04 Мар Сколько будет стоить SSJ 100 через 10 лет?

Правительство, производители и лизингодатели рассчитывают механизм компенсации остаточной стоимости

В середине марта на заседании комиссии у вице-премьера Дмитрия Рогозина предполагается обсудить варианты схем компенсации остаточной стоимости воздушных судов российского производства. Без этого механизма невозможен операционный лизинг как существующего SSJ 100 , так и создаваемого MC-21.

ВС западных производителей эксплуатируются на рынке в течение нескольких десятилетий, анализ их стоимости за прошедшие годы позволяет прогнозировать их стоимость в будущем. Следовательно, лизингодатель понимает, сколько будет стоить самолет на рынке, когда он вернется к лизингодателю через пять или десять лет эксплуатации авиакомпанией-партнером. Но пока у российских самолетов нет такой истории, соответственно, прогноз невозможен. Это повышает риски лизингодателя, который не может рассчитать будущую стоимость актива, а соответственно, лизинговые ставки, уменьшая конкурентоспособность самолетов.

По словам генерального директора компании «ВЭБ-лизинг» Вячеслава Соловьева, сейчас заинтересованные стороны разработали два возможных варианта механизма, которые позволят решить проблему остаточной стоимости российских ВС. Первый — создание в рамках Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) структуры, которая будет выкупать по истечении определенного срока у лизинговых компаний находившиеся в финансовом или операционном лизинге российские самолеты по фиксированной остаточной стоимости. «По сути, это косвенное субсидирование. Чем больше остаточная стоимость самолета, тем меньше для авиаперевозчика сумма лизинговых платежей, это делает отечественные самолеты более привлекательными для авиакомпаний с финансовой точки зрения. Не исключено, что при таком косвенном субсидировании при наступлении срока выкупа не все лизинговые компании захотят передавать все свои самолеты структуре ОАК, а будут продолжать сдавать их в операционный лизинг, тогда государству не потребуется выплачивать компенсацию лизингодателю», — говорит Соловьев.

Эта схема предполагает определенные риски для лизинговых компаний, так как возникает вопрос, будут ли средства у структуры ОАК к моменту наступления обязательств по выкупу.

Другой вариант, когда государство напрямую компенсирует лизинговой компании остаточную стоимость воздушного судна в виде субсидий, совмещая эти субсидии с лизинговыми платежами авиакомпании на протяжении определенного срока до тех пор, пока лизинговая компания не получит 100% стоимости данного самолета. Эта схема более безопасна для лизинговых компании с точки зрения финансовых рисков. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко», которая на сегодняшний день выступает крупнейшим лизингодателем российских и российско-украинских ВС (компания использует инструмент финансового лизинга), считает, что второй вариант наиболее оптимален.

«Наиболее эффективен тот механизм гарантии остаточной стоимости, который в наибольшей степени удовлетворяет интересы всех участников лизинговой сделки, в том числе и самого государства», — отметил глава «ВЭБ-лизинга».

Однако вопрос компенсации остаточной стоимости — лишь одна из необходимых составляющих в продвижении российских ВС как на российском, так и на зарубежном рынке. Как отмечают эксперты, отсутствие опыта маркетинга самолетов, неумение работать с авиакомпаниями в условиях рыночной конкуренции с другими производителями остаются основными причинами, сдерживающими рост продаж отечественной техники.

 Источник: Полина Зверева, ATO.ru., 04.03.2014г.

04 Мар КРЭТ подготовит ИКБО-ИМА к сертификации

Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), входящий в состав Госкорпорации Ростех, стал единственным участником объявленного министерством промышленности и торговли РФ конкурса на проведение испытаний опытных образцов и подготовку к международной сертификации интегрированного комплекса бортового оборудования на основе интегрированной модульной авионики (ИКБО-ИМА). Конкурс был признан несостоявшимся, однако, согласно федеральному законодательству, Минпромторг РФ отдал заказ единственному исполнителю. В соответствии с конкурсной документацией, цена контракта не должна превысить 3,2 млрд рублей, из которых 1,4 млрд рублей предстоит освоить уже в 2014 году. В КРЭТ заявляют, что свыше 600 млн рублей концерн инвестирует в проект самостоятельно.

Закономерным итогом накопившегося отставания российских разработчиков от зарубежных коллег стало создание комплекса бортового оборудования для самолета Sukhoi Superjet-100 с минимальным использованием продукции отечественного производства. Чтобы выйти на международный рынок, приборостроителям нужно предложить заказчикам конкурентоспособную продукцию: оборудование, отвечающее современным и перспективным требованиям в части качества и надежности, стоимости разработки и производства, а также эксплуатации.

Современные тенденции в приборостроении предусматривают разработку базовых унифицированных компонентов, соответствующих идеологии интегрированной модульной авионики. Используя такие компоненты и комплектующие изделия, можно формировать комплексы бортового оборудования самолетов и вертолетов, добавляя нужный функционал подобно кубикам в конструкторе. За счет унификации комплектующих, применяемых в комплексах различных летательных аппаратов, повышается серийность выпуска компонентов и снижается их стоимость. Кроме того, за счет стандартизации становится возможным проводить модернизацию самолетов и вертолетов, в том числе и решая задачу импортозамещения. «Ключевое значение этой работы — создать и укрепить задел для производства российского бортового авиационного оборудования, — отметил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. — Это еще один шаг к тому, чтобы при производстве воздушных судов формировать больше добавленной стоимости в России, а не за рубежом. Мы рассчитываем, что в перспективе бортовое оборудование, агрегаты и системы наших самолетов и вертолетов будут отечественными, притом выдержав конкуренцию с зарубежными аналогами. На следующем этапе нашим производителям предстоит приложить усилия для сертификации этого оборудования и на международном уровне».

Минпромторг на протяжении последних лет финансирует разработку и создание опытных образцов комплектующих изделий, компонент и систем, а также подготовку к их сертификации по российским и международным нормам. Подвести итог многолетней работы должна сертификация разработанного оборудования. Именно эту задачу предстоит решить КРЭТ в рамках очередного этапа. «Важным элементом работы является подготовка необходимых документов для получения одобрения EASA на функции и компоненты базового интегрированного комплекса», — сообщают в концерне.

В дальнейшем на базе данных комплектующих можно будет создавать комплексы бортового оборудования как самолетов (например, «Самолет 2020», Sukhoi Superjet NG), так и вертолетов. «Эта разработка позволит обеспечить бортовым оборудованием большинство разрабатываемых в России воздушных судов», — говорит заместитель генерального директора КРЭТ Андрей Тюлин. Электронная вычислительная платформа состоит из набора стандартных модулей, которые гораздо легче меняются и модернизируются в процессе жизненного цикла самолета. «При наличии стандартных общих интерфейсов можно просто вынимать старые модули, сохраняя стандартные габариты на распайку разъемов и заменять на новые модули, — говорят в концерне. — То же самое происходит и в программном обеспечении». Модуль универсален, соответствует отраслевым стандартам, программное обеспечение тоже строится как модульное, управляемое специальной операционной системой.

Как ожидается, приборостроители смогут подготовиться к сертификации уже в 2015 году, что позволит применить как минимум часть созданных изделий в самолете МС-21. «Сейчас на предприятиях концерна идет разработка и производство опытных образцов БРЭО для МС-21, — отмечает Андрей Тюлин. — Доля изделий КРЭТ в комплексе БРЭО МС-21 составляет 50%». В их числе комплексная система управления самолетом, система управления общесамолетным оборудованием, система госопознавания, средства индикации и управления в кабине экипажа и ряд других. В концерне рассчитывают, что в перспективе процент российского оборудования в составе борта МС-21 будет больше, в том числе за счет максимально полного внедрения разработок по программе ИКБО-ИМА.

Как отмечалось выше, комплекс ИКБО-ИМА легко адаптируется под любые типы воздушных судов. В концерне уверены, что разработка найдет применение на всех новых самолетах российской разработки. «На Sukhoi Superjet 100 мы свою разработку внедрить не сможем, самолет прошел испытания и получал сертификат с другой авионикой, но на новое поколение SSJ постараемся зайти», — сообщили в концерне. В КРЭТ также отмечают, что комплексы на базе ИКБО-ИМА могут применяться и в вертолетной технике, притом у концерна достигнута договоренность с «Вертолетами России» о разработке комплексных решений для новых образцов отечественной вертолетной техники.

Олег Пантелеев

Источник: АвиаПорт.ру

03 Мар НИИП им.Тихомирова: госиспытания Т-50 начнутся в марте-апреле

Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью РИА Новости, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО «Бук-М3».

Разработка перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации в России набирает обороты. По словам главкома ВВС Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя пятого поколения в войска начнутся в 2016 году. Головным предприятием по созданию радиоэлектронной системы для ПАК ФА является Научно-исследовательский институт приборостроения им. В. В. Тихомирова, чьи радары установлены на 70% закупаемых боевых истребителей. Генеральный директор НИИП Юрий Белый рассказал в интервью корреспонденту РИА Новости Екатерине Згировской, когда планируется начать государственные испытания Т-50, есть ли шанс у учебно-боевого самолета Як-130 стать ударным и когда ожидается начало поставок в войска новейшего зенитно-ракетного комплекса ПВО «Бук-М3».

— Юрий Иванович, какие разработки сейчас ведутся в НИИ приборостроения им. В. В. Тихомирова?

— У нас четыре направления деятельности — предприятие не монофункциональное, а многофункциональное. По военной технике — это бортовые радиолокационные комплексы истребителей, в первую очередь тяжелых. По «наземной тематике» — это мобильные зенитно-ракетные комплексы ПВО средней дальности для сухопутных войск.

Третье направление, которое в последнее время хорошо развивается, доходит уже до 30% от общих объемов, — это продукция гражданского назначения.

Системы автоматизированного управления «Витязь» для поездов метро — уже практически половина московского метро оснащена вагонами с этой системой управления. Идут поставки в Казань, в Нижний Новгород, в Софию, в Баку — география расширяется. Дальнейшее развитие — это пригородные электропоезда РЖД. Мы уже поставили порядка тысячи комплектов унифицированных пультов управления машиниста, изготовленных совместно с чебоксарским предприятием «Элара».

Параллельно развивается четвертое направление — гидролокация. Нашим гидролокационным комплексом «Неман» заинтересовались представители ВМФ РФ.

Недавно были успешно завершены государственные совместные испытания, по результатам которых дана рекомендация о принятии комплекса на снабжение, так что в недалеком будущем, надеемся, наша разработка перейдет в категорию продукции двойного назначения.

— Каковы итоги по объемам производства и продаж продукции НИИП за 2013 год? Увеличились ли или уменьшились объемы производства?

— Давайте сначала отвлечемся от безликих цифр и посмотрим, так сказать, в корень — на реальные итоги деятельности НИИП.

Обычный цикл ОКР по созданию сложной высокотехнологичной продукции (от технического задания до завершения испытаний опытных образцов), будь то радиолокационные системы управления (РЛСУ) для истребителей или зенитные ракетные комплексы (ЗРК) для сухопутных войск, составляет 7-10 лет.

Аналогичный цикл разработки и у наших отечественных, и у европейских и американских коллег. Следовательно, праздники разработчиков по поводу завершения ОКР — нечастое событие. А 2013 год для нас был редким исключением: нам удалось довести до завершающих этапов испытаний сразу четыре изделия: это радиолокационная система управления (РЛСУ) «Барс-Р» для Су-30СМ, «Ирбис» для Су-35С, «Заслон-АМ» для МиГ-31БМ и ЗРК «Бук-М3» для ПВО сухопутных войск.

По МиГ-31БМ мы закончили второй этап госиспытаний, получили заключение, передали документацию на завод — сейчас идут доработки строевых самолетов, но испытания продолжаются. Есть перспективы очередной существенной модернизации, которая займет три-четыре года.

По Су-35С тоже завершен очередной этап совместных госиспытаний и недавно в присутствии министра обороны Сергея Шойгу в войска были переданы 12 первых самолетов с нашими радарными системами. Испытания будут продолжаться с целью наращивания возможностей и применения разного рода оружия.

Самое главное у нас сегодня — это истребитель пятого поколения, в котором мы делаем довольно большой «кусок» — многофункциональную радиоэлектронную систему с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Три самолета с нашими системами уже подключены к испытаниям, еще два самолета подойдут к концу года. Испытания из ЛИИ им. Громова перебазируются в Ахтубинск. По плану испытания должны там начаться в марте-апреле, но это зависит от готовности испытательной базы.

— А какова картина по прибыльности?

— Истинно прибыльным является тот институт, продукция которого не «идет на полку», а, освоенная серийным заводом, имеет высокий спрос на рынке благодаря своей высокой конкурентоспособности. Такая оценка доли продукции НИИП на рынке гораздо лучше характеризует его деятельность, нежели отчеты по прибыли. Сегодня на 70% всех заказанных по внутренним и внешним контрактам боевых истребителях стоят радары разработки НИИП.

— Кто из зарубежных стран в основном претендует на закупку техники с вашими комплектующими?

— К настоящему времени разработки нашего института эксплуатируются в 40 странах мира. Основные заказчики — это Индия, Китай, Алжир, Малайзия, Вьетнам, Индонезия, Венесуэла и т.д. Здесь следует подчеркнуть, что в поставках на экспорт главную роль играют наши серийные заводы, по авиационной тематике это государственный Рязанский приборный завод, а по «наземной» тематике — Ульяновский механический завод.

— Сколько приходится на отечественные заказы, а сколько — на экспорт?

— Вся без исключения наша продукция высококонкурентна на внешнем рынке. Доля экспорта в ежегодных отчетах совсем не связана с конкурентоспособностью продукции и зависит в основном от политических решений руководства. Например, в 90-х годах, когда предприятия ОПК были не востребованы в своем отечестве, эта доля превышала 90%, собственно, и выжили мы благодаря военно-техническому сотрудничеству. А сейчас, когда произошла некоторая переоценка «лихих преобразований», гособоронзаказ занимает львиную долю в наших работах. Только, к сожалению, несмотря на благие заявления политического руководства, рентабельность работ по ГОЗ существенно уступает работам на экспорт. У наших зарубежных конкурентов, наоборот, работы на свое государство считаются наиболее выгодными.

— Есть ли планы по расширению спектра военных разработок?

— Перспективное направление — это беспилотники. Мы в основном создаем аппаратуру для тяжелых истребителей, поэтому и для тяжелых беспилотников нам поручена работа (речь идет от 20-тонном БПЛА).

— Сегодня большое внимание уделяется освоению Арктики, в том числе в военном сегменте. Ведутся ли в НИИП работы для обороны Крайнего Севера?

— В свое время истребитель-перехватчик МиГ-31, в составе которого наша система управления вооружением «Заслон», и создавался специально для прикрытия северо-восточных рубежей, и сейчас он крайне необходим на Севере.

Одно из новых направлений, в которых мы могли бы поучаствовать, — это создание там (в Арктике — прим. ред.) необитаемых РЛС. Есть идеи делать необслуживаемые автоматизированные зенитно-ракетные пусковые установки, которые бы по информации от этих радиолокационных средств могли бы в полуавтоматическом или дистанционном режиме обстреливать цели.

— ЗРК «Бук-М3» разработан, есть ли информация о примерных сроках поставки его в войска? О каком количестве идет речь?

— Министерством обороны заключен контракт с Ульяновским механическим заводом (входит в Концерн ПВО «Алмаз-Антей» — прим. ред.), начата подготовка производства. Думаю, что первые серийные образцы начнут поступать в войска уже с конца 2015 года. Количество — это закрытая информация.

— Ведутся ли разработки зенитно-ракетного комплекса нового поколения?

— Практически с момента создания институт был единственным разработчиком в СССР и в России ЗРК средней дальности для ПВО Сухопутных войск (с зоной поражения до 50 километров). В НИИП было разработано и принято на вооружение 14 комплексов трех поколений. Недавно завершены ГСИ комплекса четвертого поколения — «Бук-М3». Объективно нет предпосылок для прекращения разработок последующих поколений, как и нет необходимости передавать нишу ЗРК средней дальности другому исполнителю. Поэтому нас не может не тревожить странная позиция руководства ПВО Сухопутных войск, которое до сих пор не выдало задание на разработку пятого поколения ЗРК. В этой ситуации самое печальное, что может быть, — это потеря школы разработчиков, школы с более чем полувековым опытом работы, школы, разработки которой неоднократно доказывали свою эффективность в различных боевых конфликтах и всегда пользовались хорошим спросом на внешнем рынке. Если разрушенный завод можно, хотя и сложно, восстановить, то потеря школы разработчиков, к сожалению, происходит безвозвратно.

—  Сколько всего полетов совершили действующие образцы истребителей пятого поколения с вашей электроникой на борту? Каковы результаты тестов?

— Разработка набирает обороты практически без существенных срывов ранее намеченных сроков. В нашем опытном производстве уже изготовлен шестой комплект основной АФАР переднего обзора (АФАР ПО), на выходе АФАР бокового обзора и АФАР L-диапазона. Два комплекта бортовой радиолокационной станции с АФАР ПО уже имеют приличный налет на объектах Т-50-3 и Т-50-4, в ближайшее время к летным испытаниям присоединится третий — Т-50-5 с нашей аппаратурой на борту. Первая серия полетов подтвердила возможность достижения заданных характеристик в основных режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», что свидетельствует о хорошем научно-техническом заделе разработки. Однако неожиданных проблем возникает множество, что естественно для пионерских разработок, и на решение их требуется время.

— Достаточное ли финансирование получает НИИП на такие разработки?

— Денег много не бывает. В последнее время с новым руководством Минобороны более понятными стали правила игры. А при работе с «головниками», естественно, каждый пытается перетянуть одеяло на себя, в частности, по тематике ПАК ФА у нас бывают разночтения.

Посмотрите на историю разработки американского истребителя — F-35, сколько уже раз изменялись объемы финансирования и сроки завершения, это при том, что нашим зарубежным коллегам не пришлось пережить кошмара 90-х и за их плечами уже прошла разработка первенца пятого поколения — истребителя F-22.

Про состояние промышленности у нас и в США, которая необходима в кооперации создателей такой сложной техники, я уже и не говорю. Об этом наши заказчики почему-то не задумываются, когда требуют в разы увеличить объемы и ускорить сроки, угрожая штрафами. Такая ситуация у меня ассоциируется с соревнованием стайеров: один из них пышет здоровьем и натренированный, а другого долго не кормили, и он только отошел от тяжелой болезни, но ему ставится задача обогнать первого.

— Будете ли вы участвовать в производстве элементов для перспективного авиационного комплекса дальней авиации?

— Если вы под элементом понимаете радиолокационную систему (кстати, этот «элемент» в современном боевом самолете занимает одну из определяющих ролей, в том числе и по стоимости), то в настоящее время мы как раз рассматриваем это предложение. Портфель заказов НИИП достаточно наполнен, и мы внимательно изучаем требования и оцениваем наши производственные возможности. Мы выполнили аванпроект, передали фирме Туполева, защитили его, провели ряд встреч и совещаний, ждем, когда дадут отмашку и окончательные ТЗ. У нас есть вопросы по объему работ, по техническому облику, по ценообразованию.

— Вы участвуете в российско-индийской разработке перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (FGFA — Fifth Generation Fighter Aircraft), на какой стадии этот проект?

— Мы выполнили и защитили эскизно-технический проект и готовы продолжить работу. Передали материалы «Сухим», они, в свою очередь, — индийской стороне. По первичному распределению работ мы выдали ТЗ на те составные части, которые оговорены инозаказчиком. Обратной связи пока нет. Идет переговорный процесс. Думаю, что задержки в основном связаны с возможностями финансирования проекта индийской стороной.

— Каковы прогнозы по результатам этих переговоров?

— Я думаю, что шансы все-таки большие. Тема истребителя пятого поколения у них в любом случае стоит, они собираются разрабатывать легкий истребитель собственными силами, им нужен для этого технический задел.

— В чем, по вашему мнению, основные преимущества российских истребителей перед зарубежными?

— Я с осторожностью отношусь к утверждениям о преимуществе тех или иных образцов продукции военного назначения. На основании совместных показов боевых истребителей на международных авиасалонах с уверенностью можно сказать, что, в частности, по маневренности отечественные истребители существенно превосходят зарубежные аналоги. Другой пример: индийские ВВС часто практикуют участие в совместных с западными странами учениях, на которых истребители Су-30МКИ с РЛСУ «Барс» нашей разработки в большинстве случаев побеждают своих соперников, т.е. здесь тоже можно говорить об определенном преимуществе. Когда впервые в 1991 году на авиасалоне в Ле Бурже была продемонстрирована ФАР БРЛС «Заслон» истребителя МиГ-31, то стало очевидно, что на тот период мы значительно опережали своих зарубежных коллег в разработке антенных решеток с электронным управлением луча. А на сегодня по факту американские коллеги опережают нас в разработке АФАР и мы в роли догоняющих. И по вложениям в ОКР в интересах продукции военного назначения Россия существенно уступает США и Китаю.

— Вы недавно были на международном авиасалоне в Сингапуре. Каковы для вас итоги выставки? Кто заинтересовался вашими разработками?

— Заинтересованность большая как в Су-35, так и в Як-130. На первом самолете, как известно, стоит наш радар, по ряду параметров не имеющий мировых аналогов. Мы рассчитываем, что и на второй самолет в обозримом будущем будет установлен локатор — свои предложения по этой части мы уже выдали. Тогда Як-130 приобретет статус не просто учебно-боевого, но и легкого ударного самолета. Востребованность на внешнем рынке в таких самолетах есть.

— В какие сроки есть вероятность увидеть Як-130 в его новом качестве?

— Это зависит от решения «Иркута». Пока нет твердого заказа. Хотя дожидаться заказчика, не имея ничего, — бесперспективное дело.

— Какие международные выставки планируете посетить в ближайшее время?

— Традиционно под эгидой ОАК мы участвуем в основных авиасалонах мира, в этом году в Фарнборо и Чжухае.

Под эгидой Концерна ПВО «Алмаз-Антей» поучаствуем в выставках военной техники сухопутных войск в Париже и в Салониках.

Источник: информационное агентство «РИА «Новости»», 03.03.2014г.

03 Мар На базе перехватчика МиГ-31 будет создан самолет МиГ-41

На базе старого истребителя-перехватчика МиГ-31 будет создан новый самолет МиГ-41, сообщил журналистам в Культурном центре вооруженных сил представитель комитет Госдумы по обороне депутат Александр Тарнаев, передает ИТАР-ТАСС.

 «Соответствующее решение принято начальником Генерального штаба, он уже подписал документ о проведении научно-исследовательской работы по МиГ-41», — отметил он. По словам депутата, в МиГ-41 «воплотятся все достоинства самолета».

 Кроме того, несколько сотен истребителей-перехватчиков МиГ-31 вскоре могут вернуться в состав российских ВВС, проинформировал Тарнаев. «Руководством страны принято решение о возврате в строй через ремонт истребителя-перехватчика МиГ-31», — сказал он. «Речь идет о сотнях машин, которые будут отремонтированы и возвращены в вооруженные силы», — уточнил депутат. МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ОАО «РСК МиГ») в 1970-х годах.

 МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырех самолетов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800-900 км. Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников.

Источник: AEX.RU, 03.03.2014г.

03 Мар Радиолокационная система для ПАК ДА уже проектируется в РФ

Один из ключевых элементов для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА) — радиолокационная система — уже разрабатывается в России, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор Научно-исследовательского института приборостроения им В.В.Тихомирова Юрий Белый.

Ранее Минпромторг сообщил о заключении контракта с Минобороны о начале финансирования проекта создания ПАК ДА. Планируется, что этот самолет войдет в госпрограмму вооружения 2016-2025 годов.

«Если вы под элементом понимаете радиолокационную систему, то в настоящий момент мы как раз рассматриваем это предложение», — сказал Белый, отвечая на вопрос РИА Новости об участии в проекте разработки ПАК ДА. «Мы выполнили аванпроект, передали фирме Туполева, защитили его, <..> ждем, когда дадут отмашку и окончательные ТЗ», — пояснил директор НИИП.

На сегодняшний день парк самолетов дальней авиации ВВС РФ составляют стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95. По словам главкома ВВС Виктора Бондарева, ПАК ДА будет дозвуковым и сможет нести больше вооружений, чем Ту-160.

Научно-исследовательский институт приборостроения им В.В.Тихомирова — предприятие оборонно-промышленного комплекса России, разработчик систем управления вооружением (СУВ) истребительной авиации, одной из основных задач которой является подавление средств ПВО противника, а также — разработчик зенитных ракетных комплексов средней дальности (ЗРК СД) ПВО Сухопутных войск, задачей которых является защита от средств воздушного нападения. НИИП является головным предприятием по созданию радиоэлектронной интегрированной системы на основе активных фазированных решеток для истребителя 5-го поколения (ПАК ФА).

Источник: информационное агентство «РИА «Новости»», 03.03.2014г.

03 Мар Холдинг «Вертолеты России» приступил к выполнению крупнейшего контракта на поставку ВВС Алжира современной вертолетной техники

Холдинг «Вертолеты России» приступил к выполнению крупнейшего контракта на поставку ВВС Алжира современной вертолетной техники. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщил представитель оборонно-промышленного комплекса.

Всего ВВС Алжира получат 6 модернизированных тяжелых транспортных вертолетов Ми-26Т2, 42 ударных вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» и с помощью российской стороны модернизируют 39 уже состоящих на вооружении транспортно-штурмовых вертолетов Ми-8АМТШ. Суммарная стоимость контракта на поставку новых вертолетов и ремонт уже имеющихся в составе ВВС Алжира винтокрылых машин составляет около 2,7 млрд долларов.

Исполнителем контракта по вертолетам Ми-26Т2 и Ми-28Н является ОАО «Роствертол», в то время как ремонт 39 вертолетов Ми-8АМТШ будет проводить Улан-Удэнский авиационный завод (УУАЗ). Оба предприятия входят в состав холдинга «Вертолеты России».

Завод «Роствертол» в Ростове-на-Дону приступил к выполнению нового контракта после завершения в начале года поставок в Азербайджан крупной партии ударных вертолетов Ми-35М в количестве 24 единиц.

Источник: АРМС-ТАСС

28 Фев Государство может профинансировать 20-30% стоимости Ту-204СМ его покупателям

Бюджет РФ в качестве субсидий может возместить потенциальным заказчикам Ту-204СМ 20-30% стоимости этого самолета, сообщил «Прайму» замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

По его словам, себестоимость производства машины сначала будет слишком высока. Без субсидий самолет не будет привлекательным для заказчика. «Если на покупку самолета будут найдены покупатели (ими могут стать силовые ведомства в рамках консолидированного госзаказа, авиакомпания Red Wings и Иран), они получат субсидии. Размеры выплат и их статус обсуждаются», — отметил он.

«Собственно, для Ирана проект Ту-204СМ и создавался. Интеллектуальные права на двигатель Ту-204СМ (ПС-90А2), частично принадлежавшие американской Pratt & Whitney выкуплены», — объясняет замминистра.

Контракт «Объединённой авиастроительной корпорации» с Ираном на эти самолеты несколько лет назад был фактически заблокирован госдепом США. Страна ввела запрет на поставку всего американского в Иран. Ранее источник «Прайма», близкий к КБ «Туполев» сообщал, что финансирование проекта ТУ-204 СМ прекращено. По данным замминистра, НИОКР данного самолета, действительно, окончены. В таком виде самолет может уже производиться.

Ту-204СМ — глубоко модернизированный вариант Ту-204 «классики», использующий два новых двигателя с повышенными показателями ресурса и надежности. Самолет также оснащен новой вспомогательной силовой установкой ТА-18-200М, цифровой системой кондиционирования воздуха, системой регулирования давления. В сравнении с базовым самолетом на 10-12% улучшена топливная экономичность и эксплуатационная технологичность новой модели. Ту-204СМ сможет находиться в воздухе около девяти часов.

О том, что Россия обратилась к Ирану с предложением изучить возможность приобретения Ту-204СМ, в воскресенье сообщило иранское агентство Fars News. Цена в предложении составляет 35 миллионов долларов, что дешевле относительно западных Boeing и Airbus.

Источник: Прайм

28 Фев Российская авионика получит международные сертификаты

Самолеты с отечественной бортовой электроникой можно будет продавать в другие страны

К 2015 году российская бортовая электроника для самолетов может впервые выйти на международный рынок. Минпромторг подвел итоги конкурса на проведение испытаний бортового оборудования для получения международного сертификата EASA. Единственным участником конкурса стал концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, стопроцентная «дочка» госкорпорации «Ростех»). На все испытания потребуется 3,2 млрд рублей, из которых 625 млн концерн вложит из собственных средств.

— Мы рассчитываем, что в перспективе бортовое оборудование, агрегаты и системы наших самолетов и вертолетов будут отечественными. И что они выдержат конкуренцию с зарубежными аналогами, — рассказал «Известиям» директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Богинский. — Это еще один шаг к тому, чтобы при производстве воздушных судов формировать больше добавленной стоимости в России.

Начальник отдела создания и производства гражданской авиационной техники Минпромторга Михаил Богатырев сообщил «Известиям», что в планах ведомства — не только импортозамещение, но и экспорт авиационной электроники.

Представитель КРЭТа пояснил, что концерн уже готовит заявку для получения сертификата в Межгосударственном авиационном комитете.

Речь идет прежде всего об электронике для будущего российского ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Разработчик — корпорация «Иркут» — планирует, что первые его экземпляры появятся на рынке в 2016 году, а серийное производство начнется в 2020-м. Из 332 контрактов на поставку этих самолетов более 50 заключены с зарубежными авиакомпаниями. Стоимость одного борта составит около $78 млн.

— Сейчас более половины авионики МС-21 — нашего производства, — рассказал замгендиректора КРЭТа по стратегическому планированию Андрей Тюлин. — Исключение составляют, например, комплексы навигации и связи. Некоторые системы делают зарубежные компании — Rockwell Collins, Honeywell.

По информации источника в отрасли, другой российский перспективный пассажирский самолет — Superjet 100 — полностью лишен российской электроники, всё производство бортового оборудования размещено во Франции. Предполагается, что к началу 2020-х годов две трети из 830 запланированных Superjet будут проданы на зарубежных рынках, стоимость одного самолета составит около $35 млн.

Разработчики электроники для МС-21 надеются в будущем использовать ее элементы и в других моделях самолетов — например на военном транспортнике Бе-200.

— Платформа состоит из набора стандартных модулей, которые меняются и модернизируются в процессе жизненного цикла самолета, — пояснил начальник отделения Государственного НИИ авиационных систем Геннадий Чуянов.

Однако главный редактор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что без доработок перенести электронику с гражданского самолета на военно-транспортный не получится. Различаются требования к функциональности, работоспособности в случае боевых повреждений.

— Военным потребуется другое «железо», без использования иностранных элементов, а также программное обеспечение со специфичными функциями, — сказал Олег Пантелеев. — Для всех самолетов военно-транспортной авиации сейчас разрабатывают унифицированный комплекс «Купол-3».

В любом случае окончательный выбор электроники для военной авиации — за Минобороны и Объединенной авиастроительной корпорацией, отмечает эксперт.

Источник: газета «Известия»