранных дел.

История авиаотряда берет начало в 1956 году, когда первые лица СССР пересели с военных самолетов под управлением летчиков ВВС на лайнеры сформированного в структуре «Аэрофлота» авиационного отряда особого назначения, базирующегося в аэропорту Внуково. Впоследствии подразделение стало называться Отдельным авиационным отрядом №235. В 1993 году на его базе была создана Государственная транспортная компания «Россия», из которой в 2009 году снова был выделен отдельный Специальный летный отряд, находящийся в подчинении у Управления делами.

Источник: AEX.RU

РФ будет менять нормативную базу, сокращать преференции иностранным компаниям по мере разработки и внедрения новых отечественных самолетов, чтобы стимулировать российские авиакомпании закупать отечественные лайнеры, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в пятницу.  Об этом сообщает Интерфакс-АВН.

«Мы будем по мере появления новых российских машин менять нормативную базу, снимать те преимущества, которые были у иностранной авиационной техники, мы будем защищать наш рынок», — заявил вице-премьер в ходе посещения завода «Факел», входящего в структуры концерна ВКО «Алмаз-Антей».

«Главная наша задача — без всякого революционного наскока, без кавалерийской атаки, а именно умно, продумав спрос и предложение, синхронизировав это, комплексно к этому относясь, выйти на восстановление российского полного влияния на собственный национальный рынок», — добавил Д.Рогозин. Он подчеркнул, что говорить о захвате иностранных авиарынков без освобождения собственного — «просто чистой воды демагогия».

Д.Рогозин также отметил, что заниматься этой работой будет Авиационная коллегия при правительстве РФ.  «Эти задачи будут решаться в рамках Авиационной коллегии, где вопросы спроса и предложения будут соединены в одно целое, и надеюсь, что эта коллегия будет очень активно работать так же, как у нас работает Морская коллегия, — сказал он. — Я рад тому, что мы начали воедино сводить в своей голове эти все планы и организационные формы обсуждения и принятия решений по этим темам. Они адекватны времени».

Говоря о важности поддержки российских авиапроизводителей, Рогозин напомнил, что в РФ до сих пор в системе государственного управления вопросы производства техники и ее эксплуатации, внедрения, поддержки на рынке были совершенно не связаны.

Он провел параллель с морской техникой, где до создания Морколлегии была схожая ситуация, а сейчас все планы, связанные с закупками судов, кораблей не только по линии министерства обороны, но и по линии гражданских ведомств и коммерческих структур, включая и ледокольный флот, и арктическую технику, синхронизированы и «вбиты в план до 2030 года». «В авиации у нас такого не было, фактически шло последние годы выдавливание российской авиационной техники с рынка авиационных перевозок. Это касалось не только государственной компании «Аэрофлот», это касалось всех авиационных компаний, — подчеркнул Д.Рогозин.

«Все предпочитали летать на «Эйрбасах» и «Боингах», говоря очень много о том, что российская авиационная техника не имеет никаких перспектив. Появлялись даже такие голоса, что, мол, давайте вообще откажемся от производства гражданской авиационной техники. Мол, боевую авиацию мы умеем делать, и сирийское небо это показало, а гражданскую авиацию делать не умеем», — добавил вице-премьер РФ, отметив, что все эти обвинения, по сути, ложны.

«Во-первых, это не правда: мы умеем делать хорошую качественную авиационную технику и всегда наша страна отличалась именно этим, — сказал он. — Во-вторых, просто не допустимо с государственной точки зрения: страна большая, огромное количество часовых поясов, ее связать необходимо, в том числе, и авиационной доступностью для пассажиров». Вице-премьер напомнил, что в последние годы были сделаны определенные шаги, чтобы решить этот вопрос. В частности, сегодня на магистральных линиях летает самолет «Сухой Суперджет — 100». «Сейчас мы стоим на пороге уже довольно важных событий. В первые месяцы 2017 года мы планируем поставить на крыло среднемагистральный самолет МС-21, который сейчас проходит самые разные испытания, — рассказал он. — И мы этот самолет поднимем после того, как успешно презентовали его в уже уходящем году».

Кроме того, Россия выходит и на создание ближнемагистрального пассажирского самолета на 64 пассажира и готова дать новую жизнь самолету Ил-96, который в модификации Ил-96-400 будет работать на дальнемагистральных рейсах вплоть до появления нового дальнемагистрального авиалайнера, который, возможно, будет создан в партнерстве с Китаем.

Источник: AEX.RU

Новый «тяжелый» авиадвигатель на 35 тонн тяги должен появиться в России к 2025 году, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе посещения завода «Факел», входящего в структуру концерна ВКО «Алмаз-Антей».  Об этом сообщает РИА Новости.

Если мы выйдем на эту работу, а мы уже открыли по линии ОАК эту работу, то считайте, что к 2025 году мы должны будем получить двигатель», — сказал он.

Рогозин напомнил, что в мае президент РФ Владимир Путин принял принципиально важное решение о разработке «тяжелого» двигателя тягой на 35 тонн, «который крайне нам необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных и на тяжелых транспортных самолетах».

По словам вице-премьера, такого двигателя Россия не разрабатывала никогда. «В СССР такого двигателя не было, к сожалению, поэтому все наши тяжелые самолеты всегда четырехмоторные, а некоторые, такие как «Мрия», вообще на шести двигателях летали», — отметил он.

Рогозин обратил внимание и на разрабатываемую линейку двигателей семейства ПД-14, которые обеспечат российской авиации набор авиационных двигателей в сегменте от 9 до 18 тонн тяги.

Источник: AEX.RU

Летные испытания многофункционального истребителя поколения «4++» МиГ-35 начнутся в январе 2017 года. Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе посещения завода «Факел» в Московской области, пишет Российская Газета.

«Мы планируем в январе 2017 года поставить на крыло легкий целевой истребитель МиГ-35.Давно «мигари» у нас не выпускали самолеты», — цитирует Интерфакс российского вице-премьера.

Дмитрий Рогозин также напомнил, что различные модификации МиГ-29, в том числе и его палубная версия имеют большой экспортный потенциал. В результате чего самолет поколения «4++» будут активно продвигать на мировых рынках.

Отметим, что многофункциональный истребитель поколения «4++» МиГ-35 представляет собой дальнейшее развитие серийных боевых самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2. От предшественников новый самолет, помимо открытой архитектуры бортовой электроники, отличается радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Дальность обнаружения целей около 300 километров и МиГ-35 сможет применять ракеты большого радиуса действия. Одновременно самолет может держать «на мушке» десять целей.

Новая электронная система управления силовой установкой позволяет устанавливать двигатели с управляемым вектором тяги, что сделает МиГ-35 сверхманевренным.

Его датчики охватывают всю сферу, фиксируя запуск зенитной ракеты или приближение самолета противника еще до того, как тот применил оружие. После этого включаются системы электронного подавления и автоматы выброса помех.

Возросла емкость топливных баков — МиГ-35 даже может заправлять другие самолеты, а прочное шасси позволяет садиться на грунтовые аэродромы. К числу достоинств самолета относится возможность использования инфраструктуры, созданной для эксплуатации самолетов марки «МиГ» в ряде государств Центральной Азии.

По традиции будет выпускаться и двухместная версия МиГ-35. Помимо учебных целей, «спарка» может выполнять боевые задачи, передав второму пилоту управление оружием. В рамках госпрограммы вооружений до 2020 года российские военные должны получить 30 новых истребителей.

Источник: AEX.RU

Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о создании Авиационной коллегии при правительстве РФ. Об этом сообщает пресс-служба кабмина.

Постановление от 21 декабря 2016 года №1408 о создании Авиационной коллегии необходимо для улучшения координации действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники, пояснили в правительстве РФ. Постановление внесено Минпромторгом России.

«В целях удовлетворения потребностей в перевозках пассажиров и грузов преимущественно за счёт использования отечественных воздушных судов должно быть обеспечено соответствие авиационной техники современным требованиям безопасности, экономичности и комфорта перевозок, высокому уровню технических и эксплуатационных характеристик. В условиях конкуренции со стороны зарубежных компаний, продукция которых в последние годы доминирует на российском авиационном рынке, решение этой задачи требует выработки согласованных подходов производителей и эксплуатантов воздушных судов к вопросам их создания и технического обслуживания, а также принятия эффективных мер государственной поддержки развития научно-производственной базы отечественного авиастроения и стимулирования спроса на её продукцию», — пояснили в правительстве.

Для оперативного рассмотрения вопросов развития авиационной промышленности и подготовки согласованных рекомендаций по их решению подписанным постановлением при правительстве России создаётся Авиационная коллегия в качестве постоянно действующего координационного органа. Утверждено положение об Авиационной коллегии. В положении установлены цели её деятельности, задачи, функции и полномочия по их выполнению.

Создание Авиационной коллегии необходимо для улучшения координации действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Федерации, организаций авиационной промышленности и воздушного транспорта в области разработки, производства, эксплуатации и продвижения на рынках отечественной гражданской авиационной техники.

Состав Авиационной коллегии будет утверждён отдельным распоряжением правительства.

Источник: AEX.RU

Правительство России выделит из бюджета 8,8 млрд рублей для «Государственной транспортной лизинговой компании» (ГТЛК) на покупку самолетов и вертолетов. Об этом говорится в соответствующем распоряжении на сайте кабмина. «Предоставление бюджетных инвестиций будет способствовать загрузке производства и сохранению рабочих мест в филиале АО «Гражданские самолёты Сухого» в Комсомольске-на-Амуре и в АО «Уральский завод гражданской авиации», производящих самолёты Sukhoi SuperJet 100 и Л-410, а также загрузке производства и сохранению рабочих мест на предприятиях АО «Вертолёты России», участвующих в производстве вертолётов Ми-8 и «Ансат». Принятые решения направлены на поддержку отечественного авиастроения, серийного производства и сборки воздушных судов, развитие рынка малой авиации, повышение транспортной доступности в регионах», — говорится в сообщении. Также в пояснительной записке говорится, что Минтрансу России направлены бюджетные ассигнования на оплату дополнительных акций публичного акционерного общества «Государственная транспортная лизинговая компания» (далее – ПАО «ГТЛК»), размещаемых этим акционерным обществом в связи с увеличением его уставного капитала, для приобретения самолётов Sukhoi SuperJet 100 и Л-410 с целью их дальнейшей передачи по договорам лизинга, аренды. «Постановлением №1485 принято решение предоставить ПАО «ГТЛК» бюджетные инвестиции за счёт ассигнований федерального бюджета в размере 5 млрд рублей, предусмотренных Минтрансу России на основании распоряжения №2493-р, для приобретения девяти самолётов Sukhoi SuperJet 100 и Л-410 с целью их дальнейшей передачи по договорам лизинга, аренды», — отмечается в сообщении. Эти средства будут направлены в счёт оплаты дополнительно размещаемых акций ПАО «ГТЛК» по номинальной стоимости в количестве 500 000 штук. Соответствующие средства предусмотрены в федеральном бюджете. «Постановлением №1486 принято решение предоставить ПАО «ГТЛК» бюджетные инвестиции за счёт ассигнований федерального бюджета в размере 3847,72 млн рублей для софинансирования приобретения 29 вертолётов производства акционерного общества «Вертолёты России» в целях пополнения парка воздушных судов российских авиакомпаний», — также сообщается в пояснительной записке к документу. Эти средства будут направлены в счёт оплаты дополнительно размещаемых акций ПАО «ГТЛК» по номинальной стоимости в количестве 384 772 штук. Предоставление бюджетных инвестиций будет способствовать загрузке производства и сохранению рабочих мест в филиале АО «Гражданские самолёты Сухого» в Комсомольске-на-Амуре и в АО «Уральский завод гражданской авиации», производящих самолёты SukhoiSuperJet 100 и Л-410, а также загрузке производства и сохранению рабочих мест на предприятиях АО «Вертолёты России», участвующих в производстве вертолётов типа Ми-8 и «Ансат».

Источник: AEX.RU

Госзаказ в формате закупки у единственного поставщика более чем на 1,37 млрд рублей разместило вчера, 29 декабря 2016 года, ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». Об этом пишет Звезда-Пермь.

Подрядчик, каковым оказалось пермское предприятие АО «ОДК-ПМ», в 2018 году должно поставить в Воронеж четыре авиадвигателя ПС-90А. Расплачиваться заказчик намерен тремя траншами: два аванса по 30% и окончательный расчет по готовности.

Напомним, ПС-90А стоит на самолетах Ил-96, Ил-76 и Ту-204. Последнее создание конструктора Павла Соловьева выпускается на АО «ОДК — Пермские моторы», до февраля 2016-го — «Пермский моторный завод».

Источник: AEX.RU