04 Окт Мантуров: «в гражданском авиастроении мы сталкиваемся с серьезными вызовами»

На глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты — самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры

В Геленджике недавно состоялась XI Международная авиационная выставка «Гидроавиасалон-2016», в которой участвовало более 100 зарубежных и отечественных компаний. Особый интерес специалистов вызвала военная и гражданская техника российских авиапредприятий. По окончании выставки министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров дал короткое интервью «МК», где рассказал, что делается для того, чтобы эту технику наша страна могла не только штучно демонстрировать на авиасалонах, но и продавать по всему миру.

— Денис Валентинович, вам не кажется, что сейчас складывается странная ситуация: государство вкладывает огромные суммы в поддержку авиапроизводителей российской техники, а экономической отдачи от этого все нет. В чем, на ваш взгляд, причина?

— А почему вы считаете, что нет отдачи? В прошлом году, чтобы смягчить влияние экономического кризиса для наших производителей авиационной техники, правительство разработало целый комплекс точечных мер поддержки. В частности, в целях финансового оздоровления одного из ведущих производителей пассажирских воздушных судов компании «Гражданские самолеты Сухого» государством, как основным акционером ОАК, было выделено 100 млрд рублей. Кроме того, была проведена докапитализация ГТЛК на 30 млрд рублей в целях покупки не менее 32 судов Sukhoi Superjet 100. Эта и другие меры государственной поддержки значительно смягчили негативный эффект от спада 2015 года на рынке гражданских авиаперевозок. Как следствие принятых мер — поставки SSJ составили 25 воздушных судов не только на внутренний рынок, но и на экспорт. Также правительство приняло решение о запуске механизма гарантий остаточной стоимости, которые позволят привести наши рыночные позиции в соответствие с зарубежными.

— Что это за механизм? Можно об этом чуть подробней?

— Программа гарантии остаточной стоимости призвана минимизировать риски лизингодателей при вторичной продаже отечественных самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) и МС-21 и таким образом повысить спрос на эти суда. Риски лизингодателей в данном случае связаны с тем, что остаточная стоимость новых типов российских воздушных судов пока неизвестна, она станет ясна по истечении как минимум одного договора лизинга — 12 лет, а первая поставка самолета SSJ100 состоялась всего 5 лет назад.

Механизм работает следующим образом: цена самолетов после 12 лет эксплуатации (традиционный срок договора лизинга ВС) по расчетам авиапроизводителя ориентировочно составит не менее 40% от первоначальной. Если к этому моменту рыночная цена самолета окажется ниже, дочерняя структура ПАО «ОАК» — компания «ОАК-капитал» возьмет на себя часть риска и компенсирует владельцу (лизингодателю) до трети от расчетной остаточной стоимости. Гарантия остаточной стоимости выравнивает рыночные условия для отечественных и зарубежных игроков авиационного рынка. При наличии гарантии остаточной стоимости лизингодатель имеет возможность предложить лизингополучателю более низкую ставку, равную той, что предлагают зарубежные лизинговые компании. Компания «ОАК-капитал» была создана в прошлом году, на ее капитализацию из бюджета было выделено 1,2 млрд руб. Программа гарантии остаточной стоимости рассчитана на 100 самолетов SSJ100 и 100 самолетов МС-21.

— На Западе применение такого механизма дало какой-то эффект?

— Данный механизм активно применялся ведущими мировыми авиастроителями при выводе на рынок воздушных судов нового типа. Эта мера направлена на формирование цивилизованного вторичного рынка авиатехники, ранее в России не существовавшего. Воспользоваться гарантией остаточной стоимости можно по окончании срока лизинга, а это в среднем около 12 лет. Для того чтобы правильно оценить эффект от этой и других мер поддержки, должно пройти время.

Необходимо добавить, что на глобальной арене сейчас конкурируют не конкретные продукты — самолеты или вертолеты, а целые инфраструктуры — системы обеспечения жизненного цикла и поддержки продаж. Авиационная отрасль имеет стратегический характер, разные государства уделяют ей особое внимание, в той или иной мере оказывая поддержку на этапах, сопряженных с самым большим риском, как, например, НИОКР или вывод на рынок нового продукта.

— Сейчас, в силу ряда политических причин, у нас многое делается в области импортозамещения. Почему при наличии здесь готовых решений импортозамещение в авиастроении идет медленно? Есть ли рычаги воздействия на производителей, и принесет ли это какой-то эффект?

— Процесс импортозамещения идет теми темпами, которых мы и ожидали при разработке плана. В авиастроении замена одних деталей на другие зачастую влечет за собой необходимость внесения изменений в сертификат типа, а это требует времени и дополнительных затрат.

Кроме того, здесь очень важно разделить импортозамещение в военной и гражданской авиации. В гражданской сфере мы не ставим себе цель полного импортозамещения. Поскольку главное — это безопасность и надежность воздушных судов, а также экономическая эффективность, именно поэтому мы работаем в кооперации с лучшими мировыми производителями. Ну а в военной авиации мы уже практически у цели.

А потому мы не считаем необходимым дополнительно воздействовать на производителей.

— Недавно много шуму наделало заявление главы Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, сделанное им на съезде партии «Единая Россия», когда он сказал, что российские гражданские самолеты никому не нужны, пока есть лайнеры Boeing и Airbus. По его словам, сейчас любая сделка по продвижению российского самолета должна получать господдержку, так как всегда имеет политическую подоплеку. Разделяете ли вы это мнение?

— Ну как вы себе представляете, чтобы сам производитель техники говорил, что его продукция никому не нужна? Это случай неверной интерпретации сказанного. В части продвижения на международный рынок нашей гражданской продукции мы сталкивается с серьезными вызовами. На глобальном рынке конкуренция сильнейшая. Причем это не просто соревнование продуктов, а в целом систем продвижения. Это и поддержка разработок, и поддержка экспорта, и послепродажное обслуживание…

Так вот без такой развернутой, эффективной системы поддержки и продвижения высокотехнологичного экспортного продукта со стороны государства нельзя обойтись, и нашим российским производителям трудно конкурировать. Поэтому мы этим активно занимаемся.

В то же время хочу сказать, что наша военная техника пользуется стабильным спросом на мировом рынке и Россия является одним из мировых лидеров по поставкам боевых самолетов. Для более эффективного решения поставленных задач в Объединенной авиастроительной корпорации продолжается процесс консолидации, впереди глобальные изменения — переход на единую акцию, создание единой системы проектирования, выработка и принятие единых стандартов. Я считаю, что будущее российского авиастроения зависит от того, насколько хорошо мы будем работать. Здесь и сейчас мы должны делать максимально возможное для успешного развития авиастроения.

Автор: Ольга Божьева

Источник: газета «Московский комсомолец»

04 Окт «Оборонпром» и «Ростех» выкупили допэмиссию «Вертолетов России» на 5 млрд рублей

Оборонпром» и «Ростех» выкупили допэмиссию «Вертолетов России» почти на 5 миллиардов рублей для консолидации в холдинге пакетов акций вертолетостроительных и авиаремонтных предприятий, следует из сообщения вертолетостроительной компании и слов ее представителя.  Об этом сообщает Прайм.

«Вертолеты России» разместили 4,177 миллиона акций по закрытой подписке по цене 1,183 тысячи рублей. Таким образом, общая сумма, которую привлекли «Вертолеты России», составляет 4,94 миллиарда рублей. Бумаги в соотношении 82,45% и 17,55% выкупили «Оборонпром» и «Ростех» соответственно.

«Цели эмиссии: консолидация в АО «Вертолеты России» пакетов акций вертолетостроительных и авиаремонтных предприятий. Указанные пакеты акций, принадлежавшие АО «ОПК «Оборонпром» и государственной корпорации «Ростех», были внесены в оплату уставного капитала АО «Вертолеты России», — сообщили в компании в понедельник.

Всего было размещено 8,19% от общего объема допэмиссии. «Вертолеты России» — дочерняя компания ОПК «Оборонпром», часть госкорпорации «Ростех». Один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли.

Источник: AEX.RU

04 Окт «Иркут» — лидер по количеству лучших управленцев российского машиностроения

Ассоциация менеджеров России и газета «Коммерсантъ» определили лучших российских управленцев по результатам работы отечественных компаний в 2015 году.

Семь топ-менеджеров ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) заняли лидирующие позиции (с 1 по 4-е) в профессиональных номинациях машиностроительной отрасли:

— Президент ПАО «Корпорация «Иркут» Олег Демченко;

— Старший вице-президент — Исполнительный директор Василий Прутковский;

— Вице-президент по маркетингу и внешним связям Владимир Саутов;

— Вице-президент — руководитель департамента внешних связей и взаимодействия с органами государственной власти Владимир Вальков;

— Вице-президент по административным вопросам и безопасности Михаил Шкапяк;

— Вице-президент по корпоративным финансам Денис Полевщиков;

— Вице-президент по координации производства и производственной кооперации Александр Свищенко.

Это — максимальное количество представителей одной компании в разделе «Машиностроение» рейтинга.

В 2015 г. Корпорация «Иркут» в полном объеме выполнила обязательства по поставкам Министерству обороны РФ многоцелевых истребителей Су-30СМ и учебно-боевых самолетов Як-130. Вклад компании в реализацию гособоронзаказа и укрепление обороноспособности страны был отмечен Благодарностью Президента Российской Федерации.

В текущем году Корпорация работает над выполнением ранее заключенных контрактов и созданием новой авиатехники. 8 июня проведена выкатка магистрального авиалайнера МС-21. Ведутся работы по подготовке первого полета машины. 29 сентября поднят в небо самолет первоначального обучения Як-152.

Президент Корпорации «Иркут» Олег Демченко заявил: «Высокий профессионализм наших сотрудников во многом способствует успешному развитию компании».

Источник: ПАО «Корпорация «Иркут»

03 Окт «Технодинамика» поставила агрегаты для первого серийного Бе-200ЧС

Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех создал ряд агрегатов для серийного выпуска самолета Бе-200ЧС. Первый выпущенный серийный самолет экспонировался на Международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2016».

Холдинг «Технодинамика» Госкорпорации Ростех разработал и поставил ряд систем и агрегатов для серийного производства самолета Бе-200ЧС. Первый полет этого серийного воздушного судна, произведенного в Таганроге состоялся 16 сентября 2016 года. Ранее производство осуществлялось на мощностях Иркутского авиационного производственного объединения.

Одной из разработок холдинга «Технодинамика» поставляемой для Бе-200ЧС является электронный регулятор режимов двигателя. Он относится к электронно-цифровой системе управления двигателем с полной ответственностью FADEC (Full Authority Digital Engine Control system) и предназначен для поддержания оптимальной работы авиадвигателя с минимальным расходом топлива. Кроме того, Бе-200ЧС получил комплекты зажигания для воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания. Также, «Технодинамика» поставляет для воздушного судна кислородные блоки, которые позволяют экипажу пользоваться кислородной маской даже при выполнении длительного полета, а также легкие и надёжные кислородные маски для пассажиров. В рамках программы импортозамещения для Бе-200ЧС холдинг разрабатывает комплект гибких трубопроводов и фильтров для гидравлической системы.

«Отечественный самолет-амфибия уже зарекомендовал себя при тушении пожаров во многих странах мира, а также прошёл процедуру европейской сертификации, — отмечает глава «Технодинамики» Максим Кузюк. – Все это дает самолёту шансы выхода на международный рынок, что приведет к увеличению объемов заказов как для ТАНТК, так и для холдинга».

По сообщению МИА «Россия сегодня», характеристики самолёта улучшены для заказчиков МЧС России и Минобороны России, машина обновлена более чем на 50 процентов и будет значительно эффективнее в эксплуатации. К 2017 году ТАНТК им. Г. М. Бериева планирует выйти на производство четырёх самолётов в год и в последующие пять лет увеличить объём до шести самолётов.

Бе-200ЧС — многоцелевой самолёт-амфибия, предназначенный для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

 «Технодинамика» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Кроме того, холдинг производит детали и агрегаты для таких отраслей промышленности как нефтяная и газовая, автомобилестроение, транспорт, энергетика. «Технодинамика» включает в себя 35 предприятий, расположенных по всей стране – в Москве, Московской области, Уфе, Самаре, Екатеринбурге, Архангельской области и других регионах России. Холдинг входит в состав Госкорпорации «Ростех».

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 – в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолёты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объём инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: Холдинг «Технодинамика»

03 Окт «Кронштадт» создаст восьмитонный беспилотник к 2025 году при поддержке государства

Российский грузовой беспилотник вертикального взлета и посадки массой до восьми тонн может быть создан уже к 2025 году при соответствующем государственном финансировании, заявил в субботу ТАСС заместитель гендиректора компании «Кронштадт» Владимир Воронов.

Сейчас компания работает над гражданской версией беспилотного аппарата «Фрегат», масса которого составит одну тонну. Эта разработка впервые была представлена на авиасалоне МАКС-2015, «в железе» она должна появиться к 2020 году.

«Нами создана и испытана летно-исследовательская модель «Фрегата». Подтверждена реализуемость выбранной аэродинамической схемы. На основе достигнутых результатов планируется создать аппарат массой 500 кг — на это уйдет полтора-два года. Затем к 2020 году создать беспилотник массой в одну тонну. И где-то к 2025 году вполне реально создать на его основе аппарат массой семь-восемь тонн», — сказал Воронов.

Таким образом, на базе «Фрегата» появится целая линейка беспилотных аппаратов вертикального взлета и посадки, способных к скоростному полету на большие расстояния. Самый крупный аппарат будет иметь размах крыла в 20 метров, рассказал собеседник агентства. «По нашим расчетам, он сможет поднимать до двух тонн груза и перевозить его без посадки на расстояния порядка 2,5-3 тысяч км со скоростью до 500 километров в час», — уточнил он.

По словам Воронова, у «Кронштадта» есть существенный технологический задел в сфере создания тяжелых беспилотников, которые можно использовать в том числе в нефтегазовой отрасли. «Но средства, которые мы можем потратить на перспективные исследования и разработки, достаточно ограничены. Темп создания в России тяжелого беспилотника внеаэродромного базирования будет зависеть от государственного финансирования», — отметил замглавы «Кронштадта», не уточнив, какие средства необходимы.

При этом, рассказал Воронов, уже создан «очень большой задел» по наземному комплексу, бортовому оборудованию и программному обеспечению для тяжелого «Фрегата». «По моей оценке, больше половины работ в этом направлении уже проделано», — сказал он.

Источник: AEX.RU

03 Окт Минфин предложил направить дивиденды «Роснефтегаза» на допфинансирование проекта Ил-96

Дополнительное финансирование проекта глубокой модернизации самолета Ил-96 и создания перспективного двигателя большой тяги ПД-35 должно быть привязано к доходам от дивидендов «Роснефтегаза» и от приватизации «Роснефти», следует из поправок в бюджет-2016. Об этом пишет RNS.

Они опубликованы на портале раскрытия нормативно-правовых актов. эти проекты планируется финансировать через взносы в уставный капитал Объединенной авистроительной корпорации и Объединенной двигателестроительной корпорации.

«Установить, что взносы в уставные капиталы… осуществляются по решениям Правительства Российской Федерации в случае и в пределах поступления доходов федерального бюджета от дивидендов по акциям акционерного общества «Роснефтегаз», принадлежащим Российской Федерации, сверх 36 038 724,0 тыс. рублей, а также сверх поступлений, связанных с реализацией пакета акций публичного акционерного общества «Нефтяная компания «Роснефть», принадлежащих акционерному обществу «Роснефтегаз»», — говорится в проекте поправок.

Источник: AEX.RU

03 Окт ОДК возобновляет производство двигателей для палубных истребителей Су-33

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в обеспечение потребностей государственного заказчика возобновляет производство турбореактивных двигателей АЛ-31Ф серии 3 для палубных истребителей Су-33. Двигатели будут выпускаться в ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (входит в ОДК).

Двигатели АЛ-31Ф серии 3 разрабатывались и производились специально для Су-33. С учетом того эволюционного развития, которое прошло семейство двигателей АЛ-31Ф с момента выпуска последних двигателей серии 3, новые двигатели для морских тяжелых истребителей будут выпускаться с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф современного серийного облика.

Сборка будет вестись на тех же производственных линиях, где ведется изготовление серийных АЛ-31Ф других серий в интересах различных заказчиков.

На вооружение самолетов Морской авиации Су-33 двигатели поступят после проведения всех этапов испытаний.

ОДК не только возобновляет выпуск «морских» АЛ-31Ф, но и ведет работу по техническому сопровождению находящихся в эксплуатации двигателей.

Двухконтурный турбореактивный двигатель четвертого поколения с форсажной камерой АЛ-31Ф тягой 12 500 кгс предназначен для установки на самолет Су-27 и его модификации (Су-30МК, Су-33, Су-34 и др.). На базе АЛ-31Ф разработаны варианты: АЛ-31ФП – с управляемым вектором тяги; АЛ-31ФН – с нижним расположением коробки самолетных агрегатов для применения на однодвигательных самолетах-истребителях. Особенностью АЛ-31Ф серии 3 является возможность введения дополнительного особого режима (ОР), который используется при взлёте самолёта с палубы с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг.

Двигатели семейства АЛ-31Ф обладают высокой степенью надежности и газодинамической устойчивости, в том числе при работе в экстремальных условиях эксплуатации, что обеспечивает уникальные маневренные характеристики самолета. Модульная конструкция позволяет производить замену сопла, форсажной камеры, смесителя, редуктора и других узлов; ремонт и замену лопаток первой ступени компрессора низкого давления и всех ступеней компрессора высокого давления в условиях эксплуатации.

Источник: Союз машиностроителей России

03 Окт Два проекта компании «Климов» заняли призовые места в конкурсе «Авиастроитель года» — пресс-служба ОДК

АО «Климов» получило «серебро» в двух номинациях проводимого Союзом авиапроизводителей России престижного конкурса «Авиастроитель года» за достижения в 2015 году, сообщает пресс-служба Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).

«Успешная реализация проектов по квалификационным испытаниям двигателя ВК-2500 для большинства вертолетов «Ми» и «Ка» и разработке двигателя ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38 заняли вторые места в номинациях «За успехи в выполнении государственного оборонного заказа» и «За успехи в разработке авиационной техники и компонентов (ОКБ года)», соответственно», — говорится в сообщении, поступившем в «Интерфакс-АВН» в пятницу.

Отмечается, что в 2015 году ОДК обеспечила постановку на производство в РФ разработанного АО «Климов» турбовального двигателя ВК-2500, являющегося дальнейшим развитием двигателя ТВ3-117.

«Ранее в страну поставлялись двигатели, производившиеся на Украине. С целью организации производства в России ВК-2500 полностью из российских комплектующих была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК, в том числе, на территории АО «Климов» построен новый конструкторско-производственный комплекс по вертолетным двигателям», — информирует пресс-служба.

По информации пресс-службы, АО «Климов» также разработан турбовальный двигатель ТВ7-117В, предназначенный для вертолета Ми-38. По своим характеристикам ТВ7-117В — один из лучших в мире вертолетных двигателей. Вертолету Ми-38 он дает возможность повысить безопасность полета, в том числе при экстремальных ситуациях, путем введения чрезвычайных режимов мощностью до 3750 л.с., а также расширить диапазон применения, в том числе за счет снижения расхода топлива.

На двигателе установлена новая цифровая электронная система управления и контроля типа FADEC БАРК-6В разработки и производства АО «Климов». Двигатели ТВ7-117В производятся полностью из российских деталей, узлов и комплектующих.

«Пятнадцатого сентября этого года в АО «Климов» стартовали испытания турбовинтового двигателя ТВ7-117СТ, предназначенного для перспективного российского легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Все заявленные параметры будут проверяться на испытательном стенде, возможности которого позволяют испытывать силовую установку сразу с винтом, мотогондолой и другими элементами самолета», — говорится в сообщении.

Источник: ИНТЕРФАКС-АВН

03 Окт Производство учебного самолета СР-10 начнется в конце 2017 года

Серийное производство предполагается наладить на Смоленском авиационном заводе, выпускающем легкие самолеты, в том числе Як-18Т и СМ-92

Первые учебно-тренировочные самолеты СР-10 для Воздушно-космических сил России будут выпущены в конце 2017 года, к 2020 году планируется передать на испытания партию примерно из 20 машин. Об этом сообщил ТАСС представитель конструкторского бюро «Современные авиационные технологии» («САТ»), где разрабатывают СР-10.

«Выпуск первых машин запланирован на конец 2017 года. Согласно планам Министерства обороны РФ, в 2018-2019 годах должна быть выпущена опытная партия самолетов, порядка 20 машин, которые планируется представить на государственные испытания. Далее начнется серийное производство», — сказал собеседник агентства.

По его словам, сейчас в испытаниях задействован демонстратор нового самолета, существующий в единственном экземпляре. Испытательные полеты проводятся в подмосковной Кубинке, первый состоялся в декабре 2015 года.

Серийное производство предполагается наладить на Смоленском авиационном заводе, выпускающем легкие самолеты, в том числе Як-18Т и СМ-92.

Из запасов Минобороны

СР-10 будут оснащаться двигателями из запасов Минобороны.

«На проходящем испытания самолете СР-10 установлен двигатель АИ-25ТЛ, который стоит на учебных Л-39. Для самолетов опытной партии, по решению военного ведомства, также предполагается использовать этот двигатель», — сказал собеседник агентства.

«Самое главное — двигателей в запасе достаточно для обеспечения парка самолетов СР-10 на ближайшие несколько лет», — отметил он.

Разработчики СР-10 подчеркивают, что АИ-25ТЛ показал свою надежность в ходе многолетней эксплуатации, при этом он имеет достаточно высокие характеристики и освоен в эксплуатирующих организациях.

«Однако совместно с представителями НПО «Сатурн» уже более двух лет прорабатывается установка на СР-10 нового двигателя АЛ-55И, целиком производящегося в России, имеющего современную цифровую систему управления, меньший вес при той же тяге, возможность применения новых силовых агрегатов самолетных систем», — уточнил представитель конструкторского бюро.

СР-10 — учебно-тренировочный реактивный самолет с крылом обратной стреловидности (угол составляет десять градусов), который планируется использовать на начальных курсах летных училищ. Масса машины составляет чуть более трех тонн, максимальная скорость достигает 800 км/ч. Нетрадиционная компоновка крыла и специальные «наплывы» на корпусе позволяют СР-10 избежать сваливания в штопор. При этом самолет может выполнять практически все фигуры высшего пилотажа, кроме тех, которые требуют сверхманевренности, и может взлетать как с бетонных, так и с грунтовых полос.

Учебный реактивный самолет Л-39 «Альбатрос» был разработан в Чехословакии. Он совершил первый полет в 1968 году, а в 1972-м его выбрали основным учебно-тренировочным самолетом стран — участниц Организации Варшавского договора. Сейчас он по-прежнему является основной машиной для подготовки курсантов летных училищ России.

Источник: ТАСС

03 Окт Феникс с брендом «Ил»

На форуме «Армия-2016» постоянный член Совета безопасности России Сергей Иванов при осмотре экспозиции Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) особое внимание уделил самолету Ил-112В. Олег Демченко заверил Сергея Борисовича, что график работ по машине выполняется полностью.

НА ЗАМЕНУ АН-26

В результате преобразований Вооруженных сил России возрастает потребность в легком военно-транспортном самолете. Модернизация Ан-26, стоящих на вооружении Военно-транспортной авиации в ВВС ВКС России, признана нецелесообразной. Поэтому выполняется еще одна попытка реализовать проект самолета Ил-112В, который бы в полной мере соответствовал требованиям Минобороны. Его производство определено правительством России в качестве приоритетных проектов развития отечественной авиапромышленности.

Создание Ил-112В началось в середине 1990-х годов, но вскоре прекратилось из-за экономического кризиса. К проекту вернулись в 2005 году, выкатку первого образца запланировали на 2007-й. Проект выполнялся в интересах Минобороны и финансировался из государственного бюджета. Изготовление летных образцов, перенесенное на 2010 год, так и не состоялось. Проект остановили. Как пояснили эксперты, самолет имел конструктивные недоработки и по ряду основных технических характеристик не соответствовал тактико-техническому заданию. Минобороны обратило свой взор к Ан-140 фирмы «Антонов».

Через несколько лет Минобороны вернулось к проекту Ил-112В. В конце декабря 2013 года было заявлено, что на 2014 год в гособоронзаказе запланирована сумма 7,9 млрд руб. на проведение опытно-конструкторских работ (ОКР). После их выполнения планируется подписание контракта на серийную поставку самолетов.

В 2015 году состоялась защита технического проекта самолета перед заказчиком, которому был предъявлен полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и жидкокристаллических дисплеев.

Защита технического проекта позволила перейти к разработке рабочей конструкторской документации на самолет, а также технологической документации и в дальнейшем приступить к изготовлению оснастки и производству опытных образцов воздушного судна.

В начале 2016 года в ходе запланированной рабочей поездки заместитель министра обороны России Юрий Борисов посетил ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО).

«Объединенная авиастроительная корпорация выбрала ВАСО в качестве основного производителя этих самолетов. У нас возобновлен контракт на их разработку. По плану с середины 2017 года должен осуществиться первый полет. По докладам военных представительств, пока ситуация под контролем – все идет по графику», – отметил замминистра.

Через полгода в ВАСО при участии Юрия Борисова прошло совещание, в ходе которого обсуждался и вопрос подготовки к производству легкого военно-транспортного самолета Ил-112В.

«Мы договорились, что ежемесячно в рамках нашей межведомственной рабочей группы, которая существует совместно с Министерством промышленности и торговли, мы будем контролировать этот проект», – сообщил Юрий Иванович. Он также отметил, что на ОАО «Ил» завершается работа по разработке рабочей конструкторской и технологической документации на Ил-112В для Минобороны, а на заводе уже осуществляется сборка отсеков фюзеляжа и изготовление крыла. 

ЕСТЬ ВОПРОСЫ

Вместе с тем имеются новости, которые настораживают экспертов. В сентябре прошлого года на сайте госзакупок была размещена заявка на выполнение составной части ОКР по теме «Разработка турбовинтового двигателя со свободной турбиной ТВ7-117СТ и САУ для самолета Ил-112В», шифр – «ЛВТС-ТВ7-117СТ-Климов». Цена контракта 99,8 млн руб. В таких случаях, как говорится, победитель предрешен. Тем не менее через два месяца закупочная комиссия приняла решение отменить тендер и не заключать договор с единственным исполнителем ОАО «Климов», объяснив это изменением условий закупки.

А не так давно Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) сообщила, что АО «Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева» в короткие сроки восстановило изготовление мотокомплектов ТВ7-117 и начало их поставки на ОАО «Климов». Завод уже имеет опыт производства двигателей данного типа – именно на нем до начала 2000-х годов был организован выпуск предыдущей версии двигателя ТВ7-117СМ – ТВ7-117С. Базовая часть, которую производит АО «ММП им. В.В. Чернышева», идентична для всех типов двигателей семейства ТВ7-117. Аналогичные узлы, например, на 80% применимы при производстве двигателя ТВ7-117СТ для Ил-112В.

На этом фоне несколько парадоксально выглядели сообщения на информационных лентах, что «Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова» (филиал АО «НПЦ газотурбостроения «Салют») будет производить двигатели для Ил-112В. Как сообщил и.о. заместителя генерального директора – управляющего директора «Салюта» Сергей Ляшенко, «сам мотор будет изготавливаться в широкой кооперации, за омским филиалом будет закреплена определенная номенклатура деталей и узлов этого изделия. Но конечным сборщиком и испытателем будет именно Омск. Испытательная площадка будет в Крутогорском филиале, работы там сейчас активно ведутся, и первый стенд мы должны закончить в марте следующего года». Первый мотор планируется изготовить в августе.

Казалось бы, нет причин для волнения, ведь АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» и АО «Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышева» имеют заслуженный авторитет в области двигателестроения, как у нас в стране, так и за рубежом. Помимо этого необходимо отметить, что «Салют» уже инвестировал в развитие омской производственной площадки 5 млрд руб.

Однако дело в том, что ранее ОДК позиционировало ОАО «Климов» в качестве промышленной площадки, на которой будут выполняться работы от проектирования до головного изготовителя двигателей этого бренда, в том числе ТВ7-117СМ для Ил-114, ТВ7-117СТ для Ил-112В, а также ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Поэтому произошедшие события выглядят как смена курса корпорации в развитии предприятий и их участии в двигателестроительных программах климовского бренда.

Эксперты считают, что пересмотр полномочий может быть связан с тем, что ОАО «Климов» де-факто провалило план выполнения проекта Ми-38, а в настоящее время тормозит этап его реализации гражданским потребителям. Потенциальным покупателям не интересен летательный аппарат с ресурсом двигателей в 100 часов. В частности, на HeliRussia 2016 авиаперевозчики говорили, что за год эксплуатации у вертолетов расходуется ресурс как минимум (!) в объеме 300–500 часов.

Аналогичный «подарок» в проекте Ил-112В, безусловно, не только негативно отразится на имидже ОАО «Климов», ОДК и их руководстве, а может стать последней каплей в государственной чаше долготерпения к так называемым манагерам. Прошло время красивых обещаний и разговоров о том, что для успешного выполнения задачи требуется дополнительное финансирование. Пришло время отвечать за свои слова и дела. 

И НЕ ТОЛЬКО ДВИГАТЕЛЬ

Безусловно, не только двигателестроители имеют «черную метку». Например, в программе создания воздушного судна по ряду систем участвует АО «Технодинамика», которое у Минобороны весьма далеко от позиции надежного партнера.

«Акционерным обществом «Технодинамика» не поставлено три многопозиционных пусковых устройства для самолета Ту-160. Поставка шести единиц программы 2015 года находится под угрозой срыва», – заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов в своем докладе летом 2015 года на едином дне приемки военной продукции.

В настоящее время фирма стремится сформировать положительный образ и упрочить свои рыночные позиции. В связи с этим «Технодинамика» бодро рапортует о любом своем успешном шаге, в том числе и по проекту Ил-112В.

Холдинг обязался обеспечить самолет системой генерирования переменного тока нестабильной частоты, преобразователем нестабильной частоты в стабильную и трансформаторно-выпрямительным устройством. Пресс-служба компании отрапортовала, что «по системе электроснабжения для Ил-112В пройден этап технической приемки РКД (рабочей конструкторской документации. – Ю.А.), начата работа по технологической подготовке производства, проектированию и изготовлению оснастки и изготовлению деталей и сборочных единиц на уфимских предприятиях холдинга».

По системе шасси для Ил-112В успешно сдан этап РКД. Также ведется работа по технологической подготовке производства и производства деталесборочных единиц, проектированию и изготовлению стендов для предварительных и ресурсных испытаний. К 2021 году холдинг должен поставить для Ил-112В 34 комплекта опор и цилиндров шасси.

Также фирма участвует в разработке новейшей системы перемещения закрылков. «Система перемещения закрылков Ил-112В построена на базе электропривода, – заявила пресс-служба со ссылкой на директора холдинга «Технодинамика» Максима Кузюка. – Эффективность замены гидропривода на электропривод проявляется в уменьшении массы системы, повышении безотказности и упрощении обслуживания. В рамках работ по теме выполнен этап разработки РКД, разработана технологическая документация, спроектирована лабораторная оснастка, идет процесс изготовления агрегатов, входящих в состав системы».

Судя по уверениям специалистов холдинга, с документацией полный успех. Каким будет конечный результат практического изготовления качественной продукции, узнаем в следующем году.

Тем не менее, по оценкам экспертов, в целом программа проекта Ил-112В продвигается вполне успешно. В июле в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) по заказу ОАО «Ил» завершился первый этап испытаний на флаттер динамически подобной модели самолета Ил-112В. Эксперимент проходил в дозвуковой аэродинамической трубе.

При проведении испытания на флаттер использовали модель в масштабе 1:5, размах крыла – 5,3 м, вес – 300 кг. Полученные данные свидетельствуют о достаточном запасе по скорости для обеспечения безопасности самолета от флаттера. При этом исследованы и другие параметры, влияющие на расход топлива, коммерческую нагрузку, жесткость конструкции и возможные изменения динамических характеристик самолета в полете.

Специалистам ЦАГИ, прежде чем дать окончательное заключение по безопасности самолета от флаттера, предстоит провести еще ряд исследований, в том числе второй этап испытаний модели на флаттер и частотные испытания первого летного образца.

Автор: Юрий Авдеев

Источник: Независимое военное обозрение