Правительство выделило Минтрансу 5 млрд руб. на «обеспечение российских авиакомпаний современными воздушными судами отечественного производства, сохранение рабочих мест и загрузку производственных мощностей предприятий авиастроения, развитие рынка малой авиации и повышение транспортной доступности в регионах». Из этих средств 4 млрд руб. пойдут на покупку самолетов «Сухой Суперджет-100», и 1 млрд руб. — на покупку чешского Л-410.
Вместе с этим Минпромторг призывает сократить производственные авиастроительные мощности России, которые считает «избыточными» (хоть они и превосходят мощности вместе взятых гигантов «Боинг», «Эйрбас», «Бомбардир» и «Эмбраер»). Кроме того, он обещает поддержку только тем авиапроизводителям, чья продукция экспортоориентирована, так как внутренний рынок важен для российских производителей в качестве якорного, обеспечивающего успешный запуск программ, но он недостаточен для выхода на серийность и окупаемость программ.
Что означают эти инициативы, в каком сейчас состоянии авиапром, а также о многом другом в интервью Накануне.RU рассказал член Общественного совета Ространснадзора, член Совета клуба «Опыт», экс-зам.министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.
Вопрос: Правительство выделило Минтрансу 5 млрд руб. на покупку SSJ-100 и Л-410. Как Вы оцениваете такую инициативу?
Олег Смирнов: Это решение Правительства, которое уже обсуждается некоторое время, и всё это из серии поддержки производителя «Суперджета-100». С ним дела идут непросто. Сколько лет прошло, сколько бюджетов производитель «Суперджета» съел, и очереди за ним той, которая планировалась изначально, не наблюдается. И эти бюджетные деньги надо рано или поздно отбивать — а это миллиарды долларов, это большие деньги, уже и в Комсомольске-на-Амуре налажено дорогостоящее производство этих самолётов — и, тем не менее, надо их отрабатывать. Поэтому Правительство помогает из бюджета очередной раз с тем, чтобы сбывать эти самолёты, чтобы наши авиакомпании могли закупать их на льготных условиях под гарантии государства.
Это логичный шаг в цепи тех событий, которые происходят с «Суперджетом-100». Однако та «болезнь», которой «болеет» этот самолёт, остаётся, и её надо решать быстро — до сих пор 85% комплектующих остаются западного производства. То есть мы покупаем почти весь самолёт и просто его собираем в Комсомольске-на-Амуре, добавляя 15% своих металлических изделий. А ведь производителем заявлялось, что сначала 85% комплектующих будет западных, но будет взят курс на то чтобы к 2020 г. этот процент был обратный — 25% западного, а 75% нашего производства. Пока такой динамики мы не видим, нам об этом не докладывают. А до 2020 г. осталось немного совсем.
Ещё одно слабое место SSJ-100 — всеобъемлющее послепродажное техническое обслуживание не организовано.
То есть, когда заключают наши компании договор на приобретение или лизинг «Боинга», или «Эирбаса», одним из первых пунктов там написано, что авиакомпания обязуется сопровождать этот самолет всеми видами технического обслуживания до его списания, а так же доставить запчасть, вышедшую из строя, в любую точку мира в течение суток. Вот этого хотят все авиакомпании, Но если этот вопрос не будет решён, то продвижение самолёта будет весьма затруднительно.
Когда эти вопросы будут решены, этот самолёт может иметь будущее у нас.
Вопрос: Оправдан ли выбор именно этих моделей самолётов для регионов?
Олег Смирнов: Конечно. У нас региональные перевозки пришли в чахлое состояние, мы об этом говорим каждый день, об этом все давно говорят. И прогресса никакого нет. Для примера несколько цифр — в 1990 г. в распоряжении министерства гражданской авиации было 13,5 тыс. летательных аппаратов — самолётов и вертолётов. И все они были отечественного производства. Самолёты были предназначены для любого типа перевозок — крупномасштабные и дальнеполётные, ближние самолёты, внутригубернские и прочие – всё было по полочкам разложено, начиная с маленького Ан-2, и заканчивая Ил-96, Ил-62, «Ту-шки» и прочие. Это всё было в 1990 г.
Прошло 25 лет. Все Ан-24 выработали ресурсы, а это был главный внутригубернский самолёт, уникальный, его надо было модернизировать и продолжать выпускать, модернизировать каждый день, как этим занимается вся авиация мира. Это единственный турбовинтовой самолёт, летает днём и ночью, в обледенение — в любое время. И при этом единственный самолёт в мире, который может садиться на грунт, на лёд, на снег. Но у наших правительств не хватило ума, чтобы модернизировать этот самолёт и продолжать его выпускать, поддерживать это звено внутригубернских и губернских перевозок.
Вопрос: А мировая практика в подобном вопросе существует?
Олег Смирнов: Да, китайцы оказались мудрее. Они взяли этот самолёт, поставили новые двигатели, модернизировали его, установили новую авионику, назвали по-своему, и сейчас за этим самолётом стоит очередь — в том числе и наши авиакомпании присматриваются к нему. Вот пример, говорящий о «весе мозгов» наших руководителей и руководителей китайских.
У нас же сегодня не хватает — и все губернаторы эти вопросы поднимают – авиации для губернских перевозок, внутригубернских и междугубернских. И один из таких самолетов — это «Суперджет-100». Он, конечно, чуть крупнее Ан-24, но он не может садиться на грунт, требует замечательных полос — полоса должна быть в идеальном состоянии — но по полётным плечам и ТТД этот самолёт хорошо подходит для малых и средних авиалиний, он был бы полезен. Но при условии, что одновременно с ним правительство бы такую же сумму направило в те аэропорты, куда SSJ-100 будет летать, потому что это требует модернизации взлётно-посадочных полос, приведение их в порядок. Исключая московский регион и десяток аэропортов по стране, остальные аэропорты имеют износ ВПП на 85% и требует реконструкции.
Вопрос: Упоминается самолёт Л-410, выпуском которого занимается УГМК в Чехии. И, вроде бы, планы есть его производства у нас, но производство пока не запущено. Что Вы можете сказать про это судно?
Олег Смирнов: Наш Минпромторг «заблудился» в своих предположениях, что делать дальше. Вспоминая 13,5 тыс. самолётов в 1990 г. и смотря на пару тысяч самолётов сейчас, они, видимо, остаются в растерянности. 25 лет прошло, а авиастроители вместо того, чтобы предложить президенту новый самолёт, который будет лучше, чем Ан-2, предложили модернизировать его, которому уже 60 лет. В этой же «суматохе» они в своё время заключили договор с чехами на производство Л-410. Чехи пошли на то, чтобы разрешить построить завод и собирать самолет здесь, в России.Но поскольку эти решения принимались на уровне Правительства — это международные дела — вот и включили Л-410. Потому что есть обязательства по открытию завода и выпуску этих самолётов у нас в стране.
Вопрос: Вместе с тем Минпромторг утверждает, что мощности ОАК слишком велики, их надо сокращать. Нет ли противоречия в том, что мы можем стать сильнее, но должны почему-то сокращать производство?
Олег Смирнов: Это нонсенс. Это явное противоречие. Президент требует импортозамещение, он согласился с жалким состоянием Минпромторга, который не может пообещать, что займётся импортозамещением всех типов самолётов, но те заявления, которые иногда проскальзывают с их стороны, — это блеф. Самолёт — такая инженерно-техническая штука, которая требует ежедневной модернизации. А мы не занимались этим делом 25 лет. Вы представляете, как мы отстали, насколько «ниже плинтуса» мы находимся сейчас?
Тешить себя надеждой нечего — полностью импортозаместить авиапром сейчас мы не сможем, потому что утекли и «мозги», и кадры, которые занимались этим делом. Организационная госструктура, которая осталась, сейчас влачит жалкое существование в количестве нескольких десятков человек, притом не всегда авиационного образования. Поэтому они в полной растерянности и не могут президенту ничего нового предложить.
Вопрос: Возможно ли как-то из этой ситуации найти выход хоть какой-то?
Олег Смирнов: Нам надо всё равно шаг за шагом этими вопросами заниматься. Начинать надо с возвращения к статусу великой самолётостроительной державы, коей мы были до 1990 г. Задание, которое было дано — разрушить авиапром — выполнено полностью. Начиная с Гайдара с его компанией – он начал разрушать наше гражданское самолётостроение — всё «благополучно» завершено. Необходимо начинать с того, что сейчас есть — доводить «Суперджет-100», заниматься МС-21 — не только выкаткой и парадом, а чтобы он взлетел. Мы, профессионалы, не называем самолёт до тех пор, пока этот самолёт не взлетит. Вот он поднимется в воздух — мы начнём обсуждать его преимущества и недостатки, а пока не взлетит — это не самолёт — это шифоньер. Ведь может и не оторваться от земли, потому что расчёты — это одно, а практика — совсем другое.
Вопрос: Но как воспринимать заявление Минпромторга об избыточности производственных мощностей?
Олег Смирнов: Я этого не понимаю. Президент требует наладить срочно большой выпуск отечественных самолётов — о какой избыточности речь идёт? Если что-то не противоречит указаниям президента, и там делать нечего — так сокращайте, не говоря об этом. Просто спокойно сокращайте, это же внутренний вопрос. Я удивляюсь, почему этот вопрос поднимается.
Вопрос: Здесь же Минпромторг заявляет, что поддерживать будет только экспортоориентированные производства. В чём причина такой инициативы?
Олег Смирнов: Вот это правильная позиция. Тому есть несколько причин: во-первых, нет таких отраслей у нас в стране, которые бы так глубоко были интегрированы в международную гражданскую авиацию. Возьмём для примера транспортную авиацию. Мы летаем почти во все страны мира. И если самолёт не будет отвечать международным требованиям, его ни один аэропорт не примет по показателям. Он должен соответствовать всем мировым стандартам.
Во-вторых, сегодня у нас такой скудный рынок (около 80 млн.пасс.), который перекрывается небольшим количеством самолётов. И если мы будем ориентироваться только на выпуск самолётов для такого рынка, это будет нерентабельное производство.
Вот «Суперджет-100» как задумывался. Михаил Погосян (бывший гендиректор Компании «Сухой» — прим.) докладывал президенту, что самолёт SSJ-100 задумывается как самолёт, который будут выпускать количеством 400 в год, а из них лишь 15% ориентировано на внутренний рынок, 85% — на западный рынок. И президент согласился с этим. Но это оказалось обманом. Сертификат показал, что самолёт на 3 тонны тяжелее, чем было заявлено. Расход топлива — больше, чем докладывалось президенту. Дальность — меньше, и так многое другое. И тут же послепродажное обслуживание не организовано. Первой страной от этого самолета отказалась Италия, кстати, страна- сопроизводитель Суперджета,а за ней и другие страны Европы.
Вопрос: Получается, это заявление стимулирует современное ведение дел в отечественном авиастроении?
Олег Смирнов: Да, и тут я хочу сказать, что сейчас много говорят — кто патриот, кто не патриот. Это пустая болтовня. Патриот России тот, кто выпускает лучшие сапоги в мире, кто выпускает лучшие кастрюли в мире, лучшие телевизоры в мире, лучшие стиральные машины, лучшие самолёты, паровозы, теплоходы и так далее. Вот это — патриоты. А остальные — казнокрады или пустые болтуны.
Поэтому вот задача — её надо поставить всем министрам. Если в течение года он не введёт массовое производство зубных щёток, самолетов. телевизоров… конкурирующих с западными, то уйдёт работать дворником. И точка. Но министрам такие задачи не ставятся. А ведь с этого начинается патриотизм: наше всё — лучшее в мире. А тот, кто говорит про патриотов, но не может сам ничего сделать — это ничто и никто, случайно попавшее на госслужбу в лице министра.
Источник: Nakanune.ru
