07 Июл Рогозин: РФ заменит украинские двигатели для совместного с КНР вертолета

Для России это также большой шаг, поскольку «это решит все проблемы с ремоторизацией Ми-26, которые сегодня сильно зависят от украинских поставок», сказал вице-премьер

Россия заменит украинские двигатели для совместного с КНР тяжелого вертолета газогенераторами на базе ПД-14. Об этом ТАСС рассказал вице-премьер Дмитрий Рогозин.

«Мы приобретем крайне конкурентный продукт, который будем использовать при создании российско-китайского тяжелого вертолета», — рассказал Рогозин.

«На сегодняшний момент мы подтвердили китайским коллегам, что за счет дальнейшего развития линейки газогенераторов, которые созданы на базе перспективного двигателя ПД-14, мы можем использовать /его/ для двигателя вертолета тяжелого класса, — сообщил вице-премьер. — Для китайской стороны это важно, потому что они не хотели бы идти по пути интернационализации проекта, поскольку это ставит нас в зависимость от третьей страны, тем более такой крайне нестабильной на сегодняшний момент, как Украинское государство».

Для России, по мнению Рогозина, это также большой шаг, поскольку «это решит все проблемы с ремоторизацией Ми-26, которые сегодня сильно зависят от украинских поставок».

Источник: ТАСС

07 Июл Рогозин: первый образец МС-21 покажут на МАКС-2015 в августе, но летать он пока не будет

Новейший самолет Як-242 (МС-21) покажут в августе на авиасалоне МАКС в Жуковском. Об этом ТАСС 6 июля вице-премьер Дмитрий Рогозин по итогам переговоров с вице-премьером Госсовета КНР Ван Яном.

«Самолет впервые мы покажем на МАКСе в августе в Жуковском», — сказал зампред правительства. Он отметил, что это будет первый собранный летный экземпляр и именно он будет поставлен на крыло через год.

«На МАКСе пока летать не будем, потому что он пока без начинки, пока собран сам фюзеляж, часть авионики, все внутренние системы, — уточнил Рогозин. — Но пока двигателей нет. Тем не менее можно будет в прямом смысле его пощупать».

Источник: ТАСС

07 Июл Вертикальный взлет

Проект перспективного скоростного вертолета (ПСВ) в последние годы многими рассматривался как будущее мирового вертолетостроения. Так ли это? Насколько на самом деле перспективен скоростной вертолет? Когда появится двигатель для вертолета будущего? На эти вопросы отвечает Юрий Вячеславович Фокин, начальник отдела ЦИАМ, занимающегося вертолетными ГТД.

— Проект ПСВ считается «локомотивом» прогресса в вертолетной технике. Насколько важным он выглядит с точки зрения создания перспективного вертолетного двигателя?

— Я бы не преувеличивал значимость темы скоростного вертолета. Я понимаю, что это эффектный термин, производящий сильное впечатление на неспециалистов, но все-таки основная тенденция сейчас — это вертолеты с традиционным диапазоном скоростей. И основной упор должен делаться на повышение эффективности их применения, на повышение безопасности полетов, на экологические показатели. Скорость полета для вертолета — не главный параметр. Тем более что увеличение скорости дается очень дорого и, как правило, в ущерб другим показателям, которыми жертвовать недопустимо. Поэтому я считаю, что нужно говорить в принципе о новых двигателях для перспективных вертолетов, а не только для скоростных. Программа создания такого двигателя реализуется уже в течение нескольких лет — и с участием ЦИАМ, и в отрасли — и определенный задел уже есть. По крайней мере, перечень критических технологий для разработок определен.

— Когда такой двигатель может быть создан?

— Это задача даже не завтрашнего дня. Переход такого двигателя в стадию серийного производства ожидается в 2025-30 годах. Но для того, чтобы это произошло даже в такой временной перспективе, технологии для него должны отрабатываться уже сейчас в рамках создания научно-технического задела (НТЗ). Мы очень надеемся, что в программе развития авиационной промышленности, работа по которой начнется с 2016 года, на разработку НТЗ будет выделен достаточный объем средств, потому что без этого ни о каких двигателях нового поколения говорить не приходится. По срокам, кстати говоря, программа разработки нового двигателя существенно превосходит программу создания летательного аппарата. Поэтому перспективные двигатели надо начинать разрабатывать до того, как стартует работа над перспективным летательным аппаратом. Иначе может возникнуть ситуация, когда ЛА уже на выходе, а двигатель к нему еще не готов, как это уже неоднократно происходило в отечественной практике.

— Насколько мы близки к двигателю-демонстратору перспективных технологий?

— При адекватном финансировании двигатель-демонстратор может быть создан в течение нескольких ближайших лет. Работа по созданию НТЗ для него ведется и на «Климове», нашей основной фирме по вертолетным двигателям, и у нас в ЦИАМ. Вопрос в обеспечении этой работы ресурсами. Именно поэтому ЦИАМ относится достаточно сдержанно к проекту создания двигателя ВК-2500М для перспективного коммерческого вертолета, проект которого известен под названием Rachel. Это будет двигатель большей мощности и с использованием современных, освоенных на данный момент технологий, но не перспективных. Это не инновационная разработка, а сугубо коммерческая, для удовлетворения рыночных потребностей. Тратить на неинновационный двигатель средства, которые должны быть потрачены на создание НТЗ для перспективного двигателя, на мой взгляд, недопустимо. Коммерческий продукт не должен создаваться на государственные деньги. Особенно с учетом того, что Россия — член ВТО и к нам может возникнуть целый ряд вопросов.

— ВК-2500М — это модернизация ВК-2500, который создан для замены ТВ3-117 украинского производства?

— На самом деле речь идет о существенном изменении облика двигателя. По существу, мы говорим о новом двигателе, взаимозаменяемом с ВК-2500. Поскольку двигатель ТВ7-117, которым оснащается Ми-38, с двигателями серии ВК-2500 не взаимозаменяем из-за существенно большего диаметра, на вертолеты семейства Ми-8 его поставить нельзя, необходимо проектировать что-то еще. Это первый момент. Этот же ВК-2500М планируется использовать и для перспективного вертолета Rachel. Мы (я имею в виду ЦИАМ) считаем, что рациональнее рассматривать для этого вертолета все-таки модернизацию ТВ7-117 с улучшенными весовыми показателями. Что касается двигателя дальней перспективы, то по его облику у нас с фирмой «Климов» разногласий нет.

— Что будет представлять собой перспективный двигатель?

Это будет двигатель с широким применением неметаллических материалов, с безмасленной системой опор (так называемый «сухой» двигатель) и с электрическими приводами агрегатов, то есть «электрический» двигатель без механической трансмиссии. Эти три направления являются главными в программе создания НТЗ.

— Что значит «сухой» двигатель с безмасленными опорами?

— Возможны разные варианты реализации. В современных двигателях применяются традиционные подшипники с опорой качения или скольжения, которые охлаждаются маслом. Масляная система — вещь, в значительной степени усложняющая конструкцию двигателя, и, конечно, мечта всех двигателистов от нее избавиться. Безмасляные опоры могут быть трех типов: первый, самый простой вариант — подшипник контактный, роликовый или шариковый, но из материалов, которые не требуют охлаждения маслом. Это перспективные неметаллические материалы, которые должны выдерживать температуры, которые возникают при работе таких подшипников. Безмасляным может быть даже перспективный подшипник скольжения. Второй вариант — различные газодинамические подшипники, бесконтактный вариант подшипника с так называемым плавающим ротором, для поддержки которого используется что-то вроде воздушной подушки. Газодинамические подшипники рассматриваются для двигателей меньшей размерности, поскольку для них существуют ограничения по массе ротора. Достаточно успешные испытания таких экспериментальных подшипников проводятся в ЦИАМ. Третий вариант — электромагнитные опоры, когда ротор «подвешивается» в электромагнитном поле. Это более далекая перспектива. Самая близкая перспектива — это комбинированные подшипники, когда, скажем, тела качения — неметаллические, а остальные элементы — металлические. Это позволит, по крайней мере, уменьшить массу подшипника и расход масла.

— Но ведь в промышленных установках электромагнитные подшипники уже успешно используются.

— Стационарную установку, где нет весовых ограничений, сделать легче. Проблема реализации многих технологий в авиации связана с очень жесткими ограничениями по массе. Взять тот же электрический привод вертолетного винта, который позволит осуществить еще одну мечту вертолетчиков — избавиться от редуктора, системы сложной и капризной в отработке. Главная проблема состоит в отсутствии электрических агрегатов требуемой мощности с приемлемыми весовыми показателями: генераторов, электромоторов, преобразователей. Лишь для самых легких вертолетов уже созданы летающие образцы с электрической трансмиссией. Однако для средних и тяжелых вертолетов — это далекая перспектива. Хотя разработки ведутся. У нас в ЦИАМ тоже есть такая тема — электрические вертолеты, хотя электрические машины — это все-таки не совсем наше дело, для этого есть специализированное КБ. За нами — облик этого аппарата и его двигателя: потребная мощность, программа управления. Ведь двигатель, по сути, превратится в привод электрического генератора. Это проще за счет уменьшения числа режимов. Но это дело будущего. Сейчас же мы занимаемся исключением механической трансмиссии на уровне приводов агрегатов двигателя. Это и называется «электрическим» двигателем.

— «Сухой», «неметаллический», «электрический» двигатель — все эти технологии упоминаются и при создании НТЗ для больших перспективных самолетных ВРД. Есть ли какая-то специфика для вертолетных двигателей?

— Специфика есть. Во-первых, малая размерность. Ведь не все сводится только к таким «экзотическим» технологиям. Никто не отменял, скажем, работу по повышению эффективности центробежных ступеней компрессора. Таких элементов в больших двигателях просто нет, там осевые компрессоры. Облик камер сгорания тоже отличается. У центробежного компрессора выходной диаметр больше, чем у осевого, и если в самолетных двигателях камера сгорания располагается практически горизонтально, поскольку диаметры осевого компрессора и турбины примерно одинаковы, то у двигателя с центробежным компрессором она располагается под углом. Это дает возможность сократить осевую длину. Уменьшается площадь жаровой трубы, ее масса. Такую камеру мы рассматриваем как основной вариант практически для всех малоразмерных двигателей, в том числе и вертолетных. Наконец, вертолетные двигатели эксплуатируются в более тяжелых условиях, чем самолетные, и к ним предъявляются наиболее жесткие требования.

— Какая технология является критической?

— Основное — это применение новых материалов. Именно здесь таится главная возможность радикального улучшения показателей. В двигателях малой размерности такое улучшение потребует существенного повышения температуры газа в неохлаждаемой турбине, потому что в вертолетном двигателе при запыленности воздуха системы охлаждения турбин работают плохо. Возможны засорения и другие проблемы. Но применять неохлаждаемые турбины при высоком уровне температуры газа можно лишь с переходом на перспективные неметаллические жаропрочные материалы.

— Что такое двигатель с регенерацией тепла?

— Это двигатель, оснащенный теплообменником, в котором тепло выхлопных газов, которое в обычном двигателе теряется, подогревает воздух, подающийся затем на вход в камеру сгорания. Степень подогрева в камере уменьшается и топлива можно потратить меньше. Это тоже одна из перспективных технологий, но здесь есть своя проблема: нужно обеспечить работоспособность теплообменника, чтобы он не растрескивался и не засорялся. Самый простой его вариант — это система трубок, которая обтекается горячим газом. Кроме трубчатого бывают пластинчатые варианты. В ЦИАМ создается такой перспективный малоразмерный двигатель в классе мощности 250 л.с. применительно к беспилотным ЛА вертолетного типа с большой продолжительностью полета — ретранслятор, контроль дорожного движения, геодезия, метеорология.

— Вы сомневаетесь в целесообразности создания ПСВ, а между тем прототип скоростного вертолета Sikorsky S-97 в США уже готовится к первому полету.

— Не факт, что этот проект будет реализован. Компания Sikorsky создала демонстратор Х2. На базе этого демонстратора они пытаются предложить министерству обороны США уже готовый к принятию на вооружение вертолет. Но совершенно не факт, что эта программа дойдет до серийного производства. Честно говоря, я думаю, что эту программу реализовывать не будут. В США целый ряд перспективных вертолетных программ так и не был доведен до реализации. Это и вертолет Comanche с перспективным двигателем, и легкий вертолет Arapaho. Их необходимость надо обосновывать, а это не так просто, как было в период холодной войны. Сейчас ситуация изменилась.

— А с точки зрения двигателя этот проект интересен?

— На S-97 они ставят модификацию серийного Т700, широко распространенного на военных американских вертолетах. Но вскоре в США должна быть реализована, по крайней мере, исследовательская часть программы создания перспективного вертолетного двигателя в классе 3000 л.с., который заменит Т700. Он должен быть с ним взаимозаменяемым, но иметь показатели, грубо говоря, в два раза выше. У них пока два подрядчика на исследовательские работы по созданию двигателя-демонстратора, это General Electric и конгломерат Honeywell и Pratt & Whitney. Мы в своем перспективном двигателе ставим задачу выхода на такое же улучшение показателей, но разница в том, что у них этот двигатель может быть готов через три-четыре, максимум пять лет, а нашу программу так быстро реализовать не получится. Даже если она будет успешно реализована, отставание по времени сократить будет очень сложно. Что касается технологий, то американский двигатель вряд ли будет полностью неметаллическим, но без других перспективных технологий, о которых мы говорили выше, требуемых показателей не обеспечить. Естественно, они не афишируют подробно свои работы, поскольку это двигатель военного применения, но по декларируемым характеристикам мы можем судить об уровне его инновационности.

— Экспериментальный Sikorsky S-69 с максимальной скоростью 518 км/ч взлетел еще в 1973 г, но затем американцы предпочли строить конвертопланы. Почему теперь в США снова возвращаются к идее скоростного вертолета?

— Я не считаю, что они реально к этому возвращаются. Просто, как всегда, есть предложение. Компания Sikorsky хотела бы создать такой вертолет, но не факт, что получится поставить его на вооружение. Для военных вертолетов тоже существует целый комплекс критериев, и скорость — далеко не единственный. Если скорость будет увеличиваться в ущерб другим показателям, скажем, боевой нагрузке или радиусу действия, то такой вертолет будет не нужен. Даже если говорить о фирме «Камов», то они в разное время называли разные области применения своего ПСВ: собирались вытеснять самолеты местных воздушных линий, потом намеревались возить людей на газодобывающие морские платформы. Наверное, можно найти применение для ПСВ, но оно должно давать реальное преимущество. Я бы не переоценивал значение этой программы. Не факт, что будущее за скоростным вертолетом. Я думаю, что в обозримом будущем появятся вертолеты с существенно лучшими показателями, но их скорость радикально не возрастет. Скорость можно увеличивать, пока это не приводит к ухудшению других показателей. Если остальные показатели остаются такими же — дальность, экономичность, грузоподъемность — то, конечно, увеличение скорости можно только приветствовать. Но так пока не происходит.

Автор: Леонид Ситник

Источник: компания «ЦИАМ»

07 Июл Гендиректор «Технодинамика Авиаагрегат» возглавит дивизион холдинга «Технодинамика»

Генеральный директор самарского предприятия «Авиаагрегат», входящего в холдинг «Технодинамика» Андрей Петричко возглавит дивизион взлетно-посадочных устройств в холдинге «Технодинамика». Место руководителя завода займет его первый заместитель Павел Майоров. Об этом сообщает пресс-служба холдинга.

Генеральный директор предприятия «Авиаагрегат» холдинга «Технодинамика» Андрей Петричко переходит на работу в головную компанию холдинга. Он займется построением дивизиона взлетно-посадочных устройств. В сферу компетенций экс-руководителя завода войдет формирование продуктового портфеля по шасси, управление жизненным циклом изделий, разработка, постановка в производство, послепродажное обслуживание. Кроме того, в его зоне ответственности будет реализация продукции и развитие проектов международного сотрудничества.

«За время работы в роли руководителя предприятия Андрей Петричко вывел самарский завод на новый уровень прибыльности, а также реализовал несколько значимых проектов по освоению продукции, — говорит генеральный директор «Технодинамики» Максим Кузюк. – Мы все признательны руководителю за работу на предприятии, в новой роли он будет отвечать за развитие продуктового портфеля и продолжит активно взаимодействовать с заводом».

В июле 2012 года, когда Андрей Петричко был назначен генеральным директором, завод «Авиаагрегат», имея достаточный портфель заказов, находился в достаточно сложном финансовом положении. Имелась просрочка по выплате заработной платы за полтора месяца, задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами. На этом фоне банки перестали пролонгировать кредиты, образовался кассовый разрыв в 250 миллионов рублей. Создалась реальная угроза приостановки производства.

Андрею Петричко удалось вывести завод из этой ситуации. Прибыль предприятия за 2014 финансовый год составляет порядка 250 млн рублей, что в пять раз превышает результаты предыдущего года. «Основной победой я считаю формирование команды, которая способна на достижение поставленных акционером целей. Это команда, способная преобразовать предприятие, — говорит Андрей Петричко. – Мы существенно оптимизировали затраты, запустили ключевые инфраструктурные проекты развития предприятия, сделали завод одним из лучших работодателей Самарской области, на практике доказали свою способность, выполнив несколько новых, очень сложных заказов».

За время руководства Андрея Петричко проведена реорганизация цехов, количество уровней управления уменьшилось до трех. Улучшились условия труда, при этом повысились требования к квалификации и результативности работников. Проведена системная работа совместно с компанией Messier-Bugatty-Dowty, что позволит перенести в Россию производство элементов шасси для самолета Sukhoi Superjet 100, а изделия будут соответствовать лучшим мировым стандартам. Ряд процессов впервые в России сертифицированы по требованиям NADCAP. Особое внимание уделяется социальным программам и сотрудничеству с региональными властями. Успешно реализуется программа развития и обучения.

Перед Павлом Майоровым, который заменит Андрея Петричко на посту генерального директора самарского предприятия «Технодинамики», поставлена задача дальнейшего развития производственной площадки. В первую очередь он намерен сконцентрироваться на решении следующих задач: безусловное выполнение сроков поставок продукции, развитие системы менеджмента качества и повышении производительности труда и отдачи основных фондов, отметили в «Технодинамике».

Источник: AEX.ru

07 Июл Российско-китайский широкофюзеляжный самолет будет модульным

Российско-китайский широкофюзеляжный самолет будет модульным, сообщил ТАСС вице-премьер Дмитрий Рогозин.

«Мы показывали (китайским партнерам) МС-21, потому что этот самолет создан за счет принципа модульности. То есть за счет добавления новых секций он приобретает совершенно иную вместимость, — рассказал вице-премьер подробности того, с какими технологиями РФ может войти в проект создания совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета. —  Мы хотели бы и дальнемагистральный самолет видеть примерно таким же образом». Рогозин пояснил, что лайнер «может быть чуть длиннее, чуть короче» и таким образом менять пассажировместимость, то есть выбирать оптимальный объем самолета для решения тех или иных задач на разных маршрутах.

«Для китайских коллег это было очень полезно, — сообщил вице-премьер. — Мы убедились в том, что пора переходить от бумажных работ к определению долей участия России и Китая в этом проекте, определению взноса инженерного, технического, производственного, финансового, в определении емкости рынка». Он добавил, что исходя из этого будет определено на каких российских предприятиях, какие агрегаты будут собираться.

По словам российского вице-премьера, в ходе совместного с вице-премьером Госсовета КНР Ван Яном посещения предприятия «Иркут», китайской стороне были показаны те преимущества, которыми сегодня обладает российский авиапром: сборка центроплана, композитное крыло (это новейшая технология, которая в мире еще мало где освоена). «Если у нас удастся это (крыло) сделать, а я в этом уверен, то мы сможем сильно разгрузить самолет, а значит поднять его энерговооруженность и топливную эффективность. Таким образом он станет конкурентным», — подчеркнул Рогозин, добавив, что крыло Россия будет делать у себя.

Еще одним преимуществом будущего самолета является салон. «Это самый комфортный салон из всех самолетов. Само по себе давление воздуха сравнимо с тем, что человек испытывает на высоте 1800 метров. Это очень комфортные условия для людей, которые будут пользоваться этим лайнером, — отметил вице-премьер РФ. — Показав это, мы продемонстрировали огромный производственный и научно-технический задел, который станет нашим участием в создании дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета».

Источник: AEX.ru

06 Июл ОАО «Климов» подвело итоги работы в 2014 году

Акционеры ОАО «Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации «Ростех») подвели итоги деятельности предприятия в 2014 году. На общем годовом собрании, состоявшемся во вторник 30 июня, был утвержден годовой отчет компании, бухгалтерская отчетность, а также избран новый состав совета директоров.

Выручка ОАО «Климов» от реализации продукции в 2014 году выросла на 3,7% — до 9,89 млрд рублей. Чистая прибыль составила 670,9 млн рублей против 245,4 млн рублей, полученных годом ранее.

В рамках реализации государственного оборонного заказа ОАО «Климов» в 2014 году выполняло работы по поставке двигателей типа ТВ3-117 и ВК-2500, продлению ресурсных и календарных показателей авиационной техники в интересах госзаказчика, осуществляло ремонт двигателей типа ТВ3-117.

Согласно мероприятиям, запланированным в федеральных целевых программах, компания проводила научно-исследовательские работы по разработке силовой установки для перспективного скоростного вертолета, а также реализовывала проекты по реконструкции и техническому перевооружению научно-производственной и стендовой базы для производства газотурбинных двигателей.

«Мы нацелены на укрепление репутации компании как разработчика и производителя лучших образов авиационной техники, отвечающих современным и перспективным требованиям, — сказал исполнительный директор ОАО «Климов» Александр Ватагин. — В прошлом году в рамках реализации проекта «Петербургские моторы» мы завершили перенос основного производства предприятия на новую промышленную площадку. Производственная система конструкторского-производственного комплекса смоделирована таким образом, что позволяет и создавать новые изделия, и разворачивать на своих мощностях серийное производство инновационных продуктов».

В состав Совета директоров вошли А.В.Артюхов (ОАО «УПМО»), В.И.Барковский (АО «РСК «МиГ», «ОКБ им.А.И.Микояна»), Д.Ю.Колодяжный (АО «ОДК»), С.Н.Конова (АО «ОПК»ОБОРОНПРОМ»), С.С.Коротков (АО «РСК»МиГ»), Д.Ю.Леликов (АО «ОПК»ОБОРОНПРОМ»), А.И.Медведев (Комитет по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга), Д.С.Николаев (ГК «Ростех»), П.М.Осин (АО «ОПК»ОБОРОНПРОМ»), С.П.Павлинич (АО «ОДК»), Е.В.Перепелицина (ГК «Внешэкономбанк»).

ОАО «Климов» (входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации Госкорпорации Ростех) — ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей полного цикла: от осевой линии до сертификации.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам. Выручка холдинга в 2013 году составила 158,9 млрд рублей.

Государственная корпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входит более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 5 — в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Вертолеты России, ВСМПО-АВИСМА и т.д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Выручка Ростеха в 2013 году составила 1,04 трлн рублей. Налоговые отчисления в бюджеты всех уровней превысили 138 млрд рублей.

Источник: АО «ОДК»

06 Июл Директор СИБНИА: производство нового самолета может начаться в 2017 году

Прототип воздушного судна будет представлен в августе на Международном авиационно-космическом салоне.

Завод, где будет серийно производиться самолет, разрабатываемый сегодня Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С.А. Чаплыгина на замену Ан-2, может быть запущен уже через пару лет. Директор СибНИА Владимир Барсук не исключает, что производство будет размещено в Новосибирске.

Владимир Евгеньевич, расскажите о новом самолете, разработанном в СибНИА, который вы испытывали в июне.

Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец воздушного судна. Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2. Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация моноплан, в июне испытали уже биплан. Дальше — замена хвостового оперения, затем фонаря, и к концу года мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур старого доброго самолета Ан-2.

Чем новый самолет будет отличаться от модернизируемого?

Благодаря замене материала получаем другие возможности с точки зрения конструктива, убираем все, что тормозило самолет, создавало сопротивление. Мы поменяли профиль, изготовили высокомеханизированное крыло с закрылками большой площади. Это позволит сохранить и даже улучшить взлетно-посадочные характеристики в сравнении с Ан-2, уменьшить дистанцию разбега, минимальную скорость полета. Грузоподъемность увеличится в два раза, крейсерская скорость увеличится до 320-330 км в час. Сохраняя все преимущества АН-2, мы получаем самолет совершенно нового уровня.

Испытания прошли 11 и 12 июня, пять часов налетали, получили подтверждение расчетных характеристик. Сейчас самолет на доработке, меняется хвостовое оперение. Его будем испытывать в ближайшие дни. На этом самолете планируем прилететь на Международный авиационно-космический салон (МАКС), который пройдет в конце августа в Жуковском.

После подтверждения характеристик рассчитываем в 2016 году выйти на предсерийный образец и начать изготавливать по серийной технологии некоторые элементы конструкции, которые тоже будем испытывать.

А дальше?

Надо найти КБ для реализации проекта, если такого не будет, значит, его надо создать. Потом определить завод для серийного производства этого самолета, если не найдем, значит тоже надо будет создавать, готовить людей, запускать производство.

Самолет будет производиться по достаточно новой для российского самолетостроения технологии изготовления композита с вакуумным формованием элементов и последующей их термообработкой. Это самолет из карбона, трудоемкость данной технологии в семь раз ниже, чем при изготовлении металлического самолета. Когда мы показываем «черное» крыло и говорим, что это все сделано здесь, никто не верит.

Для какого сегмента рынка предназначен этот самолет?

Мы изучили опыт всех самолетостроительных корпораций, освоили технологию изготовления композитов, провели испытания более 700 изготовленных образцов, около 150 различных элементов конструкции и получили исходные данные для проектирования. По контракту с Минпромторгом РФ провели исследование рынка и определили, какие самолеты необходимы. Стало понятно, что России нужен пассажирский самолет на 9-19 пассажиров и грузовой самолет на замену Ан-2.

Сегмент скоростного пассажирского самолета закрыт проектами Diamond Aircraft, Л-410 и «Рысачок». Было принято решение, что, отрабатывая новые технологии, мы будем проектировать грузо-пассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2. Он рассчитан на 9 пассажиров, способен перевезти до 3 тонн груза на 1,5-2 тыс километров. Сертификация, планируется в 2016-2017 годах, серийное производство возможно запустить в 2017 году. Названия у будущего самолета пока нет.

Проекты «Рысачок» и Diamond Aircraft не конкуренты самолету, который разрабатывает СибНИА?

Они для перевозки пассажиров, как правило, с оборудованных аэродромов, а мы говорим о самолете, который сможет сесть на маленькую необорудованную площадку. Дистанция разбега на модернизированном Ан-2 составляет 50 метров, на новом самолете будет порядка 40 метров.

У нового самолета при посадке с использованием реверса пробег будет около 60 метров, ближайшим конкурентам, чтобы взлететь нужно 500 метров. Более 80% воздушных перевозок при освоении нефтяных месторождений Сибири и Севера — это все самолет Ан-2.

Переговоры по конструкторской документации на Ан-2 с украинским госпредприятием «Антонов» удалось вывести из тупика?

Никаких прав у «Антонова» на разработку этого самолета нет. Самолет был разработан Олегом Константиновичем Антоновым в 1946 — 1947 годах, когда он был директором СибНИА и одновременно начальником КБ № 153 на Чкаловском заводе. Полетел самолет в Новосибирске 31 августа 1947 года, и права на него принадлежат Российской Федерации. Раньше они принадлежали министерству авиационной промышленности сегодня — Минпромторгу РФ.

После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в части поддержания летной годности на наш институт. Этот вопрос закрыт.

В октябре прошлого года активно обсуждался вопрос наличия документов на Ан-2 у Airbus Military. Проведены ли переговоры с этой компанией? Каков результат?

У Airbus Military есть комплект расчетно-конструкторской документации на производство. В советское время польскому авиастроительному заводу была передана лицензия на производство, но это не права на самолет и не права на эту документацию. Основным учредителем этого завода сейчас является Airbus Military. Мы с ними зимой встречались, обсуждали вопрос о поддержании летной годности самолетов, которые они выпустили. Все Ан-2, которые сегодня летают в России, выпущены этим заводом. И формально завод несет ответственность за поддержание их летной годности. Пока они нам так и не пояснили, каким образом будут обеспечивать поддержание летной годности этих самолетов. Сегодня мы, как разработчик, обязаны решать эту задачу с ними или без них — как придется.

Сколько АН-2 планируете ремоторизировать?

За 2016 — 2017 годы в состоянии ремоторизировать порядка 150-200 самолетов, которые должны начать работать и поднять все местные перевозки на воздушных линиях.

Уже ремоторизировано 22 самолета. Это мало. Еще не решен вопрос с точки зрения разрешений полетов, они сегодня как единичные экземпляры могут только заниматься авиационными работами. Надеюсь, мы в течение лета получим аттестат о годности к эксплуатации на модернизированный самолет, это позволит ему заниматься коммерческими перевозками пассажиров и грузов.

Пассажиров в 2014 году перевозили 84 обычных Ан-2. По нашим расчетам, все самолеты, которые используют для пассажиров, обязательно будут ремоторизироваться, потому что помимо экономии от перехода на керосин это в семь раз более высокая надежность самолета. Плюс, авиалесоохране нужны эти самолеты. С Казахстаном ведем переговоры по ремоторизации более 50 самолетов, с Туркменией.

Новый самолет создается с использованием этого же мотора. Когда появится новый самолет, смысла в ремоторизации не будет, потому что эффективность нового самолета приблизительно в три раза выше, чем у Ан-2. Это самолет другого класса, по нашим оценкам, у него очень высокий экспортный потенциал, рынок — Китай, Индия, США, Канада.

У нового самолета по максимальному взлетному весу есть единственный конкурент — компания Air Tractor (США), которая выпускает сельскохозяйственные самолеты АТ-802 и АТ-602. Cessna Grand Caravan американского производства, вряд ли сможет составить нам конкуренцию. Но, если мы получим расчетные характеристики, то равных новосибирскому самолету не будет.

Сколько стоит ремоторизация Ан-2, сколько будет стоить новый самолет?

Однодвигательная самая простая версия нового самолета — от 1,5 до 2 млн долларов. Ремоторизация стоит 1,1 млн долларов. Двигатель является самой дорогостоящей частью самолета.

Производство новых самолетов будет в Новосибирске? На чьи деньги?

Как мы делали ремоторизацию: освоили технологию, предложили другим КБ взяться за нее, потому что проект, на наш взгляд, был нужен, но никто из предприятий авиастроительной отрасли интерес не проявил. Тогда был организовано предприятие «Русавиапром», оно уже к СибНИА отношения не имеет. По мере увеличения объема у него будет отдельная площадка, и оно выйдет в свободное плавание. «Русавиапром» — это частные средства, продаются самолеты через лизинговые компании.

Проект ремоторизации Ан-2 делался на деньги авиакомпании, которая владела самолетами Ан-2. Она заказала, мы сделали демонстратор, представили результаты.

Вся оснастка, которую мы сейчас используем в работе над новым самолетом, пригодна для изготовления комплекта матриц, которые будут применяться на серийном заводе. В принципе основные вложения в предсерийное производство уже произошли. Но дальше будут приличные затраты на сертификацию и запуск производства.

Найдем инвесторов, которые решат строить завод. Они строят ангар, принимают людей, мы выдаем им комплект матриц для изготовления самолета, обучаем и аттестуем персонал, и начинается производство. По нашим расчетам 50 человек в состоянии делать порядка 20 новых самолетов в год. Сертификация будет гораздо дольше запуска серийного производства.

Мы сформировали облик самолета, который заменит Ан-2, в рамках госзадания по малой авиации. Новый самолет-демонстратор строится на государственные деньги, речь идет о самолете на следующие 50 лет.

Все, что делает СибНИА для создания нового самолета, является государственной собственностью. Когда найдется частный инвестор, ему не придется платить за расчетно-конструкторскую документацию или оснастку. Он придет в Минпромторг России, получит наши наработки, вложит средства в оборудование, возьмет на себя затраты на сертификацию самолета, на организацию серийного производства. Причем государство готово ему субсидировать часть затрат. Дальше он выпускает продукт, а спрос на него уже есть.

Новый самолет мы не афишируем, пока не получим окончательный результат, никаких обещаний давать не будем. Когда на «МАКС» прилетим, у нас будет уже летающий образец, на его основании мы сможем заявить характеристики и более подробно разговаривать с эксплуатантами по потребности в этом самолете. Но судя по спросу на ремоторизированный Ан-2, потребность в новом — не одна тысяча самолетов.

Сколько летчиков испытывали новый самолет?

Четверо слетало, я делаю первый вылет. Когда выясняется, что там никаких, так скажем, особенностей нет, тогда привлекаются другие летчики.

Довольны машиной?

Да. По технике пилотирования это тот же самый Ан-2. В принципе, пилота гражданской авиации, летающего на ремоторизированном Ан-2, я бы выпустил на этом самолете без контрольных полетов.

Неужели не хочется усовершенствовать, упростить управление? С 1947 года-то.

Ан-2 — идеальный самолет. За последние 30 лет ни одного отказа в системе управления планером, ни одной аварии из-за отказа чего-то у него в планере. Все катастрофы Ан-2 — это отказ двигателя, что происходит из-за использования автомобильного бензина, а конструкция самолета отработана, проверена в течение 67 лет. Все эти проверенные решения мы должны обязательно оставить, они надежные. У нас много было споров по поводу электродистанционной системы управления. Ну, зачем она на самолете, который будет летать по деревням на Сервере при морозе минус 60 градусов? Там должны быть тяги, которые просты и надежны, и в случае чего их можно починить или поменять.

Да, там будет другая авионика, мы с Honeywell сейчас работаем над русификацией их комплекта оборудования. Это будет система синтетического видения, инструментальные системы захода на посадку, даже на модернизированных Ан-2 они уже стоят. Все это импортное, потому что наше пока в три раза дороже.

Чем еще сейчас занимается СибНИА?

Параллельно мы работаем над заменой самолета Як-40. Выполнили ремоторизацию, провели ряд испытаний, определили концепцию нового самолета. Все по той же схеме, что и с Ан-2, и используем те же наработки по малой авиации. У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.

Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2.

Когда начнется его производство?

Сложно сказать, может в 2019 году, но пока нам нужно убедить Минпромторг Росси, что такой самолет нужен, чтобы на эту поисковую работу выделили деньги.

Ситуация с Ан-2 уникальна. Это первый случай за последние десятилетия, когда НИИ взял на себя ответственность за организацию всего процесса — от определения того, что нужно, причем с созданием образца-демонстратора, до запуска серийного производства изделия.

В последнее время в авиастроительной отрасли КБ определяли, какой самолет нужно проектировать. Видимо это и привело к созданию самолетов, не востребованных гражданской авиацией. Если проект с самолетом, который создается на замену Ан-2, увенчается успехом, тогда у нас будет право голоса на развитие проекта по замене Як-40.

Плюс, у нас идет процесс ремоторизации старого чешского учебно-тренировочного самолета L-29. Мы ставим мотор General Electric, проведем испытания, получим информацию. Хотим сделать учебно-тренировочный однодвигательный самолет на замену самолетам L-29 и L-39, это тоже можно довольно быстро реализовать.

Кроме того, наши аэродинамики занимаются и следующей модификацией Sukhoi Superjet 100, и МС-21 корпорации «Иркут», и беспилотниками, как гражданскими, так и военными. В зале статических ресурсных испытаний проходят испытания Sukhoi Superjet 100, Су-34, Су-33, Су-27, Су-30.

Также мы занимаемся очисткой районов падения частей ракет-носителей в районе Горно-Алтайска и в районе Северного. У нас есть бригада, вертолеты. Мы находим вторую ступень, анализируем правильность ее работы, если есть отклонения, выявляем, направляем отчеты в космическую промышленность. Кроме этого, мы сейчас для предприятий космической отрасли своими самолетами доставляем грузы и специалистов на Байконур.

Финансовые показатели деятельности института озвучите?

СибНИА — предприятие закрытое. Могу сказать, что по сравнению с 2007 годом в 2014 году у нас объем работ увеличился где-то в пять раз. В этом году будет снижение, наверное, на 10%, но для нас оно несущественное. В этом году французы, китайцы, американцы, итальянцы, немцы побывали в институте, все очень интересуются новым самолетом. Мы покажем его на «МАКС-2015».

Автор: Мария Кормильцева

Источник: РБК

06 Июл МТС – ждет Россия и Индия

Активно идёт процесс освоения серийного производства нового военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Это не просто хорошо знакомый самолет Ил-76, а его современная модификация с увеличенными транспортными возможностями и улучшенными тактико-техническими характеристиками. Перед КБ Ильюшина теперь стоят задачи по созданию новых типов самолетов – лёгкого транспортного Ил-112В и среднего МТС (МТА). О создании среднего военно-транспортного самолета нам рассказал Владимир Анатольевич Беляков.

Беляков Владимир Анатольевич

Организатор авиационного производства. Почетный авиастроитель.

После окончания МАИ в 1977г. до 1989 г. работал на предприятиях авиационной промышленности. Принимал участие в программах создания самолетов: Ил-96 М/Т, Ил-103, Ил-114-100, Ил-214.

В 1989 г. окончил Всесоюзную академию внешней торговли МВТ СССР, а также прослушал курсы маркетинга Высшей школы экономических наук Франции и с 1990 г. стал работать помощником Генерального конструктора Открытого акционерного общества «Авиационный комплекс им. С.В, Ильюшина». С 1997 г. – заместитель Генерального конструктора по маркетингу, в 2002 г. назначен заместителем Генерального директора ОАО «Ил» по маркетингу и внешним связям.

Обладая техническими, юридическими и экономическими знаниями, владея иностранными языками, В.А. Беляков занимается установлением, поддержанием и развитием контрактов ОАО «Ил» с фирмами зарубежных стран. При его непосредственном участии были осуществлены программы разработки и сертификации самолетов: Ил-96Т, Ил-114-100, Ил-103 и ряда международных программ ОАО «Ил».

Награжден медалями.

— Владимир Анатольевич, Вы один из тех, кто стоял у истоков проекта МТА/МТС.

— Да, и это отмечено в воспоминаниях Генриха Васильевича Новожилова, где сказано, что его зам. по маркетингу привез из Индии новость о том, что индийские коллеги хотели бы сделать самолет, который очень похож на тот, который нужен и России.

— А какой это был год?

— Начало 2000-х. Получив требования индийских ВВС мы подготовили предложение индийской стороне. Подробно расписали процесс и сроки разработки и испытаний, провели предварительную оценку стоимости всего проекта и  самолета.  Надо сказать, что многое было сделано и с технической стороны, и с организационной стороны по линии военно-технического сотрудничества. Оказалось, что мы первые, кто на таких условиях обсуждал военно-техническое сотрудничество с индийской стороной. Несколько впереди нас шла лишь программа «БраМос», но им было легче, так как они базировались на реальном объекте, на данные по которому можно было опереться при планировании. Нам же все предстояло делать с самого начала. В первую очередь — формирование технического задания на самолет, такого, которое устраивало бы и положительно воспринималось как индийскими, так и российскими ВВС. В этом нам помогла работа по формированию предложений по плану развития военно-транспортной авиации, который был предложен и, в дальнейшем, утвержден. В плане мы рассматривали все типы воздушных судов от легкого транспортного до  сверхтяжелого, что и предложили российским ВВС.  Мы эту программу осуществляем до сих пор. Все машины, которые «Ильюшин» в настоящее время разрабатывает, тогда вошли в программу развития военно-транспортной авиации. Это Ил-112В, МТС, конечно Ил-76МД-90А и следующая по классу машина, которую мы тоже будем делать.

В чем основная трудность? В своём развитии Военно-транспортная авиация не может опираться на сегодняшние потребности. За последние 10 лет вес и бронетранспортеров, и БМП, и всей остальной техники,  которую надо перебрасывать для обеспечения  сил быстрого реагирования и наших и индийских вооруженных сил вырос процентов на 20.

Первое ТЗ индийской стороны по МТС было на создание самолета, который бы устроил и военных, и гражданскую авиацию. Восприняв идею Индиры Ганди о создании собственного индийского самолета, индийская сторона хотела получить самолет, который бы перевозил 12-15т грузов или 150 пассажиров в пассажирском варианте. Именно такая двойственность индийского заказа позволила нам объединиться в сотрудничестве с Корпорацией «Иркут». Так появилась программа МС-21, с которой ОАО «Ил» вместе с «Корпорацией Иркут», ОКБ «А.С. Яковлева» и серийными заводами ВАСО, «Авиастар-СП» и др.  победили в государственном конкурсе. Да, МС-21 вырастал из идеи, что и комплекс и часть комплектующих могла бы быть использована в обоих проектах для увеличения серийности и снижения себестоимости.

Но постепенно программы разошлись. Если там 150 пассажиров остались и выросли до 180, как и планировалось, то у нас — потребности перевозки, отвечающие не сегодняшним, а завтрашним требованиям сухопутных вооруженных сил, заставили достаточно длительно, но успешно работать с индийской стороной и убедить их в необходимости изменения ТЗ. И они пошли на это изменение,  и оно официально  было утверждено.

Так появилось новое ТЗ с индийской стороны, и такое же было утверждено с российской стороны.  Было  предложено размер грузовой кабины унифицировать с размером грузовой кабины Ил-76, что позволяет осуществлять перевозки и переброску грузов с одного типа самолета на другой учитывая вес и не задумываясь о номенклатуре и габаритах.

— Существенно ли отличалось ТЗ индийской стороны от российского?

— По ЛТХ индийской стороне, конечно, требовались те особенности, которые нас не очень сильно затрагивали. У них большая часть страны, куда надо перебрасывать грузы – горная. Поэтому основные требования – высокогорные аэродромы, жаркий тропический климат со своей высотной температурной шкалой. Это потребовало увеличения тяговооруженности самолёта. Можете отдельно спросить Александра Александровича Иноземцева, как его двигатель сначала под названием ПД-9, потом  ПД 10 -11  вырос до ПД-14. А основой для ТЗ, с чего все начиналось, был как раз наш российско-индийский проект.

Сегодня в качестве базового определён двигатель ПС-90, который обеспечивает и высокогорность, и работу в жарком климате, тем более, что эти двигатели в Индии уже эксплуатируются и хорошо себя показывают.

— Но все равно закладывается в будущем ремоторизация?

— В будущем, конечно. Это может быть и ПД-14, и, я думаю, что мотористы пойдут дальше, и может появиться двигатель с более высокой двухконтурностью. Наш самолет это высокоплан, что позволяет поэкспериментировать и сделать то, что весь мир стремиться достичь — двухконтурности  1 к 15. Однако самолет будет раньше новых двигателей.

— Действительно, срок создания нового двигателя зачастую вдвое больше срока создания самолета. Так может не спешить и подождать, когда двигателисты поспеют?

— Нельзя. России эти самолеты будут остро необходимы уже с начала 20-х годов. Чтобы мы не делали, как бы не стремились продлить жизненный цикл самолетов Ан-12 и  Ан-72, их эксплуатация за пределами 45-50 лет не целесообразна. Возьмем хотя бы проблему снятых более 15 лет назад с производства ПКИ.

Поэтому наши ВВС отработали ТЗ, оно утверждено официально и самолет  введен во все необходимые документы. И, что важно  — деньги выделены.

— Однако, с начала 2000-х. Не слишком ли затянулся начальный этап?

— Долгое время трудно было начать этот проект. Кризис конца 90-х, потом  2008 года. И в это время мы выходим с предложением о 50% прямом инвестировании совместного предприятия, создаваемого для разработки этого самолета и организации его производства в России и Индии. Также долго решался вопрос об источнике этого финансирования и возможном использовании миллиарда долларов в индийских рупиях, который два президента поручили использовать для высокотехнологичных совместных проектов. Однако сама процедура решения по использованию рупий оказалась настолько сложной, что в конечном итоге, Минфину РФ оказалось легче издать распоряжение о прямом финансировании из бюджета. А судьба того миллиарда требует дальнейшего изучения, для его возможно в дальнейшем использования.

Плотная и кропотливая работа и с индийским, и с российским заказчиками позволила без каких либо исключений сформировать облик самолета, отвечающего требованиям обеих сторон. И, самое важное, обеспечить выполнение очень многих и российских, и индийских требований без дополнительных расходов или инженерных инвестиций. Энерговооруженность, заложенная в машину, позволяет решить и сегодняшние задачи, и оптимистично смотреть на дальнейшее развитие этой машины в качестве военно-транспортной.

Могу здесь сослаться на историю самолета Ил-76, который претерпел 3 серьезные модификации, каждая из которых позволяла увеличить на 25% его транспортные возможности, грузоподъемность. Последняя модификация, запущенная в серийное производство в Ульяновске позволяет перевозить 60т. вместо предыдущих 48т.

Представители государственного авиастроения Индии с повышенной аккуратностью относятся к обязательствам, которые на себя берут, и финансовым, и производственным. Нам приходится в течение длительного времени обосновывать правильность предлагаемых решений. Простой пример – более чем на 1,5 года задержалось принятие индийским заказчиком первого этапа работ. В конечном итоге все вопросы, которые, по мнению индийской стороны, требовали разъяснений, были уточнены, но при этом никаких изменений в технические решения, которые были предложены нами, вносить не потребовалось. Но время потеряно.

— Каким образом предполагается разделить между сторонами производственные функции?

— С самого начала рассматривалось, что и мы, и Индия будут осуществлять финальную сборку.

— А комплектующие?

— Вопрос с комплектующими представляет большой потенциал для развития российско-индийской кооперации в авиастроении. Можно рассматривать любые комплектующие изделия в качестве объекта для сопроизводства. Это касается и бортовых систем, и любых других комплектующих, которые могли бы производиться в Индии. Здесь следует отметить, что Индия достигла немалых успехов в серийном производстве авиатехники и, отчасти, по ряду направлений имеет очень хорошие наработки. То есть Россия не собирается выступать в качестве старшего брата, а в качестве равноправного партнера.

— Но Индия захочет получить не только технологии, но и интеллектуальные права.

— По соглашению обе стороны имеют право использовать все технологии, созданные в рамках проекта. Разработчиком является российско-индийское предприятие «Multirole Transport Aircraft Ltd» (MTAL), оно и будет обладать всеми правами. Я не исключаю, что в будущем оно может вырасти в мощное российско-индийское авиастроительное предприятие, по аналогии с Airbus, которое будет разрабатывать и производить широкую номенклатуру авиатехники.

— Как организован процесс работы, параллельно или индийские специалисты находятся в Москве?

— Для них подготовлены помещения и у нас на фирме Ильюшина, и в конструкторском бюро индийской корпорации «Hindustan Aeronautics Limited» (HAL). При необходимости индийские специалисты находятся и работают у нас

— Какие потребности в самолете озвучены индийской и российской сторонами?

Индия определила первый заказ в 45 машин, Россия — 100. В Индии сейчас 104 самолета Ан-32. Еще 10-12 лет и предстоит смена парка. Лёгкий военно-транспортный самолёт CASA 295, который Индия планирует производить, не заменяет Ан-32, у него нет той высотности, и размер фюзеляжа не позволяет осуществлять перевозку военной техники. Для спецназа Индия заказала С-130J. Сейчас их 12. Но это, по сути, летающие штурмовики с пушками и пулеметами.

— Кто может стать нашим конкурентом на индийском рынке и предложить альтернативное решение?

Мы соревнуемся с бразильским KC-390, модернизированным «Геркулесом» C-130, через несколько лет появится модернизированный китайский транспортник на базе Ан-12.

— Так на каком этапе сейчас находится программа МТС?

— Полная готовность к началу рабочего проектирования.

— Правильно ли я понимаю, что для России вопрос решен, и проект будет реализован в любом случае, с Индией или без?

— Да, сегодня в России нет среднего военно-транспортного самолета.

— Я прекрасно понимаю, как сложно организовать работу инженеров разных школ проектирования. Не говоря уже о разнице в принятых стандартах.

— Да, в Индии нам предстоит освоить совместное производство, а значит и совместную приемку заказчиков – и Индии, и России. В ВВС Индии в качестве основных военных стандартов принимаются военные стандарты США. Но мы смогли, в конечном итоге, изменить ситуацию. Мы добились, что в нашей программе Индия, уже на этапе проектирования, приняла наши правила. Это закладывает основу к сближению, в том числе и по будущим проектам.

Более того, поскольку самолет двойного назначения, следующим этапом — проведение гражданской сертификации.

— Они должны признать наш сертификат?

— Работа по взаимному признанию процедур сертификации в Российской Федерации и Республике Индия ведётся давно и достаточно успешно. Уже подписано соглашение о взаимном признании процедур сертификации. Мы этим занимались, чтобы поставить в Индию партию самолетов Ил-114, был тогда предварительный заказ на 25 машин. К сожалению, эта программа была остановлена из-за решения Правительства Узбекистана о закрытии завода  ТАПОиЧ .

— Владимир Анатольевич, в завершении ещё раз прошу Вас обозначить те аргументы, которые, на Ваш взгляд, говорят за проект МТС

1. Многоцелевой транспортный самолёт это рыночный продукт, который отвечает всем современным авиационным и специальным военным требованиям и реально востребован и индийской, и нашей стороной. В те сроки, в которые он планируется к выпуску, самолёт будет необходим для выполнения жизненно важных транспортных задач в обеих странах .
2. Проект характерен минимальными техническими рисками, что подтверждается следующим: — использование опыта создания и эксплуатации военно-транспортных самолетов, который имеется у ОАО «Ил»; —  использование опыта компании «HAL» в создании и организации серийного производства высоко нагруженных элементов из композиционных материалов; — совместное решение об использовании в проекте комплектующих находящихся в производстве или на стадии завершения сертификационных испытаний; — выбор проверенных в эксплуатации основной силовой  установки,  ВСУ и ряда других комплектующих;
3. Самолет отвечает требованиям обеих стран в обеспечении независимости  от политических рисков их военно-транспортных потенциалов. (Для примера,  бразильский самолет КС-390 имеет все базовые комплектующие американского или западно-европейкого производства. А это политические риски с которыми хорошо знакомы и мы и индийские партнёры и ещё десятки стран. Результат таких рисков наглядно продемонстрирован в Индонезии, где разбился С-130, парк которых много лет был лишён права снабжения запасными частями из-за соответствующих санкций. Такие политические риски неприемлемы для вооружённых сил страны, которая хочет сохранять самостоятельность в принятии решений.)
4. Нельзя рассматривать эту программу, как программу  одного самолета. Это программа, на базе которой развивается система отношений в авиастроении между нами и Индией, система взаимоотношений в военно-техническом сотрудничестве. В процесс вовлечены и промышленность и министерства обороны и правительства и законодательные органы обеих стран. До настоящего времени в Индии, в оборонной отрасли промышленности только совместные предприятия «БраМос» и «MTAL» имеют равное долевое участие индийских и российских акционеров в капитале компаний — по 50%. Эта привилегия ко многому обязывает. Индийское законодательство (а компания зарегистрирована в Бангалоре) не ограничивает созданные компании одним продуктом. Развивая компетенции и приобретая совместный опыт работы с этапа закладки требований к летательному аппарату до этапа организации серийного производства и логистики компонентов для организации сборки, имеет смысл расширять продуктовый ряд, что кстати «Брамос» уже делает. Из «MTAL» может вырасти большая совместная авиационная компания. Какой следующий продукт будет проектировать и строить компания зависит от того, как быстро  мы подвинемся по первому продукту – самолёту МТС. А предложения уже есть.
5. Готовое изделие от момента принятия решения будет через 3,5 — 4 года. Если примем решение сегодня, то опытный образец полетит в 19-20 году. Здесь самое важное твердость политического решения обоих сторон идти вперед. Расплывчатость, неуверенность, постоянные обсуждения тех деталей, которые не ведут к изменению технического облика самолёта, предложенного и оформленного двумя сторонами, задерживают сотрудничество. В любом случае мы будем идти вперед, так как самолет России нужен и будет создан.

Автор: Роман Гусаров

Источник: AEX.ru

03 Июл Докапитализация ОАК за счет облигаций будет осуществляться исходя из их номинальной стоимости

Госдума в пятницу приняла в третьем, окончательном, чтении поправки в закон «О федеральном бюджете на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов».  Об этом сообщает ПРАЙМ.

За такое решение проголосовали 297 депутатов, против — 80, воздержались от голосования — четверо. Согласно изменениям, докапитализация Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) на 100 миллиардов рублей за счет облигаций федерального займа (ОФЗ), решение о которой было принято ранее, будет осуществляться исходя из их номинальной, а не рыночной стоимости. Для этого предлагается не распространять на такую докапитализацию норму закона об акционерных обществах, которая обязывает проводить рыночную оценку имущества, вносимого в их капитал.

Кроме того, поправками дополнительно выделяется 7 миллиардов рублей субсидий ФГУП ВГТРК и ОАО «Первый канал» на финансовое обеспечение деятельности, а также на покрытие расходов, связанных с производством и доведением программного продукта до телезрителей и радиослушателей, на международную деятельность, на содержание зарубежных корпунктов.

ОАО «Ленэнерго» LSNG выделяется ОФЗ на 32 миллиарда рублей (через механизм АСВ) по номинальной стоимости этих бумаг. Помимо прочего изменениями осуществляется взнос 1,9 миллиарда рублей в уставный капитал ОАО «РЖД» на развитие транспортного комплекса Московского региона по решению правительства РФ за счет допсредств при поступлении в федеральный бюджет субсидии из бюджета Москвы.

Поправками также дается возможность в 2015 году предоставить бюджетные кредиты из федерального бюджета субъектам РФ сверх установленного объема бюджетных ассигнований, но в пределах поступлений от досрочного возврата таких кредитов, предоставленных бюджетам субъектов.

Кроме прочего, закон предусматривает реализацию инициативы о докапитализации через ОФЗ Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на 30 миллиардов рублей для выполнения обязательств по передаче в лизинг региональным авиакомпаниям самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Для этого Агентству по страхованию вкладов предоставляется право по решению правительства осуществить от имени РФ оплату акций ГТЛК, размещаемых в рамках увеличения уставного капитала, облигациями федерального займа в размере до 30 миллиардов рублей, полученными в качестве имущественного взноса РФ в 2014 году.

На 1 миллиард рублей увеличивается объем субсидий организациям оборонно-промышленного комплекса за счет уменьшения на эту сумму бюджетных ассигнований по закрытой части. Эти средства выделяются на возмещение части затрат на уплату по кредитам на осуществление инновационных и инвестиционных проектов по выпуску высокотехнологичной продукции.

Поправки также вносятся в структуру расходов на ряд целевых программ, в частности, касающихся озера Байкал и космодрома «Восточный».

Бюджетные ассигнования, зарезервированные на реализацию мероприятий госпрограммы «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» в сумме 169,7 миллиона рублей направляются на взнос в уставный капитал АО «Корпорация развития Дальнего Востока».

Средства выделяются на создание территорий опережающего развития «Надеждинская» и «Хабаровск». Они будут направлены на создание объектов инфраструктуры этих территорий, которые будут находиться в собственности Корпорации развития Дальнего Востока. Кроме того, поправками выделяется 20,063 миллиарда рублей на завершение в 2015 году строительства объектов космодрома «Восточный», предназначенных для запуска космического аппарата с ракетой-носителем «Союз-2».

Источник: AEX.ru

03 Июл Испытания новейшего ударного вертолета Ми-28НМ близятся к завершению

Испытания Ми-28НМ — последней, глубоко модернизированной версии российского ударного вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» — близятся к завершению, сообщил в среду журналистам заместитель министра обороны России Юрий Борисов.

«Это всепогодный, всесуточный вертолет — в этом его кардинальные отличия. Он получит практически новый навигационный комплекс, разведывательный комплекс, новую оптику, новую систему управления, которая позволяет осуществлять «слепую» посадку. Ми-28НМ обладает всеми преимуществами вертолета, который сегодня востребован на рынке. Испытания на финише сейчас», — сказал Борисов.

Ми-28НМ разрабатывается с 2008 года и будет существенно отличаться от своего прототипа — «Ночного охотника» Ми-28Н. Ударный вертолет Ми-28Н предназначен для поиска и уничтожения танков, бронетехники, живой силы противника, оборонительных сооружений, малых плавательных средств, низколетящих летательных аппаратов.

Вертолет может осуществлять полет днем и ночью в сложных метеоусловиях с огибанием рельефа местности на предельно малых высотах в автономном режиме. В 2013 году был принят на вооружение ВС РФ.

Источник: РИА Новости