По оценке ряда экспертов, программа разработки перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) вышла на финишную прямую. В 2015–2016 годах самолет Т-50 станет серийным. Однако о создании инфраструктуры, тренажеров, сохранении профессионального здоровья летчиков, разработке защитных средств от сверхпредельных воздействий не сообщается.

 Коснусь болевых точек своей профессии, специалисты которой обеспечивают в ВВС и ВВКО учет эргономических, медико-психологических, физиологических факторов и педагогическую деятельность. Изложу основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики в его прежнем статусе. Сегодня он представлен в виде подразделения, включенного в 4-й ЦНИИ МО. Особую обеспокоенность вызывают два важнейших вопроса: о кадровой политике в подготовке авиационных врачей и наличии медицинского оборудования для проведения фундаментальных исследований, а также о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека.

Наметилось отставание

Самолет Т-50 – это мощный прорыв в технике, вместе с тем игнорирование эргономического фактора может привести к снижению летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастанию аварийности. Доклад о готовности летного состава к освоению новой техники, который, очевидно, ждут в Министерстве обороны от Военно-воздушных сил, без военной авиационной эргономики, с моей точки зрения, будет недостаточно обоснованным.

Я имел определенное отношение к испытаниям самолета F-22 «Раптор» и считаю уместным высказать суждения об эргономике сверхманевренных самолетов.

Начну с состояния профильного научно-исследовательского учреждения. Перекосы в кадровой политике Минобороны коснулись и Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики. За три года (2010–2012) из 246 офицеров – ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов – остались 16. Они имеют малый (5–10 лет) стаж работы по профилю. Их обязали дежурить на КПП, а охрану уволили. Также попрощались с 20 докторами наук 50-летнего возраста – руководителями по 20 специальностям и прежним руководством института. Фактически обезглавили более 20 научных школ.

В войсках убрали не менее двух третей лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по профилю, адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке. Сообщают, что гражданские врачи отказываются осуществлять допуск к полетам, контролировать состояние здоровья в процессе полетов («ВПК», № 49 за 2012 год).

В качестве справки сообщаю: летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тестирование на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах. Медики осуществляют контроль за спецснаряжением, его правильной подготовкой, отслеживают выполнение рекомендаций военной летной комиссии, участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность личного состава для переучивания на новую авиационную технику, готовят авиаторов к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей.

Кадровая политика в области авиационной медицины дошла «до ручки». Предложив ликвидировать специализированный госпиталь в Ахтубинске, фактически лишили летчиков-испытателей лечебной спецпомощи и контроля врачебно-летной экспертизы за состоянием здоровья.

Цена ошибки

Отсутствие профессиональных авиационных врачей очень быстро сказалось на снижении уровня здоровья и качества профилактических мероприятий, росте утомления и психического истощения. Более того, из-за нарушений в контроле за использованием спецснаряжения и отсутствия знаний о физиологии высотных полетов, о характеристике факторов отрицательного воздействия на организм появились декомпрессионные расстройства, кислородное голодание, приведшие к катастрофам.

Именно в целях профилактической работы требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики и физической подготовки, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, все те, кто отрабатывает методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов.

С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей, уровня профессионального здоровья. Уменьшение способности восстановления психофизиологических резервов и работоспособности – к падению боевой эффективности. Сократится летное долголетие, возрастет аварийность. Срок перехода функциональных нарушений в органические заболевания станет значительно короче. Резкое уменьшение научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснования нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы приведет к увеличению случаев ошибочных действий и росту аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники.

Основания для исследований

Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации F-22. На сегодня 179 единиц прикованы к ВПП и лишь 16 используются испытателями и летчиками строевых частей для повышения переносимости сверхманевренных перегрузок, а не улучшения квалификации пилотирования. Один член экипажа F-22 способен использовать ЛТХ в полном объеме не более чем на 40–60 процентов. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (10–12 G).

Институт авиакосмической медицины в России еще в 1985–1987 годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета «1-42». Был определен существенный ряд недопустимых нагрузок. На мой взгляд, на восемь лет научное сопровождение, от которого напрямую зависит жизнь летного состава, было практически приостановлено.

Последние два-три года мы наконец-то приступили к исследованиям. Но нет нужной аппаратуры, стендов, центрифуги для проведения фундаментальных разработок, системы регуляции всего организма на суперпредельных режимах. Вот почему так нужен этот институт, который восемь лет почти не финансируется. И постепенно теряет кадры особой подготовки, в том числе специальных испытателей-добровольцев. Приведу некоторые результаты медицинских исследований по F-22, так как некоторое время участвовал в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности экипажа.

Основные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа, выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания, обеспечения точных координированных движений. Налицо случаи пространственной дезориентации, головокружения, рвоты, потери своего места в пространстве. Особо опасные явления – это частичное расстройство сознания, затрудняющее восприятие реальности на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках 10–12 G возникает расхождение в точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях.

Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами «+4». Однако комментарии летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях, помехах физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований.

Опыт НАТО

Считаю необходимым, чтобы все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме и внимательно изучили оценки летчиков-испытателей пяти стран Североатлантического альянса. Несмотря на то, что F-22 давно принят на вооружение, в научных материалах содержатся и поныне ценные для нас существенные замечания и предложения.

Изложу их лишь частично.

1. Перегрузка 12 G – пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки еще не решена (четыре катастрофы). Дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи.

2. Требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета станет более актуальным из-за меньшего располагаемого времени. Ожидание с увеличением маневренности более трудно.

3. Для оценки нашлемного прицела необходимо более 50 часов.

4. Повышенная значимость ориентации: угроза близости земли, остатка топлива, вектора скорости.

5. Положение вектора скорости на шкале в футах может быть реальной проблемой.

6. Система речевого распознавания еще недостаточно надежная.

7. 50 функций, предусмотренных для рукоятки управления самолетом, кажутся чрезмерными, но не для всех.

8. Тактильные пульты управления недостаточно надежны.

9. При потере приоритетной информации информированность о ситуации серьезно ухудшается.

10. Сложность данных, полученных от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения.

11. Системы оружия становятся более сложными и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку.

12. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Они расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации.

13. Наиболее значительным ограничением является высокая скорость изменения ситуации, обусловленная маневренными характеристиками рассмотренных самолетов.

14. Расширение области полетных режимов увеличивает и расширяет тактические возможности и делает противодействие все более и более трудным.

15. Воздушный бой теперь ведется в новых условиях. Они сложнее, предъявляют высокие пространственные и динамические требования. Экипаж затрачивает значительно большие умственные усилия для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя.

16. Для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания.

17. Другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: а) выполнение противоперегрузочных маневров, б) обеспечение необходимого положения тела.

18. Электронные системы управления полетом минимизируют восприятие, ощущение и другие ориентиры обратной связи по аэродинамическим характеристикам, которыми располагали старые системы управления полетом.

Это небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70 процентов недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности.

Имеются оценки испытания самолета F-22 американскими летчиками-испытателями. Материал уникальный. Есть к чему прислушаться. Вот почему необходимо плотно объединиться с отечественным НИИЦ авиакосмической медицины. Тем более что нами работы ведутся. Но нужно усилить фундаментальные исследования для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей. Восстановить курсы постдипломной подготовки.

Предложения специалистов

Требуется объединие научных исследований с институтами Российской академии наук (РАН), Российской академией образования (РАО), МГУ. Необходимо определить наш самостоятельный федеральный статус в системе Министерства обороны как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовке и контролю за состоянием здоровья курсантов и развитию их летных способностей.

Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет – по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВВС, летно-исследовательским институтом, медицинской службой ВВС, профильными ОКБ. Экспериментальная база есть, требуется исходное финансирование.

Крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав ГНИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по семи – десяти специальностям, вернуть докторский совет по двум-трем специальностям.

Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения.

Вернуть в Липецкий авиацентр (4-й центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС) оборудованную кабину самолета Су-27 для проведения психофизиологической оценки БРЭО и других приборов, связанных с новой технологией управления Т-50.

Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования в оценке резервных возможностей организма, оценке преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. Необходимы центрифуга с медицинским обеспечением, томограф, биохимическая лаборатория, психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств. Тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям. Результаты исследования окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы человек – самолет – среда.

Человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об утрате профессионального здоровья в режимах сверхманевренности (10–12 G) и длительных полетах (12–14 часов) фронтовой авиации. Решение проблемы одно – с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, преодоления психофизиологических барьеров, создать условия для предотвращения утраты здоровья, повышения боевой эффективности. Опыт положительный, результативный при создании самолетов поколения «+4» и новых типов вертолетов мы имеем. Военная эргономика и авиакосмическая медицина в сочетании с учеными РАН, РАО, институтами психологии способна решить эти задачи.

Источник: Военно-промышленный курьер

 ОАО «Корпорация «Иркут» подвело итоги 2012 года по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ), сообщила пресс-служба компании. Чистая прибыль ОАО «Корпорация «Иркут» по результатам 2012 года превысила 1 млрд. рублей, что на 27,7 % выше показателя 2011 года.

Выручка ОАО «Корпорация «Иркут» по итогам 2012 года составила 48,5 млрд. рублей.

«В прошлом году Корпорация «Иркут» заключила контракты на поставку более 100 боевых самолетов и комплектов для их сборки по лицензии. Таким образом, на сегодняшний день портфель заказов Корпорации «Иркут» составляет порядка 9 млрд. долларов США», — отмечается в сообщении.

Источник: АEX.ru

Опыт эксплуатации Sukhoi Superjet 100(SSJ 100) в российских СМИ вызывает больше интереса, чем приостановка полетов Boeing 787, хотя она, скорее всего, затянется на несколько месяцев. Отказы SSJ 100 описываются эмоциональнее, чем инциденты с новыми ВС крупнейших мировых производителей. Но ситуация с российским самолетом лишь в очередной раз подтверждает известную истину: начальный период эксплуатации любого нового типа всегда сопровождается проблемами.

Oценивая работу SSJ 100 в «Аэрофлоте», необходимо учитывать исключительное своеобразие сделки по приобретению этих самолетов: перевозчик не был инициаторам их покупки, а производитель был вынужден продать самолеты со значительной скидкой. По данным АТО, дисконт составил около 30%. Генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев в интервью радиостанции «Эхо Москвы» в прошлом году заявил, что соотношение «цена-качество <…> абсолютно адекватно». Однако у каждой из сторон есть поводы оставаться неудовлетворенными этой сделкой. В том же интервью глава перевозчика заметил, что первая и девятая машины, которые получила компания, существенно отличались друг от друга. «Мы работаем вплотную с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС), у нас инженерные службы сразу делают замечания. Если есть какие-то неполадки <…> но они не системные, это один вопрос. Есть системные вещи, которые нам требуется вместе с ГСС доработать и устранить, чтобы машина постоянно летала. Это проблема, с которой мы сталкиваемся реально, и эта проблема существует», — говорил Савельев в интервью «Эхо Москвы».

В январе 2013 г. из десяти машин «Аэрофлота» полеты выполняли лишь семь.

«Первый из трех нелетавших ожидал запчастей <…> отсутствовали некоторые запчасти, которые имеют длинный цикл изготовления и поставки, два других были на форме по техобслуживанию», — отметил старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС Андрей Недосекин.

В феврале выяснилось, что у четырех ВС SSJ 100 приостановлены сертификаты летной годности. Точнее, каких-либо распоряжений по парку SSJ 100 со стороны Росавиации не было, но по российским правилам инцидент влечет автоматическую приостановку сертификата летной годности воздушного судна, и после устранения проблем Росавиация возобновила действие всех четырех сертификатов. Как пояснили представители «Гражданских самолетов Сухого», «за время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi Superjet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, невыпуск предкрылков и неуборка стойки шасси во время взлета».

По словам Андрея Недосекина, для доработки подсистемы обнаружения утечек воздуха (входит в систему кондиционирования воздуха) выпущен сервисный бюллетень, который уже внедрен на всех самолетах, находящихся в производстве, а до лета все необходимые изменения будут проведены на эксплуатируемых самолетах. По проблеме с работой предкрылков также выпущен сервисный бюллетень, для проверки правильности конструктивных решений проведен дополнительный объем испытаний на стендах. «У «Аэрофлота» доработаны уже четыре самолета из десяти, — говорит Андрей Недосекин. — Остальные работы будут выполнены по графику, согласованному с авиакомпанией». По сведениям АТО, отсутствие боковых упоров на рельсах кареток предкрылков привело при интенсивной эксплуатации (на опытных образцах такого явления не было) к повышенному износу шестерен привода, из-за чего предкрылки могли не выпуститься. Посадка SSJ 100 прописана в РЛЭ, но дефект, разумеется, необходимо устранять.

Как рассказал Недосекин, проявившаяся в январе проблема с шасси не является системной. Дефект был выявлен только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации у «Аэрофлота». «В данном случае это неправильное срабатывание аппаратной части системы, это дефект блока. Хотел бы обратить внимание на то, что проблема в неуборке шасси, а не с выпуском шасси. На самом деле — это не аварийная ситуация. Она классифицируется как усложнение условий полета для пилота и экипажа. Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено», — отмечает Недосекин.

Совместно с компанией Messier-Bugatti-Dowty, производителем системы шасси на SSJ 100, данный дефект был устранен, документы, подтверждающие факт локализации проблемы и ее устранение, были переданы в Росавиацию и «Аэрофлот». Вместе с разработчиком системы шасси были проверены остальные самолеты — проблем на них не обнаружено, отмечают представители производителя.

«Если мы посмотрим статистику инцидентов за прошлый год, то абсолютно у всех типов ВС, которые летают в воздушном пространстве России, мы увидим больше одного случая несрабатывания системы шасси», — добавляет заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.

По словам Недосекина остальные проблемы, которые были отмечены в осенне-зимней эксплуатации SSJ 100, не носили системного характера, с определенной долей вероятности они проявляются на самолетах любого типа и любого производителя. «Эксплуатация в осенне-зимний период имеет свою специфику. Она связана с обработкой самолетов противообледенительной жидкостью перед вылетом. Это дополнительное воздействие, например, на кабельную сеть. Да, мы, конечно, проходили все эти испытания, учитывали воздействие в этот период снега, льда, слякоти, воды. Эти условия не влияют на работоспособность наших систем, однако специфика есть. По большому счету, те же самолеты Airbus и Boeing испытывают такие же трудности в осенне-зимний период», — говорит старший вице-президент по послепродажной поддержке ГСС.

Планировалось, что все четыре машины будут возвращены в эксплуатацию до конца февраля, но в итоге сертификаты летной годности данных ВС были возобновлены уже к середине месяца.

Зимой вторым эксплуатантом SSJ 100 стала авиакомпания «Якутия». Первый самолет был передан авиакомпании в декабре 2012 г., второй — в январе 2013 г. «Якутия» намерена эксплуатировать самолеты Sukhoi Superjet 100 только на рейсах в Дальневосточном регионе. Представители авиаперевозчика сообщили, что в зимнем расписании самолеты будут использоваться на рейсах из Якутска в Хабаровск, Новосибирск и Харбин; в летнем расписании добавятся новые направления: Якутск—Новосибирск—Нерюнгри, Хабаровск—Магадан, Хабаровск—Петропавловск-Камчатский. Также будут выполняться полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Представители «Якутии» не раз говорили, что показатели эксплуатации самолета будут отличаться от тех, которые сейчас демонстрирует «Аэрофлот», поскольку ВС будут летать в более суровых условиях.

«Теперь у нас в Якутске два самолета в эксплуатации находятся у авиакомпании Якутия. Поэтому в процессе эксплуатации и выявляются отдельные специфические особенности, которые были неизвестны до введения в эксплуатацию», — говорит главный конструктор программы SSJ 100 — первый вице-президент по разработке Владимир Лавров.

По словам первого заместителя генерального директора «Якутии» Павла Удода, пока комментировать опыт эксплуатации рано, поскольку самолет работает в компании лишь месяц. «Я уверен, что нездоровый негативный ажиотаж вокруг этого самолета абсолютно беспочвенен. У нас почему-то начали сравнивать этот самолет с какой-то идеальной картинкой. Его сравнивают с семейством А320, например, — этого нельзя делать, потому что серия А320 была запущена лет 30 назад. По этому типу пока нет показателей надежности, они строятся на основании статистики, а ее нет, в силу того что машина новая. Строить эту статистику на основании любого другого западного ВС, которое уже отработало определенное количество времени, неправильно. Поэтому мы пока в своем бизнес-плане поставили уровень налета этой машины в 160 ч в месяц», — отметил Удод.

Проблемы начального периода эксплуатации возникают у всех типов ВС, но в случае с SSJ 100 можно отметить особенности, связанные с тем, что этот проект совершенно новый; более того, у компании ГСС это вообще первый проект поддержки эксплуатации серийного гражданского самолета. Поэтому, признают в ГСС, хотя эксплуатационная документация для SSJ 100 построена по тем же принципам, что и у самолетов Boeing и Airbus, она еще не достигла такого же объема и полноты описания. А российские авиакомпании, освоившие эксплуатацию западной техники, привыкли, что практически по любому вопросу в эксплуатационной документации прописана соответствующая процедура, которой надо следовать. Разумеется, ГСС сейчас интенсивно наращивает полноту сопровождающей документации, но для этого требуется накопление опыта.

Также требуется время и статистика для расширения перечня отложенных дефектов (MEL), при наличии которых самолет в течение определенного периода сохраняет летную годность. Неудивительно, что для необкатанной машины сертифицирующие органы (АР МАК и EASA) свели этот перечень к минимуму, и вряд ли стоит с этим спорить.

Указанные особенности приводят к тому, что на устранение дефекта или разрешение какой-то ситуации может потребоваться больше времени, чем для уже освоенных в эксплуатации типов, либо из-за какого-то отказа самолет вынужден простаивать на земле, тогда как другие типы при аналогичном отказе продолжают полеты в силу более широкого перечня MEL. Но все это преодолимо по мере накопления опыта эксплуатации.

Источник: АТО.ру

ОАО «Роствертол» (Ростов-на-Дону) в 2012 году получило чистую прибыль, рассчитанную по РСБУ, в размере 3,8 миллиардов рублей, что в 1,9 раза больше, чем в 2011 году, говорится в отчете компании.

Выручка от продаж возросла на 51,3% и достигла 30,232 миллиарда рублей.

Вместе с тем в июне прошлого года генеральный директор компании Борис Слюсарь сообщал журналистам, что «Роствертол» планирует в 2012 году получить чистую прибыль по РСБУ в размере более 4 миллиардов рублей. План по выручке от реализации составлял 28,5 миллиардов рублей.

Увеличение показателей планировалось обеспечить за счет роста объемов производства и экспорта продукции. Так, в 2012 году планировалось изготовить 52 вертолета, что в 1,7 раза больше, чем в предыдущем году.

Кредиторская задолженность АО «Роствертол» снизилась с 8 милиардов 905,667 миллионов рублей на 1 января 2012 года до 7 миллиардов 864,797 миллионов рублей на 1 января 2013 года, дебиторская задолженность выросла с 17 миллиардов 403,702 миллионов рублей до 35 миллиардов 140,475 миллионов рублей.

ОАО «Роствертол» является одним из крупнейших российских производителей вертолетной техники. Предприятие выпускает транспортно-боевые вертолеты Ми-24/35, тяжелые транспортные вертолеты Ми-26Т, а также ударный боевой вертолет нового поколения Ми-28Н.

Источник: Военно-промышленный курьер

Корпорация «Иркут» в 2012 году получила контракты на поставку свыше 100 боевых самолетов и комплектов для их сборки по лицензии. Как сообщается в пресс-релизе корпорации, поступившем в редакцию «Ленты.ру», пакет заказов «Иркут» оценивает примерно в девять миллиардов долларов.

Выручка корпорации по итогам 2012 года составила 48,5 миллиарда рублей. Чистая прибыль превысила миллиард рублей, что на 27,7 процента лучше показателей 2011 года.

В феврале 2013 года Стокгольмский институт исследования проблем мира (SIPRI) опубликовал список 100 крупнейших поставщиков оружия в мире по итогам 2011 года. «Иркут» занял в рейтинге 68 место с показателем 1,07 миллиарда долларов против 1,33 миллиарда в 2010 году.

Корпорация «Иркут» специализируется на производстве как боевых, так и гражданских самолетов, среди которых истребители серии Су-30МК, учебно-боевые самолеты Як-130, а также самолеты-амфибии Бе-200. Кроме того, корпорация занимается разработкой беспилотных летательных аппаратов по заказу Минобороны России.

Для Вооруженных сил России «Иркут» поставляет Як-130, Бе-200, а также истребители Су-30СМ (версия Су-30МК для России). В 2012 году Минобороны заказало «Иркуту» 60 самолетов Су-30СМ двумя партиями.

За рубежом «Иркуту» в основном заказывают истребители Су-30МК различных модификаций, а также Як-130. В частности, четыре учебно-боевых самолета в декабре 2012 года корпорации заказала Белоруссия.

Источник: Lenta.ru

«Ильюшин Финанс» не может утвердить покупку канадских самолетов CS300 и российских МС-21. Акционеры ИФК – ОАК и ВЭБ – настаивают на завершении переговоров по покупке 20 самолетов SSJ-100 и выходу из капитала лизинговой компании предпринимателя Александра Лебедева. Сроки сделки почти на $3,5 млрд сдвигаются минимум до июня — контракт по Superjet готовится к подписанию на авиасалоне в Ле Бурже.

 Утверждение сделки по покупке лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» (ИФК) самолетов CS300 канадской Bombardier и МС-21 корпорации «Иркут» задерживается на неопределенный срок, сообщили два источника, близких к акционерам ИФК.

«Ильюшин Финанс» подписала контракт на покупку 32 самолетов CS300 канадской корпорации Bombardier Aerospace в феврале 2012 года. Договор предусматривает опцион еще на 10 таких же самолетов. Объем контракта, исходя из каталожной стоимости CS300, — примерно $2,56 млрд. Если ИФК реализует опцион, объем контракта вырастет до $3,42 млрд. Заказ на 28 МС-21 ИФК разместила в 2011 году, а сейчас компания планирует перевести в твердый контракт опцион еще на 22 машины, увеличив портфель на эти самолеты до 50 (стоимостью от $3,25 млрд до $3,75 млрд по каталожным ценам разных периодов).

Обе сделки должны быть утверждены собранием акционеров «Ильюшин Финанс». 48,4% акций ИФК принадлежат Объединенной авиастроительной компании (ОАК), 26,6% — Национальному резервному банку Александра Лебедева, 21,39% — компании «ВЭБ-Капитал», 3,14% — гендиректору ИФК Александру Рубцову. Собрание акционеров планировалось на начало апреля, пояснял в интервью «Газете.Ru» Рубцов в середине марта. Но по инициативе акционеров собрание перенесено на более поздний срок, подтвердили в ИФК, не уточнив новую предполагаемую дату.

Сделки по CS300 и МС-21 должны быть утверждены комплексно – вместе с контрактом на покупку компанией «Ильюшин Финанс» самолетов Sukhoi Superjet 100, поясняет источник, близкий к акционерам ИФК, ссылаясь на позицию госбанка.

«ВЭБ предлагает не спешить с собранием и дать ИФК завершить переговоры по формированию всей линейки перспективных самолетов в парке лизинговой компании», — поясняет он.

Рубцов ранее объяснял сделку с Bombardier именно выстраиванием полноценной линейки продуктов: SSJ-100 с увеличенной дальностью полетов в сегменте на 100 пассажирских кресел, канадский CS300 в сегменте до 150 кресел и перспективные МС-21 с вместимостью свыше 150 кресел (CS300 и МС-21 унифицированы на 65% по комплектующим и оборудованию, так что канадский самолет позволит ИФК начать формировать базу под клиентов для будущего МС-21, говорил Рубцов).

Переговоры между ИФК и «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) по приобретению 20 самолетов SSJ-100 в версии Long Range близки к финальной стадии. «Думаю, это даже не полгода, это месяц-два», — прогнозирует источник. Представитель ГСС подтвердил, что компания планирует выйти на подписание контракта с ИФК к авиасалону в парижском Ле Бурже (начнется 17 июня 2013 года).

Но помимо завершения переговоров с ГСС акционеры ИФК ждут урегулирования ситуации с долгами авиакомпании Red Wings перед «Ильюшин Финанс» и участием в капитале ИФК Александра Лебедева, говорит другой источник.

В парке Red Wings (контролирующим акционером авиакомпании является Александр Лебедев, сертификат эксплуатанта приостановлен в феврале 2013 года после авиакатастрофы во Внуково) остаются восемь самолетов Ту-204-100, принадлежащие лизинговой компании. Долг перевозчика перед ИФК по лизингу этих машин Лебедев оценивает более чем в 1,5 млрд рублей (в частности, в феврале и марте ИФК добилась по суду взыскания лизинговых платежей и неустойки за период с июля 2011-го по октябрь 2012 года по трем самолетам, переданным Red Wings, в размере более 571,235 млн рублей). Лебедев предлагает другим акционерам ИФК свой пакет акций лизинговой компании в обмен на списание долга Red Wings и передачу самолетов в собственность авиаперевозчика.

Это схема — часть плана Лебедева по финансовому оздоровлению Red Wings. «Тогда, наверное, компания полетит», не исключает он, уточняя, что в понедельник, 1 апреля, планирует подписать протокол о намерениях с группой заинтересованных инвесторов о передаче «контрольного пакета Red Wings за 1 рубль». Назвать инвесторов Лебедев отказался.

Окончательных решений по обмену активов остальные акционеры ИФК и заинтересованные ведомства не приняли. «Во всяком случае, мне об этом не известно», — говорит Лебедев. В ИФК переадресовали вопрос о ходе переговоров акционерам, представитель ВЭБа был недоступен для комментариев, в ОАК от комментариев воздержались.

Источник: Газета.ру

Правительство Ирака одобрило крупную сделку по покупке российских вооружений и военной техники на общую сумму в $4,2 млрд, пишет Lenta.ru. Предварительно подписанное в октябре 2012 года соглашение будет расширено: вместо оговоренных ранее 36 ударных вертолетов Ми-28НЭ «Ночной охотник» Ирак получит 40 таких машин. При этом общая сумма сделки не изменится.

Контракт на поставку вооружений и военной техники был подписан во время визита в Москву иракского премьер-министра Нури аль-Малики. Изначальный вариант соглашения предусматривал поставку 48 зенитных ракетно-пушечных комплексов «Панцирь-С1» и 36 вертолетов Ми-28НЭ. Стороны также договорились провести переговоры о поставке Ираку истребителей МиГ-29М/М2 и бронемашин. Позже завершение сделки затормозилось из-за возникших подозрений в ее коррупционности.

В конце марта текущего года правительство Ирака одобрило оборонный бюджет на текущий год, выделив средства на покупку военной техники. При этом было достигнуто соглашение с Россией о поставке большего количества вертолетов, чтобы, как пишут «Ведомости», снять подозрения в коррупционности сделки. Источник газеты в военно-промышленном комплексе заявил, что контракт с Ираком пока не вступил в силу, но это произойдет в ближайшее время, а реализация соглашения начнется до конца года.

Соглашение о поставке российских вооружений и военной техники является для поствоенного Ирака крупнейшей сделкой, заключенной не с США и их союзниками. В настоящее время США являются крупнейшим военным поставщиком Ирака. В общей сложности власти Ирака закупили у Соединенных Штатов вооружений на общую сумму более 12 миллиардов долларов. Россия стала вторым по величине поставщиком военной техники властям Ирака.

Источник: AEX.ru

Перу закупит в России 24 вертолета Ми-171 для борьбы с терроризмом и наркотрафиком. Общая сумма контракта оценивается в 406 млн долларов. Об этом сообщили перуанские СМИ

Как отмечает крупнейший перуанский новостной портал «Радиопрограмас-дель-Перу», в пользу российской машины высказались объединенное командование вооруженных сил латиноамериканской страны и авиация сухопутных войск. Эти рекомендации основываются на положительном опыте использования российских Ми-171, приобретенных Перу в 2010 году.

Перуанские военные накопили большой положительный опыт использования советской и российской спецтехники и вооружений, которые поставляются в эту страну с 70-х годов прошлого века.

Как сообщила газета «Република», винтокрылые машины могут быть переданы Перу в течение 2014-2015 годов, причем уже на будущий год перуанские вооруженные силы рассчитывают получить 21 вертолет Ми-171.

Источник: ВПК

Межгосударственный авиационный комитет завершил работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета Ан-148-100 — одобрение модели Ан-148-100ЕМ, говорится в сообщении пресс-службы МАК.

28 марта 2013 года Авиарегистром МАК оформлено Дополнение № СТ264-Ан-148/Д10 к Сертификату типа на это воздушное судно. Самолеты Ан-148-100ЕМ предназначены для МЧС России и будут использоваться для эвакуации пострадавших из зоны ЧС, а также для доставки поисково-спасательных расчетов к месту происшествия, отмечается в сообщении.

Как пояснили в МАК, конструкция Ан-148-100ЕМ позволяет конвертировать салон самолета в различные конфигурации. Базовая пассажирско-медицинская конфигурация предусматривает размещение на борту самолета от 2 до 6 съемных модулей с медицинским оборудованием.

Источник: AEX.ru

 28 марта 2013 года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» подписали Акт сдачи-приемки полнопилотажного тренажера FFS (Full Flight Simulator) для самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), сообщает пресс-служба ГСС.

Установка полнопилотажного тренажера FFS для SSJ100 в Центре подготовки авиационного персонала Аэрофлота в Шереметьево позволит авиакомпании Аэрофлот обучать пилотов самостоятельно. «Мы уверены, что полнопилотажный тренажер FFS позволит авиакомпании Аэрофлот, нашему стартовому заказчику, успешно готовить пилотов для выполнения полетов на самолетах типа Sukhoi Superjet 100. Опыт эксплуатации тренажера показал, что данная обучающая система является одной из лучших в своем классе, и по всем показателям не уступает комплексному тренажеру самолета А320», сказал президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Калиновский.

«FFS принадлежит к новейшему поколению тренажеров «Reality 7» и позволяет отрабатывать навыки пилотирования самолета SSJ100 на всех этапах выполнения полета, а также технологию действий экипажа в штатных, сложных и аварийных ситуациях в режиме реального времени. Тренажер имеет электрогидравлическую систему подвижности, современную систему визуализации с LCOS-проекторами и рабочую станцию инструктора с улучшенной эргономикой», — отметили в ГСС.

Тренажер FFS, поставленный в авиакомпанию Аэрофлот, стал третьим, разработанным компанией Thales Training & Simulation совместно с компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Первый тренажер был установлен в Центре подготовки авиационного персонала в г. Жуковский (Московская область), второй в Учебном центре SuperJet International в Венеции (Италия).

Тренажеры FFS, установленные в России, получили одобрение Росавиации, а тренажер, находящийся в Италии, был сертифицирован EASA. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» проводит работу по сертификации в EASA полнопилотажного тренажера FFS авиакомпании Аэрофлот. Ожидается, что уже в апреле пилоты авиакомпании Аэрофлот смогут приступить к обучению на данном тренажере. В настоящее время в эксплуатации у авиакомпании Аэрофлот находится десять самолетов типа Sukhoi Superjet 100, уточнили в пресс-службе компании.

Источник: AEX.ru