Заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов в рамках проверки хода выполнения государственного оборонного заказа 2016 года посетил с рабочим визитом филиал компании «Сухой» — «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина» (КнААЗ). Об этом сообщает пресс-служба компании «Сухой».

Он осмотрел производственные мощности предприятия, обратив особое внимание на соблюдение сроков выполнения контрактов и качество, собираемых в заводских цехах современных истребителей Су-35С.  Юрий Борисов положительно оценил ход выполнения контрактных обязательств: «Мы довольны ходом организации работы. На текущий момент практически все самолёты находятся в цехе окончательной сборки, что даёт нам уверенность, что до 25 ноября все планы гособоронзаказа 2016 года  будут выполнены».  «Мы заключили в прошлом году контракт на модернизацию самолётов Су-27. Они будут поставлены нам в 2017 году», —  отметил замминистра.

Кроме того, Юрий Борисов посетил закрытую часть цеха окончательной сборки, где строятся образцы опытной партии перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Говоря о программе ПАК ФА, заместитель главы оборонного ведомства заявил, что серийный выпуск машин пятого поколения Т-50 планируется начать уже в 2018 году.

Юрий Борисов заверил руководство предприятия, что в планах министерства обороны  РФ продолжить наполнение заказами контрактного портфеля КнААЗ не только в этом, но и в следующем десятилетии.

Источник: AEX.RU от 04.07.2016г.

Холдинг примет участие в престижном мировом авиасалоне

В середине июля в Великобритании на аэродроме близ пригорода Лондона Фарнборо пройдет одноименная авиакосмическая выставка – один из крупнейших и наиболее престижных мировых смотров авиационных достижений. Участие в проходящем каждые два года авиасалоне способствует продвижению новинок на мировой рынок и заключению крупных контрактов. Как обычно, одним из главных российских участников будет холдинг «Вертолеты России».

История участия отечественных производителей в Фарнборо берет начало в 1984 году. Что примечательно, тогда отношения между СССР и Западом были очень напряженными, а до перестройки и «нового мышления» оставался еще год. Однако, несмотря на холодную войну, страна воспользовалась возможностью продемонстрировать достижения своего авиапрома.

В кризисные 1990-е участие России в салоне постепенно сходило на нет: гражданская авиация пребывала в упадке, а производители военной техники концентрировали внимание на более перспективных с точки зрения экспорта площадках. Ситуация поменялась в нулевые, когда в российском авиа- и вертолетостроении стали появляться новые интересные разработки, которые участвовали в Фарнборо. Сотрудничество едва не оборвалось в 2014 году: на фоне западных санкций организаторы охладели к России, у делегации возникли проблемы с визами, и на очередной авиасалон отправился значительно урезанный ее состав. Тем не менее до бойкота дело не дошло, так как для России форум всегда являлся интересной площадкой с точки зрения развития делового сотрудничества.

Холдинг «Вертолеты России» тогда на выставку полетел и по традиции стал одним из хедлайнеров среди российских участников – видимо, эта ситуация повторится и на предстоящем салоне. Действительно, компании есть чем блеснуть на любом авиафоруме. В свое время он демонстрировал на Фарнборо такие новейшие модели, как «Ансат», Ка-226Т, Ми-171А2 и многие другие машины, неизменно вызывавшие пристальный интерес. Оно и понятно, ведь в своей продукции «Вертолеты России» обеспечивают развитие прорывных технологий, которые неизменно заинтересовывают клиентов.

Скажем, одним из уязвимых мест отечественного вертолетостроения одно время считалось производство современных легких винтокрылых машин. Большой шаг вперед в этом направлении – легкий многофункциональный «Ансат» с самой большой кабиной в своем классе и возможностью быстрой трансформации салона. Еще одна разработка – легкий многоцелевой Ка-226Т, отличающийся точностью висения, маневренностью и управляемостью, максимальной безопасностью, неприхотливостью в эксплуатации. Стоит отметить, что это машина универсальна и многофункциональна за счет применения съемной кабины.

В среднем классе одна из ключевых новинок – многоцелевой Ми-171А2 (сертификация намечена на первый квартал 2017 года), сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения. Новый средний многоцелевой вертолет Ka-62 пока существует в виде опытного образца, но к нему уже проявляют интерес потенциальные заказчики.

Отдельно следует остановиться на среднем многоцелевом вертолете Ми-38, который считается одним из самых перспективных в отечественном вертолетостроении. Машина может летать на исключительно больших скоростях и высотах (на испытаниях скорость достигала 400 км/ч, а высота – 9600 м). Вертолет может применяться для перевозки грузов и пассажиров, помогать при поисково-спасательных работах, служить летающим госпиталем, летать на большие расстояния при диапазоне температур от минус 50 до плюс 50 градусов.

 Все документы по вертолету Ми-38 оформлены, машина готова к выходу на рынок, сообщали в июне в «Вертолетах России». Региональные операторы уже проявляют к ней интерес, а первым заказчиком, как планируется, будет Министерство обороны РФ. Что немаловажно, специально для вертолета разработан отечественный турбовальный двигатель ТВ7-117В.

На предстоящем Фарнборо «Вертолеты России» будут продвигать эти и другие разработки. При этом холдинг по традиции не только представляет новейшие модели и технологии, но и предлагает выгодную систему послепродажного обслуживания отечественных вертолетов. Впервые она была представлена как раз на одном из прошлых Фарнборо. В рамках таких контрактов продается не просто техника, но и, по сути, весь жизненный цикл вертолета.

«Авиасалон Фарнборо – это всегда «разговор на перспективу» и место для позиционирования глобальных игроков рынка, – рассказали «НВО» в пресс-службе «Вертолетов России». – Холдинг как один из мировых лидеров в производстве вертолетов с неизменно высоким интересом относится к этой престижной выставке и никогда не упускал шанса принять в ней участие. По традиции мы представим высокотехнологичные новинки нашего модельного ряда и расскажем о своих дополнительных услугах по обслуживанию вертолетной техники. Представители холдинга планируют провести ряд встреч с компаниями стран ЕС, а также с ключевыми партнерами – Индией и Китаем, с которыми успешно реализуются проекты по созданию совместных предприятий. Основная цель – глубокая локализация производства и передача технологий».

    Источник: Независимое военное обозрение

Автор: Олег Владыкин

«Вертолеты России» ждут экспортного окна

Холдинг не может загрузить завод в Казани

Через две недели после заключения соглашения с РФПИ и арабским фондом Mubadala о выкупе 25% акций «Вертолетов России» одно из основных предприятий холдинга — Казанский вертолетный завод (КВЗ) — временно перешло на неполную рабочую неделю. В «Вертолетах России» объяснили решение «проблемой загрузки заказами». Источники «Ъ» поясняют, что большинство экспортных контрактов КВЗ уже исполнены, а дальнейшая деятельность будет зависеть от новых экспортных контрактов, в том числе от соглашения с Индией на поставку Ми-17В-5 на сумму $1,3 млрд. В пятницу Казанский вертолетный завод (входит в холдинг «Вертолеты России») начал перевод части персонала на неполную рабочую неделю, сообщила ТАСС представитель холдинга Екатерина Павлова. На лето будут переведены на четырехдневную неделю порядка 3,7 тыс. человек из 6,5 тыс. сотрудников основного и вспомогательного производства. В полном режиме будут работать агрегатно-сборочный и малярные цеха, летно-испытательный комплекс. Госпожа Павлова пояснила «Ъ», что «мера носит временный характер» и «призвана оптимизировать расходы на период низкой ликвидности». На заводе продолжатся разработки и внедрение в серийное производство вертолетов «Ансат» и Ми-38 на фоне сохранения общего уровня зарплаты. Массовые сокращения не планируются.

КВЗ производит модификации вертолетов серии Ми-8/17, разработал и выпускает легкий вертолет «Ансат», участвует в модернизации вертолетов марки «Ми», осваивая серийное производство транспортно-пассажирского Ми-38. В 2015 году выручка КВЗ составила около 50 млрд руб., чистая прибыль — более 12 млрд руб. Но в первом квартале 2016 года чистая прибыль КВЗ упала в 4,3 раза, до 1,03 млрд руб., выручка сократилась на 29%, до 8,7 млрд руб. В конце 2015 года «Ъ» сообщал, что «Вертолеты России» начали объединять КВЗ с Кумертауским авиационным производственным предприятием (КумАПП), чтобы до 2018 года создать единый кластер по выпуску вертолетов различного класса и назначения.

Екатерина Павлова уточнила, что сейчас «существует проблема загрузки заказами по отдельным предприятиям», поэтому переход на сокращенный режим работы при сохранении численности персонала — одно из оптимальных решений для завода. Число вертолетов, изготовленных и поставленных КВЗ в 2016 году, назовут в годовом отчете. Предварительно заключение контрактов с рядом иностранных заказчиков ожидается осенью.

По словам источника «Ъ» в сфере военно-технического сотрудничества, загрузка мощностей КВЗ напрямую зависит от экспортных контрактов, но многие из них уже выполнены. Так, в 2015 году ВВС Азербайджана получили последние шесть Ми-17В-1 (всего по контракту 2010 года было заказано 40 таких машин на сумму около $600 млн), а в начале 2016 года КВЗ передал Индии последнюю партию из 23 Ми-17В-5 (по соглашению 2012 года предусматривалась поставка 71 машины на сумму свыше $1,5 млрд). По два таких же вертолета получили Куба и Сербия (всего $80 млн). В 2017 году КВЗ должен закрыть контракт на поставку 12 Ми-17В-5 Белоруссии, но, по экспертным оценкам, весь контракт оценивается лишь в 3,5 млрд руб. Основной надеждой КВЗ является новое соглашение с Индией на 48 Ми-17В-5 (сумма составит примерно $1,3 млрд). По словам источника «Ъ», близкого к «Рособоронэкспорту», предконтрактные переговоры достаточно сильно продвинулись. Но даже при подписании твердого контракта в этом году первые деньги КВЗ увидит только в 2017-м.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что перспективы КВЗ отнюдь не мрачные, «большая часть прогнозов связана с новой программой Ми-38 и вертолетом «Ансат». По его словам, основные финансовые результаты КВЗ зависят от экспортных контрактов, просевших в прошлом году и не выросших в этом. «Российская вертолетная техника хорошо себя зарекомендовала в сирийской операции, портфель заказов может вырасти»,- рассуждает господин Пантелеев. «Рынку требуются более продвинутые с точки зрения бортового радиоэлектронного оборудования машины, и «Ансаты», и Ми-38 — это вертолеты нового поколения»,- говорит он. «Есть понимание, что сборка Ми-8 в Казани продолжится»,- считает эксперт. Он замечает, что перспективы интеграции с КумАПП сильно зависят от контракта с Индией на сборку многоцелевых Ка-226Т.

Источник: газета «Коммерсантъ»

Авторы: Иван Сафронов, Елизавета Кузнецова, Анастасия Веденеева, 04.07.2016

Есть ли шанс у Ил-114 стать флагманом региональной авиации

Российские власти вернулись к идее о сборке в России регионального самолета Ил-114, в начале 2000-х штучно выпускавшегося в Узбекистане. В Минпромторге РФ пообещали выделить на оцифровку документации и подготовку производства 50 миллиардов рублей, а Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) уже запустила программу по возобновлению производства этой машины. «Лента.ру» изучила риски и возможности проекта.

Посулили миллиарды

В конце июня на съезде «Единой России» глава ОАК Юрий Слюсарь заявил, что в условиях дуополии Boeing и Airbus российские самолеты «никому не нужны». Сложности с продвижением отечественной продукции на международном рынке Слюсарь объяснил политическими причинами, приведя в пример латвийскую компанию AirBaltic, которая покупает более дорогие Embraer вместороссийских Superjet.

По данным источника «Ленты.ру» в отрасли, действующий парк региональных самолетов вместимостью 50-70 мест составляет около 180 единиц. Из них 119 — турбовинтовые воздушные суда, подавляющая часть которых устаревшие Ан-26-100 и Ан-24, близкие «к исчерпанию максимально продленных ресурсов». Отечественной альтернативы списываемым в утиль старичкам нет. За последние пять лет в российские компании поступило более 100 самолетов рассматриваемой размерности, в том числе Bombardier CRJ-200, АТR-42/72 и Ан-148.

Тем не менее топ-менеджер признался, что конкурентоспособные гражданские воздушные суда, в отличие от истребителей и бомбардировщиков, пока в России делать не научились. Еще жестче ситуацию охарактеризовал вице-премьер Дмитрий Рогозин, который в апреле назвал позором состояние отечественного авиастроения. Но тут же пообещал, что в ближайшее время Россия «освободит для себя нишу среднемагистральных самолетов» (вероятно, имея в виду лайнер МС-21), а с запуском в производство Ил-114 — и нишу региональных.

В Минпромторге на доводку и продвижение разработанного еще в конце 1980-х самолета Ил-114 уже пообещали выделить 50 миллиардов рублей. Деньги пойдут на оцифровку проектной и конструкторской документации, доработку самолета, запуск в производство, а также обеспечение поставок — поддержку лизинговой компании, которая создаст выгодные условия для потенциальных покупателей. Сейчас региональные авиакомпании как правило эксплуатируют старенькие самолеты Ан либо продукцию франко-итальянской ATR, канадской Bombardier и бразильской Embraer.

Подкосила перестройка

Турбовинтовой Ил-114 был разработан конструкторским бюро Ильюшина для эксплуатации на региональных воздушных линиях СССР. Он способен перевозить до 64 пассажиров со скоростью 500 километров в час на расстояние до 4700 километров. Особенность машины в том, что она может эксплуатироваться на аэродромах с короткими ВПП, включая грунтовые.

Для серийной сборки рассматривались несколько площадок, в том числе мощности московского авиазавода «Знамя труда», но в итоге самолет решили производить в Ташкенте. Только потребность «Аэрофлота» в подобных воздушных судах оценивалась в 1500 единиц, еще полторы-две тысячи — внешний рынок. На Ташкентском авиазаводе имени Чкалова создали мощности, позволяющие собирать до сотни самолетов в год. В начале 1990-х Ил-114 совершил первый полет, но получить сертификат авиарегистра МАК из-за нехватки финансирования смог лишь в 1997-м.

В постперестроечные годы региональным перевозчикам в России было не до обновления парка, а в 2000-х (когда началось серийное производство Ил-114) они не проявили интереса к этому самолету. В итоге, по данным сайта russianplanes.net, ташкентский завод выпустил менее 20 серийных машин, из которых шесть до сих пор эксплуатирует Uzbekistan Airways, восемь — находятся на хранении, один — у петербургского НПП «Радар».

«Самолет пал жертвой отсутствия к нему внимания и стал заложником российской имперской дружбы: по политическим мотивам его производство оставили в Ташкенте, и он оказался узбекским», — считает ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов. КБ Ильюшина, по его словам, занималось Ил-114 очень мало, а у узбеков без помощи бюро продвигать его возможности не было. Попытка эксплуатировать самолет в России также закончилась плачевно: авиакомпания «Выборг», у которой было два таких воздушных судна, в 2010 году обанкротилась.

Российские власти долго думали, налаживать ли в России выпуск Ил-114. Вопрос обсуждался периодически начиная с 2012 года, после того как авиазавод в Ташкенте окончательно свернул производство этого самолета. В 2014-м проект признали нецелесообразным, но в прошлом году вернулись к нему вновь и, похоже, одобрили на самом высоком уровне. Серийная сборка самолета может начаться уже в 2019 году на нижегородском авиазаводе «Сокол».

Пламенный мотор

Источник «Ленты.ру» в отрасли утверждает, что в существующем виде Ил-114 не нужен российскому рынку, в нем не заинтересованы в том числе и государственные заказчики. «Пока не заключено ни одного контракта с госструктурами, и все ограничивается обещаниями. Этот проект не конкурентоспособен в сравнении с современными региональными самолетами ATR и Bombardier по технико-экономическим параметрам», — категоричен собеседник. Проиллюстрировать цифрами эти утверждения он отказался.

По данным ОАК, на начало этого года российские авиакомпании эксплуатировали 90 самолетов Ан-24/26. С учетом выработки их ресурса в ближайшие два года в корпорации ожидают обвального сокращения парка Ан-24, а к 2020 году их может остаться всего около десятка. «По прогнозам ГосНИИ гражданской авиации, потребность российских авиакомпаний в винтовых и реактивных самолетах вместимостью 50-70 кресел оценивается в 60 единиц на ближайшие пять лет, 150 единиц — на десять лет и до 275 единиц — на перспективу двадцати лет», — сообщили в Минпромторге. В ОАК полагают, что отечественным авиакомпаниям потребуется около 90-100 воздушных судов вместимостью до 70 мест в ближайшие двадцать лет.

Опрошенные «Лентой.ру» эксперты признают необходимость отечественной машины такого класса, но подчеркивают, что у Ил-114 были многочисленные технические проблемы, связанные с двигателем и бортовым оборудованием. «Очевидно, что лайнер, разработанный в 1980-1990-х годах, не сможет конкурировать с лидерами современной региональной авиации, такими как Bombardier и Embraer. Вопрос в том, насколько Ил-114 уступает им, оправдаются ли вложения в возобновление производства и насколько эффективность самолета повысится после замены двигателя», — сказал директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд.

Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Федор Борисов также признает, что это проект «затратный, с высокими степенями риска». Двадцать лет назад Ил-114, по его словам, был очень перспективной машиной, но сегодня нуждается в глубокой модернизации. Озвученной Минпромторгом суммы в 50 миллиардов рублей при рациональном использовании должно хватить, полагает он. При этом Борисов не упоминает модное нынче импортозамещение, а предлагает при необходимости оснащать Ил-114 импортной авионикой и двигателями Pratt & Whitney (их устанавливали на самолеты ташкентской сборки).

Фридлянд обращает внимание на то, что вкладывать придется не только в основную площадку, которая займется сборкой лайнера, но и в развитие цепочки поставщиков компонентов. Низкое качество изделий поставщиков, по словам эксперта, погубило проект самолета Ан-140. Большого числа желающих приобрести самолет с неясной эффективностью ждать не стоит, предупреждает он. Для того чтобы загрузить «Сокол» заказами на Илы, по его мнению, может быть принято политическое решение с разнарядкой по госструктурам — МВД, МЧС, ФСБ, Минобороны.

Заправят субсидиями

В Минпромторге «Ленте.ру» сообщили, что программа возобновления производства Ил-114 уже запущена. Это подтвердили в ОАК. «Будут проведены работы по увеличению ресурса двигателя, модернизации бортового оборудования, планируется сертификация. Параллельно уточняются требования авиакомпаний и анализируются возможности платформы Ил-114 их удовлетворить, определяются стартовые заказчики и источники финансирования программы», — сказали в корпорации.

Запуск в серию доработанного отечественного двигателя ТВ7-117СМ для установки на самолеты Ил-114 готовит Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). В пресс-службе ОДК «Ленте.ру» объяснили, что для подготовки производства, испытаний и сертификации семейства двигателей ТВ7-117 требуется 7,5 миллиарда рублей, серийное производство силовой установки для Ил-114 компания готова начать в 2018 году.

В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) отмечают, что сегмент авиатранспортного рынка, на котором рационально использование самолетов класса Ил-114, не самый массовый, однако он «критически важен для обеспечения транспортной доступности в восточных и северных регионах страны». «Ставка лизинга по иностранным самолетам номинирована в валюте, а Ил-114 — самолет с рублевой ценой и кресельной емкостью до 68 мест. Он может стать качественной и экономически более привлекательной заменой», — полагают в ГТЛК. В лизинговой компании Ильюшин финанс Ко (ИФК) на запрос не ответили.

Проект по выпуску в России Ил-114 потребует не только вложений в организацию производства, но и субсидий для авиаперевозчиков и лизинговых компаний, уверен глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Он поясняет, что авиакомпании работают в сегменте региональных и местных перевозок преимущественно в тех случаях, когда построена система субсидирования. «То есть если есть субсидия на приобретение воздушного судна, плюс субсидии нужны лизинговым компаниям (точнее, сначала докапитализация, а затем субсидии ставок по кредитам), и, наконец, надо субсидировать саму перевозку, чтобы билет был доступен по цене. Не будет этих субсидий — не будет спроса на самолеты», — уверен он. Эксперт добавляет, что если решение о его запуске принимают политики, а не маркетологи, «то и риски проекта несет правительство и отчасти налогоплательщики».

Источник: информационное агентство «Lenta.Ru», автор — Александр Волобуев от 04.07.2016г.

Поставки новейшего ударного вертолета Ми-28НМ в российскую армию начнутся в ближайшее время, его крейсерская скорость по сравнению с предыдущей модификацией будет повышена на 13% за счет новых лопастей, говорится в обращении управляющего директора предприятия «Роствертол» Петра Мотренко, опубликованного в годовом отчете компании за 2015 год. Об этом сообщает РИА Новости.

«В ближайшей перспективе начнутся поставки МО РФ мощных ударных вертолетов Ми-28НМ – принципиально новой машины с улучшенными тактико-техническими, летными и боевыми характеристиками. В 2015 году в ПАО «Роствертол» изготовлен опытный образец данного вертолета, существенно отличающийся от базовой модели. Срок проведения государственных испытаний опытного образца Ми-28НМ – 2016 год», — говорится в документе, копия которого есть в распоряжении РИА Новости.

По словам Мотренко, Ми-28НМ получит принципиально новый локатор, который обеспечит вертолету круговой обзор, а также новую систему управления. Кроме того, для модернизированного «Ночного охотника» также создаются новые лопасти несущего винта, которые позволят увеличить крейсерскую скорость вертолета на 13%, а максимальную, которая сейчас составляет 340 километров в час – на 10 процентов.

Источник: AEX.RU от 01.07.2016г.

Первый самолет-амфибия Бе-200ЧС, произведенный на заводе ТАНТК имени Бериева в Таганроге, поступил на службу ростовским спасателям, сообщает РИА Новости со ссылкой на  начальника ГУМЧС по Ростовской области Валерия Синькова.

«Первый самолет завод уже выпустил и мы его получили. По нашему плану, которого мы придерживаемся, до конца года ГУМЧС по Ростовской области должно получить второй самолет», — пояснил Синьков.

Он добавил, что одного самолета спасателям недостаточно, так как в Ростове-на-Дону находится авиационно-спасательный центр ЮРЦ МЧС, который несет ответственность за весь Южный Федеральный округ.

Как рассказал журналистам генеральный директор ТАНТК имени Бериева Юрий Грудинин на церемонии выкатки Бе-200ЧС, заказ на шесть самолетов для МЧС РФ и на пять самолетов для Минобороны РФ завод выполнит к 2018 году.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок. Самолет может развивать максимальную крейсерскую скорость до 700 километров в час. При этом скорость патрулирования самолета в ходе поисковых и спасательных операций — 300-560 километров в час. Самолет-амфибия может взять на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 15 секунд.

Источник: AEX.RU от 30.06.2016г.

Сегодня заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов в рамках проверки хода выполнения Государственного оборонного заказа 2016 года  посетил Арсеньевскую авиационную компанию «Прогресс» имени Николая Сазыкина. Об этом сообщает Минобороны РФ.

В ходе визита Юрий Борисов осмотрел производственные мощности  предприятия и ознакомился с процессом изготовления вертолетов Ка-52 «Аллигатор» и Ка-52К «Катран». «Мы используем эту поездку, чтобы обсудить с руководством предприятия ближайшие планы по Государственной программе вооружения на 2018-2025 гг.», –  сообщил Юрий Борисов.

«Арсеньевский вертолетный завод является поставщиком боевых вертолетов Ка-52, которые в количестве 146 единиц сконтрактованы до 2020 года. Нареканий к производству нет, контракт выполняется в срок», – отметил замминистра обороны.

Он рассказал, что вертолет Ка-52 очень хорошего качества. «Сирийская кампания показала, что это один из самых востребованных и лучших боевых вертолетов», – заявил Юрий Борисов. «Вертолет имеет серьезный модернизационный потенциал. Мы работаем над оснащением его новым авиационными средствами поражения повышенной дальности», – сказал  замминистра обороны.

Перейдя к вопросу производства корабельного варианта Ка-52К, Юрий Борисов сообщил, что завершается  ОКР по его созданию, он пойдет на авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в этом году. Подводя итоги работы на предприятии, замглавы оборонного ведомства отметил, что «завод также осваивает гражданскую версию – вертолет Ка-62, который, я думаю, тоже будет востребован в народном хозяйстве».

«В ближайшие 10 лет просматривается хорошая экономика завода, поэтому я очень доволен поездкой в Арсеньев», – подытожил Юрий Борисов.

Источник:  AEX.RU  от 01.07.2016г.

Процесс объединения ОАО «Ил» и ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева» в подмосковном Жуковском планируют завершить в 2017 году, сообщил генеральный директор ЭМЗ Александр Горбунов. Об этом пишет РИАМО.

По данным информагентства, решение о создании компании холдингового типа на базе ОАО «Ил» было принято в 2014 году. В настоящее время компания уже осуществляет функции единоличного исполнительного органа ОАО «ЭМЗ имени Мясищева».

«Завершения процедуры объединения компаний следует ожидать через год. Для этого должно быть принято чисто юридическое решение совета акционеров «Объединенной авиастроительной корпорации», – сказал г-н Горбунов.

По словам генерального директора ОАО «Ил» Сергея Вельможкина, объединение не означает поглощения корпорацией «Ильюшин» ОАО «ЭМЗ». ЭМЗ, скорее всего, сохранит статус филиала.

Источник: AEX.RU от 30.06.2016г.

Минпромторгу придется обосновать пошлины на импорт старых самолетов

Планы Минпромторга поддержать российский авиапром за счет запрета на беспошлинный ввоз в РФ самолетов старше восьми лет вызвали вопросы у вице-премьера Аркадия Дворковича. По данным «Ъ», он попросил министерство обосновать необходимость введения таких жестких мер. Источники «Ъ», близкие к ситуации, замечают, что ограничение затронет технику, конкурирующую по лизинговым ставкам с российским Sukhoi SuperJet (SSJ 100), но в отрасли настаивают на том, что при нынешних темпах производства самолета он сможет закрыть не более 10% пассажиропотока в РФ.

Как стало известно «Ъ», вице-премьер Аркадий Дворкович направил запрос в Минпромторг с просьбой обосновать необходимость введения ограничений на ввоз в РФ без налогов и пошлин самолетов старше восьми лет. Такая мера, как сообщал «Ъ» 1 июня, рассматривается в рамках продления до 2023-2029 годов действия документа Таможенного союза о временном ввозе без пошлин и налогов среднемагистральных (Airbus 319/320/321 и Boeing 737 на 170-219 кресел) и турбовинтовых самолетов. Представитель вице-премьера отказалась от комментариев. В Минпромторге «Ъ» подтвердили наличие запроса господина Дворковича, но не стали комментировать его содержание.

По действующим нормативам, авиакомпании могут беспошлинно ввозить практически все типы самолетов (кроме аналогов SSJ 100 емкостью 50-110 мест) до 1 января 2017 года и пользоваться ими до 2021 года. Ставка пошлины составляет 20% от таможенной стоимости самолета, с учетом НДС покупателю приходится доплачивать 41,6%.

Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, пояснил, что при вступлении России в ВТО были согласованы максимальный и минимальный уровни тарифной защиты в сегменте гражданских самолетов, а также их деградационная шкала (снижение ставок) по годам. Поэтому, по его словам, самолеты старше восьми-десяти лет, ввозимые по механизму «полного условного освобождения» от пошлин, «имеют конкурентное преимущество перед SSJ 100» — ставка лизинга на них ниже. Так, в материалах «Аэрофлота» к годовому собранию акционеров говорится, что лизинговый платеж за SSJ 100 составляет $185 тыс. в месяц. По данным airliners.net, лизинг бразильского Embraer 190 (эксплуатируется, например, «Саратовскими авиалиниями») — $165-290 тыс. в месяц.

В опрошенных «Ъ» авиакомпаниях не комментируют ситуацию. Источник «Ъ» на рынке полагает, что сопоставлять конкурентоспособность SSJ 100 и зарубежной авиатехники «некорректно»: «С учетом своей емкости SSJ 100 сможет закрыть потребности в перевозке не более 10% от пассажиропотока российских компаний». При этом, по его словам, «темпы и масштабы производства SSJ 100 пока говорят о том, что такие ограничения на ввоз самолетов отрицательно скажутся на темпах обновления парка российских авиакомпаний», и поэтому такая идея пока выглядит «малореализуемой».

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев замечает, что решение о пошлинах принимается на период выхода на рынок среднемагистрального МС-21 (проект корпорации «Иркут»), поэтому данная мера призвана защитить и этот новейший российский самолет. Предложенные ограничения по возрасту будут преследовать и цель омоложения флота авиакомпаний, но «не путем запрета, а с применением экономических стимулов», отметил эксперт.

Источник: газета «Коммерсантъ» от 30.06.2016г.

В этом году научно-производственному объединению «Родина» исполнилось 80 лет. В честь этого события работникам компании были вручены правительственные награды, и подводились итоги работы НПО. За 80 лет работы, в НПО «Родина» было произведено более 500 различных агрегатов, от приводов до электронных систем, более чем для 100 моделей летательных аппаратов, среди которых самолеты «Туполев», «Ильюшин», «Сухой» и многие другие.

Последние несколько лет НПО «Родина» активно участвует в программе импортозамещения в авиационной отрасли. Так, например, НПО «Родина» заменило в своих приводах агрегаты иностранного производства на агрегаты отечественного производства. Кроме того, была проведена замена импортной электронной компонентной базы на отечественные комплектующие.

НПО Родина принимает участие во всех разрабатываемых сегодня проектах. Так, например, было сделано предложение по установке электрогидравлических рулевых приводов для самолета МС-21. Также для этого самолета НПО «Родина» сделало предложение в новой для себя сфере: была произведена разработка насосной станции и привода стабилизатора.

Разработана целая линейка цифровых электронных блоков нового поколения для управления различными системами. Ведутся работы над такими перспективными направлениями, такими как автономный и комбинированный гидропривода, в составе которого находятся вентильный электродвигатель собственной разработки. Разработки НПО «Родина» являются важными этапами на пути к созданию «более электрического самолета»*.

Дмитрий Масленников, генеральный директор НПО «Родина»: «80 лет успешных проектов позади. Но перед нами по-прежнему стоит множество задач, которые необходимо решить. Я хочу поздравить всех людей, которые посвятили себя и свой труд НПО «Родина». Уверен, мы будем продолжать развиваться и приносить пользу нашей стране».

В компании работает более 650 сотрудников, многие из них в честь праздника были удостоены правительственных наград за создание и внедрение в производство изделий для летательных аппаратов. За все годы существования НПО «Родина» получила более 1300 правительственных наград. Компания инвестирует в развитие своих сотрудников и компетенций, недавно на развитие было выделено 55 млн рублей.

В честь 80-летия НПО «Родина» пришло множество поздравлений, в том числе, от таких организаций как «360 АРЗ», «Авиастар-СП», МНПК «Авионика», Ассоциация производителей авиационных систем и агрегатов «АВИСА», научно-производственное предприятие «Аэросила», Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, «ПМЗ «Восход», ГосНИИ ГА, Министерство обороны Российской Федерации, Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, «ММЗ «Знамя», «НПП «Измеритель», «ОАК-ТС», ПАО «Туполев» и других.

*Высокие требования к перспективным пассажирским и транспортным самолетам, с точки зрения эксплуатационных показателей, экологичности и топливной эффективности, ставит перед авиационными специалистами ряд задач, требующих поиска новых подходов к построению энергетической системы самолета. В связи с этим особую актуальность приобретает концепция «более электрического самолета» Для систем управления данная концепция подразумевает использование электрической энергии в качестве основной энергии, питающей рулевые приводы.

О НПО «Родина» Компания занимается разработкой и производством высокоточных авиационных систем управления для гражданской и военной промышленности. Научно-производственное объединение «Родина» было основано в 1936 году. Производственные мощности расположены в г. Старица Тверской области, где действует градообразующее предприятие — Старицкий механический завод. За 80 лет на предприятии разработано более 500 систем, приводов, агрегатов и электронных блоков более чем для ста наименований летательных аппаратов (самолетов, вертолетов, беспилотной техники). В НПО «Родина» работает более 650 сотрудников. Основные заказчики: МЧС России, «Компания Сухой», «Туполев», «Ильюшин Финанс Ко», «Антонов», Специальный Летный Отряд «Россия» и многие другие.

Источник: компания «НПО «Родина»» от 30.06.2016г.